Naucz się zostać pilotem lotnictwa cywilnego - wymiana doświadczeń. Zawód „pilot”

Borys Tylevich

Jak zostać pilotem po 30

Któregoś dnia powiedziałem mojej dziewczynie, przyszłej żonie, że mam marzenie, aby któregoś dnia nauczyć się latać. Miałem 30 lat, nie zdenerwowałbym się, gdyby to nie wyszło, bo wydawało mi się to nierealne. Dała mi urodzinowy lot - "pokatuszki" w rejonie Moskwy na Jak-18T. To legendarny radziecki samolot akrobacyjny z potężnym silnikiem.

Pozwolili mi sterować w powietrzu - i tyle, byłem uzależniony. Instruktor powiedział, że jeśli Ci się spodoba, to możesz nauczyć się od nich latać. Od tego czasu w każdy weekend jeździłem na lotnisko: uczyłem się, latałem, rozmawiałem z doświadczonymi towarzyszami. Nauczyłem się więc być pilotem-amatorem – zdałem testy i loty próbne, otrzymałem licencję. Potem zacząłem spędzać jeszcze więcej czasu na lotniskach, latając z przyjaciółmi po regionie moskiewskim i kraju.

Stopniowo zauważyłem, że siedzę w biurze (wtedy jeszcze pracowałem w Slando) i myślałem tylko o lataniu w przyszły weekend. Wtedy dowiedzieliśmy się, że projekt jest zamykany – praca przestała budzić entuzjazm. Zbiegło się to z utratą zainteresowania projektami internetowymi. Ale czytam dużo iz entuzjazmem o aerodynamice, meteorologii, lotnictwie. Okazało się, że jest to bardzo bliskie mojemu wykształceniu – tam jest prawdziwa fizyka.

Zdecydowałem się zmienić zawód, ponieważ: byłem zmęczony wszystkim w pracy, po zamknięciu projektu otrzymywaliśmy premie, a także dowiedziałem się, że jest kilku pilotów, którzy studiowali w USA w moim wieku i zostali zatrudnieni przez Transaero. Postanowiłem zostać zawodowym pilotem. Wtedy wydawało mi się, że teraz będę żył trochę ekonomicznie, na oszczędnościach, a potem dostanę pracę w Transaero i wszystko będzie dobrze. Nie wyszło w ten sposób, ale nie żałuję ani jednego dnia.

Szkoliłem się jako pilot zawodowy z uprawnieniami przyrządów na samolotach jedno- i wielosilnikowych w USA. Szkołę znalazłem z polecenia na rosyjskich forach.

W USA infrastruktura jest dobra: setki tysięcy samolotów, dziesiątki tysięcy lotnisk, zasady logiczne i zrozumiałe. Studiuje się tam taniej niż w Europie. Europa jest bardziej uregulowana, wymagania teoretyczne są znacznie wyższe. Jak na początkującego pilota komercyjnego są moim zdaniem zawyżone. Z grubsza mówiąc, w USA trzeba zdać jeden egzamin na 1,5 tysiąca pytań, aw Europie - 14 egzaminów, gdzie na każdy przedmiot jest tysiąc pytań. W Europie początkujący w zakresie szkolenia teoretycznego jest od razu wymagany jako pilot liniowy i jest to kolejny krok po komercyjnym. Moim zdaniem amerykański system szkoleniowy jest najwygodniejszy i najbardziej logiczny.

Aby zostać pilotem, musisz nie tylko nauczyć się latać, ale także nauczyć się wielu rzeczy. W USA po prostu dają ci książkę - idź poczytaj, jeśli masz pytania - zapytaj. Oznacza to, że nikt nie inwestuje w ciebie żadnej wiedzy. Ale możesz uczyć się w wygodnym trybie: komuś wystarczą 4 miesiące, a ktoś potrzebuje roku, aby uzyskać licencję pilota zawodowego z niezbędnymi zezwoleniami. Patrioci szkoły sowieckiej powiedzą, że to nic poważnego. Prawda, jak zwykle, jest prawdopodobnie gdzieś pośrodku.

Moimi „kolegami z klasy” w USA byli byli informatycy, prawnicy, stewardesy, menedżerowie – ludzie o zupełnie innych specjalizacjach iw różnym wieku. Wszyscy przeszkoliliśmy się jako piloci zawodowi do pracy w lotnictwie.

Po ukończeniu studiów nie można było dostać się do Transaero. Firma zamknięta, rynek się skurczył: mało pracy, duża konkurencja. Przez kolejny rok żyłem głównie z oszczędności.

Aby skonsolidować swoje umiejętności, szukałem okazji do latania za darmo. Słuchałem kursów instruktorskich i pracowałem za grosze, żeby po prostu latać. To pozwoliło mi zdobyć doświadczenie w godzinach lotu („godziny lotu”) i zadomowić się w społeczności, w której poznałem wielu dobrych przyjaciół, w tym ze studentami.

Był czas, kiedy prawie rozpaczałem: kryzys się nie kończy, nie ma pracy w lotnictwie, zacząłem dyskutować o możliwości freelancera lub pracy w niepełnym wymiarze godzin ze starymi kolegami z branży internetowej, przez kilka miesięcy pracowałem zdalnie.

A potem, dzięki rekomendacji szefa z klubu lotniczego, zostałem pilotem małego odrzutowca w lotnictwie biznesowym. Mój partner ma 55 lat - ma 30 lat doświadczenia i 15 tys. nalotów na różnym sprzęcie. W lotnictwie często zdarza się, że doświadczony i mniej doświadczony pilot współpracuje ze sobą.

Rok później nasz samolot został sprzedany i zabrali trochę więcej. Wysłano mnie na szkolenie, a teraz latam średnim odrzutowcem. Zawsze chcesz bardziej opanować samolot. Trzy lata temu udało mi się latać dwusilnikowym samolotem śmigłowym ważącym 4000 kilogramów. Dwa lata temu nauczyłem się latać odrzutowcem o masie 6000 kg. Zeszłej zimy uczyłem się na 13-tonowej. Mam miejsce na rozwój.

O bezpieczeństwie lotu

Lotnictwo jest najbezpieczniejszym środkiem transportu i nie znam żadnej innej branży, w której katastrofy i ich przyczyny są w ten sposób badane, a informacje o nich są rozpowszechniane po całym przemyśle lotniczym. Producenci, linie lotnicze i piloci – cały świat uczy się z jednego przypadku. Generalnie jeden błąd nie prowadzi do katastrofy. Katastrofa ma miejsce, gdy gromadzą się błędy. Zapobieganie błędom nie zaczyna się nocą przed lotem, ale szkoleniem, corocznym szkoleniem zaawansowanym, z kierownictwem linii lotniczych, które jest wrażliwe na obsługę techniczną samolotu.

Czasami jednak próby zapobiegania katastrofom prowadzą do przeregulowania branży, co może mieć nawet negatywny wpływ na bezpieczeństwo lotów, uniemożliwiając wejście do lotnictwa osobom, które zdecydowały się na to w wieku dorosłym. Tak właśnie wygląda sytuacja w Rosji.

Pozwól mi wyjaśnić. Jest standardowy sposób na lotnictwo – oduczyć się trzech lat w szkole na koszt państwa. Ale nie wszyscy, zwłaszcza w wieku dorosłym, są gotowi na życie w koszarach przez trzy lata. Ci kandydaci są bardzo zmotywowani. Oni, tak jak ja, szkolili się na własny koszt, aby zostać pilotami komercyjnymi w niezależnych ośrodkach szkoleniowych w Rosji lub Stanach Zjednoczonych. Wielu, tak jak ja, otrzymało drugie wykształcenie wyższe na Uniwersytecie Lotnictwa Cywilnego.

Ale kilka lat temu Federalna Agencja Transportu Powietrznego zaczęła wierzyć, że tacy piloci nie są prawdziwi i zaczęła pozbawiać ich licencji, zamiast uważnie badać ich doświadczenie, jeśli mają wątpliwości. A doświadczenie wielu jest bardzo dobre. Powiedzmy, że w zeszłym roku w pojedynkę wyprzedziłem pięć samolotów szkolnych z USA do Rosji, nawiasem mówiąc, dla rosyjskich szkół. Ale dla Federalnej Agencji Transportu Lotniczego jestem drugorzędnym pilotem, ponieważ nie ukończyłem studiów i nie ma znaczenia, jakie mam prawdziwe doświadczenie i wiedza. To jest smutne.

Jestem jednak pewien, że ci, którzy chcą latać, nadal będą mogli to zrobić. Wszystkim czytelnikom radzę przyjść do klubu lotniczego na lot wprowadzający. Rozpoczęcie pracy jest znacznie łatwiejsze niż myślisz.

Lotnictwo cywilne to ujednolicony i ustandaryzowany obszar działalności człowieka. Loty krajowe i międzynarodowe odbywają się według tych samych zasad.

Systemy szkolenia pilotów lotnictwa cywilnego praktycznie nie różnią się między krajami. Jeśli jest chęć i wolne fundusze, każdy może nauczyć się latać samolotem i zostać certyfikowanym pilotem amatorem.

Szkolenie pilotów: typy

Programy szkoleniowe i wymagania dotyczące umiejętności różnią się w zależności od tego, jakim samolotem iw jakim celu dana osoba będzie latać.

W sumie istnieją 3 rodzaje licencji na eksploatację cywilnego statku powietrznego (w Rosji - certyfikaty).

Tabela 1. Rodzaje licencji pilotażowych.

Rodzaj certyfikatu	Analog licencji w USA i Europie	Do czego to uprawnia
PPS - Licencja pilota prywatnego	PPL - licencja pilota turystycznego	zarządzanie prywatnymi małymi samolotami, bez osiągania zysku
SKP - Licencja pilota komercyjnego	CPL - licencja pilota zawodowego	pilotowanie samolotów komercyjnych (towarowych i pasażerskich z szeregiem ograniczeń)
SLP - Licencja pilota liniowego	ATPL – licencja pilota transportu lotniczego	do kontrolowania lotów liniowych pojazdów lotniczych (przewozy masowe pasażerów, w tym jako pierwszy pilot)

Piloci rekreacyjni mają możliwość uzyskania Licencji Pilota Samolotowego Turystycznego (PPL).

Gdzie uczysz się latać samolotem?

W Rosji ośrodki szkolenia lotniczego zajmują się szkoleniem i wydawaniem certyfikatów. Z reguły takie ośrodki są w każdym regionie, a w niektórych, na przykład w regionie moskiewskim, nie ma nawet jednego.

Czas szkolenia - od 6 miesięcy. W zasadzie możesz nauczyć się latać szybciej. Ale szkoły lotnicze mają swoje własne standardy, które nie pozwalają np. latać dłużej niż 3 godziny dziennie.

Trening w locie jest często ograniczony do 1-1,5 godziny. Jednak nie latają codziennie. Plus - wykłady teoretyczne.

W szkołach lotniczych w USA i Europie, w razie potrzeby, możesz uczyć się przez 6 miesięcy. Istnieją kursy intensywne, na których pełny program nauczania można opanować w ciągu 3-6 tygodni. Na intensywnym kursie latają codziennie przez 3-6 godzin. Uważa się, że codzienna praktyka pozwala nauczyć się latać szybciej i wydajniej.

Jak przebiega szkolenie lotnicze?

Aby nauczyć się latać, musisz opanować dwa kursy: teorię i praktykę.

Kursy tematyczne prowadzone są w wyspecjalizowanych ośrodkach szkoleniowych. Niektóre informacje można znaleźć w podręcznikach. Cechy urządzenia samolotu, jego charakterystyka lotu zawarte są w instrukcji operacyjnej.

Kurs teoretyczny dla pilotów

Pilot musi poznać następujące aspekty teoretyczne:

• elementy aerodynamiki;
• cechy urządzenia i konstrukcji samolotu;
• obsługa sprzętu pokładowego;
• meteorologia lotnicza;
• nawigacja samolotowa;
• szkolenie w slangu pilot-kontroler.

Co powinna wiedzieć osoba biorąca udział w kursie i jakich umiejętności powinna się nauczyć:

• znać podstawy sterowania samolotem;
• znać charakterystykę i ograniczenia eksploatacyjne konkretnego typu statku powietrznego;
• umieć obliczyć środek ciężkości samolotu;
• umieć obliczyć wpływ obciążenia na charakterystykę lotu;
• posiadać umiejętności planowania tras;
• rozumieć zasady kontroli zagrożeń probabilistycznych i błędów ludzkich;
• mieć wyobrażenie o algorytmie działań w sytuacji awaryjnej;
• rozumieć i analizować meldunki meteorologiczne;
• umieć posługiwać się mapami lotniczymi;
• znać kody i skróty lotnicze;
• mieć możliwość komunikacji z dyspozytorami.

W rzeczywistości wszystko to nie jest tak trudne, jak mogłoby się wydawać na pierwszy rzut oka. Pomimo tego, że kurs ma charakter teoretyczny, informacje na nim podane są czysto praktyczne.

Cała ta wiedza i umiejętności są powiązane z konkretnym samolotem. Tych. teoria jest przekazywana w ograniczony i dozowany sposób, bez obciążania studentów zbędnymi informacjami.

Istotą studiów teoretycznych nie jest to, że człowiek wie wszystko o aerodynamice na poziomie uczelni inżynierskiej, ale to, że ma podstawowe informacje, dzięki którym zachowanie samolotu będzie dla niego zrozumiałe w określonych warunkach.

Praktyczny kurs dla pilotów

Zajęcia praktyczne odbywają się równolegle z kursem teoretycznym. Podczas pierwszych lotów samolotem steruje instruktor, uczeń obserwuje i pełni rolę drugiego pilota. W określonym czasie lotu instruktor i przyszły pilot zamieniają się miejscami. Na tym etapie uczeń przejmuje funkcję dowódcy statku powietrznego, a instruktor podpowiada, koryguje i ubezpiecza go od niewłaściwych działań.

Oprócz latania w ciągu dnia konieczne jest nauczenie się latania nocą, zgodnie z instrumentami, przy braku odniesienia wzrokowego, aby móc pokonać długi lot z kilkoma lądowaniami.

Tabela 2. Wymagania latania dla początkujących pilotów rekreacyjnych w różnych krajach

Standard	Wymagania w różnych krajach
	Rosja		Europa
Minimalna łączna liczba godzin lotu	40	40
z instruktorem samodzielnie na trasie
Liczba godzin lotu według przyrządu	1	3
Godziny lotów nocnych	3	3
Liczba startów i lądowań w nocy	5	10, 1 nocny lot na odległość co najmniej 185 km
Jedna długa trasa z ilością lądowań/startów na różnych lotniskach	270 km., 2 na 2 lotniskach	278 km., 3 na 3 lotniskach	2 na 2 lotniskach

Jak widać z powyższej tabeli, wymagania w zakresie szkolenia pilotów w Stanach Zjednoczonych są bardziej rygorystyczne: dotyczą większej liczby lotów w nocy, w tym jednego długiego, 3-godzinnego lotu w przypadku braku odniesień wizualnych i przejścia jednej trasy z 3 startami/lądowaniami na różnych lotniskach.

Należy zauważyć, że podane wymagania dotyczące lotu są minimalne. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby szkoły wydłużyły czas szkolenia, w tym ćwiczenia latania, jeśli są ku temu powody (na przykład z uwagi na to, że dana osoba powoli opanowuje technikę).

W szczególności niektóre amerykańskie szkoły lotnicze oferują intensywne trzytygodniowe kursy szkoleniowe dla pilotów obejmujące 60 godzin lotu. Jednocześnie w każdym tygodniu w powietrzu jest 20 godzin, co przy codziennych lotach wynosi średnio 3 godziny dziennie.

Po ukończeniu szkolenia piloci zdają egzamin teoretyczny i wykonują lot kontrolny. Jeżeli wyniki są zadowalające, ośrodek szkolenia lotniczego wydaje kandydatowi Licencję Pilota Samolotowego Turystycznego.

Do czego uprawnia licencja pilota turystycznego?

Licencjonowany pilot prywatny ma prawo do:

• Latać w granicach kraju, który wydał certyfikat na określonym typie samolotu (tym, na którym odbywało się szkolenie).
• Szybko przeszkolić się do latania na innych typach samolotów.
• Po potwierdzeniu Certyfikatu za granicą (po zdaniu egzaminów bez przeszkolenia) można uzyskać licencję uprawniającą do pilotażu w dowolnie wybranym kraju.

Wszystkie licencje lotnictwa cywilnego wydawane na świecie są standaryzowane przez Organizację Międzynarodowego Lotnictwa Cywilnego (ICAO). Oznacza to, że są to międzynarodowe prawa jazdy na prywatne odrzutowce.

Ile kosztuje nauka latania samolotem?

Koszt szkolenia zależy od szkoły lotniczej, typu używanego samolotu. W Rosji można nauczyć się latać samolotem za 7000-8000 tysięcy dolarów (500 tysięcy rubli).

Tańsze szkoły działają w USA i Europie. Jednak podróż, wydatki na życie, wiza i obowiązkowy egzamin językowy przybliżą całkowity koszt edukacji do 8000-10 000 USD, a być może nawet więcej.

Jednocześnie edukacja amerykańska jest tradycyjnie uważana za najlepszą. Przynajmniej z organizacyjnego punktu widzenia.

A jeśli chcę latać dużymi samolotami?

Możesz uczyć się pilotażu komercyjnego lub liniowego w Rosji w wyspecjalizowanych instytucjach szkolnictwa wyższego po ukończeniu pełnego 5-letniego kursu.

W Europie i USA jest to łatwiejsze. Przez 8 miesięcy możesz uzyskać licencję pilota zawodowego. Przez 12 miesięcy - zostań prawdziwym pilotem lotu liniowego z prawem do kierowania dużymi liniowcami pasażerskimi. Koszt takich kursów wynosi od 50 000 $.

Codziennie otrzymuję wiele listów pocztą z tym samym pytaniem: "jak mogę zostać pilotem w wieku 35 (36, 42, 54...).?"
W miarę możliwości staram się wszystkim odpowiadać lub podawać linki i kontakty tych osób, które już tędy przeszły.
Oto kolejny przykład realizacji marzeń:

Oryginał zaczerpnięty z fokindima w lotach lotniskowych (lot bazowy)

Krótkie tło historyczne o tym, jak w tym życiu jest miejsce na spełnienie marzeń:

• Sierpień 2011 - w mojej głowie narodziła się myśl, pomysł, MARZENIE!!! Wyraźnie pamiętam gdzie, kiedy i jak to było iz pamięci to nigdy nie odejdzie!


• Od sierpnia 2011 do sierpnia 2012 surfowałem po Internecie, forach, LiveJournal aktywnych pilotów i studentów pilotów (było to zrozumienie złożoności w tamtym czasie wyszukiwania bitów informacji o studiach i możliwych opcji studiowania, aby stać się pilota, który skłonił mnie do przeprowadzenia tego LiveJournal i, jeśli to możliwe, szczegółowego opisania tego, co dzieje się na mojej drodze - dla tych, którzy podążają i jako wyraz wdzięczności dla tych, którzy pomogli mi w realizacji mojego marzenia swoją pomocą, tekstami, zdjęciami, komentarze, porady) w poszukiwaniu informacji.


• 17 marca 2012 r. zamieścił na LiveJournal pierwszy jednozdaniowy wpis „Jak zostać pilotem w wieku 32 lat?” (prawidłowa odpowiedź, w stosunku do mnie, jak się okazało, była prosta - „w wieku 32 lat nie ma mowy, ale do 34 możesz mieć czas”)


• 20 maja 2012 roku zrobił pierwszy krok - poleciał do Barcelony, aby zdać Europejską Komisję Medyczną Lotnictwa i zapoznać się z dwiema szkołami lotniczymi w Katalonii


• 11 września 2012 roku zrobił drugi krok - poleciał do Nowego Jorku, aby rozpocząć studia jako pilot komercyjny w szkole AcePilot Inc. w Pensylwanii, USA


• 09.10.2012 odbył swój pierwszy samodzielny (solo) lot


• 20 listopada 2012 został pilotem prywatnym (pilotem amatorskim)


• 31 grudnia 2012 otrzymał zezwolenie IFR (do lotów według wskazań przyrządów w niesprzyjających warunkach pogodowych)


• 28 lutego 2013 został pilotem komercyjnym SE (pilot komercyjny jednosilnikowego samolotu lądowego)


• 01 marca 2013 został pilotem komercyjnym ME (pilot komercyjny wielosilnikowego samolotu lądowego)


• Od marca do września 2013 r. spędził na: zaliczeniu VLEK, zapisaniu się na I rok wydziału korespondencyjnego II stopnia na Państwowym Uniwersytecie Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu na Wydziale Eksploatacji Lotniczej Cywilnego Statku Powietrznego, studiowanie rosyjskich FAP i teorii podręczników sowieckich, przekazywanie języka angielskiego na IV poziom ICAO, przechodzenie różnych kursów i uzyskiwanie zezwoleń, walidacja pilota, ciągłe poszukiwania pracy i rozmowy kwalifikacyjne oraz niekończące się studia, studia, studia ...


• We wrześniu 2013 pomyślnie przeszedł selekcję zawodową w Linie lotnicze „Moskwa” a od 28 października 2013 rozpoczął studia w Centrum Szkoleniowym SuperJet Międzynarodowy w Żukowskim samolotem Suchoj Superjet 100(RRJ-95B) .


• 19 grudnia zdałem egzamin na symulatorze FFS i pomyślnie ukończyłem studia, otrzymując ocenę typu. Przed uzyskaniem certyfikatu pilota RRJ-95B pozostał jeden krok - loty lotniskowe.


• 15 stycznia 2014 r. o godz. 10.53 czasu moskiewskiego wystartowałem samolotem pasażerskim Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) z pasa startowego 32L lotniska Domodiedowo (UUDD) i skierowałem się na lotnisko Żukowski (Ramenskoje - UUBW), aby wykonać loty szkoleniowe na lotnisku .

SPEŁNIENIE MARZEŃ!!!



A teraz o samym locie. Jego celem jest zapoznanie pilota z prawdziwym samolotem (chociaż po raz kolejny zaznaczam, że praktycznie nie ma różnicy między lataniem na FFS i na „żywym” samolocie), aby zobaczyć, jak jest gotowy przenieść nabyte umiejętności na symulator do kokpitu, jest w stanie latać w prawdziwej przestrzeni powietrznej i po prostu oswoić się (lub „wyczuć” to) z samolotem.
Wylot pierwszej grupy zaplanowano na poniedziałek 13.01.14. Miało lecieć 4 pilotów, ja byłem w rezerwie. Do Domodiedowa dotarliśmy o 8 rano, ale droga „tam” wyraźnie wskazywała na iluzoryczne szanse odlotu dzisiaj. Padał śnieg, widoczność była bardzo słaba, a brzeg chmur wisiał nisko nad ziemią. Po raz pierwszy w życiu przeszliśmy przez wejście służbowe Domodiedowa „For Crews”

Staliśmy w pobliżu punktu kontrolnego, czekaliśmy około godziny na poprawę pogody, ale w końcu, ponieważ pogoda w Domodiedowie była poniżej wymaganego minimum do odlotu, a lotnisko Ramenskoye (UUBW) w Żukowskim zostało zamknięte z powodu złej pogody, instruktorzy podjęli ostateczną decyzję „Nie latamy”. Ponieważ loty lotniskowe polegają w większości na lotach z widocznością wokół lotniska, potrzebna jest odpowiednia pogoda - widzialność co najmniej 2000 metrów i zachmurzenie (w pionie do dołu chmur co najmniej 150 metrów, w poziomie - co najmniej 1000 metrów).

We wtorek 14 stycznia 2014 r. powiedziano mi, że nie mogę przyjechać do Domodiedowa, ponieważ wszyscy, którzy przybyli w poniedziałek, żyją i mają się dobrze, a we wtorek powinni przybyć w pełnej sile. W rezultacie chłopakom udało się odlecieć i zacząłem wyczekiwać środy, 15.01. We wtorek wieczorem poznaliśmy dokładną listę 4 pilotów, którzy będą latać w środę.

Rankiem 15 stycznia 2014 obudziłem się o 5:45. Opuścił Chimki o 6.45. O 8.00 byłem w Domodiedowie. O 8.30 zebranie. Przybyli wszyscy piloci. Jako instruktorzy mieli z nami latać bardzo doświadczeni piloci instruktorzy. SuperJet Międzynarodowy - Kurow Andriej Wasiliewicz który jest również pilotem testowym CJSC Sukhoi Civil Aircraft, oraz Kirpiczenko Oleg Georgievich. Przybyli instruktorzy. Przeszliśmy kontrolę bezpieczeństwa (sprawdzono pilotów, obecność nas w misji do lotu, osobiste przeszukanie), następnie przeszliśmy badanie lekarskie (zmierzyli puls i zapisali pełne imię i nazwisko oraz a/c, puls, data ostatniego lotu w jakimś dzienniku), poszedłem do rumu informacyjnego. Tam dowódcy i drugi piloci przygotowują się do lotu - oglądają prognozy pogody, NOTAM-y, studiują plany lotu na nadchodzący lot, otrzymują kolekcje map lotniczych i diagramów, kalkulacje balansu i obciążenia do lotu, odbywają odprawy ze starszymi stewardami .

Instruktorzy otrzymali od dyspozytorów niezbędną dokumentację i pozwolili nam się z nią zapoznać. Co zauważył - ładowanie paliwa prawie "po brzegi" - 12200 kg. Poza tym nic szczególnie niezwykłego. Po przejrzeniu dokumentów czekaliśmy, aż lotnisko Ramenskoye zatwierdzi nasz lot i udaliśmy się na peron. Pogoda była mroźna - około -10. Zaraz po wyjściu z budynku znajduje się parking dla minibusów, które dowożą pilotów do samolotów, które nie stoją przy bramkach z „rękawami”, ale na parkingach otwartych (jak nasz samolot). Kierowca zawiózł nas do naszego przystojnego c o numerze rejestracyjnym RA-89021 "Yuri Sheffer" (deska Linie lotnicze „Moskwa”).

Przede wszystkim instruktorzy pokazali nam, jak przeprowadzić zewnętrzne oględziny samolotu, na co zwracać uwagę.

Potem weszliśmy na pokład, a instruktorzy zabrali samolot od mechaników na lot. Ustaliliśmy kolejność (ja najpierw prosiłem o lot, bo to dało szansę startu z Domodiedowa), pożegnaliśmy mechaników, zamknęliśmy się, zajęliśmy miejsca i zaczęliśmy przygotowywać samolot do lotu. Przygotowaliśmy kokpit, FMS, nasłuchiwaliśmy aktualnej pogody, instruktor poprowadził odprawę, poprosił o pozwolenie na lot, następnie prośba o holowanie, holowanie na stanowisko 20, aby uruchomić silniki (samoloty z ich stanowisk są najpierw holowane na specjalnie oznaczone miejsca na mapie lotniska, gdzie będą mogli zapalić lokomotywy, a stamtąd zaczną poruszać się po drogach kołowania o własnych siłach), uruchomienie lokomotyw na stanowisku 20, wezwanie do kołowania do DS 32 w lewo, kołowanie. Po kołowaniu, przed ostatnią drogą kołowania, opuścił nas samochód eskortowy, a instruktor przekazał mi kontrolę nad samolotem, po czym kołowałem na pas startowy. Pod koniec kołowania dyspozytor dał nam pozwolenie na wykonanie startu wykonawczego i wystartowanie na kursie 316, wzniesienie na 900 metrów. Po zapoznaniu się z checklistą przed startem podkołowałem na pas startowy w centrum, wyciągnąłem rudy na 50%, otrzymałem potwierdzenie od instruktora o ustabilizowaniu prędkości, zwolniłem hamulce, ustawiłem tryb startu i rozpoczęliśmy start biegać:

- Start, czas(Polecenie pilota lotu w celu zainicjowania startu i ustawienia czasu nielotu pilota)
- Ustawienie ciągu(potwierdzenie przez PNF, że silniki są w trybie startu)
- Dyrektor lotu, start(PF odczytuje aktualny status FMA na wyświetlaczu)
- W kratę!(potwierdzenie PNF)
- sto(polecenie PNF, aby osiągnąć 100 węzłów)
- W kratę!(potwierdzenie PF)
- V1 Obróć(polecenie PNF, aby osiągnąć prędkość V1 i niemal natychmiast polecenie startu z pasa)
I zacząłem zdejmować podwozie przednie z pasa startowego, samolot pewnie wystartował z pasa i zaczął się wznosić. Ziemia pod nami opadała coraz niżej. Złożyliśmy podwozie, włączyłem autopilota, wspięliśmy się na dozwoloną wysokość, włączyłem autoprzepustnicę i przy przyspieszeniu prędkości schowaliśmy klapy, po czym otrzymaliśmy pozwolenie dyspozytora na kurs na Żukowskiego.

Po raz pierwszy wystartowałem odrzutowcem Sukhoi Superjet 100z lotniska Domodiedowo!
Zegar był 10.53 (6.53 UTC) - 15.01.2014

Zrobię mały komentarz na temat siedzenia w kokpicie podczas lotów treningowych. Po lewej stronie na stanowisku dowódcy siedzi jeden instruktor (w naszym locie po lewej siedział Andriej Wasiljewicz Kurow), po prawej w miejscu drugiego pilota - pilot-stażysta, pośrodku / z tyłu, w miejscu „obserwatora”, siedzi drugi instruktor (pomaga podążać za pierwszym instruktorem do łączności radiowej, a także bardzo uważnie śledzi cały lot, poczynania pilota szkolącego się, w razie potrzeby komentuje na nich lub wydawanie zaleceń). Instruktor po lewej - prowadzi całą łączność radiową, wydaje instrukcje szkolonemu pilotowi, przy lądowaniu zmienia konfigurację samolotu przed kolejnym startem, monitoruje poczynania szkolonego pilota, przeprowadza odprawę każdego okrążenia, w której przypomina zadania i jego funkcji na każdym okrążeniu.

W sumie pilot szkolący się musi przelecieć 8 okrążeń.

Pierwsze okrążenie - podejście instrumentalne na autopilocie z automatyczną przepustnicą na ILS z przyziemieniem. Po przyziemieniu, w biegu, szkolony pilot utrzymuje toczący się samolot na osi pasa, a instruktor zmienia konfigurację klap z lądowania na start, ustawia żądaną wartość dla statecznika poziomego i wydaje komendę „Gotowy”, co jest instrukcja dla szkolonego pilota, aby nadał tryb startu i rozpoczął start. Podczas tego lądowania pilot nie używa hamulców, rewersu i hamulców prędkości (hamulec pneumatyczny).
Drugie okrążenie to podejście instrumentalne w ręcznym trybie ILS na dyrektorach (tj. bez autopilota i autothrottle, ale paski dyrektorów pokazują „gdzie” lecieć do pilota), z VLOOKUP (wysokość podejmowania decyzji) - chodzenie dookoła.

Pozostałe sześć okrążeń to wszystkie okrążenia wizualne i tylko „pod ręką” (bez autopilota i automatycznej przepustnicy). Koło pływające na wysokości 600 lub 300 metrów. Ostatnie 2 okrążenia - z imitacją awarii 1 silnika (ale silnik nie gaśnie, tylko po prostu ruda tego silnika jest ustawiona na "niskie obroty", szkolący się pilot steruje rudą "sprawnego" silnika ). Na tych 6 okrążeniach wykonywane są dwa lądowania do całkowitego zatrzymania (w tym na ostatnim okrążeniu - w celu zmiany szkolonego pilota), jedno odejście i 3 touch-n-go.

Moja część lotu odbyła się przy dużym natężeniu ruchu wojska, Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i pilotów próbnych CJSC GSS następny, nowy, boczny Suchoj Superjet 100. Dlatego miałem szczęście latać przez długi czas - cały lot trwał półtorej godziny (zamiast zwykłych 50-60 minut) - musiałem „wycinać” kręgi 360 stopni w rejonie 3 zwojów (czasami kilka kółek z rzędu), czasami „wydłuża” wiatr z wiatrem, by przegapić następny przylot na pokład, ale mnie to tylko ucieszyło! Kiedy jeszcze będziesz miał tyle szczęścia, że ​​będziesz latać wizualnie i na rękach? W rezultacie odleciałem z mojej „normy” i poszedłem do salonu odpocząć (znowu rzadka okazja do lotu w luksusowych fotelach klasy biznes!) I obserwować, co dzieje się za oknem.

Podczas lotu trzeciego pilota-stażysty lotnisko Ramenskoye było zamknięte na pół godziny z powodu lotów próbnych i musieliśmy usiąść do czekania. Po otwarciu trzeci pilot poleciał swoim programem, ale czwartemu nie starczyło paliwa na całkowity „odlot” i udało mu się zrobić tylko 4 okrążenia z 8. Zostało 2,5 tony paliwa, ale tak nie jest. Wiedząc, jak długo będziemy musieli czekać na lądowanie na Domodiedowie, nawet po zmianie z pilota stażysty na instruktora, udaliśmy się na DMD. Kirpiczenko Oleg Georgiewicz „zawiózł” nas do Domodiedowa i usiedliśmy prawie „od razu” bez poczekalni i planów długich przyjazdów. Zostały jeszcze ponad 2 tony paliwa i w zasadzie „do zapasu” mogłoby wystarczyć na 4 okrążenia, ale ponieważ ryzyko w lotnictwie jest niedopuszczalne, więc czwarty pilot następnym razem będzie musiał przelecieć swoje 4 okrążenia. Cały lot trwał około 5,5 godziny (wystartowali prawie 11 rano, wylądowali około 17, plus stali w Ramenskoye przez pół godziny).

Wylądowaliśmy na pasie startowym, podkołowaliśmy na parking, czekaliśmy na holowanie traktorem na parking, instruktorzy po locie wykonali wszystkie niezbędne procedury i przekazali samolot technikom. Następnie wezwano minibusa, który przywiózł nas z powrotem do terminalu. Czekając na kierowcę udało mi się zrobić zdjęcia z instruktorami:

Zdjęcie z Andriejem Kurowem

Zdjęcie zKirpiczenko Oleg Georgievich

W biurze kontroli lotów przekazali walizkę z podręcznikami lotniczymi i około godziny 17.50 wszyscy wróciliśmy do domu.
Teraz musimy poczekać, aż SuperJet Międzynarodowy wystawi wszystkie niezbędne dokumenty i wystawi certyfikat opanowanego typu statku powietrznego. Następnie zostanie zatwierdzony przez Federalną Agencję Transportu Lotniczego i możesz spodziewać się lotów obserwacyjnych (najprawdopodobniej powinno ich być sześć). W międzyczasie studiuj, studiuj, studiuj! J

PS Bardzo dziękuję:
PPS Nie rezygnuj ze swoich marzeń, a mogą się one spełnić!

PPPS Moskovia Airlines lata

Dzięki Michaiłowi Poliakowowi ( michaeldec ) za udostępnienie zdjęć z naszych lotów lotniskowych!

PS
I jeszcze raz przepraszam za opóźnienie w wpisie do pamiętnika. Naprawdę za mało czasu! Dziś jestem już w Phuket, za pięć godzin polecę do domu, a potem… A potem jeszcze nie wiem.

Konwencjonalna mądrość mówi, że „romantycy stają się pilotami”. Jednak niewiele zawodów wymaga tak poważnego podejścia, jak to jest w lotnictwie.

Przede wszystkim, aby zostać pilotem, potrzebujesz doskonałego zdrowia. Już przy przyjęciu do dowolnej uczelni lotniczej obowiązkowe jest zdanie badania lekarskiego (terapeuta, neurolog, chirurg, otolaryngolog i okulista). Pomimo tego, że diagnoza „nie pasuje” co najmniej jeden lekarz naprawdę zakazuje pracy w określonej specjalności, są oni dopuszczani do lotnictwa z wieloma drobnymi schorzeniami. Będziesz musiał przejść regularne badania lekarskie, a nawet po otrzymaniu certyfikatu lotu (licencji).

Jak zostać pilotem w Rosji

Więc jeśli zdrowie na to pozwala, możesz rozpocząć trening. Uczelniami o tym profilu są uczelnie lotnictwa cywilnego, szkoły lotnicze, uczelnie lotnicze, szkoły lotnicze i wojskowe szkoły lotnicze, uczelnie/instytuty lotnicze oraz ośrodki prywatne, w których prowadzą również specjalne kursy lotnicze.

Szkolenie obejmuje dyscypliny teoretyczne (które wprowadzą Cię w aerodynamikę, konstrukcję samolotów, znajomość sprzętu i inną niezbędną wiedzę) oraz loty praktyczne, podczas których gromadzone są cenne godziny.

Im poważniejszy certyfikat (a w Rosji jest ich kilka - certyfikat pilota samolotu ultralekkiego (AC), certyfikat pilota szybowcowego, certyfikat pilota balonu wolnego, certyfikat pilota prywatnego, certyfikat pilota zawodowego, certyfikat pilota załogi i certyfikat pilota liniowego), tym większa liczba godzin potrzebnych na lot.

Kolejny subtelny punkt - latanie jako nawigator, mechanik pokładowy, pilot obserwator i na innych stanowiskach nie może być uważane za "pilot", a jeśli chcesz zmienić swoje kwalifikacje, będziesz musiał ponownie wykręcać godziny.

Aby latać „dla siebie”, wystarczy uzyskać licencję pilota prywatnego (pozwala na kierowanie własnym lub wynajętym samolotem), a jej uzyskanie zajmuje tylko 40 godzin nalotu.

Jak zostać pilotem wojskowym

Aby zostać pilotem wojskowym, musisz zaciągnąć się do wojska na podstawie kontraktu. Pierwszym krokiem do służby w rosyjskich siłach powietrznych będzie szkolenie w wojskowej instytucji edukacyjnej (przyjmowani są obywatele Federacji Rosyjskiej z wykształceniem średnim (pełnym) ogólnym lub średnim zawodowym). Kadetów takiej uczelni uważa się za pełniących czynną służbę wojskową i otrzymują różnego rodzaju zasiłki - a dodatkowo poznają wszystkie uroki koszarowego życia.

Czas studiów na uczelni wliczany jest do łącznego okresu służby w personelu Sił Zbrojnych. Po pomyślnym ukończeniu szkolenia absolwenci otrzymują stopnie wojskowe. Następnie, na zasadzie dobrowolności, do służby żołnierza kontraktowego wstępuje absolwent oficer.

Na niektórych uniwersytetach (jak na przykład w Irkucku VAII) umowa z kadetem zawierana jest podczas szkolenia i przez kilka lat po ukończeniu studiów.

Najpierw składany jest wniosek do komisariatu wojskowego lub do jednostki wojskowej oraz dokumenty.

W lotnictwie wojskowym nie mogą pracować osoby, które odbyły karę pozbawienia wolności i nie spełniają warunków do podjęcia służby wojskowej na podstawie umowy w zakresie poziomu wykształcenia, przygotowania zawodowego i przygotowania fizycznego na zajmowane stanowisko.

Kandydat uznany za zdolnego otrzymuje skierowanie do jednostki wojskowej przy komisariacie wojskowym w celu zawarcia umowy. Kandydaturę obywatela, który przybył w celu zawarcia umowy w jednostce wojskowej, rozpatruje dowódca jednostki wojskowej.

Jak zostać pilotem cywilnym

Do pracy w lotnictwie cywilnym - liniach lotniczych - potrzebujesz 150 godzin lub więcej (w zależności od wymagań pracodawcy) - co oznacza, że ​​jeśli po 5 latach szkolenia nadal brakuje godzin w budżecie, będziesz musiał wypracować więcej na na własny koszt.

Należy również wziąć pod uwagę, że czas lotu uzyskany podczas służby w siłach zbrojnych Federacji Rosyjskiej nie jest brany pod uwagę dla pilotów lotnictwa cywilnego. Żadne dowody lotnictwa wojskowego w lotnictwie cywilnym nie są uznawane. Tak więc, jeśli chcesz zmienić swoją specjalizację na sąsiednią, będziesz musiał ukończyć kursy przekwalifikowujące w instytucji państwowej lub ośrodku prywatnym.

Być może będziesz zainteresowany.

Z roku na rok wzrasta wielkość transportu lotniczego na świecie. W związku z tym rośnie również zapotrzebowanie branży na młody, wykwalifikowany personel. Zawód „dowódcy statku powietrznego” jest tradycyjnie najwyżej płatnym w naszym kraju po kapitanie marynarki wojennej. Dziennikarz portalu Yuga.ru zorientował się, co należy zrobić, aby podbić niebo i przywództwo linii lotniczej.

Lotnik i pilot— To jest to samo?

Na pierwszy rzut oka koncepcje są podobne: samolotami latają przedstawiciele obu zawodów. Tylko pilot zasiada za sterami samolotu wojskowego, a pilot – cywilny. Mają też różne metody szkolenia: dla pilotów wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Interesuje nas też los pilotów.

Przed wyjazdem na studia jako pilot ważne jest, aby trzeźwo ocenić swoją sprawność fizyczną i stan zdrowia – powinno być jak u astronautów. W trakcie swojej kariery piloci regularnie przechodzą badania lekarskie, a w przypadku wykrycia odchyleń natychmiast zostają zawieszeni w lotach. Nie mniej ważne są cechy osobiste, bez których w lotnictwie nie ma co robić - odpowiedzialność, wytrwałość, pewność siebie i swoje działania, cechy przywódcze, umiejętność podejmowania szybkich decyzji. Przed przyjęciem komisja ekspertów ds. lotów medycznych (VLEK) przeprowadza serię testów psychologicznych i decyduje, czy kandydat jest sprawny, czy nie. Jeśli te punkty są w porządku, możesz przejść do wyboru instytucji edukacyjnej.

Gdzie iść na studia, aby zostać pilotem?

Dziś zawód „obsługa samolotów” w Rosji jest nauczany na dwóch uniwersytetach i trzech szkołach lotniczych. Po ukończeniu studiów otrzymasz dyplom państwowy i certyfikat pilota zawodowego.

1. Uljanowski Instytut Lotnictwa Cywilnego im. marszałka naczelnego lotnictwa B.P. Bugaeva (UI GA), uvauga.ru

Miasto: Uljanowsk
Okres studiów: 5 lat

Największa uczelnia lotnicza w Rosji o najdłuższej historii została założona w 1935 roku. Kształci specjalistów na kierunku „obsługa statków powietrznych i zarządzanie ruchem lotniczym” oraz licencjatów na kierunku „obsługa w locie cywilnego statku powietrznego (drugiego pilota)”. Znajduje się tu kompleks lotniskowy z 79 samolotami DA 40 NG i DA 42 NG oraz centrum z symulatorami samolotów Airbus-320, Boeing-737, SSJ-100, Tu-204.

Jej oddziały, Sasowo i Krasnokuckie Szkoły Lotnicze Lotnictwa Cywilnego, również szkolą pilotów.

2. Sasovo Civil Aviation Flight School (SLU GA), sasovoavia.3dn.ru

Miasto: Sasowo, region Riazań

Szkoła została otwarta w 1943 roku, w sumie z jej murów wyszło ponad 20 tysięcy pilotów krajowego lotnictwa cywilnego i ponad 1 tysiąc pilotów zagranicznych linii lotniczych. Loty szkoleniowe realizowane są na 39 samolotach serii An-2, Jak-18T 36, Cessna-172S, L-410 UVP E-20, L-410 UVP E.

3. Krasnokucka Szkoła Lotnictwa Cywilnego (KKLU GA), kkluga.ru

Miasto: Krasny Kut, obwód saratowski
Czas trwania studiów: 2 lata 10 miesięcy

Szkoła prowadzi swoją historię od 1940 roku iw tym czasie wyszkoliła ponad 27 tysięcy pilotów. Flota samolotów szkolenia lotniczego obejmuje 5 samolotów Jak-18T (seria 36), 61 samolotów An-2, 14 samolotów lekkich Cessna-172, 12 samolotów Diamond DA 40 NG oraz 2 dwusilnikowe samoloty LET L410UVP-E.

4. Uniwersytet Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu (SPbGU GA), spbguga.ru

Miasto: Petersburg
Okres studiów: 5 lat

Od 1955 roku uczelnia wykształciła ponad 50 tysięcy specjalistów. Loty symulatorów i samolotów wykonywane są w pełnej zgodności z wymaganiami ICAO, które przewidują naukę i loty na samolocie jednosilnikowym (Cessna-172S/R lub Diamond DA 40 NG) oraz na samolocie dwusilnikowym (Diamond DA 42 NG ). Łącznie flota samolotów szkoleniowych liczy ponad 100 jednostek.

A jego gałąź:

5. Oddział Państwowego Uniwersytetu Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu - Buguruslan Civil Aviation Flight School (BLU GA), bluga.ru

Miasto: Buguruslan, region Orenburg
Czas trwania studiów: 2 lata 10 miesięcy

Założona w 1940 r. szkoła otrzymała dziś status kolegium. Możesz ćwiczyć na siedmiu lotniskach i 52 samolotach Diamond DA 42 NG i Diamond DA 40 NG.

Teoretycznie, jeśli masz wyższe lub średnie wykształcenie techniczne, możesz przejść profesjonalne przekwalifikowanie w niepaństwowych ośrodkach szkolenia lotniczego (ATC) i zdobyć zawód pilota zawodowego w ciągu około roku. Jednak z takim certyfikatem niezwykle trudno będzie dostać pracę w linii lotniczej.

A dziewczyny biorą się za pilotów?

Niedawno nie było mowy, aby kobieta z Rosji została przyjęta do Akademii Lotnictwa Cywilnego na specjalność lotniczą. Jednak w 2007 roku mieszkanka Jekaterynburga, studentka prawa Ksenia Borisova pozwała instytucję edukacyjną o dyskryminację i wygrała sprawę. Tak więc dziś dziewczyny mogą bezpiecznie wejść do pilotów, a nie tylko lotnictwa cywilnego: w tym roku do Wyższej Szkoły Pilotów Lotnictwa Wojskowego w Krasnodarze po raz pierwszy przyjęto nie tylko chłopaków.

Co jest wymagane do przyjęcia?

Pierwszy: uzyskać orzeczenie komisji lotniczo-lekarskiej (VLEK GA) o zdolności do szkolenia oraz kartę do zdania badania psychologicznego. Aby to zrobić, musisz mieć 100% wzrok i słuch, brak ślepoty barw, prawidłowe ciśnienie krwi i poziom cukru/cholesterolu we krwi, brak poważnych chorób fizycznych i neurologicznych takich jak cukrzyca, choroby serca, psychozy czy narkomania.

Aby zdać VLEK, musisz przygotować:
- wyniki badań (na zakażenie wirusem HIV, WZW typu B i C, RW, na grupę i czynnik Rh) oraz zaświadczenia z poradni psychoneurologicznych, narkologicznych, dermatologicznych i wenerycznych z pieczątką lub wpisem „Nie zarejestrowany”;
- Prześwietlenie dodatkowych jam nosa (z zakrzywioną przegrodą nie zostanie wykonane);
- elektroencefalogram mózgu z opisem (tak wykrywa się skłonność do epilepsji).

Będziesz także musiał przejść normy fizyczne (bieganie: 1 km - nie więcej niż 3 minuty 30 sekund, 100 metrów - 13,4 sekundy, podciąganie - od 9 razy) i zdać wiele testów psychologicznych.

Drugi: złożyć pakiet dokumentów do komisji rekrutacyjnej.

Trzeci: wypełnić wniosek o przyjęcie, formularz zgłoszeniowy oraz życiorys.

Czwarty: zdać egzaminy z matematyki, języka rosyjskiego, fizyki. Czasami dodają angielski i informatykę.

Ile będzie kosztować szkolenie?

Tym, którzy zapisali się do budżetu, państwo zapewnia pełne utrzymanie: mundury, wyżywienie, hostel, stypendium, niezbędne godziny lotu.

Zaopatrują się sami kadeci z płatnych grup. Instytucja edukacyjna samodzielnie ustala koszty kształcenia. Według gazety Kommersant w szkole lotniczej liczba ta wyniesie około 2-3 milionów rubli, w tym moduł lotu na 150 godzin. A za wyszkolenie pilota zawodowego na samolot zagraniczny na uniwersytecie będziesz musiał zapłacić około 8 milionów rubli,