Media o instytucie. Sześć międzynarodowych korytarzy transportowych połączy północno-wschodnią Azję

Uczestnicy III Rady ds. Transportu Międzynarodowego zatwierdzili koncepcję strategii rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych w Azji Północno-Wschodniej (NEA) do 2020 roku, identyfikując sześć głównych korytarzy.

Rada ds. Transportu działała w sierpniu w ramach Expanded Tumangan Initiative (RTI), organizacji utworzonej w 2005 roku sąsiednie państwa- Rosja, Chiny, Republika Korei i Mongolia. W minionym roku, zdaniem uczestników III Rady ds. Transportu, dokonano istotnego kroku naprzód – stworzono koncepcję rozwoju korytarzy transportowych, doprecyzowano ich parametry, zidentyfikowano wąskie gardła i punkty wzrostu, a także cele finansowe. Szacuje się, że na jego realizację do 2020 roku może być potrzebnych nawet 3,5 miliarda dolarów.

Zidentyfikowano sześć korytarzy transportowych. Twórcy strategii oparli się na stanie handlu w tym regionie. Statystyki przedstawiają się następująco: udział Azji Północno-Wschodniej w światowym eksporcie wynosi 58%, a handel międzyregionalny w Azji Północno-Wschodniej to zaledwie 13%. Północno-wschodnie prowincje Chin odpowiadają za 35% całego ruchu towarowego.

Pierwszy korytarz obejmuje porty Zarubino – Posyet – Rajin, przebiega przez terytoria Hunchun – Changchun – Orksan – Mongolia Wschodnia i łączy się z Koleją Transsyberyjską. Drugi biegnie dalej na północ i mógłby również zapewnić Mongolii dostęp do Azji Północno-Wschodniej. Jest to korytarz transportowy Suifenhe, łączący port Wostoczny (Nachodka) – przez Grodekowo – Pograniczny – Suifenhe, prowincja Xinjiang – Mongolia Wewnętrzna z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej. Głównym celem tego korytarza jest wzmocnienie potencjału transportowego tego kierunku. Trzeci korytarz to fragment Kolei Transsyberyjskiej, łączącej terytoria regionu Transbajkał z Terytorium Primorskim. Czwarty korytarz transportowy to „Dalian”, łączy odcinki na trasie z Błagowieszczeńska, Heihe do grupy portów w regionie Dalian. Piąty korytarz to zachodnio-koreański, biegnący przez Półwysep Koreański od Busan do Seulu, do Shenyang – Harbin w Chinach. A szósty to korytarz wschodniokoreański, przechodzący przez port Rajin w Korei Północnej, z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej.

Twórcy koncepcji starali się odpowiedzieć na pytanie, co można zrobić do roku 2020, identyfikując wąskie gardła w tych korytarzach transportowych wymagające poprawy infrastruktury. Ograniczenia te dotyczą wzrostu ruchu kontenerowego, wyjścia Mongolii Wschodniej do Chin, w wielu kierunkach nie ma mostów lub te, które istnieją wymagają przebudowy i są w złym stanie szyny kolejowe w szczególności we wschodniej Mongolii, Heihe i Suifenhe, przepustowość na przejściach granicznych jest niewystarczająca.

Według wstępnych szacunków inwestycje start-upowe, które będą potrzebne, aby przyspieszyć rozwój korytarzy RTI do 2020 roku, wyniosą około 3,5 miliarda dolarów. Obejmuje to szereg projektów, takich jak np. zaktualizowane studium wykonalności (FS) dla projekt terminalu kontenerowego Zarubino, studia wykonalności projektów w Mongolii Wschodniej, budowa centrów logistycznych w Hunchun itp. W zakresie tranzytowego transportu kontenerów konieczne jest uproszczenie procedur ich przemieszczania przez granice. Nawiasem mówiąc, Azjatycki Bank Odbudowy i Rozwoju wyraził już chęć finansowania tych projektów. Ponadto przedstawiciele dwóch dużych banków – Export-Import Bank of China i Vnesheconombank – wypowiadający się na spotkaniu również wyrazili gotowość wsparcia strategii w ramach RTI.

Kazachstan

Mongolia

52. Praca IRU prowadzona jest w ramach stałych komisji, a mianowicie:

Bezpieczeństwo ruch drogowy

W sprawach celnych

O kwestiach społecznych

W przypadku pytań technicznych

Przez zagadnienia prawne

O kwestiach gospodarczych

Wzdłuż centrum i Wschodnia Europa

Przez usługi przewoźnika

Językami roboczymi OSJD są

chiński

54. W ramach podprogramu „Rozwój eksportu usług transportowych” przewiduje się działania mające na celu modernizację infrastruktury transport lotniczy, a mianowicie:

Budowa nowego kompleksu pasów startowych na Międzynarodowym Porcie Lotniczym Szeremietiewo

Przebudowa lotnisk Czeremszanka i Emelyanovo

55. Językami roboczymi OTIF są

język angielski

Francuski

Niemiecki

Oficjalnymi językami ITC UNECE są

język angielski

Francuski

Z poniższych opcji wybierz główne cele Organizacji Współpracy Kolei

+rozwój międzynarodowego transportu towarowego i pasażerskiego

+stworzenie jednolitej przestrzeni transportu kolejowego w regionie euroazjatyckim

+zwiększenie konkurencyjności transkontynentalnych szlaków kolejowych

Promowanie postępu technicznego oraz współpracy naukowo-technicznej w dziedzinie transportu kolejowego

58. Prace w międzyrządowej organizacji transportu międzynarodowego prowadzone są w ramach stałych komisji i komitetów, a mianowicie:

+ komisja ekspertów technicznych

+ Komisja ds. łask kolejowych

Komisja rewizyjna

Komisja Ekspertów ds. Transportu towary niebezpieczne

Koncepcja tworzenia korytarzy transportowych zakłada

Maksymalne finansowanie przez wszystkie uczestniczące kraje modernizacji istniejącej infrastruktury

60. Jeżeli korytarz posiada już niezbędną infrastrukturę transportową, a głównym zadaniem jest rozbudowa i modernizacja korytarza z przyciągnięciem jak największych wolumenów ładunków, to jest to etap... tego korytarza

Aktywacje

Międzynarodowa Unia Transportu Drogowego brała udział w opracowaniu następujących umów, przyjętych pod przewodnictwem ONZ EEC: ???

Konwencja celna dotycząca kontenerów

Umowa europejska dotycząca międzynarodowego przewozu drogowego towarów niebezpiecznych

Umowa Europejska dotycząca pracy załóg pojazdów wykonujących międzynarodowy transport drogowy

62. Jaki projekt przewiduje „Strategia transportowa Federacji Rosyjskiej na okres do 2020 r.”, aby zapewnić bezpieczeństwo narodowe Państwa????

Przez terytorium Primorye przebiegają obiecujące międzynarodowe korytarze transportowe (ITC) Azji Północno-Wschodniej. W szczególności uruchomienie korytarzy transportowych Primorye-1 i Primorye-2 może stanowić dobrą zachętę do rozwoju. Jak plan jest realizowany i co należy zrobić, powiedział kierownik działu rozwoju transportu Dalekowschodniego Instytutu Badań, Projektowania i Inżynierii marynarka wojenna(DNIIMF) Michaił Chołosza. Michaił Chołosza: „Dla rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych z udziałem Primorye konieczna jest wielostronna współpraca międzynarodowa”

Michaił Wasiljewicz w czasach ZSRR i długie lata następnie rozwój transportu na Dalekim Wschodzie nastąpił w warunkach dominacji ładunków eksportowych i obsługi transportu krajowego. Udział tranzytu był znikomy. Kiedy pod koniec lat 90-tych zaczęto mówić o integracji z międzynarodowym systemem transportowym, mówiono jedynie o intermodalnym korytarzu transportowym „Wschód – Zachód” (Azja – Europa). Czym są ITC Primorye: kiedy sformułowano ich pomysł, czy cieszą się uznaniem społeczności transportu międzynarodowego i czy nie zastępują wcześniejszych pomysłów?

Primorye ma potencjał w różnych segmentach rynku tranzytowego, nie jest to tylko trasa transkontynentalna Azja-Europa, ale także tranzyt w naszym regionie, w obrębie Azji czy regionu Azji i Pacyfiku. Nikt nie zlikwidował korytarza Wschód-Zachód, ale regionalne korytarze transportowe są również ważne dla rozwoju gospodarczego. Co więcej, istnieje większe zapotrzebowanie na te korytarze, a ich uruchomienie wymaga mniej wysiłku i pieniędzy.

Przez porty Primorye może przejść znacznie więcej ładunków międzynarodowych. Są to ładunki z Chin, Japonii, Mongolii, Korei, Wietnamu, Australii, Ameryki Północnej i Południowej oraz wielu innych krajów świata.

Sytuacja gospodarcza jest taka, że ​​jeśli zostaną stworzone niezbędne warunki, nasze porty będą mogły:
- w dalszym ciągu obsługiwać rosnący eksport;
- zwiększyć wolumen obsługi ładunków importowanych z krajów Azji i Pacyfiku, które często docierają do naszego regionu Dalekiego Wschodu z podróżą „dookoła globu” na trasie „Azja-Europa-Azja”;
- wejść na rynek tranzytowy, którego wolumen może przekroczyć przewozy tradycyjne (eksport, import i kabotaż).

A teraz o historii: w 1995 r. Rosja stała się uczestnikiem „Programu rozwoju dorzecza rzeki Tumannaya”, wszyscy pamiętają go jako Projekt Tumangan, program ten nie istnieje od dawna. Ale na jego podstawie w 2005 r. Utworzono „Rozszerzoną inicjatywę Tumangan” (RTI) - wielostronny mechanizm współpracy przy wsparciu Programu Rozwoju ONZ z udziałem ChRL, KRLD (wycofała się z RTI w 2009 r.), Republikę Korei, Mongolię i Federację Rosyjską. Japonia uczestniczy w programie na zasadzie pozarządowej.

To jak w naturze: gąsienica zamieniona w motyla! Transformacja ta umożliwiła utworzenie całego mechanizmu rozwoju sieci transportowo-logistycznej Azji Północno-Wschodniej z idei jednego korytarza (Tumangan). W rezultacie wzmocniła się rola Primorye i my to mamy możliwość wykorzystania naszego zróżnicowanego potencjału tranzytowego.

Jednak narodziny systemu korytarzy nie miały miejsca w RTI. W 2000 roku międzynarodowy zespół specjalistów z Rosji, Chin, Mongolii, Korei Południowej i Japonii pod przewodnictwem Instytutu ERINA (Japonia) sformułował Koncepcję Korytarzy Azji Północno-Wschodniej. W 2002 roku został zatwierdzony na Forum Ekonomicznym krajów NEA w Niigata. Od tego momentu został oficjalnie uznany, łącznie z jego częściami - ITC „Primorye-1” (Harbin – Suifenhe – Grodekovo – porty Władywostoku, Nachodka, Wostoczny – porty regionu Azji i Pacyfiku) oraz „Primorye-2” ( Changchun – Jilin – Hunchun – Makhalino – Posyet – Zarubino – porty regionu Azji i Pacyfiku). DNIIMF brał czynny udział w tworzeniu tej koncepcji. Na tamtym etapie był to pomysł, który nie miał odpowiedniej platformy do realizacji.

Podjęto także próbę promowania korytarzy w formacie UNESCAP, ale zakończyła się ona w 2004 roku, kiedy organizacja ta przeniosła swoją uwagę na Azję Środkową. Dlatego w 2010 roku zaproponowaliśmy aktualizację strategii transportowej RTI, ponieważ korytarz Tumangan nie rozwiązał wszystkich problemów, a mandat geograficzny RTI jest znacznie szerszy: obejmuje prowincje Heilongjiang, Jilin, Liaoning i Mongolię Wewnętrzną ChRL, trzy wschodnie prowincje Mongolii (Dornod, Khentii i Sukhbaatar), wschodnie porty Republiki Korei i terytorium Primorye. Pomysł został poparty. W efekcie dzisiaj RTI jest jedyną organizacją międzynarodową zajmującą się rozwojem międzynarodowego korytarza transportowego z dostępem do portów Primorye, a biorąc pod uwagę poziom jego zwartości (4 kraje) stanowi wygodną platformę koordynacji oraz przygotowanie niezbędnych umów międzyrządowych.

Zwykle wszyscy pytają o liczby i często są one podawane. Przykładowo, potencjalne zapotrzebowanie na tranzyt w ciągu najbliższych 10–15 lat wyłącznie przez port Zarubino, według ogólnych szacunków, może osiągnąć 90–100 mln ton rocznie. Imponujący! Istnieje jednak kilka „ale” w zrozumieniu pytania. Po pierwsze: tranzyt jest szczególnie „ruchomym” ładunkiem przy wyborze najbardziej atrakcyjnej trasy. Po drugie: podałem przykład tylko jednego z kilku korytarzy i po trzecie: nie mówimy o mikroekonomii transportu, ale o infrastrukturalnym wsparciu rozwoju przestrzeni gospodarczej, obejmującej terytoria i gospodarki krajów NEA, w tym (co jest dla nas ważne) naszą przewagę Primorsky.

Dlatego wcale nie chodzi tutaj o „tony” nowego obrotu towarowego. Są to nowe możliwości rozwoju regionu i jest w tym pewien niuans: makroekonomia korytarzy zapewnia korzystne efekty dla wielu krajów. Z badania przeprowadzonego w 2012 roku przez grupę ekspertów wynika, że ​​rozwój korytarzy wymaga ścisłego podążania za międzynarodowym popytem na transport.

- Co należy zrobić w pierwszej kolejności?

Nierównomierny rozwój infrastruktury w Azji Północno-Wschodniej utrudnia rozwój gospodarczy krajów regionu. Możemy się razem rozwijać, dlatego musimy kontynuować pracę nad stworzeniem systemu transportowo-logistycznego w Primorye, mając na celu ogólny wynik marynarzy, pracowników portów, pracowników kolei, celników, logistyków i innych uczestników procesu. Przecież stworzenie międzynarodowego kompleksu transportowego nie jest możliwe bez efektywnej logistyki, a opiera się na czterech „C” – szybkości, kosztach, obsłudze, stabilności.

Niedawno wróciłem z kolejnej Rady ds. Transportu RTI, która odbyła się w dniach 15–16 czerwca w Ułan Bator (Mongolia). Omówiliśmy sposób realizacji regionalnej strategii transportowej RTI, w tym bieżące problemy usprawnienia transportu multimodalnego, na który jest zapotrzebowanie w regionie, z wykorzystaniem transportu morskiego i lądowego. Aby rozwijać te przewozy z wykorzystaniem ITC Primorye-1 i Primorye-2, ważne jest usunięcie kluczowej bariery – nieefektywnej procedury tranzytowej. Umożliwi to przedsiębiorstwom wprowadzanie ulepszeń technicznych, technologicznych i ekonomicznych przy minimalnym ryzyku.

W swoich wystąpieniach wielokrotnie podkreślali Państwo, że przy tworzeniu ITC ważną rolę odgrywa nie tylko konkurencja, ale także współpraca. Wyjaśnij, co masz na myśli?

Osobliwością integracji systemów transportowych jest to, że istnieje zarówno intensywna konkurencja (walka o wielkość i terytorium usług logistycznych), jak i aktywna współpraca, jeśli zaznaczysz na mapie odpowiednie terytoria Japonii, Chin, Republiki Korei i Mongolii , rosyjskiego Dalekiego Wschodu i KRLD wyraźnie widać, jak stopniowo tworzona jest jednolita przestrzeń makroekonomiczna, a to z kolei wymaga współdziałania elementów wspólnej infrastruktury logistycznej, obecności jednolitych standardów, norm prawnych itp. rozwiązanie tych problemów nie jest możliwe w oparciu o pojedynczą konkurencję i bez współpracy.

Jeszcze nie, chociaż testowanie tras na rosyjskich odcinkach ITC odbywa się coraz częściej i skuteczniej. W ciągu ostatnich pięciu lat odbyło się wiele udanych demonstracji.

Przykładowo w 2010 roku prefektura Niigata przeprowadziła udany test transportu dwóch kontenerów na trasie Hunchun-Zarubino-Niigata. Ponadto w 2011 roku z Hunchun do koreańskiego portu Busan przewieziono 10 kontenerów, a kolejna partia kontenerów została przetransportowana do Japonii. W sierpniu 2013 roku przez stację Kamyshovaya (Rosja) do Hunchun przejechał pierwszy pociąg demonstracyjny z węglem, wiosną 2014 roku – pierwszy tranzytowy pociąg kontenerowy z Suifenhe do Grodekowa i dalej do portu Wostocznyj (z dostawą do krajów Azji i Pacyfiku ), w styczniu tego roku przewóz kontenerów do portu Wostoczny.

Pomyślne testy i uruchomienia demonstracyjne świadczą o tym, że infrastruktura pozwala na przewóz towarów, ale MTK to system bardziej wysoki poziom ekonomiczne, informacyjne, techniczne i technologiczne współdziałanie procesu transportowego. W związku z tym nie ma jeszcze korytarzy, choć proces zdecydowanie się rozpoczął. Kiedy na tych trasach powstaną technologie korytarzowe, usługi i odpowiadający im rynek, będziemy mogli powiedzieć, że ITC działa.

Koncepcja korytarzy NEA powstała niemal 15 lat temu. Czy czas potwierdził jego autentyczność? Czy coś się zmieniło przez ten czas?

Zespół ekspertów RTI stale monitoruje rozwój sytuacji gospodarczej i regularnie wymienia informacje. W miarę zmiany zapotrzebowania na transport RTI dokona odpowiednich zmian w swojej strategii transportowej. Kwestie te są zawsze aktywnie omawiane.

Czas pokazał: te trasy, które na mapie oznaczono linią przerywaną jako potencjalne, są już gotowe do użytku. Dzieje się to aktywnie po stronie mongolskiej: kraj szybko się rozwija (projekt Milenijny i inne), ulepsza sieć dróg i kolei, rozwija lotnictwo i skutecznie zabiega o dostęp do morza. A na naszych barkach dzieje się rozwój, który doprowadzi do powstania nowego popytu, którego naprawdę potrzebujemy. Na tym polega istota rozwoju: pojawiają się nowe, wysokiej jakości pomysły, które należy wspierać infrastrukturalnie.

Nawiasem mówiąc, w 2014 r. Na 15. sesji Komisji Doradczej RTI w Yanji (ChRL) podpisano porozumienie w sprawie utworzenia Stowarzyszenia Banków Eksportowo-Importowych Chin, Republiki Korei, Mongolii i Rosji (VEB wszedł do niego). wsparcie finansowe międzyregionalne projekty infrastrukturalne. Teraz w arkusz projektu banki wymieniają osiem projektów z Mongolii, cztery z Republiki Korei, trzy z ChRL (w tym projekty rosyjsko-chińskie) i dwa z Rosji (podobnie obejmujące projekty rozwoju portu morskiego Zarubino i terminalu węglowego na terytorium Chabarowska) . Pociąg RTI nabiera prędkości, ważne jest, aby się na niego nie spóźnić.

A jednak w rozwoju infrastruktury transportowej i logistycznej pojawiły się nowe okoliczności: Euroazjatycka Unia Gospodarcza, chiński nowy „Jedwabny Szlak”, wkrótce uchwalona ustawa o wolnym porcie Władywostoku…

Tak, w 2015 roku powstała Euroazjatycka Unia Gospodarcza (EAEU), która posiada międzynarodową osobowość prawną, odpowiednie instytucje i ramy prawne, w tym powstający Kodeks Celny Unii, gdyż jest to integrujące stowarzyszenie gospodarcze – unia .

8 maja br. Rosja i Chiny podpisały wspólne oświadczenie o współpracy na rzecz integracji rozwoju regionu euroazjatyckiego unia gospodarcza oraz projekt Pasa Gospodarczego Jedwabny Szlak”, w tym jego północno-wschodnią część (swoją drogą, co pokrywa się z mandatem geograficznym RTI). Dodam, że dziś ChRL pracuje nad megaprojektem „Jeden pas, jedna droga”, który obejmuje komponent morski (Morski Jedwabny Szlak XXI w.) i kontynentalny (Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku) i nie są to tylko różne szlaki pomiędzy Europa i Azja. Jak mówią sami Chińczycy, jest to projekt mający na celu stworzenie jednolitej przestrzeni gospodarczej i kulturalnej.

Wspomniał Pan o projekcie ustawy federalnej „O Wolnym Porcie Władywostoku” opracowanym przez Ministerstwo Rozwoju Wschodniego. Duma Państwowa rozpatrzy tę kwestię w najbliższej przyszłości. Wszyscy mamy nadzieję, że uda mu się ułatwić przejazd ładunków tranzytowych, bo jest to niezwykle potrzebne.

Istnieje również południowokoreańska „Inicjatywa Eurazjatycka”, która jest interesująca z ideą harmonizacji rozwoju wszystkich krajów eurazjatyckich. Istnieje opinia Japonii i innych krajów, którą należy wziąć pod uwagę. Oraz projekty promowane przez Rosję, w tym projekty Ministerstwa Rozwoju Wschodniego i pomysły zawarte w Federalnym Programie Docelowym na rzecz rozwoju regionu.

Pole strategiczne jest bardzo obszerne i wieloaspektowe. Konstruktywne wydaje się wspólne promowanie pomysłów rozwojowych w oparciu o ich kompatybilność i komplementarność.

Na tej podstawie może stać się mechanizm RTI skuteczna platforma koordynacja rozwoju transportu w różne formaty współpraca. Jest to ważne w przypadku tranzytu, zwłaszcza biorąc pod uwagę niezbędną zgodność procedur z nowym Kodeksem Celnym EUG.

Kolejnym ważnym aspektem jest wzajemnie korzystny format współpracy, zapewniający równowagę wzajemnych korzyści. Jest to proces złożony i wielostronny, ze względu na zaangażowanie wielu krajów.

Jak Twoim zdaniem powinna kształtować się współpraca przy organizacji ITC – czy jest to prosta suma umów dwustronnych, np. Rosja z Chinami, Rosja z Mongolią i tak dalej? A może jest to bardziej złożony projekt?

Makroekonomia jest zawsze więcej niż kwota poszczególnych obiektów lub projektów mikroekonomicznych. Dlatego korytarz nie jest prostą sumą; ponadto tranzyt korytarzami to relacja pomiędzy kilkoma, rzadziej dwoma, a najczęściej większą liczbą krajów. Nie da się obejść bez wielostronnego formatu interakcji, należy go jednak uzupełnić inicjatywami dwustronnymi i jednostronnymi.

Uniwersalność i wielość stron w zagospodarowaniu korytarzy ukazuje jeszcze jeden aspekt. Istnieją szlaki transkontynentalne, które łączą Europę i Azję: Północny Szlak Morski, BAM, Kolej Transsyberyjska, Centralny Szlak Transchiński, Południowy Szlak Morski (przez Kanał Sueski) itp. Ale są też podstawą regionalnej sieci transportowej. MTC „Primorye-1” i „Primorye-2” są częścią korytarzy regionalnych, które z kolei (jak lalka lęgowa w lalce lęgowej!) są fragmentami korytarzy transkontynentalnych. Dlatego korytarze te nie tyle konkurują ze sobą, co uzupełniają się, aby pokryć całą przestrzeń ogromnego kontynentu.

Jak uwzględnić interesy prywatnego biznesu (osiągnięcia jak największych zysków!) i państwa zainteresowanego efektem makroekonomicznym dla rozwoju terytoriów?

Oczywiste jest, że tworzenie korytarzy jest zawsze zadaniem przestrzennego rozwoju gospodarczego, które musi uwzględniać korzyści zarówno makro-, jak i mikroekonomiczne.

Trudność polega na pracochłonności uwzględnienia wszystkich niezbędnych aspektów: ekonomicznego, politycznego, rządowego, społecznego itp. Zminimalizuje to jednak ryzyko i zapewni długoterminową równowagę wzajemnych korzyści dla wszystkich uczestników.

Wywiad przeprowadziła Irina DROBYSHEVA

Dzięki swojemu korzystnemu położeniu geograficznemu Rosja może wchłonąć większość eurazjatyckich międzynarodowych przepływów towarowych. Jest to pilne zadanie, które przy prawidłowym rozwoju systemu transportowego kraju będzie można zrealizować – według różnych szacunków – w ciągu 10–15 lat.

Rozległa sieć kolei, dróg i systemu transportu wodnego śródlądowego stwarza ku temu wszelkie możliwości. Jeśli wyeliminujemy wąskie gardła, rozbudujemy system transportowy, zwiększymy prędkość dostaw, usprawnimy proces zarządzania transportem ładunków (co obejmuje logistykę, informację, bezpieczeństwo), to ładunków z krajów Dalekiego Wschodu, całej Azji, Północy, Wschodu , Zachód przejdzie przez Rosję I Europa Środkowa. Ponadto znacznie poprawi się komunikacja wewnątrznarodowa i pojawią się warunki dla wewnętrznego rozwoju gospodarczego regionów oddalonych od rozwiniętej infrastruktury centrum Rosji.

Konferencja ogólnoeuropejska na wyspie. Kreta zidentyfikowała dziewięć głównych międzynarodowych korytarzy transportowych. Dla Federacji Rosyjskiej szczególnie ważne są MTC nr 2 i nr 9, przechodzące przez terytorium Rosji.

MTK nr 2– trasa Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród. W 1999 roku na spotkaniu Koordynacyjnego Spotkania Transportowego w Niżnym Nowogrodzie podpisano oświadczenie woli pomiędzy krajami WNP w sprawie utworzenia korytarza transportowego łączącego Chiny, Kazachstan, Rosję i Białoruś.

Jeśli wcześniej czy później taki korytarz powstanie, będzie obejmował ITC nr 2 i otworzy dostęp do portów basenu Azji i Pacyfiku w kierunku zachód-wschód.

MTC „Wschód-Zachód”. Utworzenie globalnego lądowego korytarza transportowego Wschód-Zachód w kierunku Japonia-Rosja-Europa jako całość nie jest szczególnie trudne. Jej podstawą mogą organicznie być MTC nr 2 i Kolej Transsyberyjska, a także szlaki kolejowe do portów północnych Rosji (Murmańsk, Archangielsk), portów bałtyckich i innych

Według Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu (ECMT) handel między Europą a Azją wzrósł sześciokrotnie w ciągu dwudziestu lat, przy czym 99% towarów jest transportowanych drogą morską. ECMT uważa, że ​​droga wodna pozostanie dominującym szlakiem transportowym, a rozwój szlaków alternatywnych powinien służyć przede wszystkim pobudzeniu konkurencji ze szlakiem transoceanicznym i sprzyjaniu tworzeniu uzupełniających go mieszanych łańcuchów transportowych.

Za głównych konkurentów projektu ITC Wschód-Zachód uważa się kilka szlaków transportowych, w tym: szlak morski przez Kanał Sueski, który obsługuje dziś cały wolumen euroazjatyckich przewozów towarowych, kolej Chiny-Kazachstan-Rosja-Europa projekt korytarza (autostrada transazjatycka lub ITC „Południe - Zachód”), Północny Szlak Morski (najkrótsza trasa z Europy Północnej do Azji Południowo-Wschodniej lub Alaski, ale cierpiąca na słabo rozwinięta infrastruktura), projekt TRACECA (Europa-Kaukaz-Azja) . Budowa tego ostatniego toru jest aktywnie lobbowana i finansowana przez Unię Europejską. Najpoważniejszym konkurentem jest MTC „Południe - Zachód”, która ostatnie lata poczynił ogromne postępy. Jeśli chodzi o projekt TRACECA, został on pomyślany bardziej ze względów politycznych (możliwość wywarcia wpływu na region Kaukazu) niż ze względu na wykonalność ekonomiczną, w związku z czym jego korzyści gospodarcze pozostają wątpliwe.

MTK nr 9 to intermodalny (skoordynowany we wszystkich elementach) korytarz transportowy biegnący od granicy z Finlandią – St. Petersburg – Moskwa – Rostów nad Donem – Noworosyjsk/Astrachań. Biorąc pod uwagę, że północno-zachodni region Federacji Rosyjskiej jest jedyną granicą Federacji Rosyjskiej z Unią Europejską, znaczna część obrotu towarowego z krajami europejskimi przechodzi przez ITC nr 9.

Ten ITC stanowi połączenie szeregu elementów transportu, obejmuje transport kolejowy, drogowy, morski, rzeczny, rurociągowy i lotniczy.

MTC „Północ-Południe”. Rozwój MTC nr 9 jest ważnym zadaniem strategicznym, którego realizacja odbywa się w ramach projektu korytarza transportowego Północ-Południe. W przeciwieństwie do trasy Wschód-Zachód, Północ-Południe to nie tylko idea, ale rzeczywistość rozwijający się projekt. Porozumienie o utworzeniu tego ITC zostało podpisane 12 września 2000 roku pomiędzy rządami Rosji, Indii, Iranu i Omanu. Następnie do porozumienia przystąpiły Białoruś, Ukraina, Kazachstan i szereg innych krajów.

Ideą ITC Północ-Południe jest stworzenie korzystnych warunków i możliwości transportu towarów pomiędzy Bliskim Wschodem a regionem Bałtyku. Z Zatoka Perska, Indiach, Pakistanie, ładunek będzie dostarczany przez rosyjskie porty i śródlądowe drogi wodne na północny zachód i dalej do dowolnego kraju w Europie. Umowa w sprawie tego MTC obejmuje dostawę towarów z różnych portów Morza Kaspijskiego i Morza Czarnego.

Ponadto, w ramach tego MIT, równolegle z drogami wodnymi rozwijana będzie komunikacja kolejowa i drogowa. W przyszłości planuje się, że ITC Północ-Południe przetnie się z Koleją Transsyberyjską, co stworzy duży punkt przeładunkowy pomiędzy dwoma głównymi ITC Rosji. Tym samym korytarz Północ-Południe może w przyszłości stać się jedną z głównych arterii transportowych kraju i kumulować się duża liczbaładunki przepływają z Azji do Europy.

Tym samym rozwój rosyjskich odcinków ITC odbywa się w kontekście aktywnego tworzenia innych równoleżnikowych szlaków tranzytowych omijających Rosję. Korytarze te stanowią poważną konkurencję zarówno dla Kolei Transsyberyjskiej, jak i korytarza Północ-Południe. Nie ma innego wyjścia, jak stworzyć warunki dla transportu rosyjskimi korytarzami, które skutecznie konkurowałyby z innymi szlakami tranzytowymi pomiędzy Europą a Azją.

Koncepcja MTK

Autostrada łączy terytoria 20 podmiotów Federacji Rosyjskiej, 5 okręgi federalne i jest obsługiwany przez 6 linii kolejowych. Na całej swojej długości Kolej Transsyberyjska zapewnia krajowe i zagraniczne kontakty gospodarcze między przedsiębiorstwami przemysłowymi i rolniczymi oraz zaspokaja potrzeby ludności regionalnej w zakresie transportu pasażerskiego. W regionach obsługiwanych przez autostradę koncentruje się ponad 80% potencjału przemysłowego kraju, wydobywa się ponad 65% węgla produkowanego w Rosji, prawie 20% rafinacji ropy naftowej i 25% komercyjnej produkcji drewna. Regiony te posiadają duży potencjał eksportowy i rozwijają się w szybszym tempie niż pozostałe regiony kraju. Przewozy towarowe Koleją Transsyberyjską stanowią około 45% krajowego transportu kolejowego.

Kolej Transsyberyjska mając dostęp od wschodu do sieci kolejowej Republiki Korei, Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej, Chin i Mongolii, a od zachodu do krajów europejskich, zapewnia połączenia transportowe i gospodarcze pomiędzy krajami Korei Region Azji i Pacyfiku oraz kraje europejskie i kraje Azji Środkowej.

Główne nowoczesne trasy pociągów kontenerowych na Trassib:

• „Wschód Wiatr” (Berlin – Warszawa – Mińsk – Moskwa i dalej do Kazachstanu i Azji Centralnej) od 1995 roku.
• „Wiatr Zachodni” (Małaszewicz – Berlin) od 1999 roku
• „Czardasz” (Budapeszt – Moskwa w tranzycie przez Ukrainę) od 1997 r
• „Wektor mongolski” (Brest – Ułan Bator) od 2002 roku
• „Mongolski wektor-2” (Hohhot – Duisburg) od 2005 roku
• „Baltika-Transit” (Bałtyk – Kazachstan/Azja Centralna) od 2003 roku
• „Zorza polarna” (Finlandia – Moskwa) od 2003 roku
• „Merkury” (Kaliningrad/Kłajpeda – Moskwa) od 2005 roku
• „Wektor kazachski” (Brest – Ałmaty – Taszkent) od 2004 roku
• Sztuka. Nachodka-Wostoczna – ul. Buslovskaya – ul. Nachodka-Wostoczna
• Chiny – Finlandia (od 2003)
• Nachodka-Wostoczna - Brześć/Małaszewicze (od 2004)
• Nachodka-Wostocznaja - Moskwa (od 2003)
• Nachodka-Wostochnaya - Lokot - Ałmaty (od 2003)
• Nachodka-Wostocznaja - Martsewo/Taganrog (od 2005)

Krótki czas transportu jest głównym i niezaprzeczalną zaletą Transport transsyberyjski. Jednocześnie Koleje Rosyjskie przywiązują dużą wagę do skrócenia czasu dostawy ładunków tranzytowych. W oparciu o kwartalne rozkłady jazdy statków na liniach Japonia-Rosja i Korea Południowa-Rosja opracowywane są kwartalne rozkłady jazdy przyspieszonych pociągów kontenerowych na trasie transsyberyjskiej. Rozkład przewiduje odjazd pociągów ze stacji Nachodka-Wostocznaja następnego dnia po przybyciu statku i wyładowaniu kontenerów w porcie Wostocznyj.

Prędkość ekspresowych pociągów kontenerowych na Kolei Transsyberyjskiej wynosi około 1200 kilometrów dziennie.

Aby skrócić czas przebywania kontenerów tranzytowych w portach i na stacjach granicznych, wprowadzono uproszczone procedury celne, które skróciły czas przestoju kontenerów z 3-5 dni do kilku godzin. Uproszczona procedura odprawy celnej i kontroli towarów tranzytowych przewożonych w kontenerach Koleją Transsyberyjską zostaje rozszerzona na kontenery kierowane do krajów trzecich we wszystkich kierunkach.

Ważna dla zapewnienia stabilnych połączeń Europy z krajami regionu Azji i Pacyfiku, dla przyciągnięcia towarów Koleją Transsyberyjską jest organizacja bezpośredniej komunikacji kolejowej pomiędzy Republiką Korei a Federacją Rosyjską, co stanie się możliwe po przywróceniu Kolei Transkoreańskiej z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej poprzez przejście graniczne Khasan-Tumangan.

W sierpniu 2001 roku podpisano Porozumienie o współpracy przy realizacji tego projektu. Z analizy wynika, że ​​po realizacji projektu czas dostawy w porównaniu do dostawy morskiej skróci się z 30-40 do 13-18 dni przy obniżeniu kosztów transportu.

W marcu 2006 roku we Władywostoku odbyło się pierwsze trójstronne spotkanie szefów administracji kolejowych Rosji, Korei Północnej i Południowej oraz przejazd demonstracyjny na dalekowschodnim odcinku Kolei Transsyberyjskiej, podczas którego kierownicy kolei kolei Transsyberyjskiej trzy kraje dyskutowały nad kwestią przywrócenia kolei transkoreańskiej.

W lipcu 2006 r. kierownictwo JSC Russian Railways złożyło wizytę w Korei Południowej i Północnej, podczas której przeprowadzono negocjacje z przedstawicielami rządu, kolei, właścicieli ładunków i firm spedycyjnych z Republiki Korei i KRLD. Ważnym efektem wizyty było uzgodnienie przez trzy strony trasy autostrady transkoreańskiej, która będzie przebiegać z Busan przez Seul, dalej przez terytorium Korea Północna przez Kaesong-Pyeongsan-Wonsan z dostępem do Kolei Transsyberyjskiej przez przejście graniczne Tumangan-Khasan. Rozpoczęcie przewozów ładunków tranzytowych pilotażowym odcinkiem Kolei Transkoreańskiej i Kolei Transsyberyjskiej jest ważne zarówno dla kolei, jak i dla gospodarek krajów zaangażowanych w projekt.

Prognozowane wolumeny przewozów Koleją Transkoreańską do 2010 roku mogą osiągnąć 4,9 mln ton. A połączenie z Koleją Transsyberyjską stworzy najkrótszy na świecie korytarz tranzytowy Azja-Europa-Azja. Realizacja tej koncepcji mogłaby otworzyć nowe perspektywy współpracy międzynarodowej. Jednakże sytuacja polityczna w KRLD związana z problemem programu nuklearnego opóźnia w nieskończoność dalszy postęp w tym międzynarodowym projekcie.

Wiadomo, że maksymalne wielkości przepływów ładunków w kontenerach Koleją Transsyberyjską osiągnięto w 1981 roku i wyniosły około 140 tys. TEU, i były to głównie ładunki z Japonii do krajów Europy Zachodniej. Jednak na początku lat 90. wolumen transportu spadł do 20 tys. kontenerów. Z jednej strony można to wytłumaczyć faktem, że zagraniczne firmy żeglugowe zaczęły budować duże kontenerowce i znacznie powiększyły flotę kontenerów wielkotonażowych. W rezultacie stawki frachtowe na trasie Transoceanic spadły 3-krotnie ze względu na niższe koszty transportu. Z jakości usług transportowych na naszych autostradach nie byli natomiast zadowoleni zagraniczni właściciele ładunków. Przez długi czas, ze względu na brak nowoczesnych technologii informatycznych, wymagania właścicieli ładunków dotyczące przekazywania informacji o lokalizacji kontenerów nie były spełniane. Doszło do kradzieży i nieterminowych dostaw towarów. Wszystko to doprowadziło do redystrybucji wolumenu przewozów ładunków tranzytowych z trasy transsyberyjskiej na transoceaniczną.

W pierwszej dekadzie XXI wieku, w miarę stabilizacji gospodarczej w Rosji i w związku ze wzrostem ruchu towarowego pomiędzy krajami regionu Azji i Pacyfiku a Europą, tranzyt Koleją Transsyberyjską zaczął stopniowo ponownie wzrastać. Niskie taryfy i terminy dostaw pozostały atrakcyjne dla spedytorów na tej trasie. Jednak w 2005 roku ruch towarowy zaczął ponownie spadać, a w 2006 roku wolumen przewiezionych kontenerów kształtował się na poziomie z początku lat 90-tych. Ogółem w 2006 roku rosyjską siecią kolejową przewieziono 21 326 tys. ton ładunków w kontenerach, czyli o 2,6% więcej niż w 2005 roku. W tym samym czasie w transporcie międzynarodowym przewieziono 8 943 tys. ton ładunków, a w kraju 12 383 tys. ton . Wielkość transportu ładunków w duże pojemniki w ruchu międzynarodowym Koleją Transsyberyjską wyniosło w 2006 roku 424 tys. TEU - o 8% więcej niż w 2005 roku (40 tys. TEU przypadło na tranzyt, 208 tys. na import, 176 tys. na eksport). W rezultacie faktyczny wolumen ruchu tranzytowego na ITC Wschód-Zachód wyniósł na koniec 2006 roku zaledwie 40 tys. TEU.

Koncepcja MTK

Fragmenty raportu Podkomisji ds. Transportu Komitetu Organizacyjnego Konferencja Gospodarcza Azja Północno-Wschodnia
Dziewięć korytarzy transportowych Azji Północno-Wschodniej
Przegląd Eksperta Rosyjskiego nr 10 2004

Na liście przedstawiono zarówno obecnie działające, jak i koncepcyjne korytarze, ale w przyszłości wszystkie powinny stać się głównymi korytarzami międzynarodowego transportu towarów w regionie. Z powyższego opisu jasno wynika, że ​​korytarze obejmują wyłącznie obszary lądowe. Trzeba jednak pamiętać, że zostaną one połączone liniami morskimi z Japonią, Republiką Korei, krajami Azji Południowo-Wschodniej i Ameryką Północną.
Główne problemy korytarzy transportowych NEA (związane z lukami w infrastrukturze kolejowej lub drogowej, różnicami w szerokości torów kolejowych, problemami z przejazdem przez kontrolę CIQ, problemami ze strefami dojazdu dla samochodów ciężarowych z krajów sąsiednich), utrudniającymi płynny przejazd towarów i ludzie ponad granicami. Rozwiązanie tych problemów jest warunkiem koniecznym zapewnienia niezakłóconego transportu korytarzami transportowymi NEA.

Stan obecny i problemy korytarzy transportowych

3.1 Korytarz transportowy Vanino – Taishet

3.1.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Vanino-Taishet łączy Rosję Daleki Wschód z krajami Europy i Azji Centralnej oraz pełni rolę komplementarną w stosunku do Kolei Transsyberyjskiej. Korytarz rozpoczyna się w porcie Wanino na brzegu Cieśniny Tatarskiej (Cieśnina Mamiya) i biegnie wzdłuż głównej linii Bajkał-Amur (BAM), która łączy się z Koleją Transsyberyjską, która następnie prowadzi do krajów Europy i Środkowej Azja. Na Sachalin kursuje prom kolejowy pomiędzy Waninem a Chołmskiem (Sachalin).

3.1.2 Obecna sytuacja

1) Port (Vanino)
Port Vanino utrzymuje regularne linie kontenerowe do Busan. Trasa kolejowa rozpoczyna się na stacji rozrządowej Toki, 8 km na północ od portu i ciągnie się przez całe terytorium Rosji wzdłuż BAM i Kolei Transsyberyjskiej. W 1999 roku przepustowość portu pozwalała na przeładunek do 14 mln ton ładunków rocznie, w tym 40 000 kontenerów (TEU).
Port Vanino przetwarza głównie produkty petrochemiczne, drewno, aluminium, węgiel, złom i produkty rybne. Co roku przez port transportuje się 1,3 mln ton produktów petrochemicznych z rafinerii Komsomolsk nad Amurem. Dwie trzecie tych produktów trafia na Sachalin, Kamczatkę i Magadan, a jedna trzecia jest eksportowana do Korei, Chin i Malezji. Roczny wolumen przerobu drewna sięga 1,2 miliona ton, z czego 1 milion ton okrągłe drewno. 80% drewna eksportujemy do Japonii, pozostała część do Chin i Korei Południowej. W wyspecjalizowanym kompleksie przerabia się rocznie 570 000 ton tlenku glinu, który importuje się głównie z Australii i wysyła do huty aluminium w Bracku (3900 km), gdzie do produkcji aluminium wykorzystuje się energię elektryczną z elektrowni wodnej Brack na rzece Angara. Gotowe produkty dostarczane są do Vanino, skąd eksportowane są głównie do Japonii, a częściowo do Ameryki i krajów Azji Południowo-Wschodniej. Z terminalu węglowego do Japonii i Tajwanu wysyłanych jest rocznie 400 000 ton węgla Kemerowo. Wolumen przerobu wyrobów z metali żelaznych i złomu również sięga 400 tys. ton. Ładunki te kierowane są głównie do Republiki Korei, chociaż w ostatnich trzech latach pewne ilości trafiły także do Japonii.

2) Sieć kolejowa
Port Wanino może obsłużyć do 360 TEU ze statków na platformy i wysłać je przez stację rozrządową Toki (może obsłużyć do 170 000 wagonów rocznie) w Komsomolsku nad Amurem tego samego dnia. Obecnie w porcie nie obowiązują szczegółowe zasady formowania specjalistycznych pociągów kontenerowych, dlatego kontenery wysyłane są nawet jeśli jest ich tylko 13-15 sztuk. Raz na dwa tygodnie odjeżdża pociąg z 50-60 kontenerami do Moskwy i regionu Azji Środkowej.
Pociągi kontenerowe z Vanino do Moskwy i Azji Środkowej kursują po Kolei Transsyberyjskiej, wyposażonej w system śledzenia kontenerów. Pozostały ładunek transportowany jest linią kolejową BAM o łącznej długości 4300 km, przebiegającą przez rejony tajgi 200-500 km na północ od Kolei Transsyberyjskiej i łączącej Vanino i Taishet. Wąskim gardłem jest jednotorowy i niezelektryfikowany odcinek pomiędzy Waninem a Komsomolskiem nad Amurem, którego złożoność jest zdeterminowana przez krajobraz.

3) Sieć drogowa
Długość drogi pomiędzy Waninem, Lidogą (na południe od Komsomolska nad Amurem) a Chabarowskiem wynosi 500 km, z czego 300 km nie jest utwardzona. Transport drogowy rozpoczął się jesienią 1998 roku, a cała podróż zimą trwa 8 godzin. Oczekuje się, że po zakończeniu Roboty budowlane czas zostanie skrócony do 5-6 godzin.

3.1.3 Problemy i wyzwania

W transporcie kolejowym na pierwszy rzut oka widać potrzebę budowy drugich torów na odcinkach jednotorowych oraz wprowadzenia elektryfikacji. Jednakże istniejąca przepustowość jest w zupełności wystarczająca dla istniejącego przepływu ładunków, dlatego raczej konieczne jest ukierunkowanie wysiłków na utrzymanie istniejących zdolności, a także podjęcie działań mających na celu przyciągnięcie ładunku. Ponadto szerokość toru rosyjskiego na kontynencie wynosi 1520 mm, natomiast na Sachalinie 1067 mm, w związku z czym istnieje konieczność przeładunku wagonów w Chołmsku.
W transporcie drogowym głównym zadaniem wydaje się rozbudowa autostrady Wanino-Chabarowsk, a zwłaszcza odcinka Wanino-Lidoga.

3.2 Transsyberyjski Korytarz Transportowy (Transsyberyjski Most Kontenerowy – TSCM)

3.2.1 Znaczenie

Transsyberyjski Most Kontenerowy (TSBC) to międzynarodowy intermodalny system transportu, którego odcinek morski obejmuje transport pomiędzy portami Japonii i Republiki Korei a portami rosyjskiego Dalekiego Wschodu (porty Wostocznyj, Władywostok i Nachodka). , a odcinek kolejowy zapewnia transport pomiędzy portami rosyjskimi a krajami europejskimi i Azją Centralną. TSKM rozwinęło się jako alternatywa dla morskiego szlaku transportowego pomiędzy Azją a Europą, a szczyt przewozów japońskich kontenerów tranzytowych Koleją Transsyberyjską przypadł na rok 1983. Do chwili obecnej wolumen kontenerów tranzytowych na tej trasie znacznie się zmniejszył, a kwestia środków mających na celu intensyfikację jego wykorzystania stała się paląca.

3.2.2 Stan aktualny

1) Port (wschodni)
Port Wostoczny położony jest we wschodniej części Zatoki Nachodkiej. Przerabiane są tu takie ładunki jak węgiel, kontenery, drewno, zrębki, klinkier, nawozy chemiczne, koks. 99% obrotu towarowego stanowią ładunki handlu zagranicznego i są to głównie ładunki eksportowe (90-95%). Przepustowość portu pozwala na przeładunek do 20 mln ton ładunków rocznie. W 1990 r. obrót towarowy portu wynosił 11,4 mln ton, ale do 1998 r. spadł do 6,25 mln ton.
Kompleks do przeładunku kontenerów zagranicznych posiada dwa nabrzeża o głębokości 12,5 mi jest wyposażony w cztery dźwigi kontenerowe o udźwigu 30,5 tony. Rocznie można tu przeładować do 200 000 TEU, ale w 1999 roku wolumen kontenerów wynosił zaledwie 30. około 60 000 TEU.
Port ma dostęp do Kolei Transsyberyjskiej, a specjalistyczne pociągi kontenerowe odjeżdżają bezpośrednio z Wostocznych do Europy. Ponadto port Wostoczny jest połączony linią kontenerową z portem Seattle na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, co umożliwiło rozpoczęcie realizacji koncepcji korytarza transportowego Wschód-Zachód, polegającej na stworzeniu efektywnego systemu transport na kierunkach Daleki Wschód - Zachodnie Wybrzeże USA, a także północno-wschodnie prowincje Chin - Zachodnie Wybrzeże USA.

2) Sieć kolejowa
Według klasyfikacji kolei rosyjskich Kolej Transsyberyjska jest drogą pierwszej klasy o rozstawie 1520 mm (5 stóp). Na całej swojej długości, z wyjątkiem mostu na Amur koło Chabarowska (2658 m), droga jest dwutorowa. Trasa jest w 96% zelektryfikowana, obecnie trwają prace na jedynym niezelektryfikowanym odcinku Bikin – Ussurijsk (417 km) i oczekuje się, że w 2002 roku droga zostanie całkowicie przestawiona na trakcję elektryczną.
Most na rzece Amur w obwodzie chabarowskim miał jeden tor kolejowy i do niedawna był jedną z przeszkód wydajna praca trasa. W związku z tym projekt budowy nowego mostu kombinowanego, tj projekt dwupoziomowy z koleją wielotorową na dole i czteropasmową autostradą na górze. Przy starych podporach powstał już pierwszy etap nowego mostu. Część kolejową oddano do użytku w listopadzie 1998 r., a część drogową w listopadzie 1999 r.
Na Kolei Transsyberyjskiej znajduje się kilka terminali kontenerowych, które są w stanie obsłużyć kontenery o długości 40 stóp. Terminale te znajdują się w porcie Wostocznyj, Władywostok, Nowosybirsk, Tiumeń, Niżny Nowogród, Jarosław, Moskwa i Sankt Petersburg.
Kolej Transsyberyjska może przewieźć do 1 miliona jednostek kontenerowych (TEU) rocznie. Obecnie przepustowość autostrady jest wykorzystywana jedynie w 50-70%, a więc nawet przy istniejącej infrastrukturze tak jest szerokie możliwości zwiększyć liczbę pociągów i wolumen przewożonych ładunków.

3) Sieć drogowa
Rozwój sieci drogowej na rosyjskim Dalekim Wschodzie, z wyjątkiem szlaków Władywostok/Nachodka – Ussurijsk – Chabarowsk i Chabarowsk – Birobidżan, przebiega w niezwykle wolnym tempie, a rzeka Amur jest szeroko wykorzystywana do transportu towarów. Przed budową nowego mostu przez Amur ciężarówki przewożono promem przez rzekę w rejonie Chabarowska, co trwało około 40 minut. Nowy most pozwala przeprawić się przez Amur w pięć minut. Budowa drogi łączącej Chabarowsk z Moskwą jest już prawie ukończona (w obwodzie amurskim pozostają niedokończone odcinki). Jednocześnie na Dalekim Wschodzie wiele dróg nie ma jeszcze twardej nawierzchni.

3.2.3 Problemy i wyzwania

Przyczynami gwałtownego spadku wolumenu przewozów na TSKM było osłabienie systemu zarządzania i koordynacji międzynarodowego transportu intermodalnego; podwyższenie stawek przy jednoczesnym obniżeniu kosztów frachtu morskiego; niestabilność terminów dostaw (nieregularności); kwestie bezpieczeństwa w przypadku utraty lub uszkodzenia ładunku; niski poziom usług; problemy z zapewnieniem kontenerów i ogromną złożoność procedur celnych.
Aby zintensyfikować wykorzystanie TSKM, konieczne jest rozwiązanie takich problemów, jak uproszczenie procedur rejestracyjnych, zwiększenie konkurencyjności TSKM jako międzynarodowego systemu transportu intermodalnego, rozbudowa działania marketingowe oraz przywrócenie zaufania do szlaku, a także poszerzenie połączeń pomiędzy nimi agencje rządowe i sektor prywatny.
Cele rozwoju infrastruktury obejmują dokończenie drugiego etapu mostu Amur, skrócenie czasu potrzebnego na przekroczenie granicy polsko-białoruskiej na styku dróg o różnej szerokości toru, pełną elektryczność drogi oraz zwiększenie Średnia prędkość transport. Konieczne jest także zapewnienie regularnego ruchu pociągów kontenerowych z portu Wostoczny, niezależnie od obecności lub braku ładunku.

3.3 Korytarz transportowy Suifenhe

3.3.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Suifenhe rozpoczyna się w rosyjskich portach Władywostok, Nachodka i Wostochny, przebiega przez przygraniczne chińskie miasta Suifenhe i Harbin, stolicę prowincji Heilongjiang, następnie na zachodzie przez miasto Manzhouli i rosyjski Zabajkalsk, zanim dotrze do Czyty, położonej na Kolei Transsyberyjskiej. Korytarz ten zapewnia prowincji dostęp do szlaków morskich do Japonii, Republiki Korei i Stanów Zjednoczonych.

3.3.2 Obecna sytuacja

1) Porty
Port Władywostok położony jest w naturalnej zatoce o głębokości do 30 m, dzięki czemu akwen nie zamarza nawet w zimie. Port Władywostok składa się z trzech portów: handlowego, rybackiego i wojskowego. Port handlowy został sprywatyzowany w 1993 roku i obecnie jest Spółką Akcyjną Port Handlowy Władywostok. Port zajmuje nabrzeża nr 1 do 17 o głębokości 8-13 m, długość nabrzeży wynosi 4200 m. Nabrzeża nr 16 i nr 17 służą wyłącznie do przeładunku kontenerów. Terminal kontenerowy wyposażony jest w dwie dźwigi kontenerowe (30,5 t) i może obsłużyć do 100 000 TEU rocznie. Głębokość sięga 13 m, a długość (420 m) pozwala na jednoczesną obsługę 2 kontenerowców. Linie kolejowe portu handlowego mają dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. Załadunek i rozładunek odbywa się całodobowo.
Port ma obecnie cztery regularne linie, w tym linię północnoamerykańską do Seattle.
Port Nachodka położony jest na zachodnim brzegu zatoki Nachodka, w dogodnej naturalnej zatoce i jest chroniony półwyspem. Jest to port wolny od lodu, którego głębokość przy nabrzeżu wynosi 13 m. W okresie sowieckim Nachodka była jedynym portem na rosyjskim Dalekim Wschodzie otwartym dla obcych statków. Linię Japonia-Nachodka otwarto w 1958 r., a w 1998 r. obchodzono jej 40-lecie. Linię obsługują regularne masowce, które czasami dostarczają niewielkie ilości kontenerów.
Prawie wszystkie kontenery przewożone TSKM są akceptowane przez Port Wostoczny, więc udział kontenerów w obrotach towarowych Nachodki jest niewielki. Port Nachodka ma jednak dostęp do kolei transsyberyjskiej.

2) Sieć kolejowa
Linia kolejowa z portów Terytorium Nadmorskiego do Grodekowa na odcinku do Ussurijska jest zelektryfikowana i ma dwa tory. Oddział Ussurijsk-Grodekowo jest jednotorowy i obsługiwany jest przez lokomotywy spalinowe. Ze względu na różnicę w rozstawie torów w Rosji i Chinach, pomiędzy Grodekowem a Suifenhe zbudowano czteroszynową linię, a przeładunek odbywa się na stacjach granicznych. Na stacji Suifenhe przeładunek odbywa się za pomocą dźwigów (w tym jednego o udźwigu 50 ton) i wózków widłowych. Dziennie można przerobić do 150 wagonów.
Linia z Suifenhe do Harbin nie jest zelektryfikowana, odcinek Suifenhe-Mudanjiang jest jednotorowy, a dalej do Harbinu prowadzi droga dwutorowa. Linia Harbin-Mandżura również nie jest zelektryfikowana. Pomiędzy Harbinem i Hailarem przebiega droga dwutorowa, a z Hailar do Mandżurii droga jednotorowa.
Mandżuria i Zabajkalsk są połączone jedną linią szerokotorową i jedną linią normalnotorową. Codziennie z Rosji przyjeżdża 8 pociągów (400 wagonów), mniej więcej tyle samo przyjeżdża z Chin, chociaż w tym kierunku jest dużo pustych wagonów. Obowiązuje zasada, że ​​przeładunku ładunku dokonuje strona odbierająca, dlatego ładunek jadący z Rosji do Chin przeładowywany jest na stacji Manzhouli, a ładunek jadący do Rosji – w Zabajkalsku. Bezpośrednio na stacji Manzhouli obsługiwane są głównie ładunki niekontenerowe, a w pobliżu stacji wybudowano osobny terminal do obsługi kontenerów. Przepustowość stacji wynosi 5 mln ton ładunków rocznie. W Zabajkalsku kontenery są częściowo przetwarzane w miejscu za stacją pasażerską, a w pewnej odległości znajduje się wyspecjalizowany kompleks kontenerowy.

3) Sieć drogowa
Autostrada Wostocznyj-Nachodka-Władywostok-Grodekowo jest dwupasmowa i ma nawierzchnię asfaltową, a szerokość pasów jest wystarczająca do płynnego przejazdu kontenerowców. Znaczna liczba 40-stopowych kontenerów transportowana jest pomiędzy Nachodką a Władywostokiem. W pobliżu granicy po stronie rosyjskiej znajduje się mały obszar bez asfaltu, ale nie przeszkadza to w ruchu przyczep przewożących duże kontenery. Po stronie chińskiej Suifenhe i Harbin łączy także dwupasmowa droga o ulepszonej nawierzchni, która w niektórych miejscach rozszerza się do czterech pasów ruchu.
Chińskie ciężarówki mogą dojechać do Ussuryjska, a rosyjscy przewoźnicy towarowi mogą jechać do Mudanjiangu. Droga krajowa nr 301 biegnie z Harbinu do granicy chińsko-rosyjskiej w kierunku Czyty. W mieście Manzhouli znajduje się urząd celny, przez który przechodzą znaczne ilości ładunku. O ile można sądzić po odcinku rosyjskim jadąc pociągiem, droga tutaj ma nawierzchnię asfaltową.

3.3.3 Problemy i wyzwania

Ponieważ skrajnie w Rosji i Chinach są różne, głównym zadaniem wydaje się modernizacja i zwiększenie efektywności zdolności przeładunkowych.
Dla usprawnienia transportu drogowego wskazane jest poszerzenie stref wspólnego dojazdu dla samochodów ciężarowych. W planu organizacyjnego Konieczne jest uproszczenie procedur odpraw celnych i wprowadzenie preferencyjnego traktowania ładunków tranzytowych, w tym zwolnienia z ceł i zniesienia opłat za odprawę celną.

3.4 Korytarz transportowy Tumangan

3.4.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Tumangan łączy porty regionu rzeki Tumangan (porty Rosji i Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (KRLD)) ze wschodnią częścią Mongolii, przechodząc przez miasto Changchun w prowincji Jilin. Korytarz ma dwie trasy: przez rosyjskie porty Zarubino i Posyet oraz przez północnokoreański port Rajin.
Oczekuje się, że korytarz Tumangan znajdzie swoje miejsce jako nowy szlak otwierający prowincję Jilin na morze i będzie mógł przyjąć część ładunków transportowanych obecnie zatłoczonym korytarzem transportowym Dalian.

3.4.2 Obecna sytuacja

1) Porty
Port Zarubino jest dogodnie położony na zachodnim brzegu Zatoki Trinity, w centralnej części Zatoki Posyet i jest chroniony od morza przez Półwysep Zarubina. Całkowita długość nabrzeży wynosi 650 m, a głębokość przy nabrzeżach waha się obecnie od 6,8 ​​do 9,9 m. Port nie jest wyposażony w dźwigi kontenerowe. Przetwarzane są tu głównie produkty przedsiębiorstw hutnictwa żelaza i drewna okrągłego, a także owoce morza Dalekiego Wschodu. W kwietniu 2000 roku otwarto międzynarodowe połączenie promowe pomiędzy Zarubino a południowokoreańskim portem Sokcho.
Port Posyet położony jest po zachodniej stronie Zatoki Nowogrodzkiej, 20 km na zachód od Zarubina. Głębokość przy nabrzeżach o łącznej długości 450 m wynosi 9,5 m. Obróbka kontenerów odbywa się na nabrzeżu nr 2 za pomocą dźwigu portowego. Aż 90% ładunków eksportowych stanowi węgiel i drewno okrągłe. Od sierpnia 1999 roku funkcjonuje regularna linia kontenerowa Posyet-Akita.
Port Rajin przyjmuje statki klasy 5 000-30 000 t. Port nie jest wyposażony w specjalistyczne dźwigi kontenerowe, a załadunek i rozładunek kontenerów realizują zwykłe dźwigi portowe na 7. nabrzeżu 2. nabrzeża (głębokość na 2. nabrzeżu). ściana 9 m). Regularną linię kontenerową Rajin-Busan otwarto w październiku 1995 r., a linię Rajin-Niigata działa od sierpnia 1999 r.

2) Sieć kolejowa
Ze względu na różną szerokość torów bezpośredni transport kolejowy pomiędzy Chinami a Rosją nie może być realizowany. W związku z tym na odcinku Hunchun – Kraskino wybudowano linie kolejowe normalno- i szerokotorowe, a w grudniu 1999 roku, zgodnie z dwustronną umową, oficjalnie otwarto na tym odcinku międzynarodowy ruch kolejowy. Pociągi rozpoczęły kursowanie w lutym 2000 r., jednak możliwości linii nie są w pełni wykorzystywane. Obecnie przeładunek chińskiego ładunku na wagony rosyjskie i w przeciwnym kierunku odbywa się na chińskiej stacji przeładunkowej Hunchun o przepustowości 500 000 ton ładunku rocznie. Istnieją obiecujące plany wyposażenia stacji Kamyszowa po stronie rosyjskiej w sprzęt przeładunkowy.

3) Sieć drogowa
Trwają prace nad zagospodarowaniem odcinka autostrady od portów Zarubino i Posyet do Hunchun w Chinach. Rosyjski odcinek trasy jest częściowo nieutwardzony, ale ogólnie droga po obu stronach granicy jest w zadowalającym stanie i nie stwarza problemów dla transportu drogowego. W tym kierunku istnieją umowy, które pod pewnymi warunkami umożliwiają chińskim samochodom z chińskimi kierowcami dostarczanie chipów procesowych do portów Zarubino i Posiet. Rosyjskie ciężarówki mogą dojechać do Hunchun.
Droga między Rajin i Wonjong w KRLD, zwłaszcza nieutwardzony odcinek Sonbong-Wonjong (46 km), biegnie przez góry i przy złej pogodzie poruszanie się kontenerowcami staje się trudne.

3.4.3 Problemy i wyzwania

Do najważniejszych zadań na tej trasie należy remont drogi Rajin-Wonjon oraz montaż dźwigów kontenerowych w Zarubino. Ponadto konieczne jest tak szybko, jak to możliwełączą drogi Mongolii i Chin. Konieczne jest uproszczenie procedur odpraw celnych i wprowadzenie preferencyjnego traktowania ładunków tranzytowych, w tym zniesienie ceł.

3.5 Korytarz transportowy Dalian

3.5.1 Znaczenie

Ten korytarz transportowy stanowi główną arterię północno-wschodnich prowincji Chin (Liaoning, Jilin i Heilongjiang). Korytarz zaczyna się w międzynarodowym porcie handlowym Dalian, przechodzi przez Harbin, centrum administracyjne prowincji Heilongjiang, a następnie przez stację Mandżuria wchodzi do Kolei Transsyberyjskiej. W przyszłości planowane jest także zorganizowanie dojazdu do Heihe.

3.5.3 Problemy i wyzwania

Najważniejszym wyzwaniem dla rozwoju kolejowego odcinka korytarza jest zwiększenie przepustowości i wyposażenia dróg, ponieważ zatory komunikacyjne prawdopodobnie pozostaną palącym problemem w przyszłości. Zakończono elektryfikację odcinka Dalian-Harbin, co zwiększy przepustowość drogi o 30%, jednak biorąc pod uwagę obiecujący wzrost przewozów ładunków z prowincji Jilin i Heilongjiang, konieczne będą dodatkowe działania w celu dalszego zwiększenia przepustowości drogi.
Kolejnym problemem jest fakt, że znaczna część ładunków kontenerowych docierających do portu w Dalian jest przeładowywana z kontenerów do zwykłych wagonów towarowych. W związku z tym konieczne jest usprawnienie całego systemu transportu kontenerowego.
Aby uruchomić transport drogowy w tym korytarzu, konieczne jest szybkie uruchomienie drogi ekspresowej Dalian-Harbin. Ponadto wskazane byłoby wybudowanie mostu przez Amur pomiędzy Heihe a Błagowieszczeńskiem, który zapewniłby dostęp korytarza do Rosji.

3.6 Korytarz transportowy Tianjin – Mongolia

3.6.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Tianjin-Mongolia zapewnia Mongolii najkrótszą drogę do portów morskich. Wzdłuż tej trasy zlokalizowane są główne ośrodki przemysłowe i handlowe Mongolii. Korytarz rozpoczyna się w chińskim porcie Tianjin i biegnie przez Pekin do stolicy Mongolii, Ułan Bator. Odległość pomiędzy portem Tianjin a Ułan Bator wynosi około 1700 km. Dalej korytarz, przecinając granicę rosyjsko-mongolską na północ od stolicy, prowadzi do Ułan-Ude, gdzie łączy się z Transsyberyjskim Mostem Kontenerowym.
Trasa Tianjin-Mongolia, będąca najważniejszym szlakiem transportu towarów międzynarodowych dla tego kraju, służy również do transportu towarów pomiędzy Europą a Azją za pośrednictwem TSKM.

3.6.2 Obecna sytuacja

2) Sieć kolejowa
Podstawą sieci kolejowej Mongolii jest magistrala, biegnąca z północy na południe, odchodzi od niej siedem odgałęzień, a także odgałęzienie w północno-wschodniej części kraju prowadzące do Kolei Transsyberyjskiej. Sieć drogowa Mongolii jest słabo rozwinięta, dlatego 95,6% przewozów towarowych (1998) odbywa się koleją. Krajowymi liniami kolejowymi przewozi się głównie węgiel, którego udział w całkowitym wolumenie ładunków sięga 78%.
Trasa ta prowadzi raz w tygodniu trasę międzynarodową w obu kierunkach. pociąg osobowy Pekin – Ułan Bator – Moskwa. Ponadto raz w tygodniu do Mongolii przyjeżdża pociąg towarowy z Tianjin, w skład którego wchodzą zarówno platformy kontenerowe, jak i zwykłe wagony towarowe.
W Mongolii, podobnie jak w Rosji, używany jest tor szerokotorowy, dlatego przy przekraczaniu granicy mongolsko-chińskiej konieczny jest przeładunek kontenerów i ładunku, a w przypadku samochodów osobowych wymiana zestawów kołowych.

3) Sieć drogowa
Wielkość transportu drogowego w korytarzu Tianjin-Mongolia jest niewielka. Większość dróg w Mongolii nie jest utwardzona. W ramach projektu Asia Expressway Komisji Gospodarczo-Społecznej ds. Azji i Pacyfiku (ESCAP) uznano, że droga biegnąca wzdłuż głównej linii kolejowej od Altanbulak na granicy rosyjsko-mongolskiej do Zamyn-Ud na granicy chińskiej jest trasą o najwyższym priorytecie w Mongolii. Długość trasy wynosi 1021 km.

3.6.3 Problemy i wyzwania

Ze względu na niski poziom rozwoju mongolska infrastruktura transportowa, zarówno kolejowa, jak i drogowa, nadal nie jest w stanie w pełni sprostać wymaganiom międzynarodowego szlaku transportowego. Ogromne terytorium i niewielka liczba ludności najwyraźniej przesądzą o dominującej roli kolei w transporcie kraju. Dlatego też główną uwagę należy zwrócić na rozwój transportu kolejowego w Mongolii.

3.7 Transchiński Korytarz Transportowy (Transchiński Most Kontenerowy – TCCM)

3.7.1 Znaczenie

Transchiński korytarz transportowy TCCM pełni obecnie rolę łącznika pomiędzy krajami Azji Wschodniej i regionem Azji Środkowej. Linia ta stanie się w przyszłości międzynarodowym szlakiem transportu intermodalnego (głównie kolejowego) łączącym Azję z Europą przez terytorium Kazachstanu i Chin i może poważnie konkurować z Koleją Transsyberyjską.
Odległość od portu Lianyungang do Alashankou wynosi 4158 km. Dalej przez terytorium Kazachstanu ładunek może być dostarczany do Europy kilkoma szlakami, zarówno kolejowymi, jak i drogowymi.

3.7.3 Problemy i wyzwania

Jednym z problemów tego korytarza jest to, że wolumen handlu transgranicznego rośnie w przyspieszonym tempie, a infrastruktura przeładunkowa jest eksploatowana do granic swoich możliwości. W związku z tym pojawia się zadanie zwiększenia przepustowości urządzeń przeładunkowych.
Po drugie, informacje o lokalizacji kontenerów w Chinach dostępne są jedynie na głównych wydziałach kolei i pod adresem duże stacje, ale nie ma możliwości śledzenia ruchu kontenerów na całej trasie. Właściciele ładunków mają ogromną nadzieję na stworzenie systemu śledzenia ruchu kontenerów w czasie rzeczywistym.
Dodatkowo, biorąc pod uwagę, że odległość od portu Lianyungang do granicy z Kazachstanem wynosi ponad 4000 km, wskazane jest zorganizowanie na trasie kilku stanowisk kontenerowych, w których będzie przeprowadzana odprawa celna towarów. Taki system skróci czas odprawy towaru przy przekraczaniu granicy. Jednym z palących wyzwań stojących przed każdym przekraczaniem granicy jest zmniejszenie kosztów i czasu przekraczania granicy.

3.9 Wschodni Transkoreański Korytarz Transportowy

3.9.1 Znaczenie

Celem organizacji tego korytarza jest zapewnienie transportu ładunków wzdłuż wschodniego wybrzeża Półwyspu Koreańskiego z Busan do specjalnej strefy handlowo-ekonomicznej Rajin-Sonbong z dalszym dostępem przez granicę KRLD-RF i region Khasan do kontenera transsyberyjskiego Most. Korytarz ten obecnie nie funkcjonuje z tego samego powodu, co zachodni korytarz transkoreański: odłączenia linii kolejowych obu państw koreańskich. Oprócz rozszerzenia transportowych potoków ładunków pomiędzy Północą a Południem, rozwój tego korytarza zapewni lądową drogę łączącą Republikę Kazachstanu z rosyjskim Dalekim Wschodem, a dostęp do Kolei Transsyberyjskiej zapewni dodatkowe funkcje transport towarów z Azji Wschodniej do Europy.

3.9.3 Problemy i wyzwania

Głównym zadaniem, podobnie jak w przypadku zachodniego transkoreańskiego korytarza transportowego, jest szybkie zakończenie prac nad połączeniem linii kolejowych obu państw koreańskich. Jednocześnie bardzo ważnym zadaniem wydaje się także łączenie sieci drogowych. Ponadto może zaistnieć potrzeba modernizacji i rozwoju wewnętrznej infrastruktury drogowej i kolejowej KRLD. Dalszego rozwoju wymaga także sieć kolejowa na wschodzie Korei Południowej.
KRLD i Rosję łączą jedynie kolej, ale ruch towarowy na tej linii gwałtownie spadł w ostatnich latach ze względu na spadek wolumenu rosyjskich ładunków. Droga od granicy do Chongjin jest jednotorowa z torem kombinowanym (czteroszynowym). Aby w pełni wykorzystać możliwości tego korytarza łączącego Republikę Korei, Koreę Północną i Rosję, na granicy rosyjsko-północnokoreańskiej konieczne jest zainstalowanie urządzeń przeładunkowych.
Jeśli chodzi o wsparcie organizacyjne funkcjonowania korytarza jako międzynarodowego, zainteresowane kraje, w tym Republika Kazachstanu, KRLD, ChRL i Rosja, muszą zawrzeć umowy transportowe dotyczące kosztów transportu, kalkulacji dochodu i ubezpieczenia transportu . Konieczne jest także zapewnienie koordynacji w organizacji ruchu pociągów międzynarodowych oraz zapewnienie bezpieczeństwa transportu.

Proponowane projekty rozwojowe

Różnica w poziomie rozwoju dziewięciu korytarzy transportowych NEA jest znacząca – od korytarzy aktualnie użytkowanych do korytarzy znajdujących się na etapie opracowania koncepcyjnego. W zależności od stopnia rozwoju i aktywności użytkowania korytarze można podzielić na trzy kategorie: korytarze w fazie powstawania, w fazie popularyzacji i w fazie wzmożonego użytkowania. „Etap tworzenia” oznacza, że ​​korytarz jest w trakcie tworzenia początkowy rozwój, a główny nacisk położony jest na tworzenie infrastruktury transportowej. Korytarz na „etapie popularyzacji” posiada już niezbędną infrastrukturę transportową, a głównym zadaniem jest przyciągnięcie właścicieli ładunków potrzebujących usług przewoźników międzynarodowych. „Faza aktywacji” odnosi się do etapu rozwoju, w którym wysiłki skierowane są na dalsze rozszerzenie wykorzystania istniejącego korytarza i zwiększenie wolumenu przewożonych ładunków. Zgodnie z tą klasyfikacją korytarze transportowe NEA można podzielić na następujące grupy:
Etap formowania: (3) Korytarz Suifenhe, (4) Korytarz Tumangan, (8) Zachodni Korytarz Transkoreański, (9) Wschodni Korytarz Transkoreański;
Etap popularyzacji: (1) Korytarz Vanino-Taishet, (6) Korytarz Tianjin-Mongolia;
Etap aktywacji: (2) Korytarz TSKM, (5) Korytarz Dalian, (7) Korytarz TCKM.

Projekty mające na celu utworzenie sieci transportowej umożliwiającej przewóz towarów na terenie całego regionu równie swobodnie, jak w obrębie jednego kraju, obejmują działania zwiększające pojemność urządzeń przeładunkowych na stacjach granicznych, poszerzanie stref wzajemnego dojazdu dla zagranicznych ciężarówek z krajów sąsiednich, upraszczanie procedur , związane z przekraczaniem granic i wdrażaniem systemu TIR (Transport International Routiers).

Projekty z zakresu usprawnienia i rozbudowy systemu transportu kontenerowego obejmują rozbudowę urządzeń do obsługi kontenerów w portach, tworzenie i doskonalenie lądowych centrów kontenerowych, a także wprowadzenie systemu śledzenia kontenerów.

Projekty mające na celu zapewnienie silnych i efektywnych połączeń regionalnego systemu transportowego z sieciami transportowymi poza NEA polegają na poszerzaniu geografii linii żeglugowych oraz zwiększaniu efektywności systemu transportu intermodalnego w kierunku europejskim.

Wniosek. W stronę realizacji Koncepcji korytarzy transportowych NEA.

Rozwój powinien odbywać się w dwóch kierunkach: rozwoju infrastruktury transportowej oraz rozwiązywania problemów organizacji procesu transportowego. Rozwój infrastruktury wymaga znacznych nakładów zasoby finansowe i zabezpieczenie źródeł finansowania. Tutaj, oprócz wysiłków poszczególnych krajów, wsparcie międzynarodowe instytucje finansowe. Dla rozwiązań kwestie organizacyjne Konieczna jest koordynacja wysiłków oraz poszerzanie kontaktów wielostronnych i dwustronnych. Proces ten może zająć dużo czasu. Może jednak stać się rozwiązywanie problemów organizacyjnych, które nie wymaga inwestycji kapitałowych na dużą skalę w porównaniu z rozwiązywaniem problemów technicznych skuteczne narzędzie stymulowanie rozwoju i doskonalenia infrastruktury transportowej.

Oczekuje się, że pomyślny rozwój systemu korytarzy transportowych doprowadzi do istotnego wzrostu wolumenu towarów i przepływów osób przekraczających granice, a także rozbudowy handel międzynarodowy poprzez pełne wykorzystanie czynników bliskości geograficznej i komplementarności gospodarczej. Ponadto istnienie i zrównoważona eksploatacja tras międzynarodowych pomoże przyciągnąć firmy i inwestycje zarówno lokalne, jak i spoza regionu. W celu przyspieszenia rozwoju gospodarczego i zintensyfikowania współpracy międzynarodowej w regionie konieczne jest udoskonalenie i rozbudowa korytarzy transportowych NEA do poziomu korytarzy handlowych i gospodarczych, które ściśle łączyłyby rozwój infrastruktury transportowej z procesami produkcyjnymi, handlowymi i innymi procesami rozwojowymi.