Dokąd przejdzie nowy Jedwabny Szlak? Chiński Nowy Jedwabny Szlak: Oczekiwania i rzeczywistość

We wrześniu rozpocznie się obsługa serwisowa nowej linii kolejowej z Baku (port Alyat) przez Tbilisi do tureckiego miasta Kars. Długość autostrady Baku-Tbilisi-Kars (BTK) wynosiła 826 km. Oddział ten został uruchomiony w 2008 roku. Chcieli skończyć za trzy lata, ale dopiero teraz kończą. W lipcu tego roku oficjalnie ogłoszono rozpoczęcie jazdy próbnej kolei, jak podało tureckie wydanie Daily Sabah.

Oczekuje się, że BTK zacznie w pełni działać pod koniec 2017 lub na początku 2018 roku. I musi stać się część integralna"Nowy jedwabny Szlak” - chiński megaprojekt „Jeden pas – jedna droga”, mający na celu połączenie Chin szybkim i bezpiecznym korytarzem handlowym z Europą.

W pierwszych latach działalności planuje się przewiezienie wzdłuż autostrady 1 mln pasażerów i 6,5 mln ton ładunków, w drugim etapie wielkość przewozów ładunków może osiągnąć 17-20 mln ton i do 2 mln pasażerów rocznie.

Gruzja: brak oszczędności na ambicjach

O idei budowy linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars dyskutowano już w latach 90. ubiegłego wieku, po rozpadzie ZSRR. Realizacja rozpoczęła się dopiero w listopadzie 2007 roku z terenu Gruzji. Projekt został uruchomiony podczas uroczystej ceremonii z udziałem prezydentów trzech uczestniczących krajów.

Micheil Saakaszwili, ówczesny prezydent Gruzji, od razu określił projekt jako „wielką rewolucję geopolityczną” i powiązał go z Chinami.

Saakaszwili powiedział, że „wszelkie chińskie ładunki, które dziś wjeżdżają do Europy przez terytorium Rosji, będą szły tą drogą”. Na początkowym etapie tą drogą miało być przetransportowanych nie więcej niż 4-5 mln ton. Stawiało to pod znakiem zapytania opłacalność całego projektu. Ale Saakaszwili zapewnił swoich partnerów, że Kazachstan pomoże. Podobno Astana zdecydowała się skierować na ten odcinek 10 mln ton ładunków, które trafiają do Europy przez Rosję i Białoruś.

Gruzińska część autostrady to droga z Tiflis do Kars, która została zbudowana na mocy dekretu cesarz rosyjski Mikołaja II. Gruzja zaciągnęła pożyczkę od Azerbejdżanu na budowę nowej linii kolejowej. Wysokość linii kredytowej wynosi 775 mln USD Państwowy Fundusz Naftowy Azerbejdżanu wyemitował pierwszą transzę w wysokości 200 mln USD na 20 lat Gruzinom w symbolicznym 1% rocznie.

Druga transza w 2011 r. w wysokości 575 mln USD była już warta 5%, a okres spłaty przedłużono o 25 lat. W okresie przedkryzysowym o tańszych projektach dyskutowano także w Gruzji, trzy razy tańszych, ale Saakaszwili postanowił nie skąpić swoich ambicji.

Azerbejdżan marzy o zostaniu Dubajem

Najciekawsze jest to, że nawet po spłacie kredytu Gruzja nie będzie miała prawa do założenia polityka taryfowa na swojej części trasy BTK. Azerbejdżan zamierza wyłącznie ustalać taryfy na transport towarów wzdłuż BTK, przy bezwarunkowym wsparciu Turcji.

Podobnie jak sąsiednia Gruzja, Azerbejdżan próbuje wykorzystać swoje położenie geograficzne do pobierania czynszu za tranzyt. Ale Baku też musiało wydawać pieniądze, aby korytarz transportowy BTK stał się efektywny i przyciągnął uwagę globalnego beneficjenta – Chin. W tym samym 2007 roku Azerbejdżan postanowił rozszerzyć wąskie gardło przyszłego szlaku handlowego – port morski na Morzu Kaspijskim.

Istniejący port w centrum Baku nie nadawał się do takiej roli i został przeniesiony 65 km od stolicy do wsi Alyat. Teraz tutaj na powierzchni 20 mkw. km, powstaje port, terminal dla przewozów samochodowych i kolejowych - do przewozu kontenerów. Alyat stał się także strefą wolnego handlu. Nowy port w Baku będzie musiał stać się największym centrum logistycznym łączącym Chiny z Europą, Wschód z Zachodem.

Wolny Port Alyat jest wzorowany na Wolnej Strefie Jebel Ali (JAFZA) w Dubaju. Tam to nie tylko węzeł komunikacyjny, ale cała aglomeracja z przedsiębiorstwa przemysłowe, banki, sektor mieszkaniowy. Pierwsza część projektu Alyat ma przewieźć 10 mln ton ładunku i 50 000 TEU (pojemność kontenera 20-stopowego). Druga część projektu, począwszy od 2017 roku, zwiększy przepustowość portu do 17 mln ton ładunków i 150 tys. TEU.

Ogólny układ portu Alyat został opracowany przez holenderski Royal HaskoningDHV, biorąc pod uwagę doświadczenia największych portów europejskich – Rotterdamu i Hamburga. Konsultantem projektu jest firma DP World, która uczestniczyła w rozwoju Specjalnej Strefy Ekonomicznej Khorgos w Kazachstanie. Khorgos jest również uważany za część projektu Nowego Jedwabnego Szlaku.

Czynsz tranzytowy zachęca

Ukończenie autostrady do tureckiego Karsu oznacza, że ​​teraz trasa z Chin do Europy stała się wygodniejsza, ponieważ nie ma potrzeby przeładunku towarów przez Morze Czarne. Od Karsu do granicy z Europą (przez Grecję i Bułgarię) zostało już uruchomione połączenie kolejowe.

Niemal każdy kraj, którego położenie geograficzne pozwala mu na zarabianie pieniędzy na tranzycie towarów z Chin do Europy. Nie tylko Azerbejdżan czy Turcja, nie tylko Rosja czy Kazachstan, Mongolia, ale także Polska, Bułgaria, Rumunia, Ukraina chciałyby przejąć Jedwabny Szlak. W ubiegłym roku Koleje Ukraińskie ogłosiły uruchomienie pociągów do Chin z pominięciem Rosji.

Ukraińscy kolejarze obiecali dostarczyć ładunek do granicy z UE w 11 dni. Ale w końcu dostawa zajęła 15 i pół dnia.

Chiny będą się starały zaprzyjaźnić ze wszystkimi krajami, które mogą być terytorialnie związane z projektem Nowego Jedwabnego Szlaku, obiecując wypełnienie szlaków towarami – zauważa Aleksiej Bezborodow, prezes InfraNews.

Do tej pory Rosja wygrywała z tym samym Azerbejdżanem i Turcją ze względu na względną taniość transportu.

Dodatkowo ich ceny rosną w zawrotnym tempie. To nieopłacalne. „Dzisiaj transport jednego kontenera tylko drogą morską, na jednym odcinku – przez Morze Kaspijskie, kosztuje 1200 dolarów. Za te pieniądze możesz przewieźć kontener z Władywostoku do Moskwy – mówi Bezborodov.

To nie jest Rada Bezpieczeństwa ONZ

Eksperci nie wykluczają jednak, że w najbliższych latach Rosja może zrezygnować z projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. Chiny próbują testować różne sposoby transportu towarów do Europy i je dywersyfikować. Każdy z nich ma zalety i wady. Większość ładunków do UE trafia drogą morską. Transport lądowy towarów z Chin stanowi tylko 5-6% ładunku. Ich główny wolumen idzie wzdłuż Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej (1,5 mln ton) przy koszcie 6-7 tys. USD za kontener.

„Problem tkwi jednak w zatłoczeniu Kolei Transsyberyjskiej krajowymi rosyjskimi ładunkami i niskiej przepustowości linii. Trudno wytrzymać dodatkowy tranzyt na dużą skalę z Chin” – mówi Mark Goykhman, główny analityk w TeleTrade Group.

Drugim istotnym problemem dla zwiększenia tranzytu przez Rosję i Kazachstan do Europy jest prędkość pociągów towarowych. Średnia prędkość na Kolei Transsyberyjskiej wynosi około 12 km/h, jest wiele „wąskich odcinków”, na których ruch jest spowolniony – przypomina Goykhman. Według Bezborodowa prędkość dostaw kontenerów w Chinach i na eksport wynosi 40 km/h.

Chiny to rozumieją, ale nie spieszą się z inwestowaniem w rosyjską infrastrukturę transportową, twierdzą eksperci.

Chińczycy lubią mówić, że Chiny i USA mają chłodne stosunki polityczne, ale gorące więzi gospodarcze. W Chinach wszystkie największe spółki handlowe USA i banki. W przypadku Rosji jest odwrotnie. Ideologicznie oba kraje są blisko siebie, o czym niejednokrotnie świadczą m.in. wyniki głosowania w porządku obrad Rady Bezpieczeństwa ONZ. Jednak integracja gospodarcza rozwija się z trudem.

To nie jest droga na wielbłądach

„Jeden z głównych problemów, które przydarzyły się Rosji w ostatnie lata jest to, że stał się krajem nieprzewidywalnym, z nieprzewidywalną polityką zagraniczną – mówi pierwszy wiceprezes Centrum technologie polityczne Aleksiej Makarkin.

Nic dziwnego, że wielu partnerów Rosji, nawet tych, którzy wydają się być lojalni politycznie, na wszelki wypadek szuka alternatywnych opcji – dodaje ekspert. Chiny uruchomiły obecnie co najmniej sześć opcji dostawy towarów do UE.

Sami Chińczycy, zapytani, w czym tkwi problem, dlaczego odradzający się obecnie „Jedwabny Szlak” z Chin do Europy nie może przebiegać przez sąsiednie terytorium Rosji, odpowiadają filozoficznie, wymijająco. Jedwabny Szlak to nie linia na mapie, to nie jest dostawa towarów z punktu A do punktu B. Jedwabny Szlak to nie droga z wielbłądami” – powiedział w rozmowie z „Gazetą” pełnomocny minister Ambasady Chin w Rosji. .Ru, uczestnik Wschodu forum gospodarcze Zhang Di. To jest droga do rozwoju i doskonałości. Każdy może dołączyć do tej ścieżki. A Rosja jest w to zamieszana – zapewnił chiński urzędnik.

W ramach wizyty prezydenta Władimira Putina w Chinach strony chińska i rosyjska uzgodniły opracowanie projektu nowej autostrady dużych prędkości – Międzynarodowego Korytarza Transportowego Europa-Zachodnie Chiny (ITC EPC). Trasa o długości ponad 8,4 tys. km połączy Europę z Chinami do 2023 roku, pozwalając przewoźnikom towarowym poważnie skrócić czas podróży. Z kolei rosyjskie regiony otrzymają potężną nową arterię transportową, która będzie stymulować wzrost gospodarczy i rozwój rosyjskich terytoriów. Szczegóły - we wspólnym projekcie "Kommiersant" i państwowej firmy "Awtodor"

Dlaczego nowa droga jest ważna dla Rosji

Korytarz transportowy Europa-Zachodnie Chiny to jeden z największych międzynarodowych projektów infrastrukturalnych naszych czasów, który powinien zostać zrealizowany do 2023 roku na terenie Rosji, Kazachstanu i Chin. Pod względem skali i wpływu na rozwój kontynentu można go porównać z budową Kanału Sueskiego, Kolei Transsyberyjskiej i tunelu pod kanałem La Manche.

Sama idea jednej szybkiej autostrady, która połączy kraje Europy z Chinami, narodziła się w połowie 2000 roku. Wynikało to z szybkiego wzrostu wymiany handlowej między UE a Chinami, których obroty w 2014 r. sięgnęły 467 mld euro.Według Europejskiej Konferencji Ministrów Transportu handel między krajami Europy i Azji wzrósł sześciokrotnie w ciągu 20 lat.

Dziś lwia część przewozów ładunków między Chinami a Europą odbywa się drogą morską przez Kanał Sueski. Długość takiej trasy to ok. 24 000 km, dostawa ładunku trwa od 40 do 50 dni. Nowa autostrada zapewni wysoki poziom bezpieczeństwa i skróci czas podróży do co najmniej dziesięciu dni. Już dziś główną częścią przepływów ładunków między Chinami a krajami UE są towary o wysokiej wartości dodanej, które obiektywnie są przewożone drogą lądową.

Memorandum o współpracy, dotyczące rozwoju tego korytarza, podpisali prezydenci Rosji i Kazachstanu jeszcze w 2008 roku. Później Chiny nakreśliły globalne plany ożywienia gospodarczego pasa Wielkiego Jedwabnego Szlaku, który powinien obejmować nie tylko sieci transportowe, ale także infrastrukturę energetyczną i przemysłową. W maju 2015 roku prezydent Rosji Władimir Putin i prezydent Chin Xi Jinping podpisali oświadczenie o współpracy obu krajów w ramach projektu pasa gospodarczego. Chińskie władze są już gotowe zainwestować w jego rozwój ponad 40 miliardów dolarów, w tym celu utworzono specjalny Fundusz Rozwoju Jedwabnego Szlaku (Silk Road Fund Co Ltd), którego inwestorami są Export-Import Bank of China, Chiny Bank Rozwoju i China Sovereign Wealth Fund. Zakłada się, że chińscy inwestorzy zainteresowani promocją tego projektu sfinansują budowę ITC na rosyjskich stronach. Podczas wrześniowej wizyty w Pekinie prezes zarządu Avtodor State Company Sergey Kelbachh odbył spotkania robocze z największymi firmami finansowymi i budowlanymi – China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, gdzie omówili przyszłość projektu.

3 września 2015 r. podpisano memorandum między państwową spółką Avtodor a China Development Bank.

Trasa nowego toru

Niektóre sekcje ITC EZK zostały już utworzone, inne są w trakcie realizacji. Jego część rosyjska(długość ponad 2,3 tys. km) składa się z kilku odcinków, z których każdy stanowi osobny ważny projekt infrastrukturalny.

Pierwszy odcinek – z Petersburga do Moskwy – można pokonać autostradą M-11. Koszt budowy całej trasy szacowany jest na 373 miliardy rubli. Dwa z siedmiu jej odcinków zostały już wybudowane i działają: odcinek czołowy przy wylocie z Moskwy przez lotnisko Szeremietiewo do Solnechnogorska (koncesjonariusz North-West Concession Company) oraz obwodnica Wysznego Wołoczaka (zbudowana przez Mostotrest). Wszyscy kierowcy już odczuli efekt: stara Leningradka M-10 została rozładowana, miasto Vyshny Volochek przestało dusić się od ciężarówek, przewoźnikom stało się wygodniej dostarczać towary. Pozostałe sekcje M-11 zostały już rozlosowane na zawodach, a ich budowa jest w toku.

Budowa autostrady M11 „Moskwa-Petersburg”

Budowa autostrady M11 „Moskwa-Petersburg”

Budowa autostrady M11 „Moskwa-Petersburg”

Dalej, przed dotarciem do Moskwy 30 km, z M-11 trzeba będzie skręcić na Centralną Obwodnicę (TsKAD) - trasę, która stanie się potężną zachętą do rozwoju regionu stołecznego. Budowa dwóch odcinków (I i V) Centralnej Obwodnicy już trwa, reszta zostanie rozegrana na przetargach koncesyjnych w październiku. Tym samym północna część ITC EZK zostanie oddana do użytku w ciągu najbliższych trzech lat.

Ci, którzy kontynuują podróż w kierunku chińskiej granicy, przejadą przez około 100 km Centralną Obwodnicą i skręcą w kierunku Kazania nową szybką autostradą, która powinna przebiegać między istniejącymi drogami federalnymi M-7 Wołga i M-5 Ural Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, na południe od Niżnego Nowogrodu (tytuł roboczy - autostrada Eurasia). Budowa nowej autostrady będzie kosztować około 400 miliardów rubli, czyli znacznie mniej niż opcja przebudowy istniejących M-7 i M-5. Ponadto większość ekspertów jest zgodna w ich opinii, że zadanie rozwoju korytarza transportowego między Europą a Chinami można skutecznie zrealizować tylko poprzez budowę nowej, nowoczesnej autostrady, która zapewnia szybki ruch i spełnia wszystkie współczesne wymagania i standardy. W pewnym momencie podejście to było podstawą decyzji o budowie nowej szybkiej autostrady Moskwa-Sankt Petersburg.

Utworzenie autostrady w nowym kierunku zapewni wzrost gęstości sieci dróg federalnych i da ogromny impuls do rozwoju co najmniej ośmiu Regiony Rosji, na terytorium którego będzie przebiegać ten odcinek korytarza: Moskwa, Władimir, Niżny Nowogród, Republika Czuwaska, Republika Mordowii, Uljanowsk, region Samara, Republika Tatarstanu. Mówimy o utworzeniu zasadniczo nowej strefy aktywności inwestycyjnej, w ramach której duża liczba Powstaną obiekty przemysłowe, logistyczne, rekreacyjne i nowe miejsca pracy.

Już teraz projekt cieszy się dużym zainteresowaniem inwestorów, głównie chińskich firm, które potwierdzają chęć zainwestowania w niego nawet jednej trzeciej całości inwestycji (około 150 mld rubli). Omówił to w ramach negocjacji prowadzonych w Pekinie z największymi firmami finansowo-budowlanymi w Chinach prezes zarządu Avtodor Sergey Kelbachh.

1. 1. Uruchomienie M11 (669 km) w 2018 r.
2. 2. Odcinek Centralnej Obwodnicy (105 km), uruchomienie w 2018 r.
3. 3. Podwajacze M7 i M5 „Eurasia” (800 km), start w 2024
4. 4. Odcinki w Tatarstanie, Baszkiria (1000 km), uruchomienie w latach 2016-2018
5. 5. Odcinek od granicy Federacji Rosyjskiej do Aktobe (102 km)
6. 6. Odcinek autostrady Aktobe-Irgiz (273 km)
7. 7. Odcinek autostrady Ałmaty-Biszkek (205 km)

Dalej autostrada będzie przebiegać przez terytorium Tatarstanu: w tej chwili budowana jest tam już 297-kilometrowa autostrada Shali-Bavly (odcinek o długości około 40 km jest już eksploatowany). Trasa ta obejmuje również nowy 14-kilometrowy most na rzece Kamie, niezbędny dla rozwoju regionu. Ponadto odcinek połączy istniejące drogi federalne M-7 i M-5, zwiększając w ten sposób ich łączność.

W Republice Baszkortostanu 282-kilometrowy odcinek ITC rozpocznie się od wsi Bavly i pojedzie do miasta Kumertau: tu już powstają projekty (w szczególności most na rzece Ik). Koszt projektu szacowany jest na 156 miliardów rubli. W rejonie Orenburga 172-kilometrowy odcinek trasy ominie Orenburg, Saraktash i dotrze do granicy z Kazachstanem. Obecnie jest w fazie projektowania, kwota niezbędnych inwestycji szacowana jest na 84 miliardy rubli.

Tym samym cały rosyjski odcinek MTK od Sankt Petersburga do granic z Kazachstanem powinien być gotowy do 2023 roku, niektóre jego odcinki zostaną uruchomione do 2018 roku. Ponadto do 2020 roku zostanie przebudowana autostrada M-1 Białoruś, która powinna zapewnić bezpośredni zjazd dla towarów przewożonych korytarzem do Republiki Białorusi i krajów Europy Zachodniej. Prawie jedna trzecia populacji żyje w strefie grawitacyjnej powstającego korytarza i wytwarzane jest ponad 40% PKB Federacja Rosyjska.

Co dzieje się w innych krajach?

Na terenie Kazachstanu powstają już sekcje ITC EZK. Tu przewaga Unii Celnej staje się oczywista: ciężarówki przekraczające granicę nie muszą stać w kolejkach. Na terytorium Kazachstanu trasa będzie przebiegać przez cały kraj z północy na południe do dużego ośrodka przemysłowego Shymket i dalej na wschód wzdłuż południowej granicy z Chinami. Łączna długość drogi wyniesie 2,7 tys. km. Korytarz będzie przebiegał przez terytorium pięciu regionów – Aktobe, Kyzylorda, Południowy Kazachstan, Zhambyl i Ałma-Ata. Dzięki temu transport tranzytowy z Kazachstanu będzie mógł trafić nie tylko do Rosji i Chin, ale także do krajów Azji Południowej przez Uzbekistan i Kirgistan.

Na odcinkach między miastem Aktobe a wsią Igryz (273 km) oraz między Ałma-Atą a Biszkekiem (205 km) trasa została już zbudowana. Zgodnie z gwarancjami rządu Kazachstanu w projekt zaangażowanych jest ponad 5 miliardów dolarów, przyznanych przez Międzynarodowy i Europejski Bank Odbudowy i Rozwoju, Azjatycki Bank Rozwoju i innych inwestorów. Na przykład na 102-kilometrowy odcinek od granicy z Rosją przez Martuk do miasta Aktobe przeznaczono 25 mld tenge (ponad 100 mln USD) (prace rozpoczęły się w lipcu 2015 r.). Za 21,5 mld tenge (89 mln dolarów) zostanie wybudowany 215-kilometrowy odcinek od miasta Karabutak do granicy z regionem Kyzylorda.

Na terenie Chin droga została już praktycznie wybudowana: od granic z Kazachstanem przechodzi przez miasta Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou i dociera do portu Lianyungang na wschodnim wybrzeżu Chin: łączna długość trasa wynosi 3,4 tys. km.

Rynek krajowy Chin, przy spadku ogólnego poziomu handlu światowego w czasie kryzysu gospodarczego, nie jest w stanie skonsumować ilości wytwarzanych przez siebie towarów. Rosnące wskaźniki ekonomiczne, takie jak płace i koszty prowadzenia działalności, podnoszą ceny produktów, więc aby uniknąć gwałtownych wahań w chińskiej gospodarce i utrzymać poziom wzrostu PKB, rząd ChRL wybrał ścieżkę łagodnej ekspansji na resztę na świecie.

Po przedstawieniu w 2013 roku idei przywrócenia starożytności trasa transportu z Azji do Europy jako Nowy Jedwabny Szlak pod hasłem „Jeden Pas – Jeden Szlak”, Chiny jednocześnie otwierają swoim towarom dostęp do rynków europejskich, wzmacniają swoje wpływy w świecie i promują rozwój innych regionów, przez co ta trasa logistyczna przejdzie.

Elena Prichodko ekspert ds. logistyki, CEO Mały Logista

Główne szlaki transportowe między Chinami a Europą

Historyczny szlak handlowy z Chin do Europy w obecnej postaci projektu Nowego Jedwabnego Szlaku (NSW) stanowi poważną modyfikację infrastrukturalną, aw niektórych miejscach tworzenie od podstaw wszelkiego rodzaju szlaków transportowych i terenów do nich przylegających. Kraje, które będą w jakikolwiek sposób zaangażowane w ten projekt, akceptują go jako transportowy i ekonomiczny. Jednak Chiny, jako inicjator i główny klient projektu, wysunęły koncepcję pod hasłem „Jeden Pas – Jedna Droga”, a mianowicie stworzenie pełnowartościowej przestrzeni do współpracy gospodarczej na całej długości szlaków transportowych z pogłębienie współpracy międzypaństwowej i międzyregionalnej.

Obecnie projekt Nowego Jedwabnego Szlaku jest dla chińskich producentów drzwiami na rynek europejski dla swoich towarów o szybkim czasie dostawy. Jednocześnie koszt towarów jest redukowany dzięki korzystaniu z bezpośredniej trasy i niskich stawek tranzytowych, o czym chiński rząd będzie mówił po wybudowaniu pierwszego obiektu infrastrukturalnego w innym kraju, sfinansowanego przez chińskich inwestorów.

Koncepcja „Jeden Pas – Jedna Droga” skupia się na rozwoju szlaków transportowych między Chinami a Europą, które eksperci łączą w trzy grupy.

1. Trasa północna

Pierwsza grupa obejmuje trasy przebiegające przez terytorium Chin, Kazachstanu i Rosji. Odległość z Urumczi (Chiny) do zachodniej granicy Rosji wynosi 7500 km koleją i 6900 km drogą. Koszt dostarczenia ładunku na tej trasie zależy od rodzaju transportu: około 1300 USD za TEU (odpowiednik kontenera 20-stopowego) koleją i co najmniej 3000 USD za TEU transportem drogowym. Przepustowość projektowa tego toru, jednego z największych spośród wszystkich prezentowanych, wynosi około 300 tys. TEU rocznie. Do tej pory trasa wykorzystywana jest tylko w 20% całkowitej przepustowości.

Najbardziej rozwiniętą opcją trasy jest korytarz transportowy „Zachodnie Chiny – Zachodnia Europa”, przejeżdżając przez miasta Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazań, Niżny Nowogród, Moskwie i Sankt Petersburgu z dostępem do portów Morza Bałtyckiego.

Ta trasa – jedyna ze wszystkich – już działa i przechodzi przez nią większość istniejącego przepływu tranzytowego. Niewątpliwą zaletą szlaku jest przejście tylko jednej granicy celnej, która znajduje się między Chinami a Kazachstanem. Ale głównym problemem trasy jest jej ograniczona przepustowość.

2. Trasa morska

Druga grupa to trasy przebiegające przez terytorium Kazachstanu i wykorzystujące do tranzytu porty Morza Kaspijskiego i Czarnego – Aktau, Machaczkała, Noworosyjsk, Konstanca.

Koszt transportu z przeładunkiem na kontenerowce wynosi obecnie około 4000 USD za TEU za transport do UE. Istnieje również inna opcja dostawy na tę trasę, która nieco różni się od pierwszej: z Machaczkały ładunek trafia drogą lądową do Tbilisi, a następnie do portu w Poti. Koszt dostawy ładunku z Chin do Gruzji tą metodą wynosi 3700 USD za TEU.

Trasy drugiej grupy są słabsze od pierwszej: teoretyczna przepustowość trasy Urumczi – Aktau – Machaczkała – Noworosyjsk – Konstanca (biorąc pod uwagę przepustowości portów i dostępną flotę) wynosi 100 tys. TEU rocznie, a trasa Urumqi – Aktau – Machaczkała – Tbilisi – Poti – Konstanca (również biorąc pod uwagę przepustowość portów i dostępną flotę) – 50 tys. TEU rocznie.

Jednym z problemów w rozwoju tej grupy tras jest brak gotowości rosyjskich portów na Morzu Kaspijskim do obsługi tych ładunków tranzytowych, co wymaga poważnej modernizacji obiektów portowych.

3. Droga południowa

Trzecia grupa to trasy biegnące na południe od terytorium Rosji. Trasa Urumqi – Aktau – Baku – Poti – Konstanca jest najdroższą i jedną z najmniej wydajnych spośród wszystkich wymienionych (praktycznie niesprawdzoną). Koszt dostawy jednego TEU sięga do 5000 USD w przypadku transportu koleją i do 4000 USD w przypadku dostawy drogą lądową i promem. Teoretyczna przepustowość trasy (przy uwzględnieniu przepustowości portów i dostępnej floty) wynosi 50 tys. TEU rocznie. Trasa ta będzie wymagała również dużych inwestycji na dokończenie i przebudowę infrastruktury.

Uruchamiana obecnie trasa lądowa Urumczi-Dostyk-Ałmaty-Szymkent-Taszkent-Taszkent-Aszchabat-Teheran-Stambuł przez Iran i Turcję jest znacznie tańsza i silniejsza, a rynek irański jest bardzo obiecujący, zwłaszcza w świetle realizacja dużego potencjału Iranu po zniesieniu sankcji. Koszt dostawy koleją to 1700 USD, a transportu drogowego około 2700 USD za TEU. Potencjalna przepustowość tej trasy jest największa spośród wszystkich i wynosi 300 tys. TEU rocznie.

Ryż. jeden. Główne obiecujące obszary ekonomicznego pasa Nowego Jedwabnego Szlaku (http://valdaiclub.com)

Rosja i Nowy Jedwabny Szlak

Oprócz obecnie funkcjonującej trasy z Chin do Europy wzdłuż Kolei Transsyberyjskiej, którą w I półroczu 2016 roku przewieziono tranzytem 68,5 tys. TEU, Chiny zainteresowane są także innymi opcjami współpracy z Rosją w sektorze transportu w ramach ramy NSR. Jest to linia kolei dużych prędkości (HSR) Pekin - Moskwa z uruchomieniem regularnych pociągów kontenerowych. Odległość torów kolejowych wyniesie 8 tys. km, a czas dostawy towarów skróci się z 5 dni do 30 godzin.

W prace projektowo-inżynieryjne zaangażowana była m.in. chińska korporacja China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Pierwszy odcinek trasy po stronie rosyjskiej, linia dużych prędkości Moskwa-Kazań, ma zostać ukończony do 2021 roku. Drugi planowany odcinek, który jest również zintegrowany z korytarzem transportu dużych prędkości Moskwa-Pekin, został ogłoszony przez rząd obwodu czelabińskiego - projekt HSR Jekaterynburg-Czelabińsk ( terminy normatywne budowa i uruchomienie nie zostały jeszcze ustalone).

Niestety memoranda i umowy Kolei Rosyjskich nie zawierają: szczegółowe informacje w terminach zakończenia budowy, wielkości planowanych przewozów ładunków, firmach produkujących lekkie pociągi kontenerowe, które powinny kursować na trasie.

Budowę pierwszego etapu drogi przesunięto na 2017 rok, a uruchomienie pierwszych pociągów na 2021 rok. Chociaż według spółki zależnej Kolei Rosyjskich OJSC High-Speed ​​Lines, która jest klientem projektu szybkiej kolei Moskwa-Kazań, rozpoczęcie budowy zaplanowano na 2014 r., A koniec - na 2018 r. Niedotrzymanie terminów realizacji obiektów w ramach projektu NSR daje niezaprzeczalną przewagę konkurencyjnym krajom w walce o przyciągnięcie tranzytowych przepływów ładunków.

Inną możliwość współpracy pod hasłem „Jeden Pas – Jedna Droga” można uznać za integrację Północy trasa morska przez Arktykę do programu rozwoju ruchu tranzytowego z Chin. Technicznie możliwy jest tranzyt przez Północną Drogę Morską, co skróci czas dostawy towarów z Chin do Europy o dwa tygodnie w porównaniu z transportem przez Kanał Sueski. Przesyłki próbne przewoziła chińska firma COSCO w latach 2013 i 2015. Łączny wolumen przewozów tranzytowych ładunków Północną Drogą Morską w 2015 roku nie przekroczył 100 tys. ton.

Głównymi problemami tej trasy są ograniczony czas żeglugi – cztery miesiące w roku, konieczność utrzymywania floty lodołamaczy do prowadzenia statków handlowych oraz nieprzewidywalne warunki lodowe nawet latem. Niewątpliwym atutem jest to, że cała Północna Droga Morska znajduje się na wodach Federacji Rosyjskiej, w związku z czym nie podlega żadnym sankcjom i zewnętrznym ograniczeniom żeglugowym.

Jednak brak nowocześnie wyposażonych portów głębinowych wzdłuż Północnej Drogi Morskiej, jak węzły transportowe dla żeglugi transarktycznej, a także infrastruktury żeglugi, konserwacji i ratownictwa statków ograniczają perspektywy rozwoju tej trasy bardziej niż czynniki polityki zagranicznej.

Konkurenci i wyzwania Rosji

Chiny będą dążyć do jak najlepszego wykorzystania projektu, zarówno pod względem gospodarczym, jak i politycznym. Zgodnie ze strategią rozwoju wszystkich szlaków transportowych NSR inwestycje, technologie, materiały i urządzenia do budowy kolei, terminali logistycznych, dróg i wszelkiej infrastruktury powinny być w przeważającej mierze chińskie.

Strategia ta realizuje główne cele projektu wyznaczone przez Chiny: poszerzenie rynku zbytu iw efekcie zmniejszenie problemu nadwyżek mocy w kraju; wspieranie rozwoju gospodarczego wewnętrznych regionów Chin, zwłaszcza Sinciang Uygur i Mongolii Wewnętrznej, ponieważ przez te regiony przebiegają tranzytowe trasy pociągów kontenerowych; rozszerzenie umiędzynarodowienia juana; wzrost eksportu produktów high-tech, na przykład do budowy autostrad dużych prędkości.

Rosja może spotkać się z uporczywymi próbami narzucenia przez Chiny korzystnych warunków współpracy w zakresie remontu infrastruktury, budowy nowych szlaków transportowych i terminali cargo.

Jeśli weźmiemy pod uwagę kwestię konkurencji między Rosją a innymi krajami uczestniczącymi w projekcie w wyborze tras transportowych, to Kazachstan może być konkurentem w przewozach kolejowych, jeśli jak najszybciej rozwinie swoje drogi i zapewni korzystne taryfy dla tranzyt towarów. Jeżeli ładunek z Chin wjedzie na terytorium Rosji przez Orenburg lub Czelabińsk, wykorzystując do przewozu koleje kazachskie, a nie przez Daleki Wschód, Zabajkalsk czy Nowosybirsk, to Kolej Transsyberyjska otrzyma mniej ładunków tranzytowych i zysk za ich przewóz.

Konkurencyjny jest również alternatywny szlak tranzytowy przez Kazachstan, z pominięciem terytorium Rosji – Transkaspijski Międzynarodowy Korytarz Transportowy, którego uczestniczącymi krajami są Chiny, Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzja i Turcja. Władze Kazachstanu zapowiadają zwiększenie natężenia ruchu na tej trasie do 2020 roku do 300 tys. TEU.

Teraz w Kazachstanie realizowana jest polityka gospodarcza „Bright Path”, zaprojektowana na lata 2014-2019, której celem jest tworzenie korytarzy transportowych i logistycznych na terenie kraju. Jednym z priorytetów tej polityki jest przyciągnięcie tranzytowych przewozów ładunków z Chin do Europy z przeładunkiem w porcie Aktau i dalszym transportem przez Morze Kaspijskie przez Azerbejdżan, Gruzję i Turcję do Europy. Eksperci uważają, że to właśnie te kraje, w których towary są przeładowywane z jednego środka transportu do drugiego, czerpią największe korzyści z tranzytu, dlatego Kazachstan aktywnie modernizuje port i drogi do niego dojazdowe.

Jeżeli nie uwzględnimy różnicy w kosztach dostawy przez terytorium Rosji i z jej pominięciem, które mogą być zniwelowane umowami pomiędzy innymi krajami tranzytowymi, to do czasu całkowitej modyfikacji szlaków tranzytowych w Kazachstanie, towar wjedzie na terytorium Unii Celnej przez kolejowe przejście graniczne Zabajkalsk, które umożliwia załadunek Kolei Transsyberyjskiej i dostarczanie ładunków do Europy przez port w Petersburgu. przewaga konkurencyjna tego przejścia granicznego jest to, że dla tranzytowych pociągów kontenerowych z Chin istnieje priorytet w zakresie odprawy celnej. Ponadto dalsza dostawa do ostatecznego odbiorcy ładunku następuje przez terytorium jednego kraju bez dodatkowego przeładunku na inny środek transportu.

Konkurentem dla rosyjskich portów na Morzu Kaspijskim, oprócz odpowiednio kazachskiego Aktau, jest azerski port Baku. W 2014 roku wybudowano nowy kompleks Międzynarodowego Morskiego Portu Handlowego w Baku, a terminal promowy został oddany do użytku w ramach pierwszej fazy projektu. Obecnie trwają prace nad przebudową infrastruktury kolejowej, międzynarodowych autostrad, systemów zasilania w celu dostosowania systemów łączności i sygnalizacji do międzynarodowych standardów. Zakończenie projektu planowane jest na 2017 rok, kiedy to łączna przepustowość portu wyniesie 21-25 mln ton ładunków rocznie, w tym 1 mln TEU.

Przy przewożeniu ładunków tranzytowych z Chin trasą południową Rosja w ogóle nie jest uwzględniana w obrotach towarowych. Obecność takiej konkurencji między potencjalnymi krajami tranzytowymi umożliwia Chinom uzyskanie korzystnych dla siebie warunków we wszystkich krajach objętych projektem.

Streszczenie

Wielowariantowy rozwój projektu z punktu widzenia Chin jest niepodważalnym atutem w negocjacjach z Rosją w zakresie obrony ich interesów. Możliwość skorzystania przez Chiny z alternatywnych szlaków tranzytowych przez inne kraje pozwoli im nalegać na uzyskanie korzystniejszych warunków od Federacji Rosyjskiej.

Konieczne będzie poszukiwanie dźwigni oddziaływania, które nie będą bezpośrednio zależeć od zmian na rynku usług transportowych w krajach NSR. Mogą to być decyzje podejmowane w ramach EUG i wyrównywanie dysproporcji w warunkach świadczenia usług transportu tranzytowego przez kraje, które jednocześnie uczestniczą w projekcie Nowego Jedwabnego Szlaku i są członkami EUG.

Absolutną zaletą Rosji powinna być możliwość szybkiego oferowania najróżniejszych opcji tranzytu z elastycznym podejściem do cennika, ułatwione procedury odprawy celnej towarów kierowanych do Europy oraz stosowanie ujednoliconych dokumentów przewozowych.

Jednocześnie konieczne jest wykazanie dostatecznej sztywności w dotrzymywaniu terminów realizacji federalnych programów modernizacji, budowy i rozwoju infrastruktury transportowej. Wybór wykonawców do budowy powinien odbywać się na korzyść rosyjskich firm, a zaangażowanie pracowników zagranicznych powinno być jasno uregulowane. Ważne jest również, aby starać się zaopatrywać projekty w jak najwięcej materiałów i urządzeń produkowanych w Rosji, przyjmując głównie inwestycje i technologie od chińskich partnerów. Takie podejście pobudzi rozwój rosyjskiej gospodarki, zwiększy aktywność gospodarczą, zwiększy produkcję przemysłową w kraju oraz poprawi sytuację społeczno-gospodarczą regionów.

Porty morskie nr 9 (2016)

Trasa powinna działać na pełnych obrotach po uruchomieniu kolei Baku-Tbilisi-Kars (Turcja). W połowie października szef CJSC Kolei Azerbejdżańskich Dżawid Gurbanow nazwał listopad 2016 r. terminem dostawy. Do tej pory kontenery cargo z Chin, dostarczone do kazachskiego portu Aktau, a następnie do Baku, trafią stamtąd do portów Gruzji, a następnie będą transportowane kontenerowcami do Turcji.

Próbny przebieg trasy odbył się w lutym 2015 r., powiedział Garibashvili we wrześniu na forum Jedwabnego Szlaku Gospodarczego w Tbilisi. W lipcu testowy pociąg kontenerowy Nomadexpress kursował na trasie Shihezi (Chiny) - Dostyk (Kazachstan) - Aktau - Alyaty (Azerbejdżan), pokonując 3,5 tys. km przez Kazachstan i Morze Kaspijskie w ciągu pięciu dni. Dostarczył wagony platformy przeznaczone do przewozu 82 kontenerów o wadze 20 ton każdy.

„Pociąg transazjatycko-kaukaski umożliwia pięciokrotne skrócenie czasu podróży w porównaniu z transportem morskim. Jeśli np. transport morski z Chin trwa 40-45 dni, to nowa trasa kolejowa w ciągu dziewięciu dni dowiezie towary z Chin do Gruzji” – zaznaczył w swoim raporcie „Rola transportowych i tranzytowych korytarzy w zapewnieniu współpraca międzynarodowa na rzecz zrównoważonego rozwoju” (*.pdf) we wrześniu br. Sekretarz Generalny ONZ Ban Ki-moon. W dokumencie powołał się na dane przekazane m.in. przez rząd gruziński.

W listopadzie br. współpraca poszła dalej: w Stambule przedstawiciele Azerbejdżanu, Gruzji, Kazachstanu, Chin i Turcji powołali wspólne konsorcjum do transportu towarów z Chin do Europy z pominięciem Rosji. W skład przedsiębiorstwa wchodziły Mishgeng Logistics (Chiny), kazachska „córka” „KTZ Express” (przedsiębiorstwo kolejowe „Kazachstan Temir Zholy”), Azerbejdżan Caspian Shipping Company, Azerbaijani Karvan Logistics oraz Transcaucasus Terminals („córka” „Kolej Gruzińska”). Turcja jest reprezentowana w konsorcjum jako członek stowarzyszony. Pociąg, który w niedzielę przyjechał do Tbilisi z Chin, był pierwszym pociągiem próbnym, konsorcjum pełniło rolę operatora komunikacji kolejowej.

Według Igbala Huseynova, zastępcy szefa Kolei Azerbejdżańskich, trasą transkaspijską może przepłynąć do 54 mln ton ładunków rocznie. Do 2020 r. w ten sposób do Turcji i Europy może trafić nawet 300–400 tys. kontenerów – powiedział na konferencji w Odessie na początku grudnia. Od 2016 roku konsorcjum spodziewa się rozpocząć transport towarów przez Ukrainę do Europy Północnej i Wschodniej – w celu wykorzystania przepustowości odeskiego portu – zapewnia gubernator obwodu odeskiego Michaił Saakaszwili.

jedwabne siatki

Trasa transkaspijska nie jest jedyną obiecującą trasą kolejową z Chin do Europy w trakcie opracowywania. Od 2011 r. działa połączenie chińskiego Chongqingu z niemieckim Duisburgiem: łączna długość trasy to 11,2 tys. km, a przed dotarciem do Niemiec chiński pociąg przejeżdża przez terytorium Kazachstanu, Rosji i Polski. Od momentu uruchomienia połączenia w tym kierunku, Chiny przewiozły po nim towary o wartości 2,5 miliarda dolarów.Łącznie 11 chińskich miast, największych węzłów przemysłowych, ma towarowe połączenia kolejowe z Europą.

Impulsem do rozwoju projektów infrastrukturalnych była ambitna koncepcja „Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku”, sformułowana przez prezydenta Chin Xi Jinpinga we wrześniu 2013 r. podczas wizyty w krajach Azji Środkowej.

Koncepcja ta zakłada rozwój współpracy gospodarczej na kontynencie poprzez budowę infrastruktury transportowej. Zwiększenie jego efektywności, połączone z likwidacją barier handlowych, powinno doprowadzić do wzrostu wolumenu wzajemnej wymiany handlowej w regionie, a także do zwiększenia roli walut narodowych, przede wszystkim Chiński juan, we wzajemnych transakcjach gospodarczych. Ponadto realizacja projektów infrastrukturalnych powinna dać impuls do rozwoju słabo zaludnionych i zapóźnionych gospodarczo prowincji śródlądowych Chin, od Mongolii Wewnętrznej po Region Autonomiczny Sinciang Uygur.

Na rozwój projektów infrastrukturalnych z inicjatywy Chin powołano Fundusz Jedwabnego Szlaku o wartości 40 miliardów dolarów, współtworzony przez Bank Centralny Chin, inne banki państwowe i korporacje państwowe.

Pekin stawia na komunikację kolejową – branża ta została wybrana jako główna branża eksportowa. „Koleje mają być siłą napędową wzrostu eksportu chińskiego sprzętu high-tech” – napisał (*.pdf) Wasilij Micheew, zastępca dyrektora IMEMO RAS, Sergey Lukonin, szef departamentu tego samego instytutu i Jae Sun-Hoon, koreański badacz.

W ślad za chińskimi kolejarzami w regiony powinni przyjeżdżać producenci sprzętu, oprogramowanie, dostawcy usług inżynieryjnych i innych, a także banki, firmy ubezpieczeniowe i inne, eksperci opisują strategię ekspansji Chin.

„Strategia Jedwabnego Szlaku jest strategią stymulowania chińskiego eksportu” – wyjaśnił RBC Jonathan Holslag, profesor na Wolnym Uniwersytecie Brukselskim. „Większość projektów kolejowych i infrastrukturalnych zbudowanych przy chińskiej pomocy jest częścią modelu handlowego, w którym Chiny mają nadwyżkę handlową, a inne kraje mają deficyt handlowy”. Pekin będzie pracował nad tą strategią przez następne 10-15 lat.

Ponadto, zdaniem Michejewa i jego współpracowników, celem Jedwabnego Szlaku jest zapewnienie Chinom bezpieczeństwa energetycznego – kraj ten jest silnie uzależniony od dostaw energii. Tak więc w 2013 r. według szacunków Ministerstwa Ziemi i zasoby naturalne Chiny, uzależnienie Chin od dostaw ropy naftowej wyniosło 57%, a do 2020 roku liczba ta może wzrosnąć do 66% z perspektywą dalszego wzrostu.

Na koniec 2013 roku, według oficjalnych danych, Chiny importowały 280 mln ton ropy. Z tego 10,17 mln ton (86 mln baryłek) pochodziło z Kazachstanu. Surowce dostarczano rurociągiem łączącym centralny Kazachstan z północno-zachodnimi Chinami, jego długość wynosi 745 km. Turkmenistan w 2013 roku zapewnił 52% chińskiego zapotrzebowania na gaz. W 2014 roku Chiny kupiły do ​​100 mld m3. m gazu z państw Azji Środkowej. Wiosną 2014 roku okazało się, że chińska firma naftowo-gazowa CNPC zamierza zainwestować 4 mld USD w strefę przemysłową na południu Turkmenistanu.

Rosyjski rząd zatwierdził w tym tygodniu porozumienie międzyrządowe z Chinami dotyczące zakupu 9,9% udziałów w Jamał LNG od NOVATEK, powiedział szef FAS Igor Artemyev. Nabywcą był Fundusz Jedwabnego Szlaku.

Razem z Gazpromem

Ponadto Chiny współpracują z rosyjskim Gazpromem. W maju prezes Gazpromu Aleksiej Miller i wiceprezes China National Petroleum Corporation (CNPC) Wang Dongjin podpisali porozumienie o podstawowych warunkach dostaw gazu z Rosji do Chin szlakiem zachodnim.

Umowa ramowa o dostawach trasą zachodnią została podpisana w listopadzie 2014 roku i przewiduje roczne dostawy 30 mld m sześc. do Chin. m gazu z pól zachodniej Syberii przez gazociąg Ałtaj.

Miejsce Rosji

Jedwabny Szlak i promowana przez Rosję na bazie Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej koncepcja integracji euroazjatyckiej, mimo wszystkich wzajemnych zapewnień Pekinu i Moskwy, trudno uznać za komplementarne. Jednocześnie chińskie kierownictwo stale podkreśla, że ​​projekt zakłada wyłącznie współpracę gospodarczą i nie ma na celu integracji politycznej.

Interesy gospodarcze obu projektów już się ścierają. Np. Pekin jest zaniepokojony powstałą z inicjatywy Moskwy w WNP Unią Celną (obok Rosji obejmuje Armenię, Białoruś, Kazachstan i Kirgistan). Utworzenie jednolitych ceł na import chińskich produktów do tych krajów może niekorzystnie wpłynąć na perspektywy wzrostu wolumenu wzajemnej wymiany handlowej Kazachstanu i Kirgistanu z Chinami. Jak obliczyli w 2012 roku eksperci Europejskiego Banku Odbudowy i Rozwoju, 2% podwyżka ceł może doprowadzić do zmniejszenia chińskiego importu do krajów UC o 2-3%.

Według IMEMO Unia Celna stopniowo zacieśnia reżim handlowy z Chinami. W ostatnich latach Eurazjatycka Komisja Gospodarcza wielokrotnie wszczynała dochodzenia przeciwko chińskim producentom, nakładając na nich cła antydumpingowe. Tylko w 2015 roku EWG wprowadziła cła antydumpingowe na m.in. chińskie rury stalowe bez szwu (stosowane do wiercenia i eksploatacji szybów naftowych i gazowych), opony do samochodów ciężarowych, wyroby ze stali nierdzewnej walcowanej na zimno, spycharki gąsienicowe oraz kwasek cytrynowy.

Jednocześnie Rosja od kilku lat przegrywa konkurencję gospodarczą z Chinami w Azji Centralnej. Wolumen dwustronnej wymiany handlowej Chin z krajami Azji Centralnej w 2013 roku wyniósł 50,3 mld USD, w 2014 roku w warunkach spowolnienia gospodarczego – 46 mld USD Jednocześnie w ubiegłym roku Pekin zatwierdził przyznanie pakietu inwestycyjnego w wysokości 30 mld USD do Astany Taszkent otrzymał umowę o wartości 15 miliardów dolarów, łączna kwota pomocy gospodarczej dla Kirgistanu wyniosła 3 miliardy dolarów.

Wolumen rosyjskich inwestycji w regionie w latach 2013-2014 wyniósł zaledwie 15 mld USD, a obroty, według Rosstatu i Federalnej Służby Celnej, w 2013 r. wyniosły 30,5 mld USD, a w 2014 r. 27,8 mld USD.

Za jedno z wyzwań chińskiego projektu eksperci IMEMO uważają ostateczną transformację Rosji w „gracza nr 2” w tym regionie. „Po raz pierwszy Rosja występuje w roli gracza niewolników, to znaczy Chiny będą bardziej stanowczo bronić swoich interesów gospodarczych”, mówią.

Już sam rozwój sieci kolejowej regionu w formach, w jakich jest on widoczny w Pekinie, może znacząco wpłynąć na perspektywy włączenia rosyjskich regionów Dalekiego Wschodu do współpracy gospodarczej z Europą. „W przypadku prawdopodobnego przejścia głównej linii kolejowej Jedwabnego Szlaku wzdłuż Terytorium Rosji przez Orenburg czy Czelabińsk, reszta Kolei Transsyberyjskiej i BAM pozostaną niewykorzystane. Kazachstan otrzyma większość opłat tranzytowych” – mówią eksperci IMEMO.

Teatr Jednego Aktora

Ale jest za wcześnie, aby mówić o przełomach w transporcie i infrastrukturze Chin. W 2014 r. bilateralna wymiana handlowa Chin z Unią Europejską, według Komisji Europejskiej, wyniosła 466 mld euro (619 mld dolarów średniorocznie). Z tego, transport kolejowy na zlecenie właścicieli ładunków, według chińskich organów celnych, wyniósł tylko 4,9 miliarda dolarów, wskazał w listopadzie The South China Morning Post.

Z wielu powodów ruch kolejowy na tej trasie jest nieopłacalny i gorszy od transportu morskiego, mówi RBC Stapran. Jak wskazuje The Wall Street Journal (WSJ), Kolej żelazna nigdy nie zastąpi żeglugi morskiej. Pociąg może przewieźć co najwyżej kilkaset kontenerów, a kontenerowce 18 tys. kontenerów.

Maksymalna masa ładunku konwencjonalnego kontenera 40-stopowego to 9,6 t. Koszt transportu takiego kontenera koleją to 8000 USD. Transport tego samego kontenera drogą morską kosztowałby około 3000 USD, a dostarczenie równoważnego ładunku drogą lotniczą kosztowałoby 37 000 USD , skalkulowana specjalistyczna edycja JOC.com.

„Równowaga między ceną a szybkością sprawia, że ​​przesyłki kolejowe są opłacalne podczas transportu do Europy wysokiej wartości chińskiego eksportu, takiego jak laptopy, lub importu stamtąd, takiego jak części samochodowe” – zauważył WSJ. Na przykład w przypadku kierunku Chongqing-Duisburg Chiny dostarczają komponenty do produktów Hewlett Packard.

Co więcej, mówi Stapran, jeśli weźmiemy projekt Silk Wind, to obecnie ten kierunek nie jest wyposażony w odpowiednią infrastrukturę, np. terminale rozładunkowe. „Wydłużona droga to zaledwie setna część tego, co jest potrzebne do wydajnego i opłacalnego transportu towarów. Jak dotąd można to uznać tylko za projekt pilotażowy ”- mówi ekspert do RBC.

SCMP konkluduje, że Jedwabny Szlak do tej pory wykazał „wolny początek”. Firmy logistyczne napotkały trudności w europejskich miastach przy zapełnianiu pustych kontenerów towarami wywożonymi z krajów UE. Według China Railways, w pierwszym półroczu 2015 roku do Europy wysłano z Chin 200 pociągów, tylko 50 wróciło z ładunkiem.

„W ciągu miesiąca zwracanych jest tylko kilka kontenerów, nie możemy nawet zapełnić pociągu” – powiedział Gong Qinghua, dyrektor sprzedaży jednej z firm żeglugowych działających na trasie Yiwu (prowincja Zheqiang) - Madryt. Z tego przemysłowego miasta, które specjalizuje się w produkcji pamiątek, w kierunku Hiszpanii odjeżdża miesięcznie osiem pełnych pociągów. Po prostu nie ma popytu na europejskie produkty w Yiwu, mówi Gong.

Innym czynnikiem jest struktura europejskiego importu do Chin: jeśli łatwo jest dostarczać towary konsumpcyjne do UE koleją, to niemożliwe jest dostarczanie europejskich produktów inżynierii ciężkiej koleją w przeciwnym kierunku. Według Komisji Europejskiej (*.pdf) w strukturze chińskiego eksportu do UE w 2014 roku 12,3% stanowiły wyroby tekstylne (druga pozycja po wyrobach inżynieryjnych - 46,6%), a kolejne 9,2% - „różne wyroby gotowe”. Unia Europejska eksportowała przede wszystkim maszyny i urządzenia (31,8%), a wtórnie sprzęt transportowy (26,3%). Nie bez znaczenia jest również ostrożność Europejczyków wobec chińskich firm logistycznych, mówi Darryl Headaway, szef firmy konsultingowej Silk Route Rail, na temat SCMP.

Według Li Gang z Instytutu Studiów Europejskich Chińskiej Akademii nauki społeczne, przez co najmniej najbliższe trzy-cztery lata transport kolejowy między Chinami a Europą nie będzie opłacalny komercyjnie. Do tej pory ten mega projekt był jednoosobowym teatrem dla Pekinu, ale Jedwabny Szlak to długoterminowa strategia dla Chin, powiedział Li Gang. Powiedział, że potencjał chińskiego połączenia kolejowego z Europą jest ogromny, ponieważ stosunki Chiny-UE „wkraczają w złotą erę”.

Z udziałem Aleksandra Ratnikowa

Nowy Jedwabny Szlak(Euroazjatycki most lądowy) - trasa transportowa dla przemieszczania towarów i pasażerów drogą lądową z Chin do krajów europejskich. Trasa obejmuje kolej transkontynentalną – Kolej Transsyberyjską, która przejeżdża przez Rosję i drugi euroazjatycki most kontynentalny przechodząc przez Kazachstan. W listopadzie 2007 r. około 1% z 600 miliardów dolarów towarów z Azji do Europy było transportowanych każdego roku drogą lądową.

Proponowana rozbudowa eurazjatyckiego mostu lądowego obejmuje budowę połączeń kolejowych z linii transkontynentalnych do Iranu, Indii, Birmy, Tajlandii, Pakistanu, Nepalu, Afganistanu i Malezji, do innych regionów Azja Południowo-Wschodnia i Zakaukaziu (Azerbejdżan, Gruzja). Trasa obejmuje tunel Marmaray pod Bosforem, przeprawy promowe przez Morze Kaspijskie (Azerbejdżan-Iran-Turkmenistan-Kazachstan) oraz korytarz Północ-Południe. 2 warianty).

W celu rozwoju projektów infrastrukturalnych w krajach położonych wzdłuż Nowego Jedwabnego Szlaku i Morskiego Jedwabnego Szlaku oraz promocji marketingu chińskich produktów, w grudniu 2014 roku powołano Fundusz Inwestycyjny Jedwabnego Szlaku.

Encyklopedyczny YouTube

1 / 1

Rosja, Białoruś i Kazachstan budują własny „Jedwabny Szlak”

Napisy na filmie obcojęzycznym

„Nowy Jedwabny Szlak” przez Kazachstan i Rosję (16 dni) w porównaniu do trasy przez Kanał Sueski (36 dni)

Nowy Jedwabny Szlak (NSW)- koncepcja nowej paneuroazjatyckiej (aw przyszłości międzykontynentalnej) system transportowy promowane przez Chiny we współpracy z Kazachstanem, Rosją i innymi krajami. Idea Nowego Jedwabnego Szlaku oparta jest na historycznym przykładzie starożytnego Wielkiego Jedwabnego Szlaku, który funkcjonował od II wieku p.n.e. pne mi. i był jednym z najważniejszych szlaków handlowych w starożytności i średniowieczu. Nowoczesna NSR jest ważną częścią strategii rozwoju Chin we współczesnym świecie – Nowy Jedwabny Szlak powinien nie tylko budować najwygodniejsze i najszybsze trasy tranzytowe przez centrum Eurazji, ale także wzmacniać rozwój gospodarczy wewnętrznych regionów Chin i krajów sąsiednich, a także tworzyć nowe rynki zbytu dla chińskich towarów.

Chiny promują projekt Nowego Jedwabnego Szlaku nie tylko jako odrodzenie starożytnego Jedwabnego Szlaku, szlaku transportowego między Wschodem a Zachodem, ale jako zakrojoną na szeroką skalę transformację całego handlowego i gospodarczego modelu Eurazji, a przede wszystkim Azja Środkowa i Środkowa. Według Władimira Putina „mówimy o osiągnięciu nowego poziomu partnerstwa w przyszłości, co oznacza wspólną przestrzeń gospodarczą na całym kontynencie euroazjatyckim”.

Chińczycy nazywają to pojęcie „jeden pas, jedna droga”. Obejmuje wiele projektów infrastrukturalnych, które ostatecznie powinny objąć całą planetę. Projekt światowego systemu korytarzy transportowych łączy Australię i Indonezję, całą Azję Środkowo-Wschodnią, Bliski Wschód, Europę, Afrykę i poprzez Ameryka Łacińska do USA. Wśród projektów w ramach NSR są planowane linie kolejowe i autostrady, drogi morskie i lotnicze, rurociągi i linie energetyczne oraz cała powiązana infrastruktura. Według najskromniejszych szacunków, NSR wciągnie na swoją orbitę 4,4 miliarda ludzi - ponad połowę światowej populacji.

8 maja 2015 r. podpisano wspólne oświadczenie prezydenta Rosji Władimira Putina i prezydenta Chin Xi Jinpinga w sprawie współpracy Rosji i Chin w ramach Eurazjatyckiej Unii Gospodarczej oraz transeuroazjatyckiego projektu handlowo-infrastrukturalnego Jedwabnego Szlaku Gospodarczego . 13 czerwca 2015 r. uruchomiona została najdłuższa na świecie kolejowa trasa towarowa Harbin – Hamburg z Chin do Niemiec przez Rosję: pociągi na tej trasie będą kursować przez 15 dni, czyli 2 razy szybciej niż na trasie morskiej przez Kanał Sueski.

tło projektu

Wielki Jedwabny Szlak w starożytności

Regularny handel karawanami między Chinami a Azją Środkową rozpoczął się nie później niż w II wieku p.n.e. e. kiedy Chiny zjednoczyły się w jedno imperium, a niekończąca się wewnętrzna konfrontacja poszczególnych chińskich królestw została zastąpiona jedną polityką zagraniczną. Na północy zbudowano pierwszy Wielki Mur Chiński, aby odeprzeć koczowniczych Hunów, handel morski rozwinął się na południowym wschodzie, a na zachodzie chińscy dyplomaci i kupcy wyruszali w długie podróże, początkowo w poszukiwaniu sojuszników przeciwko Hunom lub ze względu na złoża cennego jadeitu na terenie dzisiejszego Sinciangu.

Wielki Jedwabny Szlak przebiegał wzdłuż kilku tras-odgałęzień:

• Gałąź południowa – od Chin przez pustynię Takla-Makan, południowe Pamiry, Baktrię (Afganistan), Partię (Iran), Indie i Bliski Wschód, skąd chińskie towary przez Morze Śródziemne wpadały do ​​prowincji Cesarstwa Rzymskiego, a później - do Bizancjum, krajów arabskich i zachodnioeuropejskich.
• Północna gałąź biegnie od Chin przez oazę Turfan, między Ałtajem a Tybetem, przez Pamiry do Doliny Fergańskiej, przez kazachskie stepy do Europy Wschodniej.

Chiny handlowały nie tylko jedwabiem, ale także porcelaną, herbatą, ryżem, biżuterią i innymi produktami w zamian za złoto, srebro, skórę, wełnę, dywany, Owoce egzotyczne oraz inne towary z Azji Centralnej. Na Jedwabnym Szlaku doszło do wymiany technologii między Wschodem a Zachodem - tak podobno proch, papier i inne osiągnięcia technologiczne Chin trafiły do ​​Europy.

Organizacja handlu karawanami wymagała zarówno wysiłków dyplomatycznych, jak i stworzenia i wsparcia złożonej sieci infrastruktury ciągnącej się przez tysiące kilometrów, w której trzeba było kopać studnie, tworzyć miejsca do odpoczynku i parkowania (karawanserajów), urządzać przeprawy rzeczne i tak dalej.

Handel karawanami wzdłuż Wielkiego Jedwabnego Szlaku miał ogromny znaczenie historyczne. Tak więc wśród wielu możliwych czynników i przyczyn upadku Cesarstwa Rzymskiego zabrakło srebrnych monet na utrzymanie wojska, co powstało m.in. w wyniku wymiany srebra przez Rzymian na dobra luksusowe ze Wschodu, w tym jedwabiu z Chin.

Najwyraźniej Wielki Jedwabny Szlak odegrał również pewną rolę w powstaniu państwa staroruskiego w VIII-X wieku. W tym czasie, ze względu na niestabilność polityczną na południu (podboje arabskie), znaczna część handlu karawanami wzdłuż północnej odnogi szlaku omijała Morze Kaspijskie przez Chazarię i Ruś wzdłuż systemu rzecznego Niziny Rosyjskiej, co przyczyniło się do do rozwoju rosyjskich miast handlowych, w tym Kijowa.

W XIII wieku imperium mongolskie zjednoczyło rozległe obszary Eurazji, a handel wzdłuż Wielkiego Jedwabnego Szlaku doświadczył w późniejszym okresie ożywienia. Wtedy właśnie do Chin przybył słynny włoski podróżnik Marco Polo, który opisał swoją podróż w słynnej książce, która zainspirowała wielu do poszukiwania szlaków morskich na wschód. A potem, w epoce wielkich odkryć geograficznych XVI-XVII wieku, główny wolumen handlu między Wschodem a Zachodem zaczął przechodzić drogą morską. Jednak nadal ważną rolę odgrywały szlaki lądowe.

Wielki Szlak Herbaciany – Autostrada Syberyjska

Handel rosyjsko-chiński, począwszy od czasów Piotra I, odbywał się najpierw przez Nerczynsk po zawarciu traktatu nerczyńskiego w 1689 r., a następnie przez specjalnie założone dla celów celnych miasto przygraniczne Kiachta, po zawarciu traktatu kiachtańskiego w 1727 roku. Tkaniny, wyroby przemysłowe, futra, jufty (skóry garbowane) były eksportowane z Rosji do Chin. Jedwab, porcelanę eksportowano z Chin do Rosji, klejnoty, a przede wszystkim - herbatę, która od tego czasu stała się narodowym napojem nie tylko Chińczyków, ale także Rosjan.

Do lat czterdziestych XVIII wieku handel Kiachta zapewnił przyspieszoną budowę szlaków komunikacyjnych między Moskwą a Irkuckiem – tak powstał Wielki Szlak Herbaciany – Trasa Syberyjska, która stała się najdłuższą na świecie konną drogą i zapowiadała budowę Transa. -Kolej Syberyjska i nowoczesna sieć autostrad federalnych w Rosji.

Nowy Jedwabny Szlak: Nowoczesne Projekty

Od lat 90. obecne otoczenie polityczne przyczynia się do coraz głośniejszych wypowiedzi o planach odtworzenia starożytnego Jedwabnego Szlaku, choć ich realizację nadal utrudniają czynniki negatywne – głównie niestabilna i napięta sytuacja w niektórych krajach Azji Centralnej, zwłaszcza w Afganistan.

Od 2008 roku rozpoczęto budowę transkontynentalnej autostrady „Europa Zachodnia – Chiny Zachodnie” jako jeden z pierwszych przykładów realnej realizacji idei „Nowego Jedwabnego Szlaku”. Sekwencja w kolejce w pojedynczy system drogi ekspresowe i autostrady wysokiej klasy przechodzi przez terytorium Chin, Kazachstanu i Rosji. W Chinach i Kazachstanie budowa dobiega końca. W Rosji trasa będzie obejmowała powstającą obecnie autostradę Moskwa-Petersburg, istniejącą autostradę Moskwa-Kazań, a także odcinki nowo budowanych i budowanych nowych dróg na terenie Tatarstanu i Baszkirii. W Tatarstanie droga przebiega również wzdłuż najdłuższej przeprawy mostowej w Rosji - mostu na Kamie w pobliżu wsi Sorochi Gory. Pierwszy etap kompleksu mostowego o łącznej długości 13 967 metrów został oddany do użytku w 2002 roku, budowa drugiego etapu - mostu równoległego od 2015 roku jest na ukończeniu.

Na początku stycznia 2008 r. w Pekinie przedstawiciele Rosji, Chin, Mongolii, Białorusi, Polski i Niemiec podpisali umowę o regularnych przewozach towarowych kolejami tych krajów wraz z koordynacją wszystkich spraw związanych z pracą służb celnych i granicznych. Niecały miesiąc później, zgodnie z tą umową, rozpoczął się ruch pociągów przez terytorium Rosji (7 tysięcy kilometrów i 6 dni podróży). Łącznie podróż z Pekinu do Hamburga trwa 9992 tys. kilometrów i 15 dni, czyli co najmniej dwa razy szybciej niż trasa morska przez Kanał Sueski. Ponadto ubezpieczenie od ryzyka transportowego jest znacznie tańsze w przypadku trasy lądowej. Był to kolejny projekt, który w mediach otrzymał nazwę „Jedwabny Szlak”.

W 2009 roku uruchomiono w tranzycie przez Uzbekistan i Kazachstan pilotażową nić gazociągu Turkmenistan-Chiny. W pełnej formie projekt nazywany jest także „Jedwabnym Szlakiem” z budową infrastruktury transportu gazu w przestrzeni między Chinami a Iranem, czyli prawie na całej długości starożytnego Jedwabnego Szlaku.

Projekt Jeden Pas Jedna Droga

Prezydent Chin Xi Jinping we wrześniu 2013 roku przedstawił koncepcję „Nowego Jedwabnego Szlaku” pod hasłem „Jeden Pas – Jedna Droga”. Ta globalna strategia, obejmująca projekty Jedwabnego Szlaku Gospodarczego i XXI wieku Morskiego Jedwabnego Szlaku, zakłada stworzenie rozległej sieci infrastrukturalnej na trasie od zachodnich granic Chin przez kraje Azji Centralnej i Iranu do Europy.

Realizacja projektu budowy infrastruktury transportowej (koleje i drogi, rurociągi, porty) powinna doprowadzić do znacznego wzrostu handlu wewnątrzeurazjatyckiego oraz intensyfikacji rozwoju gospodarczego rozległych terytoriów śródlądowych Eurazji, a także kraje Azji Południowej i Południowo-Wschodniej, Bliskiego Wschodu i Afryki, gdzie docierają do „Nowego Jedwabnego Szlaku” (przynajmniej w jego części morskiej). Na razie trwa przygotowanie polityczne, informacyjne i organizacyjne projektu.

Wiosną 2015 roku na realizację projektu utworzono fundusz inwestycyjny Silk Road Company, na który przeznaczono 40 miliardów dolarów – niezwykle małą kwotę jak na chińskie standardy. W przyszłości spodziewany jest wielokrotny wzrost tej kwoty oraz udział krajów islamskich i europejskich w finansowaniu projektu. Wcześniej, w październiku 2014 roku, Chińczycy utworzyli Azjatycki Bank Inwestycji Infrastrukturalnych (AIIB), międzynarodowy bank inwestycyjny, który w mediach nazywany jest konkurentem MFW i Banku Światowego. Do maja 2015 r. do AIIB należało już prawie 60 krajów - większość krajów Azji i wszystkie kluczowe kraje Europy.

Łączenie projektów z różnych krajów

2 kwietnia 2015 r. chiński minister spraw zagranicznych Wang Yi zaproponował połączenie koncepcji megaprojektów transportowych istniejących w trzech krajach we wspólnym chińsko-mongolsko-rosyjskim korytarzu gospodarczym. Według Wang Yi „budowa korytarza gospodarczego oznacza połączenie chińskiej idei budowy ekonomicznego pasa Jedwabnego Szlaku „jeden pas – jedna droga”, mongolskiej idei „drogi stepowej” oraz idei ​​tworzenie korytarza transeuroazjatyckiego promowanego przez Rosję”.

W części lądowej „Nowego Jedwabnego Szlaku” planowana jest budowa trzech korytarzy kolejowych. Korytarz północny będzie przechodził przez terytorium Rosji, a korytarz środkowy i południowy będzie przechodził przez terytorium Azji Środkowej i Środkowej, w tym przez Kazachstan, który wraz z Rosją jest częścią euroazjatyckiego unia gospodarcza. W dalszej kolejności korytarze kolejowe zostaną uzupełnione o korytarze drogowe.

Oczekuje się, że główny kierunek „Nowego Jedwabnego Szlaku” przez Azję Środkową będzie miał długość około 6500 kilometrów, z czego 4000 będzie przebiegać przez terytorium Chin od wybrzeża Pacyfiku do Regionu Autonomicznego Sinciang-Uygur. Dalej droga wiedzie przez Kazachstan, Uzbekistan, Turkmenistan, Iran, Irak, Syrię i Turcję, a stamtąd do Europy - przez Bułgarię, Rumunię i Czechy do Niemiec. Planowane są również odgałęzienia od głównej trasy w kierunku wielu innych krajów sąsiednich.

Droga morska, podobnie jak droga lądowa, będzie przebiegała wzdłuż starożytnego szlaku handlowego: od Guangzhou w Chinach wzdłuż wybrzeży Wietnamu, Tajlandii, Malezji, Singapuru i Indonezji, przez Indie do Morza Czerwonego z odgałęzieniami w Zatoka Perska do Afryki i przez Kanał Sueski do Morza Śródziemnego. Jako osobny punkt wejścia do Europy, przed kryzysem ukraińskim, Chińczycy planowali budowę portu głębokowodnego w zachodniej części Krymu.

Ponadto Rosja i Chiny dyskutują również o szlaku arktycznym: ewentualnym włączeniu projektu rozwoju Północnego Szlaku Morskiego (NSR) do strategii Nowego Jedwabnego Szlaku.

chińskie zainteresowania

Interesy Chin w promowanej przez nie szeroko zakrojonej strategii „Nowego Jedwabnego Szlaku” są niezwykle zróżnicowane:

• Nowe korytarze transportowe powinny skrócić czas transportu towarów z Chin do Europy z obecnych 45-60 dni drogą morską do 10-13 dni drogą lądową. To znacznie zoptymalizuje dostawy i obniży koszty wielu chińskich towarów, wzmocni pozycję Chin na rynkach europejskich i azjatyckich, a także zajmie nowe rynki w Afryce i na Bliskim Wschodzie.

• Zdobywanie nowych rynków ma kluczowe znaczenie dla wzrostu spowolnienia chińskiej gospodarki w ostatnich latach. Chociaż w Chinach wciąż są setki milionów chłopów, którzy nie są zaangażowani w nowoczesny ekonomiczny i technologiczny sposób życia, to jednak zasoby ludzkie Chin nie są nieograniczone. Ciągły wzrost i rozwój wymaga znajdowania coraz większej liczby aplikacji na dużą skalę Chińskie towary, technologie i inwestycje za granicą.

• Chiny są bardzo zainteresowane odejściem chińskiej kolei i firmy budowlane daleko poza jej granice, aby te branże były zajęte przez kolejne dziesięciolecia. Do 2014 roku Chiny zbudowały około 16 000 km linii kolei dużych prędkości (60% całej światowej sieci kolei dużych prędkości), a do końca dekady całkowita długość sieci kolei dużych prędkości w Chinach powinna osiągnąć 30 000 km. W tę branżę zainwestowano ogromne środki, zapewniając niesamowite tempo budowy szybkich autostrad, a chińskie kierownictwo rozumie, że już wkrótce sieć dużych prędkości w Chinach osiągnie granicę „nasycenia” i opłacalności ekonomicznej, nawet przy kolosalna wielkość populacji i terytorium. Dlatego Chińczycy podejmują znaczne wysiłki dyplomatyczne i organizacyjne. Tym samym w październiku 2014 roku CNR i CSR, najwięksi chińscy producenci sprzętu kolejowego, połączyły się, aby wspólnie wejść na światowy rynek i konkurować z zagranicznymi firmami, takimi jak Siemens czy Bombardier. Chińczycy chętnie podejmą się budowy infrastruktury nawet w słabo rozwiniętych i niestabilnych krajach Afryki – np. planowana jest budowa kolei w Afryce Wschodniej przez terytorium Kenii, Ugandy, Rwandy, Burundi i Sudanu Południowego, a pod koniec W 2014 roku podpisano kontrakt na 12 miliardów dolarów na budowę autostrady kolejowej wzdłuż wybrzeża Nigerii.

• Ponadto Chiny są zainteresowane budową kolei w krajach sąsiednich, w miarę możliwości zbudowaniem zintegrowanej sieci kolejowej z wewnętrzną chińską. Jak okazało się w maju 2015 roku, Chiny są gotowe zainwestować do 300 miliardów rubli w budowę linii szybkiej kolei (HSR) Moskwa - Kazań. Pierwsza pełnoprawna dedykowana linia dużych prędkości w Rosji o długości 770 km powinna skrócić czas podróży między Moskwą a Kazaniem z 11,5 do 3,5 godziny. Autostrada ma powstać przy zaangażowaniu chińskich technologii i kredytów z chińskich banków, a rosyjskie firmy będą dostarczać głównie materiały i tabor.

Interesy Rosji

Rosja ma następujące interesy w związku z projektem Nowego Jedwabnego Szlaku:

• Niezwykle ważne jest, aby Rosja zintegrowała się z transeurazjatyckimi korytarzami transportowymi Nowego Jedwabnego Szlaku, wzmacniając tym samym swoją pozycję jako ważnego kraju tranzytowego. Rosja powinna stać się pełnoprawnym „mostem euroazjatyckim” między krajami Wschodu i Zachodu.
• Udział Rosji w projekcie i wzrost tranzytu przez jej terytorium radykalnie zwiększy zwrot z inwestycji w infrastrukturę transportową, a w efekcie aktywniejszy rozwój wielu regionów azjatyckiej części Rosji, czyniąc je bardziej atrakcyjnymi pod względem produkcyjnym i mieszkaniowym.
• Wobec trudnych obecnie stosunków z Zachodem Rosja jest zainteresowana wzmocnieniem i rozszerzeniem współpracy z Chinami. Wspólne duże projekty są najbardziej w rzetelny sposób budowanie długotrwałych partnerstw.
• Rosja potrzebuje rozszerzenia transgranicznych więzi z Chinami – bez tego pełnoprawny rozwój gospodarczy regionów Syberii i Dalekiego Wschodu jest prawie niemożliwy. Regiony przygraniczne potrzebują bliskich rynków, aby sprzedawać swoje produkty i napływu turystów z Chin.
• Rosja, podobnie jak Chiny, jest bardzo zainteresowana ustanowieniem stabilności politycznej z krajami Azji Środkowej i Bliskiego Wschodu oraz aktywnym rozwojem gospodarczym tych krajów. Mówimy o Afganistanie, Pakistanie i innych niespokojnych państwach. Zarówno Rosja, jak i Chiny są zagrożone takimi zjawiskami jak produkcja narkotyków w Afganistanie i związany z nią handel narkotykami. Równie niebezpieczni są islamscy fundamentalistyczni bojownicy i niekontrolowane napływy migrantów, które powstają podczas konfliktów zbrojnych. Ostatecznie zagrożenia te można całkowicie wyeliminować jedynie poprzez przyspieszony rozwój gospodarczy wszystkich krajów regionu – dopiero wzrost poziomu życia może stać się podstawą wzmocnienia stabilności politycznej. Projekt Nowego Jedwabnego Szlaku może w tym zakresie odegrać niezwykle ważną rolę, stając się bodźcem i narzędziem budowania pokoju i dobrobytu gospodarczego w Eurazji.
12

Jednak trasa transkaspijska – z Chin przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję do Europy jest ekonomicznie nieopłacalna – wszak między Chinami a UE takim szlakiem trzeba przekroczyć aż 5 granic celnych i aż 4 razy wykonujemy przeprawę promową lub przeładunek w portach (trzeba przeprawić się nie tylko przez Morze Kaspijskie, ale i Morze Czarne, bo kolej między Gruzją a Turcją nie została ukończona). Tymczasem trasa rosyjska to przekroczenie tylko 3 granic bez żadnych odcinków morskich.

Rosyjska Kolej Transsyberyjska jest w pełni wykorzystana i przeciążona, ale jest z powodzeniem rekonstruowana, co stwarza solidną perspektywę zwiększenia ruchu towarowego właśnie przez terytorium Rosji.

„Jedwabny Szlak” przez Gruzję i Ukrainę

15 stycznia 2016 roku Ukraina ogłosiła rozpoczęcie pierwszego eksperymentalnego lotu z portu Iljiczewsk przez Gruzję, Azerbejdżan, przez Morze Kaspijskie i Kazachstan do Chin. Ten projekt PR jest związany z inicjatywami byłego prezydenta Gruzji, odeskiego gubernatora Micheila Saakaszwilego. Zdaniem premiera Ukrainy Arsenija Jaceniuka trasa ta „stanie się nowym kierunkiem Jedwabnego Szlaku i alternatywą dla dostaw towarów z Ukrainy na te rynki z pominięciem terytorium Rosji”. Na Ukrainie mówią, że podróż z Chin do Europy przez ukraiński port Iljiczewsk może zająć „maksymalnie 9 dni” zamiast „30 dni przez Rosję”.

W rzeczywistości jednak trasa przez Rosję jest zaprojektowana tylko na 14-15 dni, podczas gdy alternatywna trasa „ukraińska” raczej nie będzie tak szybka, jak się twierdzi. Opłacalność tego projektu jest mocno wątpliwa, bo podobnie jak na trasie przez Turcję, tu znowu trzeba przepłynąć aż 5 celnych i 2 morza. Jednak w związku z nałożonymi na początku 2016 roku ograniczeniami tranzytu ukraińskich towarów przez FTA Unii Eurazjatyckiej możliwe jest, że Ukraina będzie zmuszona korzystać z alternatywnych tras, nawet ze stratą.

Podobnie jak w przypadku trasy przez Turcję, tak naprawdę mówimy o próbie wskrzeszenia starego nieudanego projektu korytarza transportowego TRACECA, przypisując mu popularną w związku z nową strategią transportową i gospodarczą nazwę „Jedwabny Szlak”. Chiny.