Samolot atomowy: najbardziej tajna broń ZSRR. Radziecki samolot nuklearny

Może wydawać się dziwne, że energia atomowa, mocno zakorzeniony na ziemi, w hydrosferze, a nawet w kosmosie, nie zakorzenił się w powietrzu. Dzieje się tak, gdy pozorne względy bezpieczeństwa (choć nie tylko) przeważały nad oczywistymi korzyściami technicznymi i operacyjnymi z wprowadzenia elektrowni jądrowych (NPU) do lotnictwa.

((bezpośredni))

Tymczasem prawdopodobieństwo dotkliwych następstw incydentów z takimi statkami powietrznymi, pod warunkiem ich perfekcji, trudno uznać za wyższe w porównaniu z systemy kosmiczne za pomocą nuklearnego elektrownie(YaEU). A dla zachowania obiektywizmu warto przypomnieć: wypadek w 1978 r. radzieckiego satelity sztucznej Ziemi Kosmos-954 typu US-A, wyposażonego w elektrownię jądrową BES-5 „Buk”, wraz z upadkiem jej fragmenty na terenie Kanady w żaden sposób nie doprowadziły do ​​ukrócenia systemu rozpoznania przestrzeni morskiej i oznaczania celów (MKRTS) „Legenda”, którego elementem były urządzenia US-A (17F16-K).

Zupełnie odmienne są natomiast warunki pracy lotniczej elektrowni jądrowej przeznaczonej do wytwarzania ciągu poprzez generowanie w reaktorze jądrowym ciepła dostarczanego do powietrza w silniku turbogazowym, niż w przypadku satelitarnych elektrowni jądrowych, które są generatorami termoelektrycznymi. . Dziś zaproponowano dwa schematyczne schematy lotniczych systemów kontroli jądrowej - otwarty i zamknięty typ. Schemat Typ otwarty zapewnia podgrzewanie powietrza sprężonego przez sprężarkę bezpośrednio w kanałach reaktora z jego późniejszym wypływem przez dyszę strumieniową, a zamknięte - podgrzewanie powietrza za pomocą wymiennika ciepła, w obiegu zamkniętym, w którym krąży chłodziwo. Schemat zamknięty może być jedno- lub dwuobwodowy, a z punktu widzenia zapewnienia bezpieczeństwa eksploatacji najkorzystniejszy wydaje się wariant drugi, ponieważ blok reaktora z obwodem pierwotnym można umieścić w ochronnej, odpornej na wstrząsy powłoce, których szczelność zapobiega katastrofalnym skutkom w przypadku wypadków lotniczych.

Lotnicze systemy kontroli jądrowej typu zamkniętego mogą wykorzystywać reaktory chłodzone wodą i reaktory na neutronach prędkich. Przy wdrażaniu schematu dwupętlowego z „szybkim” reaktorem, zarówno ciekłe metale alkaliczne (sód, lit), jak i gaz obojętny (hel) byłyby używane jako chłodziwo w pierwszej pętli systemu kontroli jądrowej, a metale alkaliczne ( ciekły sód, eutektyczny stop sodu i potasu).

W powietrzu - reaktor

Pomysł wykorzystania energii jądrowej w lotnictwie wysunął w 1942 roku jeden z liderów Projektu Manhattan, Enrico Fermi. Zainteresowała się dowództwem Sił Powietrznych USA, a w 1946 roku Amerykanie uruchomili projekt NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft - „Nuclear Energy for Aircraft Power Plant”), mający na celu określenie możliwości stworzenia bombowca oraz samoloty zwiadowcze o nieograniczonym zasięgu lotu.

„Kremlowi spodobał się pomysł oddania lotnictwa Marynarki Wojennej samolotu do zwalczania okrętów podwodnych o nieograniczonym zasięgu lotu”

Przede wszystkim konieczne było przeprowadzenie badań związanych z ochroną radiologiczną załogi i personelu naziemnego oraz dokonanie oceny probabilistyczno-sytuacyjnej możliwych wypadków. W celu przyspieszenia prac projekt NEPA w 1951 roku został rozszerzony przez Siły Powietrzne USA do programu docelowego ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - „Aircraft Nuclear Power Plant”). W jego ramach firma General Electric opracowała obwód otwarty, a firma Pratt-Whitney opracowała obwód zamknięty systemów kontroli jądrowej.

Do testowania przyszłego lotniczego reaktora jądrowego (wyłącznie w trybie fizycznych startów) i ochrony biologicznej przeznaczony był seryjny ciężki bombowiec strategiczny firmy Conver B-36H Peacemaker („Peacemaker”) z sześcioma tłokami i czterema silnikami turboodrzutowymi. Nie był to samolot jądrowy, a jedynie latające laboratorium, w którym miał być testowany reaktor, jednak otrzymał oznaczenie NB-36H – Bombowiec Nuklearny („Bombowiec Nuklearny”). Kokpit został przekształcony w ołowiano-gumową kapsułę z dodatkowym stalowo-ołowianym ekranem. W celu ochrony przed promieniowaniem neutronowym do kadłuba wstawiono specjalne panele wypełnione wodą.

Prototypowy reaktor lotniczy ARE (Aircraft Reactor Experiment), stworzony w 1954 r. przez Oak Ridge National Laboratory, stał się pierwszym na świecie jednorodnym reaktorem jądrowym o mocy 2,5 MW na paliwo ze stopionych soli – fluorku sodu oraz tetrafluorków cyrkonu i uranu.

Zaletą tego typu reaktorów jest fundamentalna niemożność wypadku z zniszczeniem rdzenia, a sama mieszanka paliwowo-solna, w przypadku wdrożenia lotniczego systemu kontroli jądrowej typu zamkniętego, odgrywałaby rolę chłodziwa pierwotnego. W przypadku stosowania roztopionej soli jako chłodziwa, wyższa pojemność cieplna roztopionej soli w porównaniu np. z płynnym sodem pozwala na zastosowanie pomp obiegowych mały rozmiar i korzyści z obniżenia zużycia metalu w konstrukcji całego reaktora, a niska przewodność cieplna miała zapewnić stabilność jądrowego silnika lotniczego przed nagłymi skokami temperatury w obwodzie pierwotnym.

Na bazie reaktora ARE Amerykanie opracowali eksperymentalny lotniczy system kontroli jądrowej HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment – ​​„Eksperyment usuwania ciepła z reaktora”). Bez zbędnych ceregieli firma General Dynamics zaprojektowała samolotowy silnik jądrowy X-39 oparty na seryjnym silniku turboodrzutowym J47 dla bombowców strategicznych B-36 i B-47 Stratojet - zamiast komory spalania umieścił rdzeń reaktora.

Firma Convair zamierzała zaopatrzyć X-39 w samolot X-6 – być może za prototyp miałby służyć naddźwiękowy bombowiec strategiczny B-58 Hustler, który po raz pierwszy poleciał w 1956 roku. Ponadto rozważano również atomową wersję eksperymentalnego bombowca poddźwiękowego YB-60 tej samej firmy. Amerykanie zrezygnowali jednak z lotnictwa YaSU o otwartym schemacie, biorąc pod uwagę: erozję ścian kanały powietrzne strefa aktywna reaktora X-39 doprowadzi do tego, że samolot zostawi za sobą radioaktywny ślad, zanieczyszczając środowisko.

Nadzieję na sukces obiecała bardziej bezpieczna przed promieniowaniem jednostka YaSU typu zamkniętego firmy Pratt-Whitney, w której stworzenie zaangażowana była również firma General Dynamics. W ramach tych silników firma Conver rozpoczęła projektowanie eksperymentalnych samolotów NX-2. Opracowano zarówno turboodrzutowe, jak i turbośmigłowe warianty bombowców jądrowych z tego typu systemami sterowania jądrowego.

Jednak przyjęcie w 1959 r. międzykontynentalnych pocisków balistycznych Atlas, zdolnych do uderzania w cele w ZSRR z kontynentalnych Stanów Zjednoczonych, zniwelowało program ANP, zwłaszcza że seryjne próbki samolotów jądrowych prawie nie pojawiły się przed 1970 r. W rezultacie w marcu 1961 roku wszelkie prace w tym zakresie w Stanach Zjednoczonych zostały zakończone osobistą decyzją prezydenta Johna F. Kennedy'ego i nigdy nie zbudowano prawdziwego samolotu nuklearnego.

Model lotu reaktora lotniczego ASTR (Aircraft Shield Test Reactor - reaktor do testowania systemu ochrony samolotu), znajdującego się w komorze bombowej laboratorium latającego NB-36H, był reaktorem na neutronach prędkich o mocy 1 MW, który nie był połączony z silniki działające na dwutlenek uranu i chłodzone strumieniem powietrza pobieranego przez specjalne wloty powietrza. Od września 1955 do marca 1957 NB-36H wykonał 47 lotów ASTR nad pustynnymi obszarami Nowego Meksyku i Teksasu, po czym samochód nigdy nie został wzniesiony w niebo.

Należy zauważyć, że Siły Powietrzne USA zajmowały się również problemem silnika jądrowego do pocisków manewrujących lub, jak to było w zwyczaju mawiać do lat 60., samolotów pociskowych. W ramach projektu Pluto Laboratorium Livermore stworzyło dwie próbki jądrowego silnika strumieniowego Tory, który planowano zainstalować na naddźwiękowym pocisku manewrującym SLAM. Zasada „ogrzewania atomowego” powietrza przez przechodzenie przez rdzeń reaktora była tutaj taka sama jak w jądrowych turbinowych silnikach gazowych typu otwartego, z tylko jedną różnicą: silnik strumieniowy brak sprężarki lub turbiny. "Tori", pomyślnie przetestowane na ziemi w latach 1961-1964, są pierwszymi i jak dotąd jedynymi faktycznie działającymi lotniczymi (a dokładniej rakietowo-samolotowymi) głowicami nuklearnymi. Ale ten projekt został również zamknięty jako mało obiecujący na tle sukcesu w tworzeniu rakiet balistycznych.

Dogoń i wyprzedzaj!

Oczywiście pomysł wykorzystania energii jądrowej w lotnictwie, niezależnie od Amerykanów, powstał także w ZSRR. Właściwie na Zachodzie nie bez powodu podejrzewali, że takie prace są prowadzone w Związku Sowieckim, ale wraz z pierwszą publikacją o nich, wpadli w bałagan. 1 grudnia 1958 r. magazyn Aviation Week doniósł, że ZSRR buduje bombowiec strategiczny o napędzie atomowym, co wywołało spore poruszenie w Ameryce, a nawet pomogło utrzymać zainteresowanie programem ANP, który już zaczął zanikać. Jednak na rysunkach towarzyszących artykułowi redaktor dość dokładnie przedstawił samolot M-50 eksperymentalnego biura projektowego V.M. Myasishcheva, który był wówczas opracowywany i miał konwencjonalne silniki turboodrzutowe. Nawiasem mówiąc, nie wiadomo, czy po tej publikacji nastąpił „demontaż” w KGB ZSRR: prace nad M-50 odbywały się w ścisłej tajemnicy, bombowiec wykonał pierwszy lot później niż wspomniano w prasie zachodniej, w październiku 1959, a samochód został zaprezentowany szerokiej publiczności dopiero w lipcu 1961 na paradzie lotniczej w Tuszynie.

Jeśli chodzi o prasę sowiecką, po raz pierwszy czasopismo „Technika-Molody” (Technologia dla młodzieży) wypowiadało się w najbardziej ogólnych kategoriach o samolocie atomowym już w nr 8, 1955: „Energia jądrowa jest coraz częściej wykorzystywana w przemyśle, energetyce, rolnictwo i medycyna. Ale nie jest odległy czas, kiedy zostanie on wykorzystany w lotnictwie. Z lotnisk gigantyczne maszyny z łatwością wzbiją się w powietrze. Samoloty jądrowe będą mogły latać prawie tak długo, jak chcą, bez lądowania przez wiele miesięcy, wykonując dziesiątki lotów dookoła świata bez przystanków z prędkością ponaddźwiękową”. Magazyn, sugerując wojskowe przeznaczenie maszyny (cywilne samoloty nie muszą „być tak długo, jak chcesz” w powietrzu), przedstawił jednak hipotetyczny schemat pasażerskiego i towarowego samolotu pasażerskiego z otwartym atomem System sterowania.

Jednak zespół Miasiszczewa, a nie on sam, naprawdę zajmował się samolotami z elektrowniami jądrowymi. Chociaż radzieccy fizycy badali możliwość ich stworzenia od końca lat 40. XX wieku, praktyczna praca w tym kierunku w ZSRR rozpoczęły się znacznie później niż w USA, a rozpoczęły się dekretem Rady Ministrów ZSRR nr 1561-868 z dnia 12 sierpnia 1955 r. Według niego OKB-23 WM Miasiszczewa i OKB-156 A.N. Tupolewa, a także silnik lotniczy OKB-165 A.M. Lyulki i OKB-276 N.D. Kuzniecowa miały za zadanie opracowanie strategicznych bombowców jądrowych.

Projekt lotniczego reaktora jądrowego przeprowadzono pod kierunkiem akademików I. V. Kurchatova i A. P. Aleksandrowa. Cel był taki sam, jak w przypadku Amerykanów: zdobyć samochód, który po wystartowaniu z terytorium kraju będzie mógł uderzać w obiekty w dowolnym miejscu na świecie (przede wszystkim oczywiście w USA).

Cechą radzieckiego programu lotnictwa atomowego było to, że kontynuowano go nawet wtedy, gdy ten temat został już całkowicie zapomniany w Stanach Zjednoczonych.

Tworząc YaSU, dokładnie przeanalizowaliśmy schematy obwodów typu otwartego i zamkniętego. Tak więc, w ramach schematu typu otwartego, który otrzymał kod „B”, Biuro Projektowe Lyulka opracowało silniki z turbodoładowaniem jądrowym dwóch typów - osiowe, z przejściem wału turbosprężarki przez reaktor pierścieniowy i „wahaczem” - z wałem na zewnątrz reaktora, umieszczonym w zakrzywionej części przepływowej. Z kolei Biuro Projektowe Kuzniecowa pracowało nad silnikami według zamknięty schemat"ALE".

Biuro projektowe Miasiszczewa natychmiast przystąpiło do rozwiązania najbardziej, jak się wydaje, najtrudniejszego zadania - zaprojektowania ultraszybkich ciężkich bombowców atomowych. Nawet dzisiaj, patrząc na schematy przyszłych maszyn wykonanych pod koniec lat 50-tych, z pewnością można dostrzec cechy estetyki technicznej XXI wieku! Są to projekty samolotów „60”, „60M” (wodnosamolot jądrowy), „62” pod silnikami Ljułkowa schematu „B”, a także „30” - już pod silnikami Kuzniecowa. Oczekiwane cechy bombowca 30 są imponujące: maksymalna prędkość- 3600 km/h, przelotowa - 3000 km/h.

Sprawa nie dotarła jednak do projektu roboczego samolotu jądrowego Miasiszczewa ze względu na likwidację OKB-23 w niezależna pojemność i jego wprowadzenie do struktury rakiety i kosmosu OKB-52 VN Chelomey.

W pierwszym etapie udziału w programie zespół Tupolewa musiał stworzyć latające laboratorium na wzór amerykańskiego NB-36H z reaktorem na pokładzie. Otrzymał oznaczenie Tu-95LAL, został zbudowany na bazie seryjnego ciężkiego bombowca strategicznego turbośmigłowego Tu-95M. Nasz reaktor, podobnie jak amerykański, nie był podłączony do silników lotniskowca. Zasadnicza różnica między radzieckim reaktorem lotniczym a amerykańskim polega na tym, że był chłodzony wodą o znacznie mniejszej mocy (100 kW).

Reaktor domowy chłodzony był wodą obiegu pierwotnego, która z kolei oddawała ciepło wodzie obiegu drugiego, która była chłodzona strumieniem powietrza przepływającego przez wlot powietrza. W ten sposób opracowano schemat ideowy silnika jądrowo-turbinowego NK-14A Kuzniecowa.

Latające laboratorium jądrowe Tu-95LAL w latach 1961–1962 wzniosło w powietrze reaktor 36 razy zarówno podczas pracy, jak i w stanie „zimnym”, w celu zbadania skuteczności systemu ochrony biologicznej i wpływu promieniowania na systemy samolotu. Zgodnie z wynikami testów przewodniczący Państwowego Komitetu Technologii Lotniczych P.V. Dementyev zauważył jednak w swojej notatce do kierownictwa kraju w lutym 1962 r.: „Obecnie nie ma niezbędnych warunków do budowy samolotów i rakiet z silnikami jądrowymi (pocisk wycieczkowy „375” z YaSU został opracowany w OKB-301 przez S. A. Lavochkina. - K. Ch.), ponieważ prowadzone prace badawcze są niewystarczające do opracowania prototypów sprzętu wojskowego, prace te należy kontynuować.

W ramach rozwoju rezerwy projektowej dostępnej w OKB-156 Biuro Projektowe Tupolew opracowało, na podstawie bombowca Tu-95, projekt eksperymentalnego samolotu Tu-119 z turbośmigłowymi silnikami jądrowymi NK-14A. Ponieważ zadanie stworzenia bombowca ultradalekiego zasięgu wraz z pojawieniem się międzykontynentalnych pocisków balistycznych i morskich pocisków balistycznych (na okrętach podwodnych) straciło na znaczeniu w ZSRR, zespół Tupolewa uznał Tu-119 za model przejściowy sposób na stworzenie nuklearnego samolotu przeciw okrętom podwodnym na bazie samolotu pasażerskiego dalekiego zasięgu Tu-114, który również „wyrósł” z Tu-95. Cel ten w pełni odpowiadał obawom sowieckich przywódców w związku z rozmieszczeniem przez Amerykanów w latach 60. podwodnego systemu rakiet nuklearnych z Polaris ICBM, a następnie Posejdonem.

Jednak projekt takiego samolotu nie został zrealizowany. Na etapie projektowania pozostały również plany stworzenia rodziny naddźwiękowych bombowców Tupolewa z systemami kontroli jądrowej pod kryptonimem Tu-120, które podobnie jak łowca okrętów podwodnych z atomowym powietrzem planowano przetestować w latach 70.

Mimo to Kremlowi spodobał się pomysł oddania lotnictwu morskiemu samolotu przeciw okrętom podwodnym o nieograniczonym zasięgu lotu do walki z atomowymi okrętami podwodnymi NATO w dowolnym rejonie oceanów. Co więcej, maszyna ta miała przenosić jak najwięcej amunicji do broni przeciw okrętom podwodnym - pociski, torpedy, ładunki głębinowe (w tym nuklearne) i boje sonarowe. Dlatego wybór padł na An-22 Antey, ciężki wojskowy samolot transportowy o nośności 60 ton, największy na świecie samolot szerokokadłubowy turbośmigłowy. Planowano, że przyszły samolot An-22PLO będzie wyposażony w cztery jądrowe silniki turbośmigłowe NK-14A zamiast standardowych NK-12MA.

Program stworzenia takiego skrzydlatego pojazdu, którego nie widziano w żadnej flocie, nosił kryptonim „Aist”, a reaktor dla NK-14A został opracowany pod kierunkiem akademika A.P. Aleksandrowa. W 1972 roku rozpoczęły się testy reaktora na pokładzie latającego laboratorium An-22 (łącznie 23 loty) i wyciągnięto wniosek o jego bezpieczeństwie w normalnej eksploatacji. A na wypadek poważnego wypadku planowano oddzielić blok reaktora i obwód pierwotny od spadającego samolotu miękkim lądowaniem spadochronem.

Ogólnie rzecz biorąc, reaktor lotniczy „Aist” stał się najdoskonalszym osiągnięciem nauki i technologii atomowej w swojej dziedzinie zastosowania.

Biorąc pod uwagę, że na bazie samolotu An-22 planowano również stworzenie międzykontynentalnego strategicznego systemu lotniczo-rakietowego An-22R z podwodnym pociskiem balistycznym R-27, jasne jest, jaki potężny potencjał mógłby uzyskać taki nośnik, gdyby został przeniesiony do "napędu atomowego" » z silnikami NK-14A! I choć realizacja zarówno projektu An-22PLO, jak i projektu An-22R ponownie nie doszła do skutku, to trzeba stwierdzić, że nasz kraj wciąż wyprzedzał Stany Zjednoczone w dziedzinie tworzenia lotniczych systemów kontroli jądrowej.

Czy są jakieś wątpliwości, że to doświadczenie, mimo swojej egzotyki, może się jeszcze przydać, ale na wyższym poziomie realizacji.

Rozwój bezzałogowych systemów samolotów ultradalekiego rozpoznania i uderzeń może przebiegać ścieżką stosowania na nich jądrowych systemów kontroli - takie założenia są już przyjmowane za granicą.

Były też prognozy naukowców, że do końca… obecny wiek miliony pasażerów będą prawdopodobnie przewożone przez pasażerskie samoloty jądrowe. Oprócz oczywistych korzyści ekonomicznych związanych z wymianą paliwa do silników odrzutowych na paliwo jądrowe, mówimy o gwałtownym spadku wkładu lotnictwa, które wraz z przejściem na systemy kontroli jądrowej nie będzie już „wzbogacać” atmosfery dwutlenek węgla, w globalny efekt cieplarniany.

Zdaniem autora, lotnicze systemy sterowania jądrowego idealnie pasowałyby również do systemów komercyjnego transportu lotniczego przyszłości, opartych na superciężkich samolotach towarowych: np. ten sam gigantyczny „prom powietrzny” M-90 o nośności 400 ton, zaproponowany przez projektantów eksperymentalnego zakładu budowy maszyn im. V. M. Myasishcheva.

Oczywiście są problemy związane ze zmianą opinia publiczna na korzyść atomu lotnictwo cywilne. Do rozwiązania są też poważne kwestie związane z zapewnieniem jego bezpieczeństwa nuklearnego i antyterrorystycznego (nawiasem mówiąc, eksperci wspominają o krajowym rozwiązaniu polegającym na spadochronowym „strzelaniu” reaktora w sytuacji awaryjnej). Ale droga pokonana ponad pół wieku temu zostanie opanowana przez chodzącą.

W okresie powojennym zwycięski świat upajał się nowymi możliwościami nuklearnymi. Co więcej, mówimy nie tylko o potencjale broni, ale także o całkowicie pokojowym wykorzystaniu atomu. Na przykład w Stanach Zjednoczonych oprócz czołgów atomowych zaczęto mówić o tworzeniu nawet takich domowych drobiazgów, jak odkurzacze, które działają na łańcuchową reakcję nuklearną.

W 1955 r. szef Lewyta obiecał wypuścić atomowy odkurzacz w ciągu najbliższych 10 lat.

Na początku 1946 roku Stany Zjednoczone, wówczas jedyny kraj dysponujący arsenałem nuklearnym, zdecydowały się na budowę samolotu o napędzie atomowym. Jednak z powodu nieoczekiwanych trudności prace posuwały się bardzo wolno. Dopiero dziewięć lat później udało się podnieść w powietrze samolot z reaktorem jądrowym na pokładzie. Według sowieckiego wywiadu było za wcześnie, aby mówić o pełnoprawnym szybowcu z silnikiem jądrowym: tajny obiekt był rzeczywiście wyposażony w instalację jądrową, ale nie był podłączony do silników i służył tylko do testów.

Nie było jednak dokąd pójść – skoro Amerykanie zaszli tak daleko, to znaczy, że ZSRR powinien działać w tym samym kierunku. 12 sierpnia 1955 r. wydano dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1561-868, nakazujący przedsiębiorstwom lotniczym rozpoczęcie projektowania sowieckiego atomoletu.

Latająca "kaczka" M-60/M-30

Przed kilkoma biurami projektowymi postawiono trudne zadanie. W szczególności biuro A.N. Tupolewa i W.M. Miasiszczewa musiało opracować samoloty zdolne do pracy w elektrowniach jądrowych. A biuro N.D. Kuzniecowa i A.M. Lyulki otrzymało polecenie budowy tych samych elektrowni. Te, podobnie jak wszystkie inne projekty atomowe ZSRR, były nadzorowane przez „ojca” radzieckiej bomby atomowej, Igora Kurczatowa.

Dlaczego kilka biur projektowych postawiło sobie te same zadania?Tak więc rząd chciał wspierać konkurencyjny charakter pracy inżynierów. Opóźnienie w stosunku do Stanów Zjednoczonych było przyzwoite, więc trzeba było wszelkimi środkami dogonić Amerykanów.

Wszyscy robotnicy zostali ostrzeżeni - to projekt o znaczeniu narodowym, od którego zależy bezpieczeństwo ojczyzny. Zdaniem inżynierów nie zachęcano do pracy w godzinach nadliczbowych – uznano to za normę. Teoretycznie robotnik mógł wrócić do domu o 18:00, ale koledzy patrzyli na niego jako na wspólnika wroga ludu. Następnego dnia nie można było wrócić.

Najpierw inicjatywę podjęło Biuro Projektowe Miasiszczewa. Miejscowi inżynierowie zaproponowali projekt naddźwiękowego bombowca M-60. W rzeczywistości chodziło o wyposażenie już istniejącego M-50 w reaktor jądrowy. Problemem pierwszego w ZSRR naddźwiękowego strategicznego lotniskowca M-50 były właśnie katastrofalne „apetyty” paliwowe. Nawet z dwoma tankowaniami w powietrzu 500 tonami nafty, bombowiec z trudem mógł polecieć do Waszyngtonu i wrócić z powrotem.

Wydawało się, że wszystkie problemy ma rozwiązać silnik atomowy, który gwarantował niemal nieograniczony zasięg i czas lotu. Kilka gramów uranu wystarczyłoby na dziesiątki godzin lotu. Wierzono, że w nagłych wypadkach załoga może przez dwa tygodnie nieprzerwanie strzelać w powietrze.

Samolot M-60 planowany do wyposażenia jądrowego elektrownia typu otwartego, zaprojektowanego w biurze Arkhip Lyulka. Takie silniki były zauważalnie prostsze i tańsze, ale jak się później okazało, nie było na nie miejsca w lotnictwie.

Połączony silnik turboodrzutowo-atomowy. 1 - rozrusznik elektryczny; 2 - okiennice; 3 - kanał powietrzny obwodu bezpośredniego przepływu; 4 - kompresor; 5 - komora spalania; 6 - korpus reaktora jądrowego; 7 - zespół paliwowy

Tak więc, ze względów bezpieczeństwa, instalacja jądrowa musiała być zlokalizowana jak najdalej od załogi. Sekcja ogonowa kadłuba była najlepiej dopasowana. Miał tam umieścić cztery atomowe silniki turboodrzutowe. Dalej była komora bombowa i wreszcie kokpit. Chcieli umieścić pilotów w ślepej ołowianej kapsule ważącej 60 ton. Planowano zrekompensować brak przeglądu wizualnego za pomocą ekranów radarowych i telewizyjnych oraz peryskopów. Wiele funkcji załogi przypisano automatyzacji, a następnie zaproponowano całkowite przeniesienie urządzenia do w pełni autonomicznego bezzałogowa kontrola.

Kabina załogi. 1 - deska rozdzielcza; 2 - kapsułki wyrzucające; 3 - właz awaryjny; 4 - pozycja pokrywy włazu podczas wchodzenia i wychodzenia z kabiny oraz wyrzucania; 5 - ołów; 6 - wodorek litu; 7 - napęd włazu

Ze względu na „brudny” typ zastosowanych silników konserwacja naddźwiękowego bombowca strategicznego M-60 musiała odbywać się przy minimalnym udziale człowieka. Tak więc elektrownie miały „przylgnąć” do samolotu tuż przed lotem w trybie automatycznym. Tankowanie, dostarczanie pilotów, przygotowywanie broni – wszystko to miały też robić „roboty”. Oczywiście, aby obsłużyć takie samoloty, konieczna była całkowita przebudowa istniejącej infrastruktury lotniskowej, aż do wywalenia nowych pasów startowych o grubości co najmniej pół metra.

Z powodu tych wszystkich trudności projekt M-60 musiał zostać zamknięty na etapie rysowania. Zamiast tego miała zbudować kolejny atomolet - M-30 z zamkniętą instalacją jądrową. Jednocześnie konstrukcja reaktora była znacznie bardziej skomplikowana, ale kwestia ochrony przed promieniowaniem nie była tak dotkliwa. Samolot miał być wyposażony w sześć silników turboodrzutowych napędzanych przez jeden reaktor jądrowy. W razie potrzeby elektrownia mogła być zasilana naftą. Masa ochrony załogi i silników była prawie o połowę mniejsza niż w M-60, dzięki czemu samolot mógł przenosić ładowność 25 ton.

Pierwszy lot M-30 o rozpiętości skrzydeł około 30 metrów zaplanowano na 1966 rok. Jednak ta maszyna nie miała opuścić rysunków i przynajmniej częściowo przełożyć się na rzeczywistość. W 1960 roku w konfrontacji między naukowcami zajmującymi się lotnictwem i rakietami odnieśli zwycięstwo ci ostatni. Chruszczow był przekonany, że samoloty nie są dziś tak ważne jak kiedyś, ale kluczowa rola w walce z wrogiem zewnętrznym przeszła na rakiety. W rezultacie prawie wszystkie obiecujące programy dotyczące samolotów jądrowych zostały ograniczone, a odpowiednie biura projektowe zostały zrestrukturyzowane. Ten los nie przeminął i Biuro Projektowe Miasiszczewa, które straciło status samodzielnej jednostki i zostało przeorientowane na przemysł rakietowy i kosmiczny. Ale producenci samolotów mieli jeszcze jedną, ostatnią nadzieję.

Poddźwiękowe „tusze”

Biuro projektowe A. N. Tupolew miał więcej szczęścia. Tutaj inżynierowie, równolegle z Miasiszczewitami, pracowali nad własnym projektem atomoletu. Ale w przeciwieństwie do M-60 czy M-30 był to znacznie bardziej realistyczny model. Po pierwsze, chodziło o stworzenie bombowca poddźwiękowego w instalacji nuklearnej, co było znacznie łatwiejsze w porównaniu z rozwojem samolotu naddźwiękowego. Po drugie, samochodu wcale nie trzeba było wymyślać na nowo – istniejący bombowiec Tu-95 nadawał się do wyznaczonych celów. W rzeczywistości wystarczyło tylko wyposażyć go w reaktor jądrowy.

W marcu 1956 r. Rada Ministrów ZSRR poleciła Tupolowowi rozpoczęcie projektowania latającego laboratorium jądrowego na bazie seryjnego Tu-95. Przede wszystkim trzeba było zrobić coś z wymiarami istniejących reaktorów jądrowych. Wyposażenie ogromnego lodołamacza w instalację nuklearną to jedno, dla której właściwie nie było ograniczeń co do wagi i rozmiaru. Inną rzeczą jest umieszczenie reaktora w dość ograniczonej przestrzeni kadłuba.

Naukowcy atomowi argumentowali, że w każdym przypadku konieczne jest poleganie na roślinie o objętości mały dom. A jednak inżynierowie z Biura Projektowego Tupolewa otrzymali zadanie zmniejszenia wymiarów reaktora za wszelką cenę. Każdy dodatkowy kilogram masy elektrowni ciągnie w formie osłony kolejne trzy dodatkowe kilogramy obciążenia na samolot. Dlatego walka toczyła się dosłownie o każdy gram. Nie było żadnych ograniczeń – pieniądze przydzielano tyle, ile trzeba. Projektant, który znalazł sposób na zmniejszenie wagi instalacji, otrzymał solidną premię.

W końcu Andriej Tupolew pokazał reaktor wielkości ogromnej, ale wciąż szafy i w pełni spełniający wszystkie wymogi ochrony. Według legendy konstruktor samolotów jednocześnie, nie bez dumy, oświadczył, że „nie przewożą domów w samolotach”, a główny radziecki naukowiec jądrowy Igor Kurczatow był początkowo pewien, że ma tylko próbny reaktor przed nim, a nie działający model.

W rezultacie instalacja została odebrana i zatwierdzona. Jednak najpierw konieczne było przeprowadzenie serii testów naziemnych. Na podstawie środkowej części kadłuba bombowca na jednym z lotnisk w pobliżu Semipałatyńska zbudowano stanowisko z elektrownią atomową. Podczas testów reaktor osiągnął określony poziom mocy. Jak się okazało, największy problem dotyczył nie tyle reaktora, ile bezpieczeństwa biologicznego i działania elektroniki – żywe organizmy otrzymywały zbyt dużą dawkę promieniowania, a urządzenia mogły zachowywać się nieprzewidywalnie. Uznaliśmy, że odtąd główną uwagę należy zwrócić nie na reaktor, który w zasadzie był gotowy do użycia w samolotach, ale niezawodna ochrona przed promieniowaniem.

Pierwsze opcje obrony były zbyt imponujące. Uczestnicy wydarzeń pamiętają filtr o wysokości 14-piętrowego budynku, z których 12 „pięter” schodziło pod ziemię, a dwa wznosiły się nad powierzchnią. Grubość warstwy ochronnej sięgała pół metra. Oczywiście nie można było znaleźć praktycznego zastosowania takich technologii w atomolecie.

Może warto było skorzystać z osiągnięć inżynierów Biura Projektowego Miasiszczewa i ukryć załogę w ołowianej kapsule bez okien i drzwi - dane opcja nie była odpowiednia ze względu na rozmiar i wagę. Dlatego wymyślili zupełnie nowy rodzaj ochrony. Była to powłoka z płyt ołowianych o grubości 5 cm i 20-centymetrowa warstwa polietylenu i cerezyny - produktu otrzymywanego z surowca naftowego i niejasno przypominającego mydło do prania.

Co zaskakujące, Biuro Tupolewa zdołało przetrwać trudny dla projektantów samolotów rok 1960. Nie tylko ze względu na to, że atomolet na bazie Tu-95 był już bardzo realną maszyną, zdolną w nadchodzących latach wzbić się w powietrze dzięki energii jądrowej. Pozostaje tylko przeprowadzić testy powietrza.

W maju 1961 r. bombowiec Tu-95M nr 7800408 wypchany czujnikami z reaktorem jądrowym na pokładzie i czterema silnikami turbośmigłowymi o pojemności 15 tys. Konie mechaniczne każdy. Elektrownia jądrowa nie była podłączona do silników – samolot latał na paliwie odrzutowym, a działający reaktor był jeszcze potrzebny do oceny zachowania sprzętu i poziomu narażenia pilotów. W sumie od maja do sierpnia bombowiec wykonał 34 loty testowe.

Okazało się, że podczas dwudniowego lotu piloci otrzymali ekspozycję na 5 rem. Dla porównania, dziś dla pracowników elektrowni jądrowych narażenie na 2 remy jest uważane za normę, ale nie przez dwa dni, ale przez rok. Założono, że w załodze samolotu znajdą się mężczyźni powyżej 40 roku życia, którzy mają już dzieci.

Kadłub bombowca również pochłonął promieniowanie, które po locie musiało być izolowane w celu „oczyszczenia” przez kilka dni. Ogólnie ochrona radiologiczna została uznana za skuteczną, ale niedokończoną. Oprócz, długi czas nikt nie wiedział, co zrobić z możliwymi wypadkami atomoletów i późniejszym zanieczyszczeniem dużych przestrzeni składnikami jądrowymi. Następnie zaproponowano wyposażenie reaktora w system spadochronowy zdolny do awaryjnego oddzielenia instalacji jądrowej od korpusu samolotu i delikatnego jej lądowania.

Ale było już za późno – nagle nikt nie potrzebował bombowców. O wiele wygodniej i taniej okazało się bombardowanie wrogów czymś bardziej śmiercionośnym za pomocą międzykontynentalnych pocisków balistycznych lub ukrytych atomowych łodzi podwodnych. Andriej Tupolew nie stracił jednak nadziei na zbudowanie atomoletu. Miał nadzieję, że w latach 70. rozpocznie się rozwój naddźwiękowych samolotów nuklearnych Tu-120, ale te nadzieje nie miały się spełnić. W ślad za Stanami Zjednoczonymi, w połowie lat 60. ZSRR zaprzestał wszelkich badań związanych z samolotami jądrowymi. Reaktor jądrowy miał być również używany w samolotach nastawionych na polowanie na okręty podwodne. Przeprowadzili nawet kilka testów An-22 z elektrownią atomową na pokładzie, ale o poprzednim zakresie można było tylko pomarzyć. Pomimo tego, że w ZSRR byli bliscy stworzenia samolotu nuklearnego (w rzeczywistości pozostało tylko podłączenie instalacji nuklearnej do silników), nie osiągnęli marzenia.

Ponownie wyposażony i przeszedł dziesiątki testów Tu-95, który mógł stać się pierwszym na świecie samolotem atomowym, stał przez długi czas na lotnisku w pobliżu Semipałatyńska. Po wymontowaniu reaktora samolot został przekazany do Irkucka Wojskowej Szkoły Technicznej Lotnictwa, a podczas restrukturyzacji został zezłomowany.

Przez ostatnie sto lat lotnictwo odgrywało tak dużą rolę w historii ludzkości, że ten czy inny projekt mógł z łatwością wpłynąć na rozwój cywilizacji. Kto wie, może gdyby historia potoczyła się trochę inaczej, a dziś po niebie surfowałyby pasażerskie samoloty nuklearne, dywaniki babci byłyby odkurzane atomowymi odkurzaczami, wystarczyłoby ładować smartfony raz na pięć lat, a na Marsa i z powrotem pięć razy w roku. dzień rejs statki kosmiczne. Wydawało się, że pół wieku temu postanowiono najtrudniejsze zadanie. To tylko wyniki decyzji, więc nikt nie skorzystał.

W okresie powojennym zwycięski świat upajał się nowymi możliwościami nuklearnymi. Co więcej, mówimy nie tylko o potencjale broni, ale także o całkowicie pokojowym wykorzystaniu atomu. Na przykład w Stanach Zjednoczonych oprócz czołgów atomowych zaczęto mówić o tworzeniu nawet takich domowych drobiazgów, jak odkurzacze, które działają na łańcuchową reakcję nuklearną.

W 1955 r. szef Lewyta obiecał wypuścić atomowy odkurzacz w ciągu najbliższych 10 lat.

Na początku 1946 roku Stany Zjednoczone, wówczas jedyny kraj dysponujący arsenałem nuklearnym, zdecydowały się na budowę samolotu o napędzie atomowym. Jednak z powodu nieoczekiwanych trudności prace posuwały się bardzo wolno. Dopiero dziewięć lat później udało się podnieść w powietrze samolot z reaktorem jądrowym na pokładzie. Według sowieckiego wywiadu było za wcześnie, aby mówić o pełnoprawnym szybowcu z silnikiem jądrowym: tajny obiekt był rzeczywiście wyposażony w instalację jądrową, ale nie był podłączony do silników i służył tylko do testów.

Nie było jednak dokąd pójść – skoro Amerykanie zaszli tak daleko, to znaczy, że ZSRR powinien działać w tym samym kierunku. 12 sierpnia 1955 r. wydano dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1561-868, nakazujący przedsiębiorstwom lotniczym rozpoczęcie projektowania sowieckiego atomoletu.

Latająca "kaczka" M-60/M-30

Przed kilkoma biurami projektowymi postawiono trudne zadanie. W szczególności biuro A.N. Tupolewa i W.M. Miasiszczewa musiało opracować samoloty zdolne do pracy w elektrowniach jądrowych. A biuro N.D. Kuzniecowa i A.M. Lyulki otrzymało polecenie budowy tych samych elektrowni. Te, podobnie jak wszystkie inne projekty atomowe ZSRR, były nadzorowane przez „ojca” radzieckiej bomby atomowej, Igora Kurczatowa.

Igor Kurczatow

Dlaczego te same zadania przydzielono kilku biurom projektowym? Tym samym rząd chciał wspierać konkurencyjny charakter pracy inżynierów. Opóźnienie w stosunku do Stanów Zjednoczonych było przyzwoite, więc trzeba było wszelkimi środkami dogonić Amerykanów.

Wszyscy robotnicy zostali ostrzeżeni - to projekt o znaczeniu narodowym, od którego zależy bezpieczeństwo ojczyzny. Zdaniem inżynierów nie zachęcano do pracy w godzinach nadliczbowych – uznano to za normę. Teoretycznie robotnik mógł wrócić do domu o 18:00, ale koledzy patrzyli na niego jako na wspólnika wroga ludu. Następnego dnia nie można było wrócić.

Najpierw inicjatywę podjęło Biuro Projektowe Miasiszczewa. Miejscowi inżynierowie zaproponowali projekt naddźwiękowego bombowca M-60. W rzeczywistości chodziło o wyposażenie już istniejącego M-50 w reaktor jądrowy. Problemem pierwszego w ZSRR naddźwiękowego strategicznego lotniskowca M-50 były właśnie katastrofalne „apetyty” paliwowe. Nawet z dwoma tankowaniami w powietrzu 500 tonami nafty, bombowiec z trudem mógł polecieć do Waszyngtonu i wrócić z powrotem.

Wydawało się, że wszystkie problemy ma rozwiązać silnik atomowy, który gwarantował niemal nieograniczony zasięg i czas lotu. Kilka gramów uranu wystarczyłoby na dziesiątki godzin lotu. Wierzono, że w nagłych wypadkach załoga może przez dwa tygodnie nieprzerwanie strzelać w powietrze.

Samolot M-60 miał być wyposażony w otwartą elektrownię jądrową, zaprojektowaną w biurze Arkhip Lyulka. Takie silniki były zauważalnie prostsze i tańsze, ale jak się później okazało, nie było na nie miejsca w lotnictwie.

Połączony silnik turboodrzutowo-atomowy. 1 - rozrusznik elektryczny; 2 - okiennice; 3 - kanał powietrzny obwodu bezpośredniego przepływu; 4 - kompresor; 5 - komora spalania; 6 - korpus reaktora jądrowego; 7 - zespół paliwowy

Tak więc, ze względów bezpieczeństwa, instalacja jądrowa musiała być zlokalizowana jak najdalej od załogi. Sekcja ogonowa kadłuba była najlepiej dopasowana. Miał tam umieścić cztery atomowe silniki turboodrzutowe. Dalej była komora bombowa i wreszcie kokpit. Chcieli umieścić pilotów w ślepej ołowianej kapsule ważącej 60 ton. Planowano zrekompensować brak przeglądu wizualnego za pomocą ekranów radarowych i telewizyjnych oraz peryskopów. Wiele funkcji załogi przypisano automatyzacji, a następnie zaproponowano całkowite przeniesienie urządzenia na w pełni autonomiczne sterowanie bezzałogowe.

Kabina załogi. 1 - deska rozdzielcza; 2 - kapsułki wyrzucające; 3 - właz awaryjny; 4 - pozycja pokrywy włazu podczas wchodzenia i wychodzenia z kabiny oraz wyrzucania; 5 - ołów; 6 - wodorek litu; 7 - napęd włazu

Ze względu na „brudny” typ zastosowanych silników konserwacja naddźwiękowego bombowca strategicznego M-60 musiała odbywać się przy minimalnym udziale człowieka. Tak więc elektrownie miały „przylgnąć” do samolotu tuż przed lotem w trybie automatycznym. Tankowanie, dostarczanie pilotów, przygotowywanie broni – wszystko to miały też robić „roboty”. Oczywiście, aby obsłużyć takie samoloty, konieczna była całkowita przebudowa istniejącej infrastruktury lotniskowej, aż do wywalenia nowych pasów startowych o grubości co najmniej pół metra.

Z powodu tych wszystkich trudności projekt M-60 musiał zostać zamknięty na etapie rysowania. Zamiast tego miała zbudować kolejny atomolet - M-30 z zamkniętą instalacją jądrową. Jednocześnie konstrukcja reaktora była znacznie bardziej skomplikowana, ale kwestia ochrony przed promieniowaniem nie była tak dotkliwa. Samolot miał być wyposażony w sześć silników turboodrzutowych napędzanych przez jeden reaktor jądrowy. W razie potrzeby elektrownia mogła być zasilana naftą. Masa ochrony załogi i silników była prawie o połowę mniejsza niż w M-60, dzięki czemu samolot mógł przenosić ładowność 25 ton.

Pierwszy lot M-30 o rozpiętości skrzydeł około 30 metrów zaplanowano na 1966 rok. Jednak ta maszyna nie miała opuścić rysunków i przynajmniej częściowo przełożyć się na rzeczywistość. W 1960 roku w konfrontacji między naukowcami zajmującymi się lotnictwem i rakietami odnieśli zwycięstwo ci ostatni. Chruszczow był przekonany, że samoloty nie są dziś tak ważne jak kiedyś, a kluczową rolę w walce z wrogiem zewnętrznym przeniesiono na rakiety. W rezultacie prawie wszystkie obiecujące programy dotyczące samolotów jądrowych zostały ograniczone, a odpowiednie biura projektowe zostały zrestrukturyzowane. Ten los nie przeminął i biuro projektowe Miasiszczewa, które straciło status samodzielnej jednostki i zostało przeorientowane na przemysł rakietowy i kosmiczny. Ale producenci samolotów mieli jeszcze jedną, ostatnią nadzieję.

Poddźwiękowe „tusze”

Biuro projektowe A.N. Tupolewa miało więcej szczęścia. Tutaj inżynierowie, równolegle z Miasiszczewitami, pracowali nad własnym projektem atomoletu. Ale w przeciwieństwie do M-60 czy M-30 był to znacznie bardziej realistyczny model. Po pierwsze, chodziło o stworzenie bombowca poddźwiękowego w instalacji nuklearnej, co było znacznie prostsze w porównaniu z rozwojem samolotu naddźwiękowego. Po drugie, samochodu wcale nie trzeba było wymyślać na nowo – istniejący bombowiec Tu-95 nadawał się do wyznaczonych celów. W rzeczywistości wystarczyło tylko wyposażyć go w reaktor jądrowy.

Andriej Tupolew

W marcu 1956 r. Rada Ministrów ZSRR poleciła Tupolowowi rozpoczęcie projektowania latającego laboratorium jądrowego na bazie seryjnego Tu-95. Przede wszystkim trzeba było zrobić coś z wymiarami istniejących reaktorów jądrowych. Wyposażenie ogromnego lodołamacza w instalację nuklearną to jedno, dla której właściwie nie było ograniczeń co do wagi i rozmiaru. Inną rzeczą jest umieszczenie reaktora w dość ograniczonej przestrzeni kadłuba.

Tu-95

Naukowcy atomowi przekonywali, że w każdym razie należy liczyć na instalację wielkości małego domu. A jednak inżynierowie z Biura Projektowego Tupolewa otrzymali zadanie zmniejszenia wymiarów reaktora za wszelką cenę. Każdy dodatkowy kilogram masy elektrowni ciągnie w formie osłony kolejne trzy dodatkowe kilogramy obciążenia na samolot. Dlatego walka toczyła się dosłownie o każdy gram. Nie było żadnych ograniczeń – pieniądze przydzielano tyle, ile trzeba. Projektant, który znalazł sposób na zmniejszenie wagi instalacji, otrzymał solidną premię.

W końcu Andriej Tupolew pokazał reaktor wielkości ogromnej, ale wciąż szafy i w pełni spełniający wszystkie wymogi ochrony. Według legendy konstruktor samolotów jednocześnie, nie bez dumy, oświadczył, że „nie przewożą domów w samolotach”, a główny radziecki naukowiec jądrowy Igor Kurczatow był początkowo pewien, że ma tylko próbny reaktor przed nim, a nie działający model.

Reaktor jądrowy w trzewiach Tu-95

W rezultacie instalacja została odebrana i zatwierdzona. Jednak najpierw konieczne było przeprowadzenie serii testów naziemnych. Na podstawie środkowej części kadłuba bombowca na jednym z lotnisk w pobliżu Semipałatyńska zbudowano stanowisko z elektrownią atomową. Podczas testów reaktor osiągnął określony poziom mocy. Jak się okazało, największy problem dotyczył nie tyle reaktora, ile bezpieczeństwa biologicznego i działania elektroniki – żywe organizmy otrzymywały zbyt dużą dawkę promieniowania, a urządzenia mogły zachowywać się nieprzewidywalnie. Zdecydowano, że od tej pory główną uwagę należy zwracać nie na reaktor, który w zasadzie był gotowy do użycia w samolotach, ale na niezawodną ochronę przed promieniowaniem.

Pierwsze opcje obrony były zbyt imponujące. Uczestnicy wydarzeń pamiętają filtr o wysokości 14-piętrowego budynku, z których 12 „pięter” schodziło pod ziemię, a dwa wznosiły się nad powierzchnią. Grubość warstwy ochronnej sięgała pół metra. Oczywiście nie można było znaleźć praktycznego zastosowania takich technologii w atomolecie.

Może warto było skorzystać z osiągnięć inżynierów Biura Projektowego Miasiszczewa i ukryć załogę w ołowianej kapsule bez okien i drzwi? Ta opcja nie była odpowiednia ze względu na rozmiar i wagę. Dlatego wymyślili zupełnie nowy rodzaj ochrony. Była to powłoka z płyt ołowianych o grubości 5 centymetrów i 20-centymetrowa warstwa polietylenu i cerezyny - produktu otrzymywanego z surowca naftowego i przypominającego nieco mydło do prania.

Co zaskakujące, Biuro Tupolewa zdołało przetrwać trudny dla projektantów samolotów rok 1960. Nie tylko ze względu na to, że atomolet na bazie Tu-95 był już bardzo realną maszyną, zdolną w nadchodzących latach wzbić się w powietrze dzięki energii jądrowej. Pozostaje tylko przeprowadzić testy powietrza.

W maju 1961 r. bombowiec Tu-95M nr 7800408 z czujnikami z reaktorem jądrowym na pokładzie i czterema silnikami turbośmigłowymi o mocy 15 000 koni mechanicznych każdy wzbił się w powietrze. Elektrownia jądrowa nie była podłączona do silników – samolot latał na paliwie odrzutowym, a działający reaktor był jeszcze potrzebny do oceny zachowania sprzętu i poziomu narażenia pilotów. W sumie od maja do sierpnia bombowiec wykonał 34 loty testowe.

Okazało się, że podczas dwudniowego lotu piloci otrzymali ekspozycję na 5 rem. Dla porównania, dziś dla pracowników elektrowni jądrowych narażenie na 2 remy jest uważane za normę, ale nie przez dwa dni, ale przez rok. Założono, że w załodze samolotu znajdą się mężczyźni powyżej 40 roku życia, którzy mają już dzieci.

Kadłub bombowca również pochłonął promieniowanie, które po locie musiało być izolowane w celu „oczyszczenia” przez kilka dni. Ogólnie ochrona radiologiczna została uznana za skuteczną, ale niedokończoną. Ponadto przez długi czas nikt nie wiedział, co zrobić z możliwymi awariami atomoletów i późniejszym zanieczyszczeniem dużych przestrzeni składnikami jądrowymi. Następnie zaproponowano wyposażenie reaktora w system spadochronowy zdolny do awaryjnego oddzielenia instalacji jądrowej od korpusu samolotu i delikatnego jej lądowania.

Ale było już za późno – nagle nikt nie potrzebował bombowców. O wiele wygodniej i taniej okazało się bombardowanie wrogów czymś bardziej śmiercionośnym za pomocą międzykontynentalnych pocisków balistycznych lub ukrytych atomowych łodzi podwodnych. Andriej Tupolew nie stracił jednak nadziei na zbudowanie atomoletu. Miał nadzieję, że w latach 70. rozpocznie się rozwój naddźwiękowych samolotów nuklearnych Tu-120, ale te nadzieje nie miały się spełnić. W ślad za Stanami Zjednoczonymi, w połowie lat 60. ZSRR zaprzestał wszelkich badań związanych z samolotami jądrowymi. Reaktor jądrowy miał być również używany w samolotach nastawionych na polowanie na okręty podwodne. Przeprowadzili nawet kilka testów An-22 z elektrownią atomową na pokładzie, ale o poprzednim zakresie można było tylko pomarzyć. Pomimo tego, że w ZSRR byli bliscy stworzenia samolotu nuklearnego (w rzeczywistości pozostało tylko podłączenie instalacji nuklearnej do silników), nie osiągnęli marzenia.

Ponownie wyposażony i przeszedł dziesiątki testów Tu-95, który mógł stać się pierwszym na świecie samolotem atomowym, stał przez długi czas na lotnisku w pobliżu Semipałatyńska. Po wymontowaniu reaktora samolot został przekazany do Irkucka Wojskowej Szkoły Technicznej Lotnictwa, a podczas restrukturyzacji został zezłomowany.

Przez ostatnie sto lat lotnictwo odgrywało tak dużą rolę w historii ludzkości, że ten czy inny projekt mógł z łatwością wpłynąć na rozwój cywilizacji. Kto wie, może gdyby historia potoczyła się trochę inaczej, a dziś po niebie surfowałyby pasażerskie samoloty nuklearne, dywaniki babci byłyby odkurzane atomowymi odkurzaczami, wystarczyłoby ładować smartfony raz na pięć lat, a na Marsa i tam pięć razy w roku statki kosmiczne pływały w ciągu dnia. Wydawało się, że pół wieku temu najtrudniejsze zadanie zostało rozwiązane. To tylko wyniki decyzji, więc nikt nie skorzystał.

Zacznijmy od tego, że w latach pięćdziesiątych. w ZSRR, w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, stworzenie bombowca atomowego było postrzegane nie tylko jako pożądane, nawet bardzo, ale jako ważne zadanie. Taka postawa ukształtowała się wśród najwyższego kierownictwa wojska i kompleksu wojskowo-przemysłowego w wyniku uświadomienia sobie dwóch okoliczności. Po pierwsze, ogromna, przytłaczająca przewaga państw w kwestii samej możliwości zbombardowania atomowego terytorium potencjalnego wroga. Działający z kilkudziesięciu baz lotniczych w Europie, na Bliskim i Daleki Wschód, samoloty amerykańskie, nawet o zasięgu zaledwie 5-10 tys. km, mogły dotrzeć do dowolnego punktu w ZSRR i wrócić z powrotem. Radzieckie bombowce były zmuszane do pracy z lotnisk na własnym terytorium i do podobnego nalotu na Stany Zjednoczone musiały pokonać 15-20 tys. km. W ZSRR nie było w ogóle samolotów o takim zasięgu. Pierwsze sowieckie bombowce strategiczne M-4 i Tu-95 mogły „pokryć” tylko północną część Stanów Zjednoczonych i stosunkowo niewielkie odcinki obu wybrzeży. Ale nawet tych maszyn w 1957 roku było ich tylko 22. A liczba amerykańskich samolotów zdolnych do ataku na ZSRR osiągnęła w tym czasie 1800! Co więcej, były to bombowce pierwszej klasy przewożące atomowe B-52, B-36, B-47, a kilka lat później dołączyły do ​​nich naddźwiękowe B-58.

Po drugie, zadanie stworzenia bombowca odrzutowego o wymaganym zasięgu z konwencjonalną elektrownią w latach 50. XX wieku. wydawało się przytłaczająco trudne. Co więcej, naddźwiękowy, którego potrzeba była podyktowana szybkim rozwojem systemów obrony powietrznej. Loty pierwszego naddźwiękowego strategicznego lotniskowca ZSRR M-50 pokazały, że przy obciążeniu 3-5 ton, nawet przy dwóch tankowaniach w powietrzu, jego zasięg może z trudem osiągnąć 15 000 km. Ale nikt nie potrafił odpowiedzieć, jak zatankować z prędkością ponaddźwiękową, a poza tym nad terytorium wroga. Konieczność tankowania znacznie zmniejszyła prawdopodobieństwo ukończenia misji bojowej, a ponadto taki lot wymagał ogromnej ilości paliwa - w ilości ponad 500 ton na zatankowanie i zatankowanie samolotu. Oznacza to, że w ciągu jednej wyprawy pułk bombowców mógłby zużyć ponad 10 000 ton nafty! Nawet proste gromadzenie takich zapasów paliwa stało się ogromnym problemem, nie mówiąc już o bezpiecznym przechowywaniu i ochronie przed ewentualnymi nalotami.

Jednocześnie w kraju istniała potężna baza naukowo-produkcyjna do rozwiązywania różnych problemów użytkowania energia nuklearna. Wzięła swój początek z Laboratorium nr 2 Akademii Nauk ZSRR, zorganizowanego pod przewodnictwem I.V. Kurchatova w środku Wielkiej wojna patriotyczna- w kwietniu 1943 r. Początkowo głównym zadaniem naukowców nuklearnych było stworzenie bomby uranowej, ale potem rozpoczęto aktywne poszukiwania innych możliwości wykorzystania nowego rodzaju energii. W marcu 1947 r. - zaledwie rok później niż w USA - w ZSRR po raz pierwszy na szczeblu państwowym (na posiedzeniu Rady Naukowo-Technicznej I Zarządu Głównego przy Radzie Ministrów) pojawił się problem wykorzystania podniesiono ciepło reakcji jądrowych w elektrowniach. Rada podjęła decyzję o rozpoczęciu systematycznych badań w tym kierunku w celu opracowania naukowych podstaw pozyskiwania energii elektrycznej z wykorzystaniem rozszczepienia jądrowego, a także napędu statków, łodzi podwodnych i samolotów.

Jednak zajęło to kolejne trzy lata, zanim pomysł się urzeczywistnił. W tym czasie pierwsze M-4 i Tu-95 zdołały wzbić się w przestworza, pierwsza na świecie elektrownia atomowa zaczęła działać w rejonie Moskwy i rozpoczęła się budowa pierwszego radzieckiego atomowego okrętu podwodnego. Nasi agenci w Stanach Zjednoczonych zaczęli przekazywać informacje o prowadzonych tam zakrojonych na szeroką skalę pracach nad stworzeniem bombowca atomowego. Dane te zostały odebrane jako potwierdzenie obietnicy nowego rodzaju energii dla lotnictwa. Wreszcie, 12 sierpnia 1955 r. Wydano dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1561-868, nakazujący wielu przedsiębiorstwom przemysłu lotniczego rozpoczęcie prac nad tematyką nuklearną. W szczególności OKB-156 A.N. Tupolew, OKB-23 V.M. Myasishchev i OKB-301 S.A. samolot z elektrowniami jądrowymi oraz OKB-276 N.D. Kuznetsova i OKB-165 A.M. Lyulka - rozwój takich systemów sterowania.

Najprostsze technicznie zadanie zostało przydzielone OKB-301, kierowanemu przez S.A. Ławoczkina - opracowanie eksperymentalnego pocisku manewrującego „375” z atomowym silnikiem strumieniowym zaprojektowanym przez M.M. Bondaryuka OKB-670. Miejsce konwencjonalnej komory spalania w tym silniku zajmował reaktor obiegu otwartego – powietrze przepływało bezpośrednio przez rdzeń. Konstrukcja płatowca rakiety została oparta na osiągnięciach międzykontynentalnych pocisk wycieczkowy„350” z konwencjonalnym strumieniem strumieniowym. Mimo względnej prostoty temat „375” nie doczekał się znaczącego rozwoju, a śmierć S.A. Ławoczkina w czerwcu 1960 roku całkowicie położyła kres tym pracom.

Zespół Miasiszczewa, zaangażowany wówczas w tworzenie M-50, otrzymał polecenie wykonania wstępnego projektu bombowca naddźwiękowego „ze specjalnymi silnikami głównego projektanta A.M. Lyulki”. W Biurze Projektowym temat otrzymał indeks „60”, głównym projektantem został Yu.N. Trufanov. Ponieważ, najogólniej rzecz biorąc, rozwiązaniem problemu było po prostu wyposażenie M-50 w silniki o napędzie jądrowym i praca w cyklu otwartym (ze względu na prostotę), uważano, że M-60 być pierwszym samolotem nuklearnym w ZSRR. Jednak w połowie 1956 roku stało się jasne, że postawionego problemu nie da się rozwiązać w tak prosty sposób. Okazało się, że maszyna z nowym systemem sterowania posiada szereg specyficznych cech, z którymi konstruktorzy samolotów nigdy wcześniej się nie spotkali. Nowość powstałych problemów była tak wielka, że ​​nikt w Biurze Projektowym, a właściwie w całym potężnym sowieckim przemyśle lotniczym, nie miał nawet pojęcia, jak podejść do ich rozwiązania.

Pierwszym problemem była ochrona ludzi przed promieniowaniem radioaktywnym. Jaka powinna być? Ile powinieneś ważyć? Jak zapewnić normalne funkcjonowanie załodze zamkniętej w nieprzeniknionej grubościennej kapsule, m.in. przegląd z miejsc pracy i ewakuacji? Drugi problem to gwałtowne pogorszenie właściwości nawykowych materiały budowlane, spowodowane przez potężne przepływy promieniowania i ciepła emanujące z reaktora. Stąd konieczność tworzenia nowych materiałów. Trzecia to potrzeba opracowania całkowicie Nowa technologia eksploatacja samolotów nuklearnych i budowa odpowiednich baz lotniczych z licznymi obiektami podziemnymi. W końcu okazało się, że po zatrzymaniu silnika w cyklu otwartym żadna osoba nie będzie w stanie podejść do niego przez kolejne 2-3 miesiące! Oznacza to, że istnieje potrzeba zdalnej obsługi naziemnej statku powietrznego i silnika. No i oczywiście kwestie bezpieczeństwa – w najszerszym tego słowa znaczeniu, zwłaszcza w razie wypadku takiego samolotu.

Świadomość tych i wielu innych problemów z kamieniem na kamieniu nie opuściła pierwotnego pomysłu na wykorzystanie szybowca M-50. Projektanci skupili się na znalezieniu nowej szaty graficznej, w której powyższe problemy wydawały się możliwe do rozwiązania. Jednocześnie za główne kryterium wyboru lokalizacji elektrowni jądrowej na samolocie uznano jej maksymalną odległość od załogi. W związku z tym został opracowany projekt wstępny M-60, na którym cztery jądrowe silniki turboodrzutowe znajdowały się w tylnym kadłubie parami w „dwóch piętrach”, tworząc jeden przedział jądrowy. Samolot miał schemat międzypłatowy z cienkim, wspornikowym, trapezoidalnym skrzydłem i takim samym poziomym ogonem umieszczonym w górnej części stępki. Planowano umieszczenie broni rakietowej i bombowej na wewnętrznym zawieszeniu. Długość samolotu miała wynosić około 66 m, masa startowa miała przekraczać 250 ton, a przelotowa prędkość lotu miała wynosić 3000 km/h na wysokości 18000-20000 m.

Załoga miała być umieszczona w ślepej kapsule z potężną wielowarstwową ochroną wykonaną z materiały specjalne. Promieniotwórczość powietrza atmosferycznego wykluczyła możliwość wykorzystania go do zwiększania ciśnienia w kabinie i oddychania. Do tych celów konieczne było zastosowanie mieszanki tlenowo-azotowej uzyskiwanej w specjalnych gazyfikatorach poprzez odparowanie na pokładzie gazów ciekłych. Brak widoku wizualnego musiały zrekompensować peryskopy, ekrany telewizyjne i radarowe, a także instalacja całkowicie system automatyczny sterowanie samolotem. Ten ostatni miał zapewniać wszystkie etapy lotu, w tym start i lądowanie, dostęp do celu itp. To logicznie doprowadziło do pomysłu bezzałogowego bombowca strategicznego. Jednak Siły Powietrzne nalegały na wersję załogową jako bardziej niezawodną i elastyczną w użyciu.

Atomowe silniki turboodrzutowe dla M-60 miały rozwijać ciąg startowy rzędu 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka opracowała je w dwóch wersjach: schemat „współosiowy”, w którym reaktor pierścieniowy znajdował się za konwencjonalną komorą spalania i przechodził przez nią wał turbosprężarki; i schemat „rocker” - z zakrzywioną częścią przepływową i usunięciem reaktora poza szybem. Myasishchevtsy próbował użyć obu typów silników, znajdując w każdym z nich zarówno zalety, jak i wady. Ale główny wniosek, który znalazł się w Konkluzji do wstępnego projektu M-60, był następujący: „...wraz z dużymi trudnościami w stworzeniu silnika, wyposażenia i płatowca samolotu, pojawiają się zupełnie nowe problemy w zapewnieniu obsługa naziemna oraz ochrona załogi, ludności i terenu w przypadku przymusowego lądowania. Te zadania… nie są jeszcze rozwiązane. Jednocześnie to właśnie możliwość rozwiązania tych problemów determinuje celowość stworzenia załogowego statku powietrznego z silnikiem jądrowym. Prawdziwie prorocze słowa!

Aby przełożyć rozwiązanie tych problemów na praktyczny samolot, WM Miasiszczew zaczął opracowywać projekt laboratorium latającego opartego na M-50, w którym jeden silnik jądrowy miałby zostać umieszczony w przednim kadłubie. Aby radykalnie zwiększyć przeżywalność baz samolotów nuklearnych w przypadku wojny, zaproponowano całkowitą rezygnację z betonowych pasów startowych i przekształcenie bombowca atomowego w naddźwiękową (!) łódź latającą M-60M. Projekt ten powstawał równolegle z wersją lądową i zachował z nią znaczną ciągłość. Oczywiście w tym samym czasie skrzydła i wloty powietrza silników zostały maksymalnie podniesione nad wodę. Urządzenia do startu i lądowania obejmowały nosową narty wodne, chowane wodoloty brzuszne i obrotowe boczne pływaki stabilizujące na końcach skrzydła.

Problemy, z jakimi borykali się konstruktorzy, były najtrudniejsze, ale prace trwały dalej i wydawało się, że wszystkie trudności można przezwyciężyć w znacznie krótszym czasie niż zwiększenie zasięgu lotu konwencjonalnych samolotów. W 1958 r. WM Miasiszczew na polecenie Prezydium KC KPZR przygotował raport „Stan i możliwe perspektywy lotnictwa strategicznego”, w którym jednoznacznie stwierdził: „… Ze względu na znaczną krytykę Projekty M-52K i M-56K [bombowce na paliwie konwencjonalnym, - red.] prowadzone przez MON na linii niewystarczającego zasięgu takich systemów, wydaje nam się pożyteczne skupienie wszystkich prac nad bombowcami strategicznymi na tworzeniu naddźwiękowego systemu bombowego z silnikami jądrowymi, zapewniającego niezbędne zasięgi lotu do rozpoznania i punktowego bombardowania pociskami podwieszanymi i pociskami przeciw celom ruchomym i nieruchomym.

Miasiszczew miał na myśli przede wszystkim nowy projekt strategicznego bombowca przenoszącego pociski z elektrownią atomową o zamkniętym cyklu, który został zaprojektowany przez Biuro Projektowe N.D. Kuzniecowa. Spodziewał się stworzyć ten samochód za 7 lat. W 1959 roku wybrano do tego aerodynamiczną konfigurację canard ze skrzydłem typu delta i znacznie pochyloną przednią częścią ogonową. Sześć nuklearnych silniki turboodrzutowe miał znajdować się w części ogonowej samolotu i łączyć w jedną lub dwie paczki. Reaktor znajdował się w kadłubie. Jako chłodziwo miał używać ciekłego metalu: litu lub sodu. Silniki mogły pracować na nafcie. Zamknięty cykl pracy systemu sterowania umożliwił wentylację kokpitu powietrze atmosferyczne i znacznie zmniejszyć wagę ochrony. Przy masie startowej ok. 170 t założono masę silników z wymiennikami ciepła 30 ton, ochronę reaktora i kokpitu 38 ton, ładowność 25 t. Długość samolotu ok. 46 m przy rozpiętości skrzydeł ok. 27 m.

Projekt jądrowego samolotu przeciw okrętom podwodnym Tu-114

Pierwszy lot M-30 planowano na rok 1966, ale OKB-23 Myasishchev nie zdążył nawet rozpocząć prac projektowych. Na mocy dekretu rządowego OKB-23 Miasiszczew był zaangażowany w rozwój wielostopniowego pocisku balistycznego zaprojektowanego przez OKB-52 W.N. Czelomeja, a jesienią 1960 został zlikwidowany jako niezależna organizacja, czyniąc to biuro projektowe oddziałem nr 1 i całkowicie zmieniając jego orientację na tematykę rakietową i kosmiczną. W ten sposób zaległości OKB-23 w zakresie samolotów jądrowych nie zostały przełożone na rzeczywiste projekty.

Samoloty, które nigdy nie latały - bombowiec atomowy

Opowieść o jednym zapomnianym projekcie – o tym, jak Ameryka i Rosja zainwestowały miliardy, aby zyskać przewagę w kolejnym projekt techniczny. Była to konstrukcja atomoletu - gigantycznego samolotu z silnikiem atomowym.

klawisz kontrolny Wchodzić

Zauważyłem osz s bku Zaznacz tekst i kliknij Ctrl+Enter

22 kwietnia 2013 r.

Projekt strategicznego bombowca atomowego M-60

Zacznijmy od tego, że w latach pięćdziesiątych. w ZSRR, w przeciwieństwie do Stanów Zjednoczonych, stworzenie bombowca atomowego było postrzegane nie tylko jako pożądane, nawet bardzo, ale jako ważne zadanie. Taka postawa ukształtowała się wśród najwyższego kierownictwa wojska i kompleksu wojskowo-przemysłowego w wyniku uświadomienia sobie dwóch okoliczności. Po pierwsze, ogromna, przytłaczająca przewaga państw w kwestii samej możliwości zbombardowania atomowego terytorium potencjalnego wroga. Operując z kilkudziesięciu baz lotniczych w Europie, na Bliskim i Dalekim Wschodzie, amerykańskie samoloty, nawet o zasięgu zaledwie 5-10 tys. km, mogły dotrzeć do dowolnego punktu w ZSRR i wrócić z powrotem. Radzieckie bombowce zostały zmuszone do pracy z lotnisk na własnym terytorium, a do podobnego nalotu na Stany Zjednoczone musiały pokonać 15-20 tys. km. W ZSRR nie było w ogóle samolotów o takim zasięgu.

Pierwsze sowieckie bombowce strategiczne M-4 i Tu-95 mogły „pokryć” tylko północną część Stanów Zjednoczonych i stosunkowo niewielkie odcinki obu wybrzeży. Ale nawet tych maszyn w 1957 roku było ich tylko 22. A liczba amerykańskich samolotów zdolnych do ataku na ZSRR osiągnęła w tym czasie 1800! Co więcej, były to bombowce lotniskowe pierwszej klasy broń atomowa B-52, B-36, B-47, a kilka lat później dołączyły do ​​nich naddźwiękowe B-58.

Latające laboratorium Tupolewa, zbudowane na bazie Tu-95 w ramach projektu 119, okazało się właściwie jedynym samolotem, na którym w jakiś sposób zrealizowano w metalu pomysł elektrowni jądrowej.

Po drugie, zadanie stworzenia bombowca odrzutowego o wymaganym zasięgu z konwencjonalną elektrownią w latach 50. XX wieku. wydawało się przytłaczająco trudne. Co więcej, naddźwiękowy, którego potrzeba była podyktowana szybkim rozwojem systemów obrony powietrznej. Loty pierwszego naddźwiękowego strategicznego lotniskowca ZSRR M-50 pokazały, że przy obciążeniu 3-5 ton, nawet przy dwóch tankowaniach w powietrzu, jego zasięg może z trudem osiągnąć 15 000 km. Ale nikt nie potrafił odpowiedzieć, jak zatankować z prędkością ponaddźwiękową, a poza tym nad terytorium wroga. Konieczność tankowania znacznie zmniejszyła prawdopodobieństwo wykonania misji bojowej, a dodatkowo taki lot wymagał ogromnej ilości paliwa – łącznie ponad 500 ton na tankowanie i tankowanie samolotu. Oznacza to, że w ciągu jednej wyprawy pułk bombowców mógłby zużyć ponad 10 000 ton nafty! Nawet proste gromadzenie takich zapasów paliwa stało się ogromnym problemem, nie mówiąc już o bezpiecznym przechowywaniu i ochronie przed ewentualnymi nalotami.

Jednocześnie kraj posiadał potężną bazę naukowo-produkcyjną do rozwiązywania różnych problemów związanych z wykorzystaniem energii jądrowej. Pochodzi z Laboratorium nr 2 Akademii Nauk ZSRR, zorganizowanego pod kierownictwem I.V. Kurchatova w szczytowym momencie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej - w kwietniu 1943 r. Początkowo głównym zadaniem naukowców nuklearnych było stworzenie bomby uranowej, ale potem rozpoczęło się aktywne poszukiwanie innych możliwości wykorzystania nowego rodzaju energii. W marcu 1947 r. - zaledwie rok później niż w USA - w ZSRR po raz pierwszy na szczeblu państwowym (na posiedzeniu Rady Naukowo-Technicznej I Zarządu Głównego przy Radzie Ministrów) pojawił się problem wykorzystania podniesiono ciepło reakcji jądrowych w elektrowniach. Rada podjęła decyzję o rozpoczęciu systematycznych badań w tym kierunku w celu opracowania naukowych podstaw pozyskiwania energii elektrycznej z wykorzystaniem rozszczepienia jądrowego, a także napędu statków, łodzi podwodnych i samolotów.

Przyszły akademik A.P. Aleksandrov został naukowym opiekunem pracy. Rozważano kilka wariantów elektrowni jądrowych w lotnictwie: obieg otwarty i zamknięty z silnikami strumieniowymi, turboodrzutowymi i turbośmigłowymi. Opracowano różne typy reaktorów: z powietrzem i pośrednim chłodzeniem ciekłym metalem, na neutronach termicznych i prędkich itp. Zbadano chłodziwa dopuszczalne do stosowania w lotnictwie oraz metody ochrony załogi i sprzętu pokładowego przed narażeniem na promieniowanie. W czerwcu 1952 r. Aleksandrow donosił Kurczatowowi: „… Nasza wiedza w dziedzinie reaktorów jądrowych pozwala nam postawić kwestię stworzenia silników o napędzie jądrowym stosowanych w ciężkich samolotach w nadchodzących latach…”.

Jednak zajęło to kolejne trzy lata, zanim pomysł się urzeczywistnił. W tym czasie pierwsze M-4 i Tu-95 zdołały wzbić się w przestworza, pierwsza na świecie elektrownia atomowa zaczęła działać w rejonie Moskwy i rozpoczęła się budowa pierwszego radzieckiego atomowego okrętu podwodnego. Nasi agenci w Stanach Zjednoczonych zaczęli przekazywać informacje o prowadzonych tam zakrojonych na szeroką skalę pracach nad stworzeniem bombowca atomowego. Dane te zostały odebrane jako potwierdzenie obietnicy nowego rodzaju energii dla lotnictwa. Wreszcie, 12 sierpnia 1955 r. Wydano dekret Rady Ministrów ZSRR nr 1561-868, nakazujący wielu przedsiębiorstwom przemysłu lotniczego rozpoczęcie prac nad tematyką nuklearną. W szczególności OKB-156 A.N. Tupolewa, OKB-23 W.M. Myasishcheva i OKB-301 SA. Kuzniecowa i OKB-165 A.M. Lyulka - rozwój takich systemów sterowania.

Najprostsze technicznie zadanie zostało przydzielone OKB-301, kierowanemu przez S.A. Ławoczkina - opracowanie eksperymentalnego pocisku manewrującego „375” z atomowym silnikiem strumieniowym zaprojektowanym przez M.M. Bondaryuka OKB-670. Miejsce konwencjonalnej komory spalania w tym silniku zajmował reaktor obiegu otwartego – powietrze przepływało bezpośrednio przez rdzeń. Konstrukcja płatowca rakiety opierała się na rozwoju międzykontynentalnego pocisku manewrującego „350” z konwencjonalnym strumieniem strumieniowym. Mimo względnej prostoty temat „375” nie doczekał się znaczącego rozwoju, a śmierć S.A. Ławoczkina w czerwcu 1960 roku całkowicie położyła kres tym pracom.

Atomowy silnik turboodrzutowy schematu „rocker”

Schemat „współosiowego” silnika atomowego turboodrzutowego

Jeden z możliwych układów nuklearnego hydroplanu Miasiszczewa

Projekt laboratorium latania jądrowego
na podstawie M-50

Projekt strategicznego bombowca atomowego M-30

Zespół Miasiszczewa, zaangażowany wówczas w tworzenie M-50, otrzymał polecenie wykonania wstępnego projektu bombowca naddźwiękowego „ze specjalnymi silnikami głównego projektanta A.M. Lyulki”. W Biurze Projektowym temat otrzymał indeks „60”, głównym projektantem został Yu.N. Trufanov. Ponieważ, najogólniej rzecz biorąc, rozwiązaniem problemu było po prostu wyposażenie M-50 w silniki o napędzie jądrowym i praca w cyklu otwartym (ze względu na prostotę), uważano, że M-60 być pierwszym samolotem nuklearnym w ZSRR. Jednak w połowie 1956 roku stało się jasne, że postawionego problemu nie da się rozwiązać w tak prosty sposób. Okazało się, że maszyna z nowym systemem sterowania posiada szereg specyficznych cech, z którymi konstruktorzy samolotów nigdy wcześniej się nie spotkali. Nowość powstałych problemów była tak wielka, że ​​nikt w Biurze Projektowym, a właściwie w całym potężnym sowieckim przemyśle lotniczym, nie miał nawet pojęcia, jak podejść do ich rozwiązania.

Pierwszym problemem była ochrona ludzi przed promieniowaniem radioaktywnym. Jaka powinna być? Ile powinieneś ważyć? Jak zapewnić normalne funkcjonowanie załodze zamkniętej w nieprzeniknionej grubościennej kapsule, m.in. przegląd z miejsc pracy i ewakuacji? Drugim problemem jest gwałtowne pogorszenie właściwości znanych materiałów konstrukcyjnych spowodowane silnym promieniowaniem i przepływami ciepła z reaktora. Stąd konieczność tworzenia nowych materiałów. Trzeci to konieczność opracowania zupełnie nowej technologii eksploatacji samolotów jądrowych i budowy odpowiednich baz lotniczych z licznymi konstrukcjami podziemnymi. W końcu okazało się, że po zatrzymaniu silnika w cyklu otwartym żadna osoba nie będzie w stanie podejść do niego przez kolejne 2-3 miesiące! Oznacza to, że istnieje potrzeba zdalnej obsługi naziemnej statku powietrznego i silnika. No i oczywiście kwestie bezpieczeństwa – w najszerszym tego słowa znaczeniu, zwłaszcza w razie wypadku takiego samolotu.

Świadomość tych i wielu innych problemów z kamieniem na kamieniu nie opuściła pierwotnego pomysłu na wykorzystanie szybowca M-50. Projektanci skupili się na znalezieniu nowej szaty graficznej, w której powyższe problemy wydawały się możliwe do rozwiązania. Jednocześnie za główne kryterium wyboru lokalizacji elektrowni jądrowej na samolocie uznano jej maksymalną odległość od załogi. Zgodnie z tym opracowano wstępny projekt M-60, na którym cztery jądrowe silniki turboodrzutowe znajdowały się w tylnym kadłubie parami w „dwóch piętrach”, tworząc jeden przedział jądrowy. Samolot miał schemat międzypłatowy z cienkim, wspornikowym, trapezoidalnym skrzydłem i takim samym poziomym ogonem umieszczonym w górnej części stępki. Planowano umieszczenie broni rakietowej i bombowej na wewnętrznym zawieszeniu. Długość samolotu miała wynosić około 66 m, masa startowa przekraczała 250 ton, a prędkość przelotowa miała wynosić 3000 km/h na wysokości 18 000-20 000 m.

Załoga miała być umieszczona w ślepej kapsule z potężną wielowarstwową ochroną wykonaną ze specjalnych materiałów. Promieniotwórczość powietrza atmosferycznego wykluczyła możliwość wykorzystania go do zwiększania ciśnienia w kabinie i oddychania. Do tych celów konieczne było zastosowanie mieszanki tlenowo-azotowej uzyskiwanej w specjalnych gazyfikatorach poprzez odparowanie na pokładzie gazów ciekłych. Brak widoczności musiał być kompensowany przez peryskopy, ekrany telewizyjne i radarowe, a także instalację w pełni automatycznego systemu sterowania samolotem. Ten ostatni miał zapewniać wszystkie etapy lotu, w tym start i lądowanie, dostęp do celu itp. To logicznie doprowadziło do pomysłu bezzałogowego bombowca strategicznego. Jednak Siły Powietrzne nalegały na wersję załogową jako bardziej niezawodną i elastyczną w użyciu.

Stanowisko testowe reaktora gruntowego

Atomowe silniki turboodrzutowe dla M-60 miały rozwijać ciąg startowy rzędu 22 500 kgf. OKB A.M. Lyulka opracowała je w dwóch wersjach: schemat „współosiowy”, w którym reaktor pierścieniowy znajdował się za konwencjonalną komorą spalania i przechodził przez nią wał turbosprężarki; i schemat „rocker” - z zakrzywioną częścią przepływową i usunięciem reaktora poza szybem. Myasishchevtsy próbował użyć obu typów silników, znajdując w każdym z nich zarówno zalety, jak i wady. Ale główny wniosek, który znalazł się w Konkluzji do wstępnego projektu M-60, był następujący: „...wraz z dużymi trudnościami w stworzeniu silnika, wyposażenia i płatowca samolotu, pojawiają się zupełnie nowe problemy w zapewnieniu obsługa naziemna oraz ochrona załogi, ludności i terenu w przypadku przymusowego lądowania. Te zadania… nie są jeszcze rozwiązane. Jednocześnie to właśnie możliwość rozwiązania tych problemów determinuje celowość stworzenia załogowego statku powietrznego z silnikiem jądrowym. Prawdziwie prorocze słowa!

Aby przełożyć rozwiązanie tych problemów na praktyczny samolot, WM Miasiszczew zaczął opracowywać projekt laboratorium latającego opartego na M-50, w którym jeden silnik jądrowy miałby zostać umieszczony w przednim kadłubie. Aby radykalnie zwiększyć przeżywalność baz samolotów nuklearnych w przypadku wojny, zaproponowano całkowitą rezygnację z betonowych pasów startowych i przekształcenie bombowca atomowego w naddźwiękową (!) łódź latającą M-60M. Projekt ten powstawał równolegle z wersją lądową i zachował z nią znaczną ciągłość. Oczywiście w tym samym czasie skrzydła i wloty powietrza silników zostały maksymalnie podniesione nad wodę. Urządzenia do startu i lądowania obejmowały nosową narty wodne, chowane wodoloty brzuszne i obrotowe boczne pływaki stabilizujące na końcach skrzydła.

Umieszczenie reaktora i czujników promieniowania na Tu-95LAL

Problemy, z jakimi borykali się konstruktorzy, były najtrudniejsze, ale prace trwały dalej i wydawało się, że wszystkie trudności można przezwyciężyć w znacznie krótszym czasie niż zwiększenie zasięgu lotu konwencjonalnych samolotów. W 1958 r. WM Miasiszczew na polecenie Prezydium KC KPZR przygotował raport „Stan i możliwe perspektywy lotnictwa strategicznego”, w którym jednoznacznie stwierdził: „… Ze względu na znaczną krytykę Projekty M-52K i M-56K [bombowce na paliwie konwencjonalnym, - red.] Ministerstwa Obrony Narodowej w związku z niewystarczającym zasięgiem takich systemów, wydaje nam się pożyteczne skupienie wszystkich prac nad bombowcami strategicznymi na tworzeniu naddźwiękowego systemu bombowego z silnikami jądrowymi, zapewniającego niezbędne zasięgi lotu do rozpoznania i punktowego bombardowania pociskami podwieszanymi i pociskami przeciw celom ruchomym i nieruchomym.

Miasiszczew miał na myśli przede wszystkim nowy projekt strategicznego bombowca przenoszącego pociski z elektrownią atomową o zamkniętym cyklu, który został zaprojektowany przez Biuro Projektowe N.D. Kuzniecowa. Spodziewał się stworzyć ten samochód za 7 lat. W 1959 roku wybrano do tego aerodynamiczną konfigurację Canard ze skrzydłem delta i znaczną płetwą. Sześć jądrowych silników turboodrzutowych miało być umieszczonych w części ogonowej samolotu i połączonych w jeden lub dwa pakiety. Reaktor znajdował się w kadłubie. Jako chłodziwo miał używać ciekłego metalu: litu lub sodu. Silniki mogły pracować na nafcie. Zamknięty cykl pracy układu sterowania umożliwił przewietrzenie kokpitu powietrzem atmosferycznym i znacznie zredukował wagę zabezpieczenia. Przy masie startowej ok. 170 t założono masę silników z wymiennikami ciepła 30 ton, ochronę reaktora i kokpitu 38 ton, ładowność 25 t. Długość samolotu ok. 46 m przy rozpiętości skrzydeł ok. 27 m.

Pierwszy lot M-30 planowano na rok 1966, ale OKB-23 Myasishchev nie zdążył nawet rozpocząć prac projektowych. Na mocy dekretu rządowego OKB-23 Miasiszczew był zaangażowany w rozwój wielostopniowego pocisku balistycznego zaprojektowanego przez OKB-52 WN Chelomey, a jesienią 1960 roku został zlikwidowany jako niezależna organizacja, tworząc oddział nr 1 tego OKB i całkowicie przeorientowałem się na tematy związane z rakietami i kosmosem. W ten sposób zaległości OKB-23 w zakresie samolotów jądrowych nie zostały przełożone na rzeczywiste projekty.

Tu-95LAL. Na pierwszym planie pojemnik z czujnikiem promieniowania

W przeciwieństwie do zespołu WM Miasiszczewa, który próbował stworzyć naddźwiękowy samolot strategiczny, Biuro Projektowe A.N. Tupolewa-156 otrzymało początkowo bardziej realistyczne zadanie - opracować poddźwiękowy bombowiec. W praktyce zadanie to było dokładnie takie samo, jak przed amerykańskimi konstruktorami - wyposażyć istniejącą maszynę w reaktor, w tym przypadku Tu-95. Tupolewowie nie zdążyli jednak nawet pojąć nadchodzących prac, gdy w grudniu 1955 r. kanałami sowieckiego wywiadu zaczęły napływać raporty o próbnych lotach B-36 z reaktorem na pokładzie w Stanach Zjednoczonych. N.N. Ponomarev-Stepnoy, teraz akademik, a w tamtych latach jeszcze młody pracownik Instytutu Kurczatowa, wspomina: że w Ameryce poleciał samolot z reaktorem. Teraz idzie do teatru, ale pod koniec spektaklu powinien mieć informację o możliwości takiego projektu. Merkin nas zebrał. To była burza mózgów. Doszliśmy do wniosku, że taki samolot istnieje. Ma na pokładzie reaktor, ale lata na konwencjonalnym paliwie. I w powietrze nadchodzi badanie samego rozpraszania strumienia promieniowania, które tak bardzo nas niepokoi. Bez takich badań montaż ochrony w samolocie jądrowym jest niemożliwy. Merkin poszedł do teatru, gdzie opowiedział Kurczatowowi o naszych odkryciach. Następnie Kurczatow zaprosił Tupolewa do przeprowadzenia podobnych eksperymentów ... ”.

28 marca 1956 r. Wydano dekret Rady Ministrów ZSRR, zgodnie z którym Biuro Projektowe Tupolewa rozpoczęło projektowanie latającego laboratorium jądrowego (LAL) na podstawie seryjnego Tu-95. Bezpośredni uczestnicy tych prac, V.M. Vul i D.A. Antonov, opowiadają o tym czasie: „...Przede wszystkim, zgodnie z jego zwykłą metodologią - najpierw, aby wszystko jasno zrozumieć - A.N., gdzie czołowi naukowcy jądrowi w kraju A.P. Aleksandrov, A.I. Leipunsky, NN Ponomarev-Stepnoy, VI do materiałów, systemu sterowania itp. Bardzo szybko na tych seminariach rozpoczęły się ożywione dyskusje: jak połączyć technologię jądrową z wymaganiami i ograniczeniami dotyczącymi samolotów. Oto jeden z przykładów takich dyskusji: naukowcy jądrowi początkowo opisali nam objętość reaktora jako objętość małego domu. Ale łącznikom OKB udało się znacznie „skompresować” jego wymiary, zwłaszcza konstrukcje ochronne, przy jednoczesnym spełnieniu wszystkich określonych wymagań dotyczących poziomu ochrony dla LAL. Na jednym z seminariów A.N. Tupolew zauważył, że „…domy nie są przewożone samolotami” i pokazał nasz układ. Atomowi naukowcy byli zaskoczeni - po raz pierwszy spotkali się z takimi kompaktowe rozwiązanie. Po dokładnej analizie został wspólnie przyjęty do LAL na Tu-95.

Tu-95LAL. Owiewki i wlot powietrza do reaktora

Podczas tych spotkań sformułowano główne cele tworzenia LAL, m.in. badanie wpływu promieniowania na jednostki i systemy lotnicze, weryfikacja skuteczności ochrony przed promieniowaniem kompaktowym, eksperymentalne badanie odbicia promieniowania gamma i neutronowego z powietrza na różnych wysokościach lotu, opanowanie obsługi elektrowni jądrowych. Kompaktowa ochrona stała się jednym z „know-how” Tupolewa. W przeciwieństwie do OKB-23, którego projekty przewidywały umieszczenie załogi w kapsule ze sferyczną osłoną o stałej grubości we wszystkich kierunkach, konstruktorzy OKB-156 zdecydowali się na zastosowanie osłony o zmiennej grubości. Jednocześnie maksymalny stopień ochrony zapewniono tylko przed bezpośrednim promieniowaniem z reaktora, czyli za pilotami. Jednocześnie boczne i przednie osłony kabiny musiały zostać ograniczone do minimum ze względu na konieczność pochłaniania promieniowania odbitego od otaczającego powietrza. W celu dokładnej oceny poziomu promieniowania odbitego zorganizowano głównie eksperyment lotniczy.

Do prac nad LAL włączyło się wiele działów Biura Konstrukcyjnego, gdyż przerobiono kadłub samolotu oraz znaczną część wyposażenia i zespołów. Główny ciężar spadł na łączniki (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Sacharow itp.) Oraz na dział elektrowni (K.V. Minkner, V.M. Vulya, A.P. Baluev , B.S. Ivanova, N.P. Leonova i inni). Nad wszystkim czuwał sam A.N. Tupolew. Wyznaczył G.A. Ozerowa na swojego głównego asystenta w tym temacie.

W celu wstępnych badań i zdobycia doświadczenia z reaktorem zaplanowano budowę naziemnego stanowiska badawczego, Praca projektowa zgodnie z którym powierzono je oddziałowi Biura Projektowego Tomilinsky'emu, kierowanemu przez I.F. Nezvala. Stanowisko powstało na bazie środkowej części kadłuba Tu-95, a reaktor zainstalowano na specjalnej platformie z windą i w razie potrzeby można ją było opuścić. Ochrona przed promieniowaniem na stoisku, a następnie na LAL została wykonana z materiałów zupełnie nowych dla lotnictwa, których produkcja wymagała nowych technologii.

Zostały opracowane w dziale niemetali Biura Projektowego pod kierownictwem A.S. Feinshteina. Materiały ochronne i elementy konstrukcyjne z nich zostały stworzone wspólnie ze specjalistami z branży chemicznej, przetestowane przez naukowców nuklearnych i uznane za nadające się do użytku. W 1958 r. wybudowano trybunę naziemną i przetransportowano ją do Połowinki - tak nazywała się baza doświadczalna na jednym z lotnisk pod Semipalatinsk. W czerwcu następnego roku na stoisku odbyło się pierwsze uruchomienie reaktora. Podczas jego testów udało się osiągnąć zadany poziom mocy, przetestować urządzenia kontrolujące i monitorujące promieniowanie, system ochrony oraz opracować zalecenia dla załogi LAL. W tym samym czasie przygotowano również instalację reaktora dla LAL.

Tu-95LAL. Demontaż reaktora.

Seryjny bombowiec strategiczny Tu-95M nr 7800408 z czterema silnikami turbośmigłowymi NK-12M o mocy 15 000 KM został przekształcony w latające laboratorium, które otrzymało oznaczenie Tu-95LAL. Cała broń z samolotu została usunięta. Załoga i eksperymentatorzy znajdowali się w przedniej kabinie ciśnieniowej, w której znajdował się również czujnik rejestrujący promieniowanie przenikliwe. Za kabiną zainstalowano ekran ochronny z płyty ołowianej 5 cm i materiałów łączonych (polietylen i cerezyna) o łącznej grubości ok. 20 cm Drugi czujnik zainstalowano w komorze bombowej, gdzie w przyszłości miał znajdować się ładunek bojowy. Za nim, bliżej ogona samolotu, znajdował się reaktor. Trzeci czujnik znajdował się w tylnej kabinie samochodu. Pod panelami błotników w nieusuwalnych metalowych owiewkach zamontowano jeszcze dwa czujniki. Wszystkie wskaźniki się obracały Oś pionowa by skierować cię we właściwym kierunku.

Sam reaktor otoczony był potężną powłoką ochronną, również składającą się z ołowiu i materiałów łączonych, i nie miał żadnego związku z silnikami lotniczymi – służył jedynie jako źródło promieniowania. Jako moderator neutronów i jednocześnie chłodziwo zastosowano w nim wodę destylowaną. Podgrzana woda oddawała ciepło w pośrednim wymienniku ciepła, który był częścią zamkniętego obiegu pierwotnego wody. Przez to metalowe ściany ciepło było odprowadzane do wody obiegu wtórnego, w którym było rozpraszane w chłodnicy wodno-powietrznej. Ten ostatni był wdmuchiwany w locie przez strumień powietrza przez duży wlot powietrza pod kadłubem. Reaktor nieznacznie wystawał poza kontury kadłuba samolotu i był pokryty metalowymi owiewkami od góry, od dołu i po bokach. Ponieważ wszechstronną ochronę reaktora uznano za wystarczająco skuteczną, przewidziano w nim okna, które można było otwierać w locie, do przeprowadzania eksperymentów z promieniowaniem odbitym. Okna umożliwiły tworzenie wiązek promieniowania w różnych kierunkach. Ich otwieranie i zamykanie było kontrolowane z konsoli eksperymentatora w kokpicie.

Projekt jądrowego samolotu przeciw okrętom podwodnym na bazie Tu-114

Budowa i wyposażenie Tu-95LAL niezbędny sprzęt okupowane w latach 1959-60. Wiosną 1961 r. „...samolot znajdował się na lotnisku pod Moskwą”, kontynuuje opowieść N.N. Tupolew wyjaśnił system ochrony przed promieniowaniem: „… Konieczne jest, aby nie było najmniejszej szczeliny, w przeciwnym razie wyjdą przez nią neutrony”. "Więc co?" minister nie zrozumiał. A potem Tupolew wyjaśnił w prosty sposób: „W mroźny dzień wyjdziesz na lotnisko, a twoja mucha będzie rozpięta – wszystko zamarznie!”. Minister roześmiał się - mówią, teraz wszystko jest jasne z neutronami ... ”.

Od maja do sierpnia 1961 roku na Tu-95LAL wykonano 34 loty. Samolotem pilotowali piloci doświadczalni M.M. Nyukhtikov, E.A. mgr Goryunow Zhila i inni, inżynier N.V. Lashkevich był liderem samochodu. W testach w locie wzięli udział szef eksperymentu, naukowiec nuklearny N. Ponomarev-Stepnoy i operator V. Mordashev. Loty odbywały się zarówno z reaktorem „zimnym”, jak iz reaktorem pracującym. Badania sytuacji radiacyjnej w kokpicie i za burtą przeprowadzili fizycy V. Madeev i S. Korolev.

Testy Tu-95LAL wykazały dość wysoką skuteczność zastosowanego systemu ochrony radiologicznej, ale jednocześnie ujawniły jego masywność duża waga oraz potrzebę dalszej poprawy. Za główne niebezpieczeństwo samolotu jądrowego uznano możliwość jego wypadku i skażenie dużych przestrzeni elementami jądrowymi.

Dalszy los samolotu Tu-95LAL jest podobny do losu wielu innych samolotów w Związku Radzieckim – został zniszczony. Po zakończeniu testów długo stał na jednym z lotnisk w pobliżu Semipałatyńska, a na początku lat 70. XX wieku. został przeniesiony na lotnisko szkoleniowe Irkuck Military Aviation Technical School. Dyrektor szkoły, generał dywizji S.G. Kalitsov, który wcześniej przez wiele lat służył w lotnictwie dalekiego zasięgu, marzył o stworzeniu muzeum lotnictwa dalekiego zasięgu. Oczywiście elementy paliwowe z rdzenia reaktora zostały już wycofane. W okresie redukcji uzbrojenia strategicznego przez Gorbaczowa samolot był uważany za jednostkę bojową, rozbierany i wrzucany na wysypisko śmieci, skąd zniknął w złomie.

Dane uzyskane podczas testów Tu-95LAL pozwoliły Biuru Konstrukcyjnemu A.N. Tupolewa wraz z powiązanymi organizacjami opracować zakrojony na szeroką skalę, trwający dwie dekady program rozwoju ciężkich samolotów bojowych z elektrowniami jądrowymi i rozpocząć jego realizacja. Ponieważ OKB-23 już nie istniało, Tupolewy planowały zajmować się zarówno poddźwiękowymi, jak i naddźwiękowymi samolotami strategicznymi. Ważnym etapem na tej ścieżce miał być eksperymentalny samolot „119” (Tu-119) z dwoma konwencjonalnymi silnikami turbośmigłowymi NK-12M i opracowanymi na ich podstawie dwoma jądrowymi NK-14A. Ten ostatni pracował w cyklu zamkniętym i podczas startu i lądowania miał okazję używać zwykłej nafty. W rzeczywistości był to ten sam Tu-95M, ale z reaktorem typu LAL i systemem rurociągów z reaktora do silniki wewnętrzne. Miał on wznieść ten samochód w powietrze w 1974 roku. Zgodnie z planem Tupolewa, Tu-119 został wezwany do pełnienia roli samolotu przejściowego z czterema NK-14A, którego głównym zadaniem miała być zwalczanie okrętów podwodnych obrona (OWP). Rozpoczęcie prac nad tą maszyną zaplanowano na drugą połowę lat 70-tych. Za podstawę mieli wziąć pasażerski Tu-114, w stosunkowo „grubym” kadłubie, do którego z łatwością zmieści się zarówno reaktor, jak i system broni przeciw okrętom podwodnym.

Program zakładał to w latach 70. XX wieku. Rozpocznie się opracowywanie serii naddźwiękowych ciężkich samolotów jądrowych pod jednym oznaczeniem „120” (Tu-120). Założono, że wszystkie będą wyposażone w atomowe silniki turboodrzutowe o zamkniętym cyklu, opracowane przez Biuro Projektowe N.D. Kuzniecowa. Pierwszym z tej serii miał być bombowiec dalekiego zasięgu, bliski celom Tu-22. Samolot był eksploatowany zgodnie z normami schemat aerodynamiczny i był wysokopłatowym samolotem z skośnymi skrzydłami i upierzeniem, podwoziem rowerowym, reaktorem z dwoma silnikami w tylnym kadłubie, w maksymalnej odległości od kokpitu. Drugim projektem był samolot uderzeniowy na małej wysokości z niskim skrzydłem delta. Trzecim był projekt bombowca strategicznego dalekiego zasięgu z

A jednak program Tupolew, podobnie jak projekty Miasiszczewa, nie był przeznaczony do przełożenia na realne projekty. Co prawda kilka lat później, ale rząd ZSRR też je zamknął. Powody w zasadzie były takie same jak w Stanach Zjednoczonych. Najważniejsze - bombowiec atomowy okazał się nieznośnie złożonym i drogim systemem uzbrojenia. Nowo pojawiające się międzykontynentalne pociski balistyczne rozwiązały problem całkowitego zniszczenia wroga znacznie taniej, szybciej i, że tak powiem, bardziej gwarantowany. Tak, a kraj sowiecki nie miał wystarczającej ilości pieniędzy - w tym czasie było intensywne rozmieszczenie ICBM i nuklearnego flota podwodna na które wydano wszystkie środki. Swoją rolę odegrały również nierozwiązane problemy bezpiecznej eksploatacji samolotów jądrowych. Polityczne podniecenie opuściło także sowieckie kierownictwo: do tego czasu Amerykanie już ograniczyli pracę w tej dziedzinie i nie było nikogo, kto mógłby nadrobić zaległości, a kontynuowanie było zbyt drogie i niebezpieczne.

A stanowisko naziemne LAL okazało się wygodnym zapleczem badawczym. Nawet po zamknięciu tematów lotniczych był wielokrotnie wykorzystywany do innych prac w celu określenia wpływu promieniowania na różne materiały, urządzenia itp. Zdaniem specjalistów Biura Projektowego Tupolewa „… materiały badawcze uzyskane na LAL i na stoisku analogowym znacznie poszerzyły wiedzę na temat zagadnień naukowych, technicznych, rozplanowania, projektowego, eksploatacyjnego, środowiskowego i innych problemów tworzenia elektrowni jądrowych, dlatego jesteśmy bardzo zadowoleni z wyników tej pracy. Jednocześnie nie mniejszą satysfakcję czuliśmy, gdy te prace zostały wstrzymane, bo. wiedzieli z własnego i światowego doświadczenia, że ​​absolutnie bezwypadkowe lotnictwo nie istnieje. Nie da się w 100% uniknąć pojedynczych incydentów ze względu na złożoność problemów naukowych, technicznych i ludzkich.”

Zamknięcie tematu atomowego w Biurze Projektowym Tupolewa nie oznaczało jednak rezygnacji z elektrowni jądrowej jako takiej. Wojskowo-polityczne kierownictwo ZSRR odmówiło jedynie użycia samolotów atomowych jako środka dostarczania broni masowego rażenia bezpośrednio do celu. Zadanie to przydzielono pociskom balistycznym, m.in. oparty na okrętach podwodnych. Okręty podwodne mogą potajemnie pełnić służbę przez miesiące u wybrzeży Ameryki i w dowolnym momencie zadać Uderzenie pioruna z bliskiej odległości. Oczywiście Amerykanie zaczęli podejmować działania mające na celu zwalczanie sowieckich okrętów podwodnych z rakietami podwodnymi, a specjalnie stworzone szturmowe okręty podwodne okazały się najlepszym sposobem takiej walki. W odpowiedzi sowieccy stratedzy postanowili zorganizować polowanie na te tajemnicze i mobilne statki, a nawet na obszarach oddalonych o tysiące mil od ich rodzimych wybrzeży. Uznano, że z takim zadaniem najskuteczniej poradzi sobie dość duży samolot przeciw okrętom podwodnym o nieograniczonym zasięgu lotu, który mógł zapewnić tylko reaktor jądrowy.

Celownik zawsze był charakterystyczny dla radzieckich programów wojskowych i tym razem postanowiono stworzyć maszynę PLO ultra dalekiego zasięgu na bazie największego samolotu na świecie tamtych lat, An-22 Antey. 26 października 1965 r. Wydano odpowiednią uchwałę KC KPZR i Rady Ministrów ZSRR. Antey przyciągnął uwagę wojska ze względu na duże wewnętrzne objętości kadłuba, idealne do przechowywania dużej ilości amunicji do broni przeciw okrętom podwodnym, miejsc pracy operatorów, pomieszczeń rekreacyjnych i oczywiście reaktora. Elektrownia miała zawierać silniki NK-14A – takie same jak w projektach Tupolewa. Podczas startu i lądowania musiały używać konwencjonalnego paliwa, rozwijając 13 000 KM, aw locie ich pracę zapewniał reaktor (8900 KM). Szacowany czas marszu określono na 50 godzin, a zasięg lotu to 27 500 km. Chociaż oczywiście „w takim razie” An-22PLO miał być w powietrzu „tyle, ile trzeba” – tydzień lub dwa, aż do awarii sprzętu.

Ciąg dalszy nastąpi...