Nowy Jedwabny Szlak do wybrukowania dużymi pieniędzmi

Temat Nowego Jedwabnego Szlaku z Państwa Środka do Azji, Afryki i Europy Zachodniej jest teraz prawdopodobnie bardziej niepokojący nie dla dziennikarzy, ale dla ekonomistów. Chociaż dla Rosji i wielu innych krajów idea stania się globalnym chińskim krajem tranzytowym rozgrzewa ucho, to z wyczuciem pali kieszeń. Jak dotąd superkonstrukcja międzykontynentalna obiecuje tylko nieograniczone perspektywy, ale już wymaga niemal kosmicznych wydatków. Jednocześnie projekt ma dość ryzyka. Przede wszystkim są to zagrożenia związane z globalizacją i pytanie – czy dekadę później Chiny pozostaną tą samą „fabryką światową”, czy też produkcja będzie dystrybuowana w inny sposób, co np. obserwujemy już w Ameryce, kiedy Trump domaga się powrotu miejsc pracy, technologii i energii do domu. Czyli może się okazać, że nagle nie będzie nic specjalnego do wożenia tą „drogą”. Specjalnie dla FederalPress aspekty finansowe i ekonomiczne tego projektu zostały przeanalizowane przez dyrektora generalnego holdingu AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

„Koszt rosyjskich inwestycji kapitałowych, a także prognoza ich zwrotu jest obecnie niemożliwa ze względu na fakt, że informacje o wielkości inwestycji w ten projekt z zewnątrz Federacja Rosyjska nie publikowane w mediach. Chiny są głównym inicjatorem i inwestorem projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. W niektórych publikacjach pojawia się informacja, że ​​do 2030 r. projekt zostanie zainwestowany trzy biliony dolarów amerykańskich. Fundusz Jedwabnego Szlaku jest główną platformą finansowania, z szacowaną inwestycją 40 miliardów dolarów, skupiającą się na inwestycjach infrastrukturalnych. Fundusz działa zgodnie z chińskim prawem, aw jego projektach mogą uczestniczyć inwestorzy zagraniczni. Kapitał Banku Azjatyckiego i Banku BRICS można również przyciągnąć do finansowania projektów, inwestycje infrastrukturalne każdego z nich wyniosą potencjalnie 100 mld USD.

Pekin twierdzi, że projekt zbuduje lub usieci drogi, linie kolejowe, porty, ropociągi i gazociągi oraz elektrownie wzdłuż tras, które połączą Chiny z krajami regionu Azji i Pacyfiku. Zatoka Perska, Azja Środkowa, Afryka i Europa. Wraz z utworzeniem połączenia kolejowego między Chinami a Rosją powstał projekt szybkiego połączenia autostradowego Europa i Chiny Zachodnie.

Infografika gazety Kommiersant

Na terenie Rosji projekt jest realizowany przez Rosavtodor. Odcinek z Petersburga do Moskwy (droga M-11) szacowany jest na 373 mld rubli. Odcinek autostrady od M-11 do Centralnej Obwodnicy (TsKAD). Budowa dwóch odcinków (I i V) Centralnej Obwodnicy już trwa, pozostałe w październiku 2017 roku będą rozgrywane na przetargach koncesyjnych. Autostrada dużych prędkości, która powinna przebiegać pomiędzy istniejącymi drogami federalnymi M-7 „Wołga” i M-5 „Ural” przez Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, na południe Niżny Nowogród będzie kosztować około 400 miliardów rubli. Na terytorium Tatarstan W budowie jest już 297-kilometrowa autostrada Shali-Bavly i odcinek o długości około 40 km. już działa. Autostrada połączy istniejące drogi federalne M-7 i M-5, zwiększając w ten sposób ich łączność. Koszt tego projektu nie jest tzw.

W Republice Baszkortostan zamierzają wybudować 282-kilometrowy odcinek międzynarodowego korytarza transportowego (ITC) od wsi Bavly do miasta Kumertau, jego koszt szacowany jest na 156 mld rubli. W Orenburg regionu planowana jest budowa 172-kilometrowego odcinka omijającego Orenburg, Saraktash i do granicy z Kazachstan- 84 miliardy rubli. Tym samym cały rosyjski odcinek MTK od Sankt Petersburga do granic z Kazachstanem powinien być gotowy do 2023 roku, niektóre jego odcinki zostaną uruchomione do 2018 roku. Ponadto do 2020 r. zostanie przeprowadzona przebudowa autostrady M-1 Białoruś, która powinna zapewnić bezpośredni zjazd dla towarów przewożonych korytarzem do Republiki Białorusi i krajów Europy Zachodniej.

Wpływ ścieżki na gospodarkę regionalną

Międzynarodowe korytarze transportowe powinny służyć nie tylko organizacji ruchu tranzytowego i eksportowego, ale także stać się podstawą bliższej konsolidacji gospodarczej i rozwoju gospodarczego sąsiednich regionów. Większość obszarów, wzdłuż których biegnie ścieżka, łączy przede wszystkim m.in wspólna cecha, jako makropozycja wewnątrzkontynentalna w głębi kontynentu euroazjatyckiego w dużej odległości od szlaków morskich i oceanicznych. Optymalizując relacje ekonomiczne, możliwe jest skrócenie średniej odległości transportu, a tym samym obniżenie kosztów transportu. W konsekwencji transgraniczna współpraca gospodarcza oparta na wspólnej infrastrukturze transportowej i komunikacyjnej może przynieść bardzo dobre efekty.

Bezpośrednimi skutkami realizacji rozważanych międzynarodowych korytarzy transportowych jest gwałtowne obniżenie taryf kolejowych do poziomu stawek frachtowych dla transportu morskiego i ewentualnie niższe. Doprowadzi to do obniżenia kosztów transportu i kosztów transportu, a docelowo do ekonomicznego „zbliżenia” regionów śródlądowych ( Syberia i Ural Rosji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi w Chinach), jak również kraje Azji Środkowej oraz Kazachstan do wiodących ośrodków świata, portów morskich i oceanicznych, a tym samym zlikwidowania jednego z głównych hamulców rozwoju. Nastąpi znaczny wzrost przepustowości autostrad, któremu towarzyszyć będzie wzrost natężenia ruchu, obrotów towarowych i pasażerskich, co jest niezbędne dla ściślejszej konsolidacji gospodarczej i ożywienia gospodarczego sąsiednich terytoriów. Rosja, Chiny, Kazachstan i inne kraje będą miały gwarancję uzyskania wymiernych dochodów z pełnienia funkcji pomostu transportowego między Zachodnia Europa i Azji Wschodniej.

Oczekuje się, że pośredni efekt realizacji tych megaprojektów będzie jeszcze bardziej znaczący, polegający na najsilniejszym multiplikatywnym ogólnym wpływie gospodarczym i społecznym korytarzy międzynarodowych na rozległe tereny do nich przylegające. Tak więc w strefie wpływów Kolei Transsyberyjskiej znajdują się najbardziej rozwinięte, zamieszkałe i zaludnione regiony Syberii, których warunki i możliwości nie odbiegają zasadniczo od przeciętnych rosyjskich. Budowa autostrady zapewni południowej części Syberii, mającej stosunkowo komfortowe warunki naturalne i klimatyczne, status terytorium priorytetowego dla potężnego zintegrowanego rozwoju. Utworzenie Wielkiego Jedwabnego Szlaku na bazie nowoczesnej kolei skuteczna opcja włączenie do strefy zaawansowanego rozwoju opóźnionych dotąd głęboko północno-zachodnich i centralnych części Chin. Utworzenie Północnego Korytarza Jedwabnego Szlaku może przynieść szczególnie zauważalny efekt dla Kazachstanu, ponieważ bogate w surowce obszary i duże aglomeracje miejskie wpadają w strefę jego stymulującego wpływu ( Astana oraz Karaganda) na wschodzie i północy kraju.

Utworzenie autostrady w nowym kierunku zwiększy gęstość federalnej sieci drogowej i da ogromny impuls do rozwoju co najmniej ośmiu Regiony Rosji, na terytorium którego będzie przebiegać ten odcinek korytarza: Moskwa, Władimir, Niżny Nowogród, Republika Czuwaska, Republika Mordowii, Uljanowsk, region Samara, Republika Tatarstanu. To jest o o utworzeniu zasadniczo nowej strefy działalności inwestycyjnej, w ramach której duża liczba Powstaną obiekty przemysłowe, logistyczne, rekreacyjne i nowe miejsca pracy.

Złożoność projektu

Główny zarzut dotyczący projektu to: niejasność inicjatywy. Nadal nie wiadomo, ile krajów stanie się uczestnikami Nowego Jedwabnego Szlaku, jakie projekty celowe należy realizować w ramach inicjatywy. Nawet zasięg geograficzny projektu Pasa i Szlaku nie jest w pełni określony – wszystko istniejące mapy korytarze transportowe są nieformalne. Projekt nie zawiera KPI (kluczowych wskaźników wydajności), to znaczy nie jest jasne, ile dróg należy zbudować, ile kontenerów należy wysłać i tak dalej.

Główną trudnością tego projektu jest jego koszt. Pełne wdrożenie Nowego Jedwabnego Szlaku będzie wymagało ogromnych kosztów, które pokryć mogą jedynie inwestycje wszystkich krajów, których interesy dotyczą tego projektu.

Wraz z dużymi kosztami finansowymi, złożoność wdrożenia polega na: długoterminowy wdrożenie projektu. Tym samym media wspominają, że termin zakończenia projektu to rok 2030.

Kolejną kwestią jest wykonalność ekonomiczna. O wiele taniej jest przewozić towary drogą morską niż koleją. Ponadto według Europejskiej Izby Handlowej w Chinach tylko 20% pociągów z UE do Chin jest wypełnionych towarami, reszta wraca do domu. pusty. Wynika to z faktu, że jednym z głównych towarów chińskiego importu z UE są produkty inżynieryjne. Władze indyjskie krytykują chiński projekt za to, że swoimi pożyczkami Chiny wciągają kraje należące do Jedwabnego Szlaku Gospodarczego (SREB) w długi, których nie będą w stanie spłacić. Sami Chińczycy w ostatnim czasie zaczęli mniej inwestować w krajach, w których realizacja projektu One Belt, One Road już się rozpoczęła. W 2016 r. wielkość bezpośrednich inwestycji zagranicznych w tych 53 krajach spadła o 2%. Chińscy bankierzy przyznają, że wiele projektów, w które prosiło ich państwo o zainwestowanie, jest nieopłacalnych.

Pomysł stworzenia nowego Jedwabnego Szlaku brzmiał obiecująco: zainwestować biliony dolarów w projekty infrastrukturalne na jałowej pustyni, która jest dużą częścią Azji Środkowej, a handel będzie kwitnąć, gospodarka będzie rosła, a zapanuje pokój. Jednak większość ekspertów uważa, że ​​problemy w prawdziwy świat doprowadzić do tego, że ten pomysł pozostanie mrzonką.

Koncepcja ta nosi nazwę „Jeden pas, jedna droga” i została przedstawiona przez chińskiego przywódcę Xi Jinpinga w marcu 2015 roku. Składa się z dwóch elementów: jeden to szlak lądowy z Chin do Europy przez Azję – Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku, a drugi to szlak morski z Chin do Europy przez Indie i Afrykę, zwany Morskim Jedwabnym Szlakiem.

Chociaż szacunki są różne, Chiny wezwały do ​​inwestycji infrastrukturalnych w wysokości do 5 bilionów dolarów w ciągu najbliższych pięciu lat w 65 krajach leżących wzdłuż tych tras. Porty na Sri Lance, koleje w Tajlandii oraz drogi i elektrownie w Pakistanie to tylko kilka przykładów planowanych inwestycji.

Przemawiając na forum w Pekinie w maju tego roku, Xi powiedział: „W ramach Inicjatywy Pasa i Szlaku musimy skupić się na fundamentalnej kwestii rozwoju, rozwijać potencjał wzrostu różnych krajów oraz osiągnąć integrację gospodarczą, wzajemnie powiązany rozwój i korzyści dla wszystko."

Mówi o pożądanych rezultatach, ale szczegóły są niezwykle niejasne. Projekt ma na celu poprawę komunikacji międzyrządowej, koordynację planów, rozwój miękkiej infrastruktury oraz wzmocnienie turystyki i handlu, ale szczegóły są przemilczane.

„W planie chińskiego rządu, który stał się jedną z najważniejszych inicjatyw politycznych Xi, nie ma konkretnych działań. Dokument zawiera szereg ogólnych propozycji przeplatanych frazesami o współpracy i wzajemnym zrozumieniu” – wynika z lipcowego raportu firmy badawczej Geopolitical Futures.

Ale mimo braku konkretnych programów, ogromne sumy pokazują, że Jedwabny Szlak otrzymał wsparcie wielu krajów. Azjatycki Bank Infrastruktury i Inwestycji obiecał na ten projekt 269 miliardów dolarów. Nawet japoński premier Shinzo Abe wyraził poparcie na ostatnim spotkaniu G20 w Hamburgu w Niemczech.

Cele nie pasują do rzeczywistości

Cele Chin, wyraźne i ukryte, muszą być zrównoważone z rzeczywistością. Na tej podstawie większość ekspertów uważa projekt za nieopłacalny ekonomicznie. Ale pozwoli to Chinom uzyskać wpływy polityczne.

Kontekst

Wielki Jedwabny Szlak i Wielka Gra

EurasiaNet 27.07.2017

Indie tworzą własny Jedwabny Szlak

Forbes 01.07.2017

USA próbują ingerować w projekt Jedwabnego Szlaku

Gazeta Gwiazda 06.06.2017

Czy Jedwabny Szlak będzie gładki?

Latvijas Avize 22.05.2017
Z ekonomicznego punktu widzenia dotyczy to głównie inwestycji i eksportu. „Chiny mają nadmiar kapitału i nadmiar mocy produkcyjnych, co motywuje ten zestaw inicjatyw. Biorąc pod uwagę wysoką stopę oszczędności w Chinach i spowalniające inwestycje przemysłowe, szukają one zagranicznych projektów, które można by sfinansować i nowego rynku zbytu dla chińskiego eksportu” – powiedział James Nolte, profesor stosunków międzynarodowych na Uniwersytecie Nowojorskim.

Rezultatem jest ten projekt, w którym Chiny połączą siły z krajami wzdłuż szlaków, aby zebrać pieniądze na budowę infrastruktury potrzebnej do ułatwienia handlu. A chińskie firmy zbudują wszystko.

Spółka holdingowa China Overseas Ports rozbudowała port Gwadar w Pakistanie i wydzierżawiła go do 2059 roku. To dopiero pierwszy mały krok do połączenia Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku z Morskim Jedwabnym Szlakiem. Drogi, rurociągi, elektrownie, łącza optyczne i linie kolejowe są planowane w korytarzu gospodarczym Chiny-Pakistan z łączną inwestycją 62 miliardów dolarów.

Oczywiście lokalne i międzynarodowe firmy będą licytować na te projekty, ale jeśli Chiny zapewnią większość środków, to chińskie przedsiębiorstwa państwowe otrzymają większość kontraktów.

Nie mogę sfinansować

Następnie pojawia się kwestia finansowania tych inwestycji. Kraje, w których będą dokonywane inwestycje, takie jak Pakistan i Kambodża, nie są wystarczająco bogate, by wydawać biliony. Zmusza to Chiny do wymyślenia sposobu na uzyskanie finansowania w twardej walucie, aby osiągnąć swoje cele gospodarcze.

Kiedy projekt został uruchomiony, Chiny miały prawie 4 biliony dolarów rezerw walutowych i chciały je zainwestować. Rezerwy spadły do ​​3 bilionów dolarów w 2017 roku, progu, który centralni planiści w Pekinie jasno powiedzieli, że nie przekroczą.

„Muszą wykorzystać międzynarodowe rynki obligacji lub wyczerpać swoje rezerwy walutowe, a następnie pożyczyć. Nawet jak na światowe standardy rynku obligacji, program sprzedaży obligacji o wartości 5 bilionów dolarów na przestrzeni kilku lat jest ogromnym przedsięwzięciem. Nie podejmą tego ryzyka spłaty i nie zamierzają uszczuplić swoich rezerw” – powiedział Balding.

Badanie przeprowadzone przez bank inwestycyjny Natixis wykazało, że takie pożyczki zwiększyłyby dług zewnętrzny Chin z 12% do 50% PKB. Naraziłoby to kraj na ryzyko kursowe i postawiłoby go w tej samej trudnej sytuacji, w której znajdowały się cztery azjatyckie tygrysy (Korea Południowa, Singapur, Hongkong i Tajwan) w okresie kryzys finansowy 1998.

Pożyczki z Chin w RMB nie są dobra opcja z dwóch powodów. To „stwarza ryzyko dla przeciążonych bilansów chińskich banków. W rzeczywistości ich złe kredyty wzrosły tylko w ciągu ostatnich kilku lat, utrudniając dalsze udzielanie pożyczek”, szczególnie w przypadku ryzykownych projektów, napisała. główny ekonomista Natixis Asia Pacific Alicia Garcia-Herrero na swoim blogu.

Ponadto kraje-odbiorcy mogły spłacić pożyczkę tylko w juanach, sprzedając towary i usługi do Chin, kupując w ten sposób chińską walutę. Przyniosło to efekt przeciwny do zamierzonego, ułatwiając eksport z Chin i ostatecznie dla infrastruktury handlowej.

„Jak Pakistan spłaci pożyczkę w juanach? Zamierzają stworzyć nadwyżkę handlową w juanie. Dlatego Chiny muszą zmierzyć się z deficytem handlowym we wszystkich krajach, którym udzielają pożyczek. Pakistan będzie musiał wygenerować pewną nadwyżkę handlową z innym krajem, aby mieć wystarczającą ilość kapitału, aby zapłacić Chinom” – powiedział Balding.

Biorąc pod uwagę, że znaczna część infrastruktury zostanie zbudowana w celu ułatwienia handlu z Chinami, jest to mało prawdopodobne. Ostatecznie więc Chiny sfinansują dostawcę tych projektów. Jedynym sposobem, aby Chiny mogły osiągnąć swoje cele gospodarcze, są pożyczki w twardej walucie, które są w pełni spłacane i rentowne, ale Chiny nie mają obecnie na to środków.

Złe ryzyko

Wszystkie wskaźniki ekonomiczne najważniejszych projektów Jedwabnego Szlaku wskazują na ten scenariusz spłaty.

Są powody, dla których kraje takie jak Kambodża, Laos, Tajlandia, Pakistan i Mongolia nie mają dobrej infrastruktury. Mają ogólnie słabe ramy makroekonomiczne, słabo rozwinięte instytucje i wysoki stopień korupcji. Budowa dróg i linii kolejowych tego nie zmieni.

Ponadto Azja Środkowa, kołdra patchworkowa państw, których granice zostały wytyczone w sposób ułatwiający zarządzanie z Moskwy w czasach sowieckich, nie jest zbyt obiecującym rynkiem dla chińskich towarów” – czytamy w raporcie Geopolitical Futures.

„Ludzie mówią, że Chiny rozdają pieniądze. W prawie każdym przypadku chińska firma kredytowa pożycza pieniądze despotycznemu dyktatorowi, jak na przykład na Sri Lance czy Wenezueli. Nic z tego nie zakończyło się dobrze – powiedział Balding.

Kraje stabilne gospodarczo, takie jak Malezja i Wietnam, potrzebują mniej inwestycji niż kraje znajdujące się w trudnej sytuacji, takie jak Republika Kirgiska i Ukraina, rozdarte przez wojna domowa. Według rankingu Oxford Economics kraje te mają ocenę stabilności gospodarczej odpowiednio 44 i 38,2 w porównaniu z 66,8 w Malezji.

„W przypadkach, gdy rozwój finansowy krajów jest stosunkowo słaby, a rządy są mocno zadłużone, finansowanie będzie krytyczne” – powiedział Oxford Economics w raporcie. To właśnie te kraje mają najmniejszą szansę na spłatę.

„Podczas gdy nowe lotnisko lub Kolej żelazna można zbudować w ciągu zaledwie kilku lat, akumulacji kapitału ludzkiego i instytucjonalnego niezbędnego do ich efektywna praca i promując postęp gospodarczy i społeczny, jest to wolniejszy proces” – powiedziała w raporcie firma badawcza TS Lombard.

mały zasięg

Biorąc pod uwagę ograniczenia w opłacalnych projektach gospodarczych i finansowaniu, skala Inicjatywy Pasa i Szlaku prawdopodobnie będzie niewielka, podczas gdy Chiny mogą nadal koncentrować się na swoich celach politycznych, aby mieć większy wpływ na kraje uczestniczące.

„Pozostaje znacznie skromniejszy program od 15 do 30 miliardów dolarów rocznie” – powiedział Balding. Jest to proporcjonalne do już obiecanych 269 miliardów dolarów Chińskie banki. Nie chcę powiedzieć, że to nie ma znaczenia, ale to nie ma znaczenia wielkie znaczenie. Stany Zjednoczone wydają 300 miliardów dolarów rocznie na bezpośrednie inwestycje zagraniczne”.

Jedną z inicjatyw, która ma sens, ale wymaga niewielkiej infrastruktury i inwestycji, jest ochrona statków przed piratami. „Współpraca z Singapurem w celu zabezpieczenia szlaków morskich jest obiecująca i powinna być kontynuowana” – powiedział Nolte.

Dzięki postępowi w technologii żeglugowej znacznie łatwiej i taniej jest przewozić towary na statkach, a nie na lądzie. Dlatego większość handlu chińskiego i światowego (80%) odbywa się drogą morską.

Na koniec ochrona przed piratami i budowa kilku portów w Pakistanie i Wschodnia Afryka to wartościowe zadanie, ale daleko mu do budowania infrastruktury bez dostępu do morza.

„Jedwabny Szlak był stale ewoluującym rynkiem, który przewoził towary przez ogromny kontynent, gdzie można je było wymienić na inne towary. I w przeciwieństwie do dzisiejszej Eurazja była centrum światowej cywilizacji, domem dla najważniejszych gospodarek” – czytamy w raporcie Geopolitical Futures.

Dziś najważniejszą gospodarką, a także dla Chin, są Stany Zjednoczone, do których najlepiej dotrzeć drogą morską Pacyfik, który jest daleko od Morskiego Jedwabnego Szlaku i Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku.

Chińskie projekty infrastrukturalne w Azji

Chińska firma China Overseas Ports Holding dzierżawi port Gwadar w Pakistanie do 2059 roku i już rozpoczęła jego rozbudowę. Chiny dążą do zabezpieczenia morskich szlaków handlowych wzdłuż tzw. Morskiego Jedwabnego Szlaku, pakistańskiego portu - ważny element infrastruktura.

Tajlandia pożyczy łącznie 69,5 miliarda dolarów na sfinansowanie kolei dużych prędkości i innych dużych projektów megatransportowych, przy czym większość pieniędzy będzie pochodzić z Chin i chińskich firm budowlanych. Koleje Tajlandii staną się częścią systemu kolejowego Kunming-Singapur. Tajlandia jednak spłaci pożyczki, eksportując ryż i gumę, wykorzystując w ten sposób swoją nadwyżkę handlową z Chinami.

Projekt zapory Mitsone o wartości 3,6 miliarda dolarów w Birmie, choć oficjalnie nie jest częścią Inicjatywy Pasa i Drogi, jest przykładem chińskiego projektu infrastrukturalnego w bardzo biednym kraju, który nie przebiegał zgodnie z planem. Budowa została wstrzymana na sześć lat, ponieważ oba kraje nie doszły do ​​porozumienia w sprawie dalszego postępowania.

Materiały InoSMI zawierają wyłącznie oceny zagranicznych mediów i nie odzwierciedlają stanowiska redakcji InoSMI.

Rozpocznie się we wrześniu konserwacja serwisowa nowa linia kolejowa z Baku (port Alyat) przez Tbilisi do tureckiego miasta Kars. Długość autostrady Baku-Tbilisi-Kars (BTK) wynosiła 826 km. Oddział ten został uruchomiony w 2008 roku. Chcieli skończyć za trzy lata, ale dopiero teraz kończą. W lipcu tego roku oficjalnie ogłoszono rozpoczęcie jazdy próbnej kolei, jak podało tureckie wydanie Daily Sabah.

Oczekuje się, że BTK zacznie w pełni działać pod koniec 2017 lub na początku 2018 roku. Powinna stać się integralną częścią „Nowego Jedwabnego Szlaku” – chińskiego megaprojektu „Jeden Pas – Jedna Droga”, mającego połączyć Chiny szybkim i bezpiecznym korytarzem handlowym z Europą.

W pierwszych latach działalności planuje się przewiezienie wzdłuż autostrady 1 mln pasażerów i 6,5 mln ton ładunków, w drugim etapie wielkość przewozów ładunków może osiągnąć 17-20 mln ton i do 2 mln pasażerów rocznie.

Gruzja: brak oszczędności na ambicjach

O idei budowy linii kolejowej Baku-Tbilisi-Kars dyskutowano już w latach 90. ubiegłego wieku, po rozpadzie ZSRR. Realizacja rozpoczęła się dopiero w listopadzie 2007 roku z terenu Gruzji. Projekt został uruchomiony podczas uroczystej ceremonii z udziałem prezydentów trzech uczestniczących krajów.

Micheil Saakaszwili, ówczesny prezydent Gruzji, od razu określił projekt jako „wielką rewolucję geopolityczną” i powiązał go z Chinami.

Saakaszwili powiedział, że „wszelkie chińskie ładunki, które dziś wjeżdżają do Europy przez terytorium Rosji, będą szły tą drogą”. Na początkowym etapie tą drogą miało być przetransportowanych nie więcej niż 4-5 mln ton. Stawiało to pod znakiem zapytania opłacalność całego projektu. Ale Saakaszwili zapewnił swoich partnerów, że Kazachstan pomoże. Podobno Astana zdecydowała się skierować na ten odcinek 10 mln ton ładunków, które trafiają do Europy przez Rosję i Białoruś.

Gruzińska część autostrady to droga z Tiflis do Kars, która została zbudowana na mocy dekretu cesarz rosyjski Mikołaja II. Gruzja zaciągnęła pożyczkę od Azerbejdżanu na budowę nowej linii kolejowej. Wysokość linii kredytowej wynosi 775 mln USD Państwowy Fundusz Naftowy Azerbejdżanu wyemitował pierwszą transzę w wysokości 200 mln USD na 20 lat Gruzinom w symbolicznym 1% rocznie.

Druga transza w 2011 r. w wysokości 575 mln USD była już warta 5%, a okres spłaty przedłużono o 25 lat. W okresie przedkryzysowym o tańszych projektach dyskutowano także w Gruzji, trzy razy tańszych, ale Saakaszwili postanowił nie skąpić swoich ambicji.

Azerbejdżan marzy o zostaniu Dubajem

Najciekawsze jest to, że nawet po spłacie kredytu Gruzja nie będzie miała prawa do założenia polityka taryfowa na swojej części trasy BTK. Azerbejdżan zamierza wyłącznie ustalać taryfy na transport towarów wzdłuż BTK, przy bezwarunkowym wsparciu Turcji.

Podobnie jak sąsiednia Gruzja, Azerbejdżan próbuje wykorzystać swoje położenie geograficzne do pobierania czynszu za tranzyt. Ale Baku też musiał wydawać pieniądze, aby korytarz transportowy BTK stał się skuteczny i przyciągnął uwagę globalnego beneficjenta – Chin. W tym samym 2007 roku Azerbejdżan postanowił rozszerzyć wąskie gardło przyszłego szlaku handlowego – port morski na Morzu Kaspijskim.

Istniejący port w centrum Baku nie nadawał się do takiej roli i został przeniesiony 65 km od stolicy do wsi Alyat. Teraz tutaj na powierzchni 20 mkw. km, powstaje port, terminal dla przewozów samochodowych i kolejowych - do przewozu kontenerów. Alyat stał się także strefą wolnego handlu. Nowy port w Baku będzie musiał stać się największym centrum logistycznym łączącym Chiny z Europą, Wschód z Zachodem.

Wolny Port Alyat jest wzorowany na Wolnej Strefie Jebel Ali (JAFZA) w Dubaju. To nie tylko tam węzeł transportowy, ale cały konglomerat z przedsiębiorstwami przemysłowymi, bankami i sektorem mieszkaniowym. Pierwsza część projektu Alyat ma przewieźć 10 mln ton ładunku i 50 000 TEU (pojemność kontenera 20-stopowego). Druga część projektu, począwszy od 2017 roku, zwiększy przepustowość portu do 17 mln ton ładunków i 150 tys. TEU.

Ogólny układ portu Alyat został opracowany przez holenderski Royal HaskoningDHV, biorąc pod uwagę doświadczenia największych portów europejskich – Rotterdamu i Hamburga. Konsultantem projektu jest firma DP World, która uczestniczyła w rozwoju Specjalnej Strefy Ekonomicznej Khorgos w Kazachstanie. Khorgos jest również uważany za część projektu Nowego Jedwabnego Szlaku.

Czynsz tranzytowy zachęca

Ukończenie autostrady do tureckiego Karsu oznacza, że ​​teraz trasa z Chin do Europy stała się wygodniejsza, ponieważ nie ma potrzeby przeładunku towarów przez Morze Czarne. Od Karsu do granicy z Europą (przez Grecję i Bułgarię) zostało już uruchomione połączenie kolejowe.

Niemal każdy kraj, którego położenie geograficzne pozwala mu na zarabianie pieniędzy na tranzycie towarów z Chin do Europy. Jedwabny Szlak chciałyby przejąć nie tylko Azerbejdżan czy Turcja, nie tylko Rosja czy Kazachstan, Mongolia, ale także Polska, Bułgaria, Rumunia, Ukraina. W ubiegłym roku Koleje Ukraińskie ogłosiły uruchomienie pociągów do Chin z pominięciem Rosji.

Ukraińscy kolejarze obiecali dostarczyć ładunek do granicy z UE w 11 dni. Ale w końcu dostawa zajęła 15 i pół dnia.

Chiny będą się starały zaprzyjaźnić ze wszystkimi krajami, które mogą być terytorialnie związane z projektem Nowego Jedwabnego Szlaku, obiecując wypełnienie tras towarami – zauważa Aleksiej Bezborodow, prezes InfraNews.

Do tej pory Rosja wygrywała z tym samym Azerbejdżanem i Turcją ze względu na względną taniość transportu.

Dodatkowo ich ceny rosną w zawrotnym tempie. To nieopłacalne. „Dzisiaj transport jednego kontenera tylko drogą morską, na jednym odcinku – przez Morze Kaspijskie, kosztuje 1200 dolarów. Za te pieniądze możesz przewieźć kontener z Władywostoku do Moskwy – mówi Bezborodov.

To nie jest Rada Bezpieczeństwa ONZ

Eksperci nie wykluczają jednak, że w najbliższych latach Rosja może zrezygnować z projektu Nowego Jedwabnego Szlaku. Chiny próbują testować różne sposoby transportu towarów do Europy i je dywersyfikować. Każdy z nich ma zalety i wady. Większość ładunków do UE trafia drogą morską. Transport lądowy towarów z Chin stanowi tylko 5-6% ładunku. Ich główny wolumen idzie wzdłuż Rosyjskiej Kolei Transsyberyjskiej (1,5 mln ton) przy koszcie 6-7 tys. USD za kontener.

„Problem polega jednak na obciążeniu Kolei Transsyberyjskiej krajowymi ładunkami rosyjskimi i niskimi wydajność autostrady. Trudno wytrzymać dodatkowy tranzyt na dużą skalę z Chin” – mówi Mark Goykhman, główny analityk w TeleTrade Group.

Drugim istotnym problemem dla zwiększenia tranzytu przez Rosję i Kazachstan do Europy jest prędkość pociągów towarowych. Średnia prędkość na Kolei Transsyberyjskiej wynosi około 12 km/h, jest wiele „wąskich odcinków”, na których ruch jest spowolniony, przypomina Goykhman. Według Bezborodowa prędkość dostaw kontenerów w Chinach i na eksport wynosi 40 km/h.

Chiny to rozumieją, ale nie spieszą się z inwestowaniem w rosyjską infrastrukturę transportową, twierdzą eksperci.

Chińczycy lubią mówić, że Chiny i USA mają chłodne stosunki polityczne, ale gorące więzi gospodarcze. W Chinach wszystkie największe spółki handlowe USA i banki. W przypadku Rosji jest odwrotnie. Ideologicznie oba kraje są blisko siebie, o czym niejednokrotnie świadczą m.in. wyniki głosowania w porządku obrad Rady Bezpieczeństwa ONZ. Jednak integracja gospodarcza rozwija się z trudem.

To nie jest droga na wielbłądach

„Jednym z głównych problemów, które przytrafiły się Rosji w ostatnich latach, jest to, że stała się krajem trudnym do przewidzenia, z nieprzewidywalnością Polityka zagraniczna"- mówi pierwszy wiceprezes Centrum technologie polityczne Aleksiej Makarkin.

Nic dziwnego, że wielu partnerów Rosji, nawet tych, którzy wydają się być lojalni politycznie, na wszelki wypadek szuka alternatywnych opcji – dodaje ekspert. Chiny uruchomiły obecnie co najmniej sześć opcji dostawy towarów do UE.

Sami Chińczycy, zapytani, w czym jest problem, dlaczego odradzający się obecnie „Jedwabny Szlak” z Chin do Europy nie może przebiegać przez sąsiednie Terytorium Rosji, odpowiedz filozoficznie, wymijająco. Jedwabny Szlak to nie linia na mapie, to nie jest dowóz towarów z punktu A do punktu B. Jedwabny Szlak to nie droga z wielbłądami” – powiedział w rozmowie z Gazetą pełnomocny minister Ambasady Chin w Rosji. .Ru, uczestnik Wschodu forum gospodarcze Zhang Di. To jest droga do rozwoju i doskonałości. Każdy może dołączyć do tej ścieżki. A Rosja jest w to zamieszana – zapewnił chiński urzędnik.

Dziesięć lat, dwadzieścia krajów, ponad dziesięć tysięcy kilometrów torów kolejowych. To niewielka część liczb, które mogą opisać największy projekt infrastrukturalny w historii świata, którego uruchomienie zostało zapowiedziane przez Chiny. Nieoficjalna nazwa wielkiego przedsięwzięcia to Nowy Jedwabny Szlak. Celem jest stworzenie do 2025 r. lądowego korytarza transportowego, który połączy całą Eurazję. Jeśli Pekinowi uda się zrealizować swój plan, znacząco wpłynie to na światową gospodarkę i geopolitykę.

„Jeden pas, jedna droga”

Po raz pierwszy prezydent Chin Xi Jinping ogłosił projekt Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku we wrześniu 2013 roku podczas wizyty w Kazachstanie. Rok później, w przeddzień szczytu Współpracy Gospodarczej Azji i Pacyfiku (APEC) w Pekinie, mówił o utworzeniu funduszu Silk Road Company Ltd, w który Chiny zainwestowały już 40 mld dolarów.

Przemówienie Xi Jinpinga na Forum Boao dla Azji 2015. Źródło: china.org.cn

Mapa drogowa została opublikowana w marcu 2015 r. na Forum Azjatyckim Boao. A pod koniec maja pierwszy wicepremier Rady Państwa Chińskiej Republiki Ludowej Zhang Gaoli ogłosił sześć korytarzy gospodarczych, które staną się osiowymi kierunkami eurazjatyckiej sieci transportowej.

Jednak szczegóły projektu nie zostały jeszcze podane do wiadomości publicznej. Prasa światowa nazwała go „Nowym Jedwabnym Szlakiem” i rywalizowała ze sobą o wydanie różnych map przyszłego szlaku, który w różnych interpretacjach przebiega przez różne kraje.

„Pas gospodarczy” powinien łączyć drogą lądową Chiny, Azję Środkową, Bliski Wschód, Rosję i Europę.

Według najnowszych danych „pas gospodarczy” powinien łączyć drogą lądową Chiny, Azję Środkową, Bliski Wschód, Rosję i Europę. Po drodze planowane jest utworzenie „Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku”, który będzie przebiegał od wybrzeży Chin wzdłuż Morza Południowochińskiego, Oceanu Indyjskiego, Morza Czerwonego i Morze Śródziemne(przez Kanał Sueski) do Włoch, „zajmując” porty Afryki, w szczególności Kenii. Skłonni do aforyzmu Chińczycy nazywają „dwuczęściowy” projekt swoim hasłem „Jeden pas, jedna droga” lub jeszcze krócej – „Pas i droga”.

Przeszłość i przyszłość. Historyczne i istniejące szlaki morskie i lądowe zaznaczono na zielono, planowane na czerwono. Źródło: scmp.com

Szybciej niż drogą morską, taniej niż samolotem

Obecnie 80% całkowitego wolumenu międzynarodowych przewozów ładunków odbywa się drogą morską. Chiny zasadniczo planują zmianę stanu rzeczy – na terenie jednego kontynentu. Dzięki szybkiej kolei towary znacznie szybciej dotrą do celu. Wielomiliardowy projekt powinien opłacić się zwiększeniem wymiany handlowej i rozwojem infrastruktury regionów, przez które będzie przebiegać Nowy Jedwabny Szlak.

Kontenery cargo w chińskim porcie Qingdao. Źródło: lenta.ru

Po realizacji projektu obroty handlowe między Chinami a krajami uczestniczącymi w „Pasie Gospodarczym Jedwabnego Szlaku” powinny przekroczyć 2,5 biliona (!) dolarów.

W W 2014 roku obroty handlowe między Chinami a krajami należącymi do Pasa Gospodarczego Jedwabnego Szlaku sięgnęły 1,12 bln USD (26% obrotów handlu zagranicznego Chin). Według Xi Jinpinga, po realizacji projektu, kwota ta powinna przekroczyć 2,5 biliona (!) dolarów.

Aby bajka się urzeczywistniła, trzeba, jak puzzle, ułożyć sieć kolejową około 20 krajów Azji i Europy. W niektórych przypadkach będziemy mówić o modernizacji torów, w innych (np. w Azji Centralnej) o budowie od podstaw. Rezultatem powinna być kolej dużych prędkości, której długość wyniesie ponad 10 tysięcy kilometrów (o ile jeszcze nie wiadomo). Planuje się, że podczas całej podróży kraje uczestniczące zmniejszą cła i uprości procedury biurokratyczne.

Pojawienie się kolei i rozbudowa portów pociągnie za sobą budowę dworców kolejowych, autostrad i innych obiektów logistycznych. Kolejnym krokiem powinno być ułożenie linii światłowodowej, która pozwoli na ustanowienie niezawodnego połączenia w regionie euroazjatyckim.

Z Chin na Boże Narodzenie

R zdecydowane Chiny przeprowadziły już pierwszy „test”. W połowie listopada 2014 r. z Chin wyruszył pociąg, który jechał najdłuższą trasą kolejową świata.

Wyjazd pociągu towarowego z Yiwu City (listopad 2014). Źródło: businessinsider.com.au

Pociąg wyruszył z miasta Yiwu na południu Chin, gdzie znajduje się największy na świecie rynek hurtowy towarów konsumpcyjnych, do Madrytu. Pojemniki zawierały przedmioty przeznaczone na hiszpańską wyprzedaż bożonarodzeniową.

Przejeżdżając przez terytorium Chin, Kazachstanu, Rosji, Białorusi, Polski, Niemiec, Francji i Hiszpanii pociąg 82 peronów przejechał 13 tys. km (dla porównania długość Kolei Transsyberyjskiej to ok. 9,3 tys. km). Ta podróż trwała dokładnie trzy tygodnie, czyli dwa razy szybciej niż drogą morską. Ta opcja dostawy również okazała się bardziej „przyjazna dla środowiska”: do atmosfery dostało się trzy razy mniej CO₂ niż podczas transportu na statku do przewozu ładunków suchych.

Yiwu - Madryt: najdłuższa trasa kolejowa na świecie.

Prezydent Rosji może wziąć udział w szczycie Jedwabnego Szlaku, który odbędzie się 14-15 maja br. w Pekinie. Jak powiedziano prasie ambasador Rosji w Chinach Andriej Denisow Władimir Putin otrzymał już zaproszenie od chińskiego prezydenta Xi Jinpinga.

Przewiduje się, że Władimir Putin weźmie udział w forum podczas roboczej wizyty w Pekinie. Szczyt stanie się integralną częścią strategii „Jeden pas, jedna droga” ogłoszonej przez Xi Jinpinga w 2013 roku i obejmującej utworzenie „Pasa ekonomicznego Jedwabnego Szlaku” oraz „Morskiego Jedwabnego Szlaku XXI wieku”. Głównym celem projektu jest stworzenie systemu transportowo-logistycznego łączącego Chiny z krajami kontynentu euroazjatyckiego. Jak podkreślają eksperci, rosyjski przywódca będzie głównym gościem majowego szczytu w Pekinie.

Obecnie większość ładunków dostarczana jest z Chin drogą morską: jest to stosunkowo niedrogie, ale w każdym razie mija dużo czasu, zanim uruchomiona zostanie północna trasa morska. Na przykład morski kontenerowiec dopływa do portów w Petersburgu około 30-40 dni.

Do ostatnie lata Pekin negocjował z wieloma państwami - potencjalnymi uczestnikami projektu, szukając po omacku ​​najbardziej perspektywicznych tras dla lądowego szlaku handlowego. Jak dotąd transport lądowy stanowi zaledwie 6% ładunków pochodzących z Chin, a większość z nich jest przewożona koleją transsyberyjską.

Pomimo tego, że Rosja i Chiny są partnerami strategicznymi, Pekin aktywnie testuje alternatywne szlaki handlowe i transportowe omijające Federację Rosyjską. Taktykę tę tłumaczy się chęcią dywersyfikacji tras transportowych.

Chiny oczekują również stymulowania rozwoju swoich zachodnich regionów, które uzyskają bezpośredni dostęp do rynków krajów tranzytowych.

Schematy ścieżek

Pierwsza i najbardziej ryzykowna trasa miała przebiegać przez Afganistan, Irak, Iran i Turcję. Jednak te plany chińskiego kierownictwa zostały zburzone przez ekspansję ” Państwo Islamskie»*, które rozprzestrzeniły się poza Syrię w 2014 roku. Niewykluczone, że Pekin w przyszłości powróci do tworzenia bliskowschodniej odnogi Jedwabnego Szlaku, ale w tym celu należy najpierw stłumić działalność terrorystyczną w regionie.

Kolejny wątek szlaku handlowego – Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TMTM, inna nazwa – Jedwabny Wiatr) miał przebiegać przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Turcję.

Główną wadą trasy jest obecność dwóch przepraw morskich – przez Morze Kaspijskie i Morze Czarne. Aby zoptymalizować ruch, budowana jest kolej Baku-Tbilisi-Kars, której uruchomienie pozwoli na rezygnację z przeprawy promowej przez Morze Czarne. Ale nawet jedno przejście przez Morze Kaspijskie może znacznie skomplikować przepływ towarów. Według najbardziej zachęcających szacunków trasa szlakiem Jedwabnego Wiatru może zająć około dwóch tygodni, ale każda burza na Morzu Kaspijskim może ten czas wydłużyć.

Trzecia trasa również biegnie wokół Rosji – przez Kazachstan, Azerbejdżan, Gruzję i Ukrainę.

W styczniu ubiegłego roku z portu Czernomorsk (rejon Odessy) do Chin wysłano próbny pociąg. Wiceminister infrastruktury Ukrainy Wołodymyr Omelyan oszacował czas trwania trasy na 10-12 dni (urzędnik zezwolił nawet na skrócenie okresu tranzytu do 9 dni w przyszłości), ale pociąg jechał do Chin na 15 dni, przecinając Morze Kaspijskie i Czarne na promach. I to pomimo tego, że pociąg próbny wyjechał z Czernomorska bez ładunku w celu szybszego przejścia procedur granicznych.

Jeszcze jeden skład ukraiński, wysłany przez władze ukraińskie do Chin na początku 2016 roku, po prostu zaginął na terytorium Kazachstanu. Według doniesień medialnych pociąg został zatrzymany w rejonie Karagandy z powodu nieuiszczenia ceł tranzytowych.

W rezultacie trasa „rosyjska” odniosła największy sukces: Kazachstan – Rosja – Białoruś – Polska.

Kompozycja załadowana Chińskie towary, przejechał przez terytorium Europy i dotarł do Londynu 18 stycznia 2017 r., pokonując 12 tys. kilometrów w 18 dni bez żadnych nakładek. Sukces tego kierunku był dość przewidywalny. Na trasie nie ma przepraw morskich ani pasm górskich, jest też optymalna z punktu widzenia zagrożeń militarnych i politycznych – państwa, wzdłuż których biegnie, nie podlegają kataklizmom politycznym. Kolejną zaletą jest członkostwo Kazachstanu, Rosji i Białorusi w EUG: wspólne przepisy celne ułatwiają tranzyt towarów przez granice.

„Trasy alternatywne okazały się mało opłacalne, w tym przypadku pytanie brzmi, jaki towar w pociągach powróci do Chin. Jest to niezbędne do ekonomicznego załadunku tras transportowych. W tym sensie możliwości kierunku rosyjskiego mogą wydawać się bardziej atrakcyjne, na przykład możemy mówić o dostawach surowców do ChRL ”- powiedział główny badacz Instytutu w wywiadzie dla RT Daleki Wschód RAS Władimir Pietrowski.

Punkty problemowe

Występują jednak problemy we współpracy handlowej i gospodarczej między Rosją a Chinami. Nawet przy wszystkich korzyściach płynących z tej współpracy, wiele kwestii wciąż wymaga rozwiązania, nie tylko ze strony rosyjskiej. W szczególności eksperci zauważają niedociągnięcia w języku rosyjskim infrastruktura transportowa. Zbudowana za Mikołaja II Kolej Transsyberyjska nadal pozostaje głównym węzłem komunikacyjnym łączącym wschodnią i zachodnią część Rosji. Autostrada jest w pełni obciążona ruchem krajowym iw obecnym stanie po prostu nie może wytrzymać wzrostu ruchu tranzytowego z Chin.

„Rosja musi zrobić bardzo poważną” zadanie domowe”, w szczególności konieczna jest modernizacja zarówno BAM, jak i Kolei Transsyberyjskiej, teraz pojawiają się problemy z bezpieczeństwem i szybkością przemieszczania towarów” – uważa Pietrowski. - Jeszcze jeden ważny aspekt— gotowość strony rosyjskiej do udziału w projekcie koniugacji na polu legislacyjnym. Jako przykład: projekt „Euroazjatycka autostrada transportowa”, która powinna przebiegać przez region Orenburg i Ural na zachód. Chiny zbudowały już swoją część drogi, ale po stronie rosyjskiej nie ma ruchu z powodu niedoskonałości regulacje prawne o partnerstwie publiczno-prywatnym na okres dłuższy niż 10 lat. To już kwestia planowania strategicznego, wciąż jest wiele do zrobienia.”

Podobny punkt widzenia podziela Dyrektor Centrum Koordynacji Międzynarodowy Kongres przemysłowcy i przedsiębiorcy „Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku” Włodzimierz Remyga.

„Średnia prędkość pociągów poruszających się po Kolei Transsyberyjskiej to 11,7 km/h, czyli prędkość rowerzysty. Autostrada jest przeciążona, jest na niej wiele odcinków, na których ruch jest spowolniony ”- powiedział ekspert w wywiadzie dla RT.

Transsyberyjczyk potrzebuje inwestycji i modernizacji, ale Pekin może postawić na inną trasę: wybudowano już linię dużych prędkości do granicy z Kazachstanem, a w tym roku druga jej część, biegnąca przez Kazachstan, zostanie postawiona na operacja.

Jednak mimo wszystkich trudności zarówno Rosja, jak i Chiny są zainteresowane współpracą – mówimy nie tylko o autostradzie tranzytowej, ale o kompleksowym połączeniu projektów Jedwabnego Szlaku i Eurazjatyckiego. unia gospodarcza(EAEU).

Dla Pekinu współpraca z EUG oznacza, że ​​Jedwabny Szlak będzie zasadniczo nowy poziom. A Moskwa ze swojej strony jest zainteresowana inwestycjami w swoją infrastrukturę.

„Rosja liczy na inwestycje w rozwój rosyjskiej infrastruktury, w tym systemów transportowych, to podstawa ekonomicznego komponentu Jedwabnego Szlaku. Ale te inwestycje będą musiały zostać odebrane na zasadach konkurencyjnych, konieczne będzie Praca zespołowa- powiedział Władimir Pietrowski. „Połączenie z Jedwabnym Szlakiem to dla Rosji szansa na jakościową poprawę infrastruktury, w tym transportu”.

Zunifikowana filozofia

Ponadto Moskwa spodziewa się zaangażowania Chin w projekty integracyjne, których skala nie ustępuje chińskiemu planowi Jeden Pas, Jedna Droga.

• Reuters

W maju 2015 roku prezydent Rosji i prezydent Chin podpisali wspólne oświadczenie o współpracy w ramach Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej oraz Transeuroazjatyckiego Projektu Handlu i Infrastruktury Jedwabnego Szlaku Gospodarczego. Jak wyjaśnił doradca prezydenta Federacji Rosyjskiej Jurij Uszakow, celem sprzężenia projektów integracyjnych jest „budowanie wspólnej przestrzeni gospodarczej na kontynencie euroazjatyckim”.

Jak wyjaśnił Władimir Putin w rozmowie z RIA Novosti jesienią 2016 roku, w przyszłości proces współpracy EUG i Jedwabnego Szlaku może stać się podstawą do powstania Wielkoeurazjatyckiego Partnerstwa z udziałem Szanghajskiej Współpracy. Organizacja i Stowarzyszenie Narodów Azji Południowo-Wschodniej.

„Ta inicjatywa (w celu połączenia EUG i Jedwabnego Szlaku. — RT.) sugeruje nowe podejścia do kształtowania światowego ładu gospodarczego, to jest jego siła i filozofia. Różni się znacznie od projekty amerykańskie, takie jak Partnerstwo Transpacyficzne i Transatlantyckie, gdzie jest jeden lider – Stany Zjednoczone. A projekty Moskwy i Pekinu opierają się na zasadach równości, podstawową zasadą jest obopólna korzyść wszystkich uczestników. Można powiedzieć, że EUG i Jedwabny Szlak mają tę samą filozofię i mogą się wzajemnie uzupełniać – podkreślał Władimir Remyga.

* Państwo Islamskie— grupa terrorystyczna zakazana w Rosji.