Najwyraźniej pomyślny okres rozwoju stosunków międzypaństwowych między Rosją a Turcją odszedł w niepamięć, przynajmniej do czasu zmiany reżim polityczny naszego południowego sąsiada. Wraz z rosyjskim bombowcem, który został zestrzelony przez tureckie lotnictwo nad Syrią, w zapomnienie popadły liczne rosyjsko-tureckie projekty gospodarcze oraz współpraca handlowa i gospodarcza w ogóle.

Jednocześnie strona turecka wykazuje chęć dalszej eskalacji napięcia w i tak już całkowicie zniszczonych stosunkach między oboma krajami. Tak więc, właśnie na drugi dzień, tureckie przywództwo, wprowadzając tzw. „Pomarańczowy” tryb gotowości bojowej Sił Powietrznych dawał pilotom wojskowym prawo do zestrzeliwania rosyjski samolot bez powiadamiania o poleceniu. Z drugiej strony. Turcja nawiązała szczery, prowokacyjny kontakt z juntą kijowską i lojalnymi jej renegatami krymskotatarskimi. Według plotek podjęto decyzję o utworzeniu obozu w obwodzie chersońskim za tureckie pieniądze, aby szkolić jednostki wojskowe mające na celu agresję na Republikę Krymu.

Wcześniej z Turcji nadeszły oczywiste wskazówki dotyczące zdolności tego kraju do blokowania dla Rosyjskie statki Cieśniny, zamykając je na Morzu Czarnym. W szczególności „Prezydent Turcji R. Erdogan zagroził zablokowaniem Bosforu i Dardaneli dla rosyjskich statków, ogłaszając, że kraj „jest zagrożony militarnym niebezpieczeństwem ze strony Rosji i podjęto fundamentalną decyzję o zamknięciu Bosforu i Dardaneli dla wszystkich rosyjskich statków położonych na Morzu Czarnym i mających militarny cel nie tylko dla Syrii, ale także dla innych krajów flirtujących ze stroną rosyjską. Odpowiednia decyzja została wysłana do ONZ” (O. Sukhareva. Zamknięcie cieśnin położy kres Hagia Sophia).

Następnie strona rosyjska została zmuszona do przejścia na lotniczą metodę zapewnienia skuteczności bojowej sił powietrznodesantowych w Syrii, która jest bardzo kosztowna i mniej skuteczna w porównaniu z drogą morską.

Projekt został opracowany przez inżynierów rosyjskich w latach 1889-1892 i zapewnił najkrótszy zjazd Rosji do basenu Ocean Indyjski cieśniny tureckie Bosfor i Dardanele okazały się do tego niepotrzebne.

Podobno w Iranie rozpoczęły się już przygotowania do budowy kanału. Projekt, w naszym rozumieniu, ma dla naszego kraju ogromne znaczenie strategiczne w warunkach odejścia na stronę tureckiego ISIS z jego cieśninami. Ponadto żywotnie zainteresowane realizacją projektu są wszystkie państwa kaspijskie: Azerbejdżan, Turkmenistan, Kazachstan, a nawet Uzbekistan (oczywiście, jeśli uda mu się dojść do porozumienia z sąsiadami). Istnieje również grupa potencjalnych europejskich „użytkowników”, dla których kanał ten zmniejszy o połowę tradycyjną trasę przez wodne posiadłości Turcji.

Trzeba powiedzieć, że to Stany Zjednoczone i ich zachodnie satelity wraz z Turcją w każdy możliwy sposób uniemożliwiły realizację projektu kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Zakaz jej budowy jest jednym z artykułów antyirańskich sankcji od 1997 roku. Oprócz utraconych korzyści ekonomicznych dla Iranu, zachodnie sankcje „antykanałowskie” pozwoliły Rosji pozostać uzależnioną od nastrojów tureckich. I w pewnym momencie ta zależność w bardzo namacalny dla Rosji sposób dała się odczuć.

Prawdopodobnie ambitny i niezwykle atrakcyjny projekt mimo wszystko kanał Zatoki Kaspijsko-Perskiej spełni się w naszych czasach. Dziś projekt jest jednym z głównych priorytetów Teheranu. Finalizacja tego projektu idzie pełną parą, w którym nie tylko irański, ale także zagraniczni specjaliści reprezentujących kraje zainteresowane gospodarczo. Ogłoszono nawet terminy oddania kanału do eksploatacji, co powinno nastąpić w latach dwudziestych.

Aidar Khairutdinov

Marat Jelemesow

pobierz zdjęcie

Pomysł budowy kanału od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej jest głoszony przez Teheran od ponad roku

Na drugi dzień w rosyjskie media była informacja, że Iran wspólnie z Rosją zamierza zbudować kanał łączący Morze Kaspijskie z Zatoką Perską. Podczas wizyty prezydenta Kazachstanu w Iranie niektóre media informowały również o ewentualnym udziale Kazachstanu w tym projekcie, ale kwestia ta nie została bezpośrednio podniesiona podczas negocjacji między dwoma prezydentami. Jednocześnie eksperci uważają, że jeśli Astana zdecyduje się na udział w projekcie, to powinna maksymalnie kalkulować wszystkie związane z nim ryzyka gospodarcze i polityczne.

Pomysł budowy kanału od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej jest głoszony przez Teheran od ponad roku. Po raz pierwszy inicjatywa ta została wyartykułowana przez Teheran w czasach dynastii Qajar. Wtedy ogłoszono ambitny cel przetransportowania 500 milionów metrów sześciennych wody z Morza Kaspijskiego do centralnych regionów Iranu, które są wyjątkowo suche. Wstępny koszt projektu został oszacowany przez ekspertów na 7 miliardów dolarów Według kierownika Katedry Planowania i Zarządzania Zrównoważonym Rozwójem Akademii Administracji Publicznej przy Prezydencie Azerbejdżanu Czyngiz Ismailow,żeglowny kanał musi mieć ponad 100 metrów szerokości i minimalną głębokość pięciu metrów. Taki kanał potrzebuje ogromnej ilości wody, co najmniej 10% wody Wołgi, która dostarcza 85% wody Morza Kaspijskiego.

Irańska niedokończona konstrukcja

Zdaniem ekspertów projekt powinien zwrócić się nie wcześniej niż za 7 lat. Iran deklaruje kanał jako alternatywę dla cieśnin tureckich i Kanału Sueskiego oraz drogę przez Bosfor - Dardanele - Kanał Sueski i Morze Czerwone. Biorąc pod uwagę obecne napięte relacje między Federacją Rosyjską a Turcją, wydawałoby się, że projekt ten jest korzystny dla Moskwy.

Dlatego nie tak dawno ambasador Iranu w Rosji Mehdi Sanai podczas spotkania ze studentami Petersburga Uniwersytet stanowy Podkreślił, że Iran wspólnie z Rosją dyskutuje o ułożeniu żeglownego kanału od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej.

Tymczasem irańska ambasada w Rosji później zaprzeczyła temu oświadczeniu, twierdząc, że na razie oba kraje nie współdziałają w tej dziedzinie.

Oczywiście ten projekt wciąż budzi wiele kontrowersji, więc prawdopodobne zaproszenie do Astany należy rozpatrywać niezwykle skrupulatnie, twierdzą eksperci.

Politolog Sułtanbek Sułtangalijew zwrócił uwagę, że ewentualne włączenie Kazachstanu do projektu budowy kanału transkontynentalnego Morze Kaspijskie - Zatoka Perska przede wszystkim można ocenić jako przełom dla irańskiej dyplomacji w polityce zagranicznej, gdyż sam projekt jest potrzebny rządowi Iranu do wykazania wobec społeczności światowej jej otwartość na Współpraca międzynarodowa. Jeśli chodzi o potencjał gospodarczy kanału transkontynentalnego, to jest on ogromny, biorąc pod uwagę, że jego uruchomienie otworzy wspaniałe możliwości szybkiego wejścia na gigantyczny rynek Półwyspu Arabskiego i Hindustanu wszystkim krajom kaspijskim, z którymi będą utrzymywać przyjazne stosunki. Zauważył, że Iran teraz iw perspektywie średnioterminowej.

„Sama obecność kanału gwałtownie zwiększy geopolityczne znaczenie Iranu jako regionalnego mocarstwa azjatyckiego. Oczywiście sfinansowanie budowy kanału będzie poważnym problemem, gdyż projekt jest niezwykle kosztowny i długoterminowy, nawet biorąc pod uwagę wykorzystanie istniejących rzek. Ale moim zdaniem kożuch jest warty świeczki. Jeśli chodzi o nasz kraj, realizacja tego projektu znacznie zwiększy możliwości eksportowe Kazachstanu. Dobrym krokiem ekonomicznym byłoby zainwestowanie kazachskich środków w budowę kanału, co z czasem się zwróci. Ale znowu kwestię inwestowania w ten projekt należy rozpatrywać przede wszystkim z punktu widzenia potrzeb i wymagań dla rozwoju własnej produkcji krajowej w ten moment", - powiedział.

I chcę, i to kłuje

Szef Klubu Politologów „Południowy Kaukaz” Ilgar Velizade bardziej sceptyczny. Zaznaczył, że należy pamiętać o ewentualnych szkodach środowiskowych, jakie jego realizacja może spowodować w regionie. W szczególności zagrożone są Rosja, Kazachstan i Turkmenistan. Ponieważ najpłytsza część Morza Kaspijskiego znajduje się w tych krajach, a rzeźba jeziora jest taka, że ​​jego ogólne nachylenie biegnie z północy na południe. Dlatego też znaczne ujęcie wody od razu wpłynie na płytką część północną.

„Tu jako przykład przytoczę losy Dead Kultuk Bay w Kazachstanie. W procesie obniżania się poziomu wody w Morzu Kaspijskim w połowie XX wieku znaczna jego część zamieniła się w rozległe słone bagno, powierzchnia zmniejszyła się z 15 tys. km2 do 500, a głębokość nie przekroczyła jednego metr. Po podniesieniu się poziomu jeziora Martwy Kultuk zaczął się odradzać, a wyschnięta Zatoka Kaydak napełniła się wodą. Teraz odwrotny proces rozpoczął się od nowa” – skomentował.

Przewodniczący Rada Ekspertów Fundusz Wsparcia badania naukowe„Warsztat idei euroazjatyckich” Grigorij Trofimczuk podkreślił, że Kazachstan aktywnie poszukuje nowych możliwości dla gospodarki, która znajduje się w trudnej sytuacji, aby ten kryzys nie stał się nieokreślony. W tym kontekście warto zastanowić się nad wzmocnieniem pracy w kierunku irańskim – uważa. Z tego samego powodu Rosja jest również zainteresowana niektórymi projektami „południowymi”. Jednak według niego musimy pamiętać, że Iran faktycznie nadal znajduje się w reżimie zachodnich sankcji, dostał jedynie łatwą surowcową „lukę”, za pomocą której Waszyngton planuje zmniejszyć wpływ Rosji na rynek energii. Wszelkie inne próby wejścia Iranu na nowe obszary zostaną w takim czy innym stopniu zablokowane. Iran oczywiście może realizować dowolne projekty na własnej ziemi, nie jest to zabronione. Całe pytanie brzmi, co stanie się na wyjściu z tego irańskiego kanału, kiedy zostanie on ukończony i jak do tego czasu będzie wyglądała sytuacja geopolityczna – powiedział.

„Myślę, że do tego czasu sytuacja się pogorszy o rząd wielkości. Projekt byłby idealny ze wszystkich stron, gdyby nie to główne zagrożenie, gdyby powstał czterdzieści lat temu. Dodatkowo będziesz musiał liczyć się z zagrożeniem terrorystycznym przy południowym wyjściu z kanału. Wartość wszystkich innych „bram”, w tym Kanału Sueskiego i Cieśniny Tureckiej, nie zmniejszy się, ponieważ konieczne jest przyjrzenie się, które grupy krajów łączą lub będą łączyć. Prawdopodobnie tylko Gruzja będzie mogła tu wybrać, która będzie miała alternatywę, jeśli planuje rozszerzyć współpracę z Afryką lub Indiami. Jeśli nie mówimy o nowych drogach przesyłu surowców, to kanał irański może być również przydatny w ramach normalnej gospodarki, tradycyjnego handlu między krajami. Ale znowu, tylko wtedy, gdy wszystkie te kraje mają jasne perspektywy polityczne i nie ma nad nimi wspólnego zagrożenia. Dodatkowo będziemy musieli pamiętać o rosnącej dominacji dolara, która nie dodaje stabilności ogólnej sytuacji gospodarczej” – powiedział ekspert.

Ekologia - pytanie pierwszego czy dziesiątego rzędu?

Ilgar Velizade kładzie nacisk na aspekty środowiskowe projektu. Powiedział, że w przypadku, gdy poziom Morza Kaspijskiego spadnie o kilka metrów, Zatoka Kara-Bogaz-Gol oddzieli się i może po prostu wyschnąć. Jednocześnie trujące sole Kara-Bogazu mogą być przenoszone przez wiatry nad rozległymi obszarami, a sytuacja ekologiczna nie tylko w regionie kaspijskim, ale także daleko poza jego granicami może się znacznie pogorszyć.

Uważa, że ​​plany zgłaszane przez Teheran mogą znacząco wpłynąć na proces spłycenia Morza Kaspijskiego i spowodować poważne szkody środowiskowe i materialne dla krajów nadbrzeżnych Morza Kaspijskiego.

Jeśli półka stanie się płytka, konieczne będzie przyciągnięcie dodatkowe środki pogłębianie dna w wodach kilku ważnych portów, takich jak Olya, Machaczkała, Aktau, Atyrau, Turkmenbashi, Alyat. Wypłycenie szelfu może prowadzić do wzrostu parowania z powierzchni wody, pojawienia się solonczaków, pól solnych, głównie w obrębie kazachskiej części morza. A erozja wietrzna przyczyni się do rozprzestrzeniania się burz solnych na setki kilometrów w strefa przybrzeżnaśródlądowych, pogłębiając konsekwencje problemów środowiskowych. Proces ten wpłynie na stan fauny kaspijskiej. Tradycyjne tarliska mogą być zagrożone cenne rasy ryby – powiedział.

Z kolei Grigorij Trofimczuk uważa, że ​​aspekt środowiskowy jest tutaj na dziesiątym miejscu, ponieważ kraje muszą przetrwać i to w trybie pilnym. Kanał jest z pewnością korzystny dla Iranu, ponieważ projekt ten zamyka całą grupę partnerów na współpracę z nim, co nie miało miejsca od wielu lat.

„Tak więc nikt nie zabrania budowania, jak mówią, ale ryzyko polityczne jest bardzo duże. Wystarczy na takie popatrzeć Rosyjskie projekty jak Turkish Stream, Nord Stream 2, żeby zrozumieć, że tu nie będzie łatwiej. Generalnie, jeśli taki kanał się pojawi, współpraca między Kazachstanem a świat arabski i to jest najbardziej zrozumiały aspekt możliwych preferencji” – podsumował.

Rosja i Iran ponownie dyskutują o ułożeniu kanału wodnego od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej. Da to Rosji najkrótszy dostęp do basenu Oceanu Indyjskiego z pominięciem cieśnin tureckich. Pomysł stworzenia konkurenta dla Bosforu i Dardaneli zrodził się ponad sto lat temu, ale projekt był utrudniony nie tylko złożonością techniczną, ale także geopolityką. Turcji i Stanom Zjednoczonym wyraźnie nie spodoba się ożywienie projektu.

Rosja i Iran dyskutują o ułożeniu przelotowego kanału żeglugowego z Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej. Ambasador Iranu w Rosji Mehdi Sanai powiedział to na spotkaniu ze studentami Petersburskiego Uniwersytetu Państwowego. „Tak, ta sprawa jest dyskutowana” – ambasador odpowiedział na pytanie studenta o ułożenie kanału, nie precyzując szczegółów.

„Dzięki kanałowi od Morza Kaspijskiego do Morza Indyjskiego dostawa towarów przez Rosję jest o połowę krótsza niż tradycyjna trasa przez Turcję”

Dzień wcześniej Mehdi Sanai wygłosił dla studentów wykłady na temat polityka wewnętrzna i stosunki międzynarodowe Iranu w języku rosyjskim.

Morze Kaspijskie to największy zamknięty zbiornik wodny na Ziemi. Linia brzegowa ma 7000 km i przebiega przez terytorium Rosji, Kazachstanu, Turkmenistanu, Iranu i Azerbejdżanu. Połączenie Morza Kaspijskiego z Zatoką Perską jest możliwe tylko poprzez ułożenie kanału przez terytorium Iranu.

Mowa o szlaku żeglownym o długości około 700 km. Według szacunków Iranu dokonanych w latach 2012-2013, budowa arterii będzie wymagała co najmniej 10 mld USD, a inwestycje na odcinku łączącym północny zachód i południowy zachód Iranu ok. 6 mld USD. Jednak zwrot projektu może nastąpić już w piątym roku eksploatacji. Dochody z tranzytu Rosji mogą wynieść około 1,4 miliarda dolarów, a Iranu około 1,7 miliarda dolarów w trzecim lub czwartym roku po uruchomieniu kanału. Chcą otworzyć kanał w latach 2020.

Kanał ten ma dla Rosji znaczenie strategiczne, ponieważ tworzy najkrótsze wyjście do basenu Oceanu Indyjskiego. Właściwie wszystkie te kraje, które mają dostęp do zamkniętego Morza Kaspijskiego, otrzymują również bezpośredni dostęp do oceanu. Ponadto jest przedmiotem zainteresowania Europy Północnej i Zachodniej, Finlandii i Bałtyku. W rzeczywistości ta pionowa trasa może prowadzić z Arktyki na Ocean Indyjski.

Głównym przeciwnikiem takiego projektu była oczywiście i pozostaje Turcja, ponieważ pojawienie się kanału od Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej stwarza bezpośrednią konkurencję dla tureckich cieśnin Bosfor i Dardanele. Dzięki kanałowi od Morza Kaspijskiego do Morza Indyjskiego dostawa towarów przez Rosję jest o połowę krótsza od tradycyjnej trasy przez Turcję.

Kanał Sueski również ucierpi na projekcie rosyjsko-irańskim. Oczywiście kanał z Morza Kaspijskiego do Zatoki Perskiej nie zastąpi go całkowicie, gdyż nadal jest wygodny dla Europy, krajów Bliskiego Wschodu i Afryki Północnej – mówi Iwan Andrievsky, pierwszy wiceprezydent Związku Rosyjskiego Inżynierowie.

„Z technicznego punktu widzenia istniejące kanały Sueski i Nowy Sueski są wygodniejsze dla statków, choćby dlatego, że są pozbawione śluz, a oba morza – Śródziemnomorskie i Czerwone – są na tym samym poziomie. Z kolei kanał kaspijsko-perski powinien łączyć Morze Kaspijskie, które znajduje się około 27-29 metrów poniżej poziomu morza, co będzie wymagało instalacji całego systemu budowle hydrotechniczne kto będzie kontrolował poziom wody i zapobiegał powodziom – mówi.

„Cieśnina między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską jest dla Rosji bardziej potrzebna niż ktokolwiek inny” – dodaje Andrievsky.

Jednak Kanałowi Sueskiemu grozi obniżenie obciążenia ze względu na nowy. Może się to jednak zdarzyć również w przypadku realizacji przez Rosję, Iran i Indie, która obejmuje lądową linię kolejową wzdłuż zachodniego wybrzeża Morza Kaspijskiego, czyli umożliwia przewóz towarów tranzytem przez Azerbejdżan i dalej samochodem lub przez kolej żelazna do Iranu aż do portowego miasta Bandar Abbas na południu Iranu, na wybrzeżu Zatoki Perskiej i dalej drogą morską do Bombaju. Ten projekt jest teraz w pełnym rozkwicie. nowy sposób Obiecują otworzyć w latach 2016-2017.

Czynnik geopolityczny

Pomysł ułożenia takiego kanału ma już znacznie ponad sto lat, pierwsze prace rosyjskich inżynierów rozpoczęły się jeszcze nie w XX, ale pod koniec XIX wieku. Dlaczego nie został jeszcze wdrożony? Przede wszystkim ze względów geopolitycznych. A to w dużej mierze za sprawą relacji ZSRR i Rosji z Turcją i Iranem z jednej strony oraz relacji USA z Turcją i Iranem z drugiej. W różnych okresach ulegały one poprawie lub pogorszeniu, co bezpośrednio wpłynęło na rozwój projektu kanału rosyjsko-irańskiego.

Projekt został po raz pierwszy omówiony pod koniec lat 90. XIX wieku. "Pierwszy Wojna światowa uniemożliwił wznowienie rosyjsko-irańskich negocjacji w sprawie projektu, a późniejsza normalizacja stosunków między Turcją a Rosją Sowiecką zmniejszyła popyt na projekt. RSFSR i ZSRR zapewniły wojskowo-techniczne i pomoc ekonomiczna Turcja w konfrontacji z Ententą i Grecją (1919-1923). W zamian, we wrześniu 1924 r. Ankara zagwarantowała, że ​​Bosfor i Dardanele nigdy nie zostaną wykorzystane ze szkodą dla interesów ZSRR ”- mówi kandydat w swoim artykule w Wojskowym Kurierze Przemysłowym. nauki ekonomiczne Aleksiej Cziczkin.

W latach 30. stosunki między Rosją Sowiecką a Iranem zaczęły się pogarszać, a po śmierci prezydenta Turcji Kemala Ataturka z Ankarą. Iran i Turcja zbliżyły się następnie do Anglii, Francji i Niemiec. Dlatego projekt kanału został odłożony na półkę. „Od kwietnia 1941 r. Turcja pod różnymi pretekstami utrudniała przepływ przez Bosfor i Dardanele sowieckich statków z ładunkami wojskowymi i innymi dla Jugosławii, która była przedmiotem faszystowskiej agresji. Pronazistowska polityka Turcji w okresie Wielkiej Wojna Ojczyźniana(do 1944 r. włącznie). Wszystko to skłoniło ZSRR do powrotu do projektu kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Projekt został sfinalizowany jesienią 1942 r., Po wkroczeniu wojsk sowieckich i brytyjskich do Iranu w sierpniu-wrześniu 1941 r. i dojściu do władzy w Teheranie sił antyfaszystowskich pod dowództwem Mahinshaha Mohammeda Rezy Pahlavi ”- mówi Chichkin.

„Szosa Kaspijsko-Perska, niezwykle korzystna dla ZSRR i Iranu, spotykała się z coraz bardziej aktywnym sprzeciwem ze strony Stanów Zjednoczonych i NATO”

Po wojnie stosunki między ZSRR a Turcją były złe, a z Iranem nie poszło. Nie tylko Londyn, ale także Waszyngton zaczął wywierać wpływ na Teheran. Od tego czasu Stany Zjednoczone aktywnie sprzeciwiają się realizacji projektu budowy kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej.

Ale od połowy lat pięćdziesiątych Iran zdecydował się na prowadzenie polityki parytetowej współpracy zarówno z USA, jak i ZSRR. Dlatego w latach 60. powołano komisję radziecko-irańską do zbadania sprawy kanału. W 1963 r. podczas wizyty Leonida Breżniewa w Teheranie podpisano porozumienie, które stworzyło podstawę prawną do realizacji projektu. W 1968 roku premier ZSRR Aleksiej Kosygin odwiedził Teheran, pokazano mu wstępną wersję kanału.

„W tych samych latach amerykańsko-irańskie spotkania w najwyższy poziom, podczas której Stany Zjednoczone bezpośrednio lub pośrednio zadeklarowały, że projekt nie jest zgodny z długofalowymi interesami Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników z NATO. To stanowisko było obsługiwane Arabia Saudyjska. A w Iraku przeciwnie wspierali projekt (zapewnienie najkrótszej drogi między tym krajem a ZSRR), który przyczynił się do normalizacji stosunków między Bagdadem a Moskwą, co w latach 1974–1975 zostało zwieńczone dwustronnym traktatem „O Przyjaźń i dobre sąsiedztwo” – mówi Chichkin.

W tym czasie Stany Zjednoczone stały się ważnym odbiorcą irańskiej ropy naftowej i dostawcami sprzętu wojskowego dla Iranu, aw latach 60. Turcja zaczęła obniżać cła na tranzyt sowieckich ładunków przez Bosfor i Dardanele. Dlatego projekt kanału, choć posuwał się naprzód, był bardzo powolny. A pod koniec lat 70. w Iranie rozpoczął się wewnętrzny konflikt polityczny. „Autostrada kaspijsko-perska, niezwykle korzystna dla ZSRR i Iranu, spotykała się z coraz bardziej aktywną opozycją ze strony Stanów Zjednoczonych i NATO” – mówi Chichkin.

Nowy etap projektu rozpoczął się w połowie lat 90., wznowiono spotkania między Rosją a Iranem w tej sprawie. W 1998 r. utworzono wspólną grupę ekspertów, a w następnym roku rząd Republiki Islamskiej oficjalnie zatwierdził zrewidowane studium wykonalności. Jednak sankcje wobec Iranu ponownie pogrzebały projekt. Jak zauważa Chichkin, w 1997 roku Stany Zjednoczone nie bez powodu rozszerzyły antyirańskie sankcje na projekt kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Kara groziła wszystkim firmom i krajom, które pomogły Teheranowi w realizacji tego projektu.

Nic dziwnego, że kanał wodny znów nabrał znaczenia. Iran pozbywa się zachodnich sankcji, a Rosja utrzymuje przyjazne stosunki z Teheranem. Stosunki z Turcją przeżywają poważny kryzys. Czas na realizację ambitnego projektu infrastrukturalnego.

Zagrożenia techniczne i środowiskowe

Nie jest to jednak sprawa szybka, szef kaspijskiego centrum badawczo-informacyjnego, doktor nauk geograficznych Czyngiz Ismajłow problemy ekologiczne arteria wodna „Kaspijsko - Perska”. W szczególności kanał musi być wypełniony duża ilość woda w ilości 10% wody Wołgi. Kolejną przeszkodą jest pasmo górskie Alborz w północnym Iranie.

Ponadto w trakcie Roboty budowlane konieczna będzie ewakuacja dużej liczby ludności i wypłata mu znacznych odszkodowań. Wreszcie długi kanał przez terytorium Iranu może spowodować powodzie, co z kolei doprowadzi do kolejnych trzęsień ziemi w Iranie, gdzie już nie są one rzadkością.

„Główną przeszkodą jest odległość. Nawet biorąc pod uwagę minimalną trasę, budowa przeciągnie się przez dziesięciolecia, ponieważ kanału o długości setek tysięcy kilometrów nie da się wzmocnić betonowymi ścianami, potrzebne będą nowe materiały i technologie oraz czas na ich opracowanie i wdrożenie. Kanał będzie musiał stać bezczynnie długie lata”- mówi Iwan Andrievsky.

Iran kontynuuje przygotowania do budowy kanału żeglownego „Kaspijsko – Zatoka Perska”. Projekt ma również strategiczne znaczenie dla Rosji. Ale Zachód i Turcja uniemożliwiają budowę kanału, a Stany Zjednoczone wpisały ten projekt na listę sankcji antyirańskich.

„Od lat 90. XIX wieku stosunki Rosji z Iranem były w dużej mierze zdeterminowane projektem kanału żeglugowego Zatoki Kaspijsko-Perskiej. Projekt opracowany przez rosyjskich inżynierów w latach 1889-1892 zapewnił Rosji najkrótsze wyjście na Ocean Indyjski. Tureckie cieśniny Bosfor i Dardanele okazały się do tego niepotrzebne” – powiedział Aleksey Chichkin, kandydat nauk ekonomicznych.

Powstanie projektu ułatwiła odmowa wsparcia Anglii, Francji, Austro-Węgier i Niemiec Rosyjskie propozycje w sprawie Bosforu i Dardaneli. Rosja w 1878 r. zaoferowała, że ​​przejmie kontrolę nad tymi cieśninami i rozmieści swoje bazy wojskowe wzdłuż wybrzeża.

W tym czasie ponad połowa handel zagraniczny Rosja została przeprowadzona w ten sposób. „I to przez nią wspierani przez Turcję interwencjoniści wielokrotnie przenikali do Morza Czarnego i odpowiednio do wybrzeży Rosji. Ale utrzymanie zależności Rosji od tego szlaku jest jednym ze strategicznych zadań Zachodu w tym regionie. Nie bez powodu Stany Zjednoczone w 1997 roku rozszerzyły antyirańskie sankcje na projekt kanału „Zatoka Kaspijsko-Perska”. Na firmy i kraje, które pomogły Teheranowi w realizacji tego projektu, nałożono kary finansowe i inne kary gospodarcze. USA dokonują przeglądu sankcji wobec Iranu, nie jest jeszcze jasne, czy zakaz uczestnictwa zostanie zniesiony firmy zagraniczne ten projekt” – wyjaśnił Chichkin.

Wspólna rosyjsko-irańska komisja budowy kanału, powołana w późny XIX wieku, rozpoczął pracę w 1904 roku. Ale strony nie mogły uzgodnić statusu projektu i kanału. Rosja obstawała przy zasadzie eksterytorialności (przez analogię do Kanału Sueskiego i Kanału Panamskiego, które wówczas należały odpowiednio do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych).

Status kondominium zaproponowany przez Iran dla kanału (wspólne zarządzanie w równych częściach) nie odpowiadał Rosji, ponieważ taki status nie dawał zaufania do jednoznacznie prorosyjskiej orientacji Iranu. A eksterytorialność umożliwiła zapewnienie militarno-politycznego bezpieczeństwa szlaku.

W 1908 roku strony zawiesiły negocjacje, czemu sprzyjała rosnąca presja Turcji i Wielkiej Brytanii na Iran w sprawie statusu nowego kanału i terminu jego budowy.

„I wojna światowa nie pozwoliła na wznowienie rosyjsko-irańskich negocjacji w sprawie projektu, a następnie normalizację stosunków między Turcją i sowiecka Rosja zmniejszyło zapotrzebowanie na projekt. RFSRR i ZSRR udzieliły Turcji pomocy wojskowo-technicznej i gospodarczej w jej konfrontacji z Ententą i Grecją (1919–1923). W zamian Ankara we wrześniu 1924 roku zagwarantowała, że ​​Bosfor i Dardanele nigdy nie zostaną wykorzystane ze szkodą dla interesów ZSRR” – podkreślił Chichkin.

Wraz ze śmiercią tureckiego prezydenta Mustafy Kemala Atatürka w listopadzie 1938 r. antysowieckie, a dokładniej panturkistowskie tendencje w polityce Ankary gwałtownie się nasiliły. „Najlepszym tego dowodem jest udział Turcji w Planie Paliwowym, projekcie wspólnej agresji na ZSRR z Anglią i Francją, zaplanowanym na połowę marca 1940 roku. Plan przewidywał w szczególności przejście okrętów brytyjskich i francuskich do Morze Czarne” – zauważył ekspert.

Jednak pod koniec lat 30. XX wieku. Zaczęły się również pogarszać stosunki radziecko-irańskie, do czego przyczyniły się wpływy Anglii, Niemiec i Turcji na Polityka zagraniczna Teheran. W rezultacie Iran zamierzał wypowiedzieć traktat sowiecko-irański z 1921 r. „O przyjaźni i granicy”, zgodnie z którym (art. 6) ZSRR miał prawo wysłać swoje wojska do Iranu w przypadku zagrożenia bezpieczeństwa.

„Od kwietnia 1941 r. Turcja pod różnymi pretekstami utrudniała przepływ przez Bosfor i Dardanele sowieckim statkom z ładunkami wojskowymi i innymi dla Jugosławii, która była przedmiotem faszystowskiej agresji. Pronazistowska polityka Turcji w okresie Wielkiego Ojczyzny Znana jest również wojna (do 1944 r. włącznie), co skłoniło ZSRR do powrotu do projektu kanału „Kaspijsko-Zatoka Perska". Projekt został sfinalizowany jesienią 1942 r. po wkroczeniu wojsk sowieckich i brytyjskich do Iranu w Sierpień-wrzesień 1941 i dojście do władzy w Teheranie sił antyfaszystowskich dowodzonych przez Szahinszaha Mohammeda Rezę Pahlavi” – wyjaśnił Chichkin.

Niepokojące wydarzenia na froncie radziecko-niemieckim, groźba tureckiego ataku na ZSRR oraz zbliżanie się wojsk niemiecko-włoskich do Kanału Sueskiego w 1942 r. pomogły ożywić projekt utworzenia kanału Zatoki Kaspijsko-Perskiej. ZSRR i Iran uznały projekt za wzajemnie korzystny i obiecujący. Kwestia ta została omówiona podczas rozmów Józefa Stalina z Mohammedem Pahlavim 30 listopada 1943 r. w Teheranie.

Wiosna 1953 związek Radziecki obrał kurs na normalizację stosunków z Turcją, w przeciwieństwie do trudnych relacji z Iranem. Jednak od drugiej połowy lat pięćdziesiątych. Iran postanowił przywrócić politykę równej współpracy z Zachodem i ZSRR. W czerwcu-lipcu 1956 r. miała miejsce oficjalna wizyta w ZSRR delegacji rządu irańskiego na czele z Pahlavim. Strony podpisały szereg umów gospodarczych.

Ponadto na spotkaniu ówczesnej przedrady ministrów ZSRR Nikołaja Bułganina z Pahlawi zauważono, że strony dołączają znaczenie studium projektu budowy kanału żeglownego „Kaspijsko – Zatoka Perska”. Ale ten punkt nie znalazł się w komunikacie końcowym po rozmowach stron.

Mimo to w 1962 r. ZSRR i Iran utworzyły radziecko-irańską komisję do zbadania sprawy kanału, a ówczesny szef Rady Najwyższej ZSRR Leonid Breżniew zapoznał się z propozycjami komisji podczas swojej wizyty w Teheranie w Listopad 1963 r. „Wtedy strony stworzyły ramy prawne dla realizacji projektu, podpisując umowy „W sprawie wspólnego korzystania z zasobów wodnych rzek granicznych” oraz „W sprawie rozwoju tranzytu towarów irańskich przez terytorium ZSRR, sowiecki - przez terytorium Iranu” – wyjaśnił Chichkin.

W czerwcu 1965 odbyła się kolejna wizyta Pahlavi w ZSRR, strony zgodziły się przyspieszyć rozwój projektu, ale znowu nie wspominając o tym w komunikacie końcowym. Wstępną wersję budowy kanału rozważano podczas wizyty premiera ZSRR Aleksieja Kosygina w Teheranie w kwietniu 1968 r. Strony ponownie zaakceptowały projekt.

Jednak w tych samych latach coraz częstsze stały się spotkania na szczycie amerykańsko-irańskim, podczas których Stany Zjednoczone deklarowały, że projekt jest niezgodny z długofalowymi interesami Stanów Zjednoczonych i ich sojuszników z NATO. Stanowisko to poparła również Arabia Saudyjska. Tymczasem Irak, wręcz przeciwnie, poparł projekt, który zapewniłby temu krajowi najkrótszą drogę do ZSRR. To stanowisko Iraku pomogło w normalizacji stosunków między Bagdadem a Moskwą w latach 1974-1975. Strony podpisały dwustronny traktat „O przyjaźni i dobrym sąsiedztwie”.

Od jesieni 1975 roku Stany Zjednoczone zaczęły opracowywać plany obalenia reżimu szacha i sprowokowania konfliktu irańsko-sowieckiego i irańsko-irackiego. Teheran nie odważył się zignorować stanowiska USA, gdyż aż 70% irańskiego eksportu ropy trafiało za granicę, a udział USA w zagraniczna inwestycja w Iranie przekroczyła 40%. „Dostawy ze Stanów Zjednoczonych w co najmniej 60% pokrywały zapotrzebowanie irańskich sił zbrojnych w broń i amunicję. Ogólnie udział krajów NATO w zaopatrzeniu armii irańskiej sięgał 85%” – podkreślił Chichkin.

W tym samym czasie Turcja od drugiej połowy lat 60. XX wieku. zaczął obniżać cła na tranzyt towarów sowieckich przez Bosfor i Dardanele. „Było to ważne dla ZSRR, ponieważ w latach 60. tą trasą transportowano co najmniej 50% rocznej ilości eksportowanej sowieckiej ropy. Po drugie, realizacja projektu kanału wymagała ogromnych środków finansowych i technicznych, których przeznaczenie stało się problematyczne dla ZSRR w wielu obszarach - i zagraniczne przyczyny ekonomiczne” – wyjaśnił Chichkin.

Wszystko to przyczyniło się do tego, że ZSRR i Iran nie tylko zahamowały strategiczny projekt, ale zdecydowały się nie przyspieszać jego realizacji. Podczas wizyty Pahlavi w Moskwie w październiku 1972 i wizyty Kosygina w Teheranie w marcu 1973 strony ponownie, poza komunikatem, zwróciły uwagę na obopólne korzyści kanału, zalecając szereg parametry techniczne.

Stronom udało się poszerzyć prawne i techniczne podstawy budowy kanału, ZSRR i Iran podpisały „Program współpracy gospodarczej i naukowo-technicznej” na 15 lat oraz memorandum „O wzajemnym wspieraniu inwestycji kapitałowych”.

W latach 60.-70. XX wieku z pomocą ZSRR zbudowano w Iranie ponad 60 zakładów przemysłowych, w tym jeden z największych w regionie, zakład metalurgiczny Isfahan i przygraniczny Azerbejdżańska SSR prawie 500-kilometrowy odcinek gazociągu transirańskiego.

Stany Zjednoczone, Wielka Brytania i Turcja nalegały, aby główny strumień irańskiego gazu przechodził przez Turcję, ale także przez Moskwę i Teheran w latach 1972-1973. zgodził się na tranzyt irańskiego gazu do Europy przez 20 lat przez ZSRR. „Dostawy te miały rozpocząć się od 1976 r., ale pogorszenie wewnętrznej sytuacji politycznej i późniejsze dobrze znane wydarzenia w Iranie doprowadziły do ​​konserwacji projektu” – powiedział Chichkin.

Projekt kanału „Kaspijsko – Zatoka Perska”, niezwykle korzystny dla ZSRR i Iranu, spotykał się z coraz bardziej aktywnym sprzeciwem ze strony USA i NATO. A wojna iracko-irańska odłożyła projekt na czas nieokreślony.

Dziś Teheran traktuje ten projekt priorytetowo, Iran jest gotowy do negocjacji w tej sprawie. Kanał „Zatoki Kaspijsko-Perskiej” prowadzi bezpośrednio do Oceanu Indyjskiego nie tylko do Rosji, ale także do innych krajów WNP i Europy. Trasa ta jest o połowę krótsza od drogi wodnej przez cieśniny tureckie. Dlatego w finalizację projektu zaangażowani są nie tylko irańscy, ale i zagraniczni specjaliści. Oczekuje się, że kanał zostanie oddany do użytku w latach dwudziestych.

„Kanał żeglugowy „Kaspijski – Zatoka Perska”, który w całości przechodzi przez Iran, jest w stanie zapewnić najkrótszy dostęp do basenu Oceanu Indyjskiego z basenu Północnego Atlantyku, Bałtyku, Morza Czarnego-Azowskiego, Dunaju i Wołgi-Kaspijskiego. Iran potrzebuje tej trasy nie tylko jako korytarza transportowego, ale także jako źródła zaopatrzenia w słodką wodę dla centralnych, suchych regionów kraju” – podkreślił Chichkin.

W latach 1996-1997 Irańskie Ministerstwo Dróg i Transportu wysłało do Rosji delegację z zamiarem przyciągnięcia inwestycji lub technologii do budowy kanału. Rosja zaaprobowała propozycje Iranu, ale zaproponowała zbadanie środowiskowej strony projektu ze względu na wyjątkowość biośrodowiska Morza Kaspijskiego. Strony ustaliły, że irańscy eksperci zbadają rosyjskie doświadczenia w budownictwie hydrotechnicznym. Delegacje z Iranu odwiedziły kanały Morze Białe-Bałtyk, Wołga-Bałtyk, Wołga-Don. W 1998 r. Rosja i Iran utworzyły wspólną grupę ekspertów do zbadania projektu wody trans-irańskiej, aw 1999 r. Iran zatwierdził sfinalizowane studium wykonalności kanału.

Długość szlaku żeglownego wyniesie tylko ok. 700 km, w tym ok. 450 km wzdłuż kanałów rzek północno-zachodniego (kaspijskiego) i południowo-zachodniego Iranu, w tym międzynarodowego kanału rzeki Szatt al-Arab, graniczącego z Irakiem. Wymagana inwestycja to około 10 miliardów dolarów, pełny zwrot projektu ma miejsce w piątym roku od daty uruchomienia. Kanał zapewni Rosji i Iranowi przychody z tranzytu (odpowiednio 1,2-1,4 mld USD i 1,4-1,7 mld USD) począwszy od trzeciego lub czwartego roku działalności.

Na początku 2000 roku Podczas rozmów rosyjsko-irańskiej Komisji ds. Handlu i Współpracy Naukowo-Technicznej przedstawiciele Iranu zaproponowali Rosji sposoby sfinansowania projektu budowy kanału, a także możliwość budowy statków towarowych ("rzeczno-morze") i statki pomocnicze dla drogi wodnej.

„Rozsądne jest założenie, że współczesne czynniki geopolityczne, w tym sprowokowane przez Turcję poważne pogorszenie stosunków z Rosją, przyczyniają się do dokładniejszego zbadania możliwości udziału Rosji w tworzeniu tak ważnej drogi wodnej” – podsumował Chichkin.

Moskwa i Teheran dyskutują o możliwości ułożenia kanału między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który w całości przejdzie przez terytorium Iranu.

700-kilometrowa konstrukcja może ożywić starożytny szlak handlowy „od Waregów do Persów”.

Stawką jest poważna zmiana w logistyce transportu w Eurazji i miliardy dolarów dochodu dla niektórych krajów i straty dla innych. Jakie są szczegóły ambitny projekt i możliwe konsekwencje geopolityczne?

W zeszłym tygodniu ambasador Iranu Mehdi Sanai podczas spotkania ze studentami Uniwersytetu w Petersburgu powiedział słuchaczom, że Moskwa i Teheran rozmawiają o możliwości ułożenia kanału między Morzem Kaspijskim a Zatoką Perską, który w całości przejdzie przez terytorium Iran. Później Sanai wydawał się wypierać jego słów, jednak jeśli się nad tym zastanowić, stwierdzenie „nie zbudują” nie jest wprost sprzeczne ze słowami „jest dyskusja”. Możliwe, że strony rozważają różne opcje, obliczyć korzyści i koszty, aby projekt mógł nadal mieć miejsce. Co więcej, idea Kanału Transirańskiego nie jest bynajmniej wytworem wyobraźni pojedynczego ministra, ale jest dyskutowana przez Rosję i Iran od ponad 100 lat.

Od czasów króla

Po raz pierwszy pomyślano o praktycznej realizacji projektu w przełom XIX- XX wieki. po wykonaniu szeroko zakrojonych prac badawczych, Imperium Rosyjskie a potem jeszcze Persja doszła do wniosku, że zbudować 700-kilometr ” trasa morska» jest dość realistyczny, ale nie mogłem się zgodzić status prawny kanał. Petersburg, jako główny inwestor, obstawał przy zasadzie eksterytorialności przez analogię z kanałami sueskim i panamskim (pierwszy należał wówczas odpowiednio do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych). Persja z kolei uważała, że ​​sprawiedliwiej byłoby podzielić ustępstwo 50% na 50%.

Negocjacje pomyślnie utkwiły w impasie, a w Persji rozpoczął się długi kryzys polityczny, który zakończył się dopiero w 1925 r. wraz z obaleniem dynastii Qajar i wstąpieniem dynastii Pahlavi, której pierwszy szach zapewnił, że jego kraj nazywano „Iranem”, a nie „Persją” za granicą.

Za czasów dynastii Pahlavi Persowie, którzy stali się znani jako Irańczycy, próbowali tchnąć nowe życie w ten pomysł, ale w tym czasie Związek Radziecki już nie wykazywał zainteresowania projektem. Faktem jest, że świecki pragmatyk Ataturk był bliższy i bardziej zrozumiały niż irańscy szachowie, a stosunki między ZSRR a Turcją zaczęły się rozwijać w przyjazny sposób i nie było powodów, by szukać drogiej alternatywy dla Bosforu i Dardaneli .

Ponownie do idei kanału transirańskiego powrócił w czasie II wojny światowej w związku z pronazistowską polityką Turcji i groźbą zdobycia Kanału Sueskiego przez wojska niemiecko-włoskie. W Teheranie-43 kwestia ta była poruszana w rozmowach między Stalinem a M. R. Pahlavim.

Jednak nawet w tym czasie sprawy nie przyszły do ​​​​rzeczywistości - było wystarczająco dużo innych priorytetów.

Po II wojnie światowej wyjazd Turcji do obozu NATO ponownie zaktualizował projekt, ale w Iranie wkroczyła niestabilność polityczna, która zakończyła się dopiero ostatecznym obaleniem reżimu szacha i przekształceniem Iranu w republikę islamską.

Ostatni raz o możliwości budowy kanału wspominano na początku lat 2000, już w XXI wieku, ale w tym momencie ani Rosja, ani Iran nie były na tyle silne, aby sfinansować i zrealizować projekt na tak dużą skalę.

Geopolityka Kanału Transirańskiego

Konsekwencje projektu, jeśli zostaną zrealizowane, są oczywiste: Morze Kaspijskie przestanie być „największym słonym jeziorem świata” i będzie miało dostęp do Oceanu Indyjskiego, a Rosja, podobnie jak inne kraje regionu, zyska kolejne południowy wylot do Oceanu Światowego.

Przede wszystkim i co najważniejsze, Kanał Transirański podważy monopol Turcji kontrolujący cieśniny czarnomorskie Bosfor i Dardanele. A to z kolei doprowadzi do znacznego zmniejszenia roli Ankary w regionie.

Najwyraźniej to pogorszenie stosunków z Ankarą w kwestii syryjskiej skłoniło Moskwę i Teheran do powrotu do tego, wydawałoby się, dawno zapomnianego projektu. Turcja doskonale zna i od dawna swój niemal główny atut w przypadku otwartego konfliktu z Rosją, a możliwość wykorzystania takiego atutu jest stale zagrożona w negocjacjach. Pozbawienie Turcji takiej geopolitycznej dźwigni radykalnie zmieniłoby stosunki rosyjsko-tureckie.

Inną konsekwencją będzie stworzenie pewnej konkurencji dla największego Kanału Sueskiego, głównej morskiej arterii łączącej Azję z Europą Zachodnią.

Budowa najkrótszej drogi wodnej do basenu Oceanu Indyjskiego z północnego Atlantyku wzdłuż szlaku Wołga-Bałtyk ożywia starożytny szlak handlowy „od Waregów do Persów” i radykalnie zmienia logistykę transportową Eurazji.

Nie mówiąc już o tym, że cały region kaspijski, a także żeglowny system rzeczny Rosji otrzymają potężny impuls do rozwoju.

Rosja i Iran zwiększą swoje wpływy na inne państwa regionu – ten sam Azerbejdżan, który teraz jest bardziej skoncentrowany na Turcji.

Kanał wzmocni również handel morski między europejską Rosją a krajami takimi jak Indie i Chiny. W tym sensie można go nazwać „wodnym jedwabnym szlakiem”.

Projekt zostanie przyjęty z wrogością przez sunnickie monarchie Bliskiego Wschodu i naszych drogich zachodnich partnerów - czysto motywy polityczne. Żadnemu z tych krajów nie jest konieczne ani wzmocnienie Iranu, ani Rosji. Tak, Kanał Sueski kontroluje Egipt, ale oba wyjścia z Morza Śródziemnego - do Morza Czarnego i Atlantyku - są pod nadzorem państw NATO. W razie potrzeby tureccy, hiszpańscy lub angielscy strażnicy graniczni mogą wtykać nos w prawie każdy ładunek, który przechodzi obok ich brzegów.

Zyski i straty

Jeśli chodzi o cenę i czas budowy, a także ewentualny zysk, najłatwiej jest skupić się na Kanale Sueskim. Teraz przynosi Egiptowi około 5-7 miliardów dolarów rocznie. W 2015 roku zakończono budowę dołka o długości 70 km w celu zorganizowania stałego, dwukierunkowego ruchu statków. Projekt został ukończony w zaledwie rok i wymagał finansowania w wysokości 4 miliardów dolarów. Egipski rząd ma nadzieję, że dzięki modernizacji Suezu do 2025 roku kraj ten będzie zarabiał na tranzycie 10-13 miliardów rocznie.

Ponieważ 450 z 700 kilometrów Kanału Transirańskiego będzie przechodzić przez już istniejące żeglowne rzeki, tak naprawdę trzeba „przekopać” tylko 350. Można zakładać, że realizacja będzie wymagała 10-15 miliardów dolarów, a zysk będzie około trzech miliardów rocznie. Oznacza to, że projekt zwróci się w pełni za pięć lat.

Dla Egiptu jest to utracony zysk, a Kair raczej nie będzie zachwycony taką perspektywą. Dla Turcji będzie to katastrofa nawet z czysto finansowego punktu widzenia, gdyż Ankara straci większość wpływów z tranzytu.

Jednak najbardziej bolesny wpływ Kanału Transirańskiego będzie na Wielką Brytanię i Stany Zjednoczone, których międzynarodowy wpływ w dużej mierze opiera się na kontroli głównych szlaków handlowych: ograniczy to ich zdolność do kontrolowania handlu w regionie. I nie ma wątpliwości, że projekt spotka się z kolosalnym oporem ze strony krajów zachodnich, podobnie jak Stany Zjednoczone robią teraz wszystko w innej części świata, aby uniemożliwić budowę Kanału Nikaraguańskiego, który stanie się alternatywą dla szlaku panamskiego, który nadal jest skutecznie kontrolowany przez Amerykanów.

Musimy być przygotowani i zrozumieć, że jak tylko rozpocznie się szczegółowe badanie szczegółów kanału Kaspijsko - Zatoki Perskiej, wiele dowiemy się z zachodnich mediów o straszliwych szkodach dla środowiska, jakie on wyrządzi, o jego celowej reklamie nieopłacalność i jakie trudności przyniesie cierpiącym irańskim chłopom. Powód, dla którego irańscy chłopi będą nieuchronnie cierpieć, z pewnością zostanie znaleziony.

Dlatego ani Moskwa, ani Teheran nie są obecnie gotowe do ujawnienia wszystkich kart i starają się mniej dyskutować na ten temat – przed ich oczami jest przykład Nikaragui. Zarówno władze irańskie, jak i rosyjskie powinny zawczasu przygotować się na falę krytyki i ostre naciski. Z drugiej strony ani Moskwa, ani Teheran nie są do tego przyzwyczajone, więc można mieć nadzieję, że tym razem projekt kanału będzie nadal realizowany.