W kosmosie na gazie krajowym. W Rosji opracowano projekt silnika rakietowego na metan

Projekt jest finansowany z nowego Federalnego Programu Kosmicznego na lata 2016-2025

Roscosmos planuje rozpocząć rozwój silnik rakietowy na gazu ziemnego wkrótce. Finansowanie odpowiedniego rozwoju jest zawarte w projekcie Federal program kosmiczny na lata 2016-2025 (FKP), przesłany do zatwierdzenia do ministerstw (kopia znajduje się w Izwiestia). Prace nad stworzeniem silnika metanowego przewiduje praca rozwojowa „DU SV” („Układy napędowe do pojazdów nośnych”). W ramach „DU SV” planowane jest opracowanie podstawowych elementów marszowych układów napędowych na paliwo tlenowo-węglowodorowe. Roskosmos prosi o przeznaczenie 25,223 mld rubli na B+R „DU SV” (z początkiem finansowania w tym roku - w wysokości 470,8 mln rubli), ale nie wszystkie środki przeznaczone są na stworzenie silnika na metan. „DU SV” obejmuje prace nad stworzeniem prototypów silników rakietowych na ciecz nowej generacji, wyposażonych w system diagnostyczny i ochrona awaryjna, oraz podstawowe elementy silników oparte na materiały kompozytowe, a mianowicie dysze, dysze do chłodzenia radiacyjnego i sita dolne.

Planujemy zrobić demonstrator silnika metanowego, nawet biorąc pod uwagę fakt, że nie ma jeszcze planów budowy lotniskowca z takim silnikiem – mówi jeden z konstruktorów projektu FKP. - Dlatego myślimy o zaległości, aby dotrzymać kroku zagranicznej konkurencji pod względem technologicznym. Do widzenia rozmawiamy o w sprawie stworzenia silnika o średnim ciągu dla drugiego etapu obiecującej rakiety. Początkowo sądzono, że rakieta Phoenix będzie wyposażona w silniki na metan (jej rozwój planuje także projekt FKP), ale później, biorąc pod uwagę sytuację budżetową, zdecydowano o tym w zasadzie nowa rakieta nie robić, ale wrócić do pomysłu odtworzenia rosyjskiego „Zenitu” ze zmodernizowanym silnikiem RD-171.

Możliwość wykorzystania metanu jako paliwo rakietowe studiował w ZSRR. W Rosji temat silników metanowych był badany przez Chimki NPO Energomash, Voronezh Chemical Automation Design Bureau i Samara TsSKB Progress. W 2012 roku NPO Energomash zorganizował radę naukowo-techniczną w sprawie stworzenia silnika rakietowego na gaz ziemny, gdzie zaproponowano rozpoczęcie prac nad silnikiem jednokomorowym o ciągu 200 ton na ciekły tlen – paliwo w postaci skroplonego metanu.

W 2014 roku TsSKB Progress przedstawił swoją wizję rakiety przyszłości – obiecującego superciężkiego pojazdu nośnego, którego wszystkie silniki są zasilane skroplonym gazem ziemnym (LNG). Jednocześnie mieszkańcy Samary swój wybór metanu jako paliwa uzasadniali następującymi argumentami: „Zaproponowane paliwo jest obiecujące, jest aktywnie rozwijane przez inne branże, ma szerszy baza surowcowa w porównaniu do nafty i niskim kosztem - jest ważny punkt, biorąc pod uwagę okres powstania i planowany okres eksploatacji kompleksu, a także możliwe (przewidywane) problemy w produkcji nafty za 30-50 lat.

TsSKB ma już problemy z produkcją nafty rakietowej. Rakiety Sojuz, które są produkowane w Samarze, latają teraz na sztucznie wytworzonym paliwie, ponieważ początkowo do wytwarzania nafty do tych rakiet używano tylko niektórych rodzajów ropy z określonych odwiertów. Jest to głównie ropa ze złoża Anastasievsko-Troitskoye w Terytorium Krasnodaru. Ale szyby naftowe są wyczerpane, a obecnie używana nafta jest mieszaniną kompozycji wytwarzanych z kilku szybów. Zdaniem ekspertów problem niedoborów będzie się tutaj pogłębiał.

TsSKB Progress uznał, że zastosowanie silników LNG „zagwarantuje względnie” niska cena rozruch - 1,5–2 razy niższy niż w silnikach naftowych, wysoka przyjazność dla środowiska, wyższa specyficzne cechy, jeden typ silnika i paliwa „LNG + ciekły tlen”, co znacznie uprości infrastrukturę naziemną”.

Główny projektant NPO Energomash, Władimir Czwanow, powiedział wcześniej Izwiestii, że ze strukturalnego punktu widzenia metan jest atrakcyjny przy tworzeniu nośników wielokrotnego użytku.

Aby uwolnić wnęki silnika, wystarczy przejść przez cykl parowania - to znaczy, że silnik jest łatwiej uwolniony od pozostałości produktu, wyjaśnił Chvanov. - Dzięki temu paliwo metanowe jest bardziej akceptowalne pod względem tworzenia silnika wielokrotnego użytku i samolot aplikacja wielokrotnego użytku. Jednocześnie impuls właściwy silnika LNG jest wysoki, ale tę przewagę niweluje fakt, że paliwo metanowe ma mniejszą gęstość, więc w sumie jest niewielka przewaga energetyczna.

O silniku metanowym wspomina się w związku z lotami na Marsa: uważa się, że wyposażenie rakiety marsjańskiej w silnik metanowy ma sens, ponieważ metan można syntetyzować z wody i dwutlenku węgla z atmosfery marsjańskiej.

Iwan Czeberko

Dalszy rozwój technologii rakietowej i silników rakietowych na paliwo ciekłe wiąże się z obniżeniem kosztów wystrzeliwania ładunków w kosmos i zwiększeniem bezpieczeństwa lotu. Zmniejszenie kosztów wystrzeliwania ładunków można osiągnąć, tworząc pojazdy nośne wielokrotnego użytku.

W celu poprawy niezawodności konstrukcji rakiet nośnych proponuje się zastosowanie układów napędowych pierwszych stopni rakiety, składających się z kilku silników modułowych, a w przypadku awarii jednego z silników, systemu ochrony awaryjnej (EPS) wyłącza uszkodzony silnik, a pozostałe sprawne silniki są wzmacniane przez wartość ciągu, która kompensuje utratę uszkodzonego silnika. Zapewnia to spełnienie zadania pojazdu nośnego.

Rozwój LRE na przyjaznych dla środowiska komponentach paliwowych: metanie (skroplonym gazie ziemnym) w połączeniu z ciekłym tlenem odpowiada trendom rozwojowym nowoczesnych pojazdów nośnych.

Po pierwsze, zastosowanie w silniku dwóch elementów kriogenicznych w znacznym stopniu przyczynia się do rozwiązania problemów wielokrotnego użytku silnika, ponieważ po wyłączeniu tlenowo-metanowego silnika rakietowego pozostałe paliwo szybko odparowuje z jego przewodów.

Po drugie, możliwość realizacji schematów LRE z dopalaniem redukującym gaz generatorowy na tych składnikach paliwa pozwala na zwiększenie niezawodności konstrukcji pojazdów nośnych: rozwijają się konsekwencje wadliwego działania ścieżki gazowej z nadmiarem metanu z generatora do komory znacznie wolniej niż w ścieżce gazu z nadmiarem tlenu, co ułatwia SAZ wyłączenie uszkodzonego silnika na czas.

Badania nad silnikami rakietowymi na metan rozpoczęły się w Japonii około 20 lat temu jako okazja do ulepszenia rakiety H-II. Ostatnio Japonia zaczęła rozważać możliwość stworzenia dwustopniowej rakiety średniej klasy „J-l ​​upgrade”, jako zamiennika dotychczasowej rakiety J-1, wykorzystującej w drugim etapie silnik rakietowy na metan. Przeprowadzono próby ogniowe silnika. Główny silnik został opracowany przez XCOR Aerospace i nie jest jeszcze gotowy do użycia w loty kosmiczne, ale jeśli technologia się opłaci, silniki rakietowe tego typu mogą być kluczem do lotów międzyplanetarnych i eksploracji kosmosu.

Wideo: Testowanie silnika metanowego na pustyni Mojave

Co zaskakujące, ten łatwopalny gaz nigdy wcześniej nie był używany jako paliwo rakietowe. Dopiero teraz grupy naukowców i inżynierów z różnych ośrodków badawczych opracowują silniki przyszłości na ciekły tlen i metan, które ułatwią proces eksploracji kosmosu i umożliwią loty międzyplanetarne.

Metan ma wiele zalet. Ciekłe paliwo wodorowe używane w statkach kosmicznych musi być przechowywane w temperaturze -252,9 stopni Celsjusza - tylko 20 stopni powyżej temperatury zero absolutne! Z kolei ciekły metan można przechowywać w większej ilości wysokie temperatury(-161,6°C). Oznacza to, że zbiorniki na metan nie wymagają silnej izolacji termicznej, m.in. stają się łatwiejsze i tańsze. Ponadto zbiorniki mogą być mniejsze, ponieważ. ciekły metan jest gęstszy niż ciekły wodór, co może również zaoszczędzić sporo pieniędzy na wystrzeleniu rakiety w kosmos. Metan jest również bezpieczny dla ludzi i przyjazny dla środowiska, w przeciwieństwie do niektórych toksycznych paliw rakietowych stosowanych obecnie w statkach kosmicznych. Główną zaletą metanu jest jego znaczne rezerwy i stosunkowo niski koszt. Ponadto metan odparowuje wystarczająco szybko, ułatwiając proces czyszczenia zbiorników paliwa i silników wielokrotnego użytku. Ponadto paliwo metanowe ma wyższy impuls właściwy, a pod względem ciągu na kilogram przewyższa naftę o siedem do dziesięciu procent.

Jednak nowe paliwo ma również wady. Metan ma mniejszą gęstość, co oznacza, że ​​do jego użycia potrzebne będą bardziej pojemne zbiorniki paliwa.

wielki problem w rozwoju silników metanowych pozostaje pytanie o zdolność metanu do zapłonu. Niektóre propelenty zapalają się samoistnie, gdy stosuje się utleniacze, ale metan wymaga lontu. Bardzo trudno jest wykonać taki bezpiecznik na odległych planetach, gdzie temperatura spada setki stopni poniżej zera. Obecnie opracowujemy taki bezpiecznik, który będzie działał niezawodnie w każdych warunkach. Metan ma nieco gorszy pęd niż wodór, ale wciąż jest lepszy niż nafta. Jednocześnie jest znacznie tańszy, co ma znaczenie przy częstych lotach. Ponadto może być przechowywany w znacznie wyższych temperaturach, co oznacza, że ​​nie spowoduje kruchości materiału zbiorników, tak jak płynny wodór.

Jednak najważniejsze jest to, że metan znajduje się na wielu planetach i satelitach, które NASA planuje odwiedzić w przyszłości. Wśród nich jest Mars. I choć Mars nie jest zbyt zasobny w metan, metan można uzyskać, stosując efekt Sabatiera: wymieszaj trochę dwutlenek węgla(CO2) z wodorem (H), następnie podgrzej mieszaninę do wytworzenia CH4 i H2O - metanu i wody. Atmosfera Marsa zawiera ogromne ilości dwutlenku węgla, a niewielką ilość wodoru potrzebnego do tego procesu można przywieźć z Ziemi lub wydobyć z lodu bezpośrednio na Marsie.

XCOR Aerospace zrobił LRE na metanie, przypomnijmy sobie sytuację w Rosji na ten temat 27 lutego 2013

Metan jest używany z ciekłym utleniaczem, najprawdopodobniej tlenem.
Silnik przeznaczony jest do manewrów satelitarnych na orbitach.
http://www.xcor.com/press-releases/2005/05-08-30_XCOR_completes_methane_rocket_engine.html

Ale kłopot to początek, jeśli taki silnik zostanie wykonany do pojazdów nośnych, to koszt wystrzelenia satelitów może się zmniejszyć.

Informacje do refleksji - o stanie rozwoju LRE (metan)

Skroplony gaz ziemny zawiera 90% lub więcej metanu. Jest nietoksyczny, żrący i pasywny. Pod względem gęstości metan jest dwa razy lżejszy od nafty, ale sześć razy gęstszy od wodoru. Teoretyczny impuls właściwy ciekłego paliwa tlenowo-metanowego jest o 3,4% wyższy niż ciekłego paliwa tlenowo-naftowego, ale o 20,5% niższy niż ciekłego tlenu-ciekłego paliwa wodorowego. Pod względem wolumetrycznego impulsu właściwego metan jest gorszy od nafty.
Średnia gęstość mieszanka paliwowa również znacznie niższy: dla pary nafta-tlen około 1,0 t/m3 i dla metanu-tlen około 0,8 t/m3
Okazało się, że metan ma dobre właściwości chłodzące w komorach spalania z chłodzeniem regeneracyjnym w temperaturze metanu w płaszczu chłodzącym LRE do 760°C. Następnie ulega rozkładowi, tworząc złoża koksu.

W Rosji silniki rakietowe na gaz ziemny i metan są opracowywane przez Centrum Badawcze M.V. Keldysh, NPO Energomash, KBKhimmash, FPG Dvigateli NK, NIIMash i Design Bureau of Chimavtomatika.

Rozwój IT im. M.V. Keldysh

Centrum Badań ich. M.V. Keldysh (dawny Instytut Badawczy Procesów Cieplnych) rozwija się zasadniczo nowy koncept„LRE XXI wieku”.
Cechy charakterystyczne silnik jest w obwodzie otwartym (otwartym) z cyklem generatora gazu, pracującym na wystarczającym wysokie ciśnienie(około 120-150 kgf/cm2). W odniesieniu do silników rakietowych na metan taki schemat wydaje się uzasadniony, ponieważ ciepło płynie w ścianę komory jest znacznie mniej niż podczas spalania nafty. Ponadto gaz wyrzucany z turbopompy może być odprowadzany do dyszy głównej komory spalania, gdzie jest wykorzystywany do jej chłodzenia.

Rozwój NPO Energomash

NPO Power Engineering nazwany na cześć akademika V.P. Glushko (NPO Energomash) opracowuje całą rodzinę silników (RD-169, RD-182, RD-183, RD-190, RD-192) na paliwie „ciekły tlen - gaz ziemny” . Twórcy wybrali ścieżkę modyfikacji istniejących (tj. opracowywanych lub projektowanych) silników rakietowych tlenowo-naftowych. Wszystkie silniki są budowane w obiegu zamkniętym (możliwym wyjątkiem RD-183). NPO Energomash wykorzystuje swoje doświadczenie w opracowywaniu silników z generatorami gazów utleniających, w których spalany jest gaz z nadmiarem tlenu.
Silniki RD-190, RD-183, RD-169 i jego modyfikacja wysokościowa RD-185 są projektowane w dużej mierze od podstaw, ale z wykorzystaniem istniejących zaległości, natomiast RD-182 i RD-192 są tworzone na bazie RD-120K / M i RD-190.

Rozwój KBKhimmash

Według przedstawicieli KBKhimmash LRE metanowe różnią się pod względem rozwoju od tlenowo-naftowych, ponieważ są bliższe wodorowym. Dlatego najbardziej optymalnym sposobem tworzenia silników napędzanych gazem ziemnym lub metanem jest modyfikacja LRE tlenowo-wodorowych.

KBKhimmash modyfikuje tlenowo-wodorowy KVD-1 na nowe paliwo. W latach 1997-1998 na stoisku w Faustowie przeprowadzono dwie próby ogniowe zmodernizowanego KVD-1 po 20 s każda ze zmianą ciągu i stosunkiem Ok/Horus w określonych granicach. Uzyskano impuls właściwy około 370 s, czyli o 15–20 s większy niż w przypadku silników tlenowo-naftowych na dużych wysokościach. Podczas pracy przy niskim stosunku Ox/Horr nie zaobserwowano osadzania się koksu na turbinie, częściach komory spalania i generatorze gazu.

Kierownictwo RKA wspiera KBKhimmash, zakładając szybkie i niezawodne uzyskanie określonych charakterystyk przy użyciu używanego silnika, który nie wymaga długotrwałego dostrajania jednostek. Ewentualne zastosowanie „metanowego” KVD-1 może być zmodyfikowane wyższy poziom DM-SL dla rakiety Zenit-3SL kompleksu Sea Launch (wzrost masy PG w porównaniu ze standardową wersją tlenowo-naftową o 4–5%).

Rozwój silników NK i NIIMash

Na wystawie Dvigatel-98 w czerwcu 1998 roku przedstawiciele FPG Dvigateli NK (Samara) poinformowali, że pracują nad opcjami konwersji silników tlenowo-naftowych NK-33 na gaz ziemny.
„Silniki NK” nagromadziły się wspaniałe doświadczenie praca z gazem ziemnym w odniesieniu do lotnictwa - powstały tam modyfikacje silniki turboodrzutowe które przeszły testy w locie na samolocie laboratoryjnym Tu-155 podczas operowania na ciekłym wodorze i/lub gazie ziemnym. Brak informacji o konkretnym kliencie i szacowanej kwocie dofinansowania, a także o poziomie modyfikacji NK-33.
http://www.iraq-war.ru/article/106212

Dziwne i stare źródło, ale ciekawe informacje.

O gotowości przedsiębiorstw technologii rakietowej i kosmicznej do pracy z metanem.
1. RSPC im. Od 2011 roku M.V. Khrunicheva rozwija system rakietowo-kosmiczny wielokrotnego użytku MRKS-1 oparty na silnikach tlenowo-metanowych.
2. RCC im. V.P.Makeev opracował projekt rakiety i kompleksu kosmicznego Ricksha z wykorzystaniem silników metanowych.
3. Wołga Dział projektowy RSC Energia opracowuje dokumentację projektową wozu nośnego Air Launch oraz zespołu wozu nośnego wykorzystującego jako paliwo ciekły metan.
4. Kierownictwo KBKhA (V.S. Rachuk) deklaruje gotowość przedsiębiorstwa do przejścia na B+R silników metanowych. Obecnie trwają prace nad silnikami metanowymi na MRKS-1 wspólnie z Centrum Chruniczewa, wspólnie z Francją trwają prace nad demonstratorem etapów systemu rakietowo-kosmicznego wielokrotnego użytku, wspólnie z Włochami opracowywany jest silnik metanowy za III etap zmodernizowanej rakiety europejskiej lekka klasa„Wega”.
5. Kierownictwo Energomash (V.K. Chvanov) jest gotowe do opracowania silników na metan. To jedyne przedsiębiorstwo w naszym kraju, które może stworzyć silniki na metan o ciągu 600 ton lub więcej i gdzie jest do tego zaplecze produkcyjne i eksperymentalne.
6. KBKhM im. A.M.Isaeva specjalizuje się w rozwoju wyższych stopni. Po raz pierwszy pełnowymiarowy silnik KBKhM został przetestowany na metanie w 1997 roku w NIIKHIMMASH. Podczas testów silnika metanowego KBKhM S5.86 nr 2 o ciągu 7,5 tony w Ośrodku Badawczym RCP w dniu 28 lipca 2011 r. osiągnięto rekordowy czas jednorazowego włączenia 2000 sekund. Wykazano możliwość ponownego uruchomienia silnika oraz brak fazy stałej w przewodach paliwowych podczas długotrwałych wtrąceń przy najbardziej niekorzystnym do tego stosunku składników.

1. Zgodność z wymogami środowiskowymi z reguły wiąże się z dodatkowymi kosztami. W naszym przypadku zastosowanie przyjaznej dla środowiska pary paliwowej tlen-metan prowadzi do obniżenia kosztów produkcji i eksploatacji technologii rakietowej i kosmicznej.
2. Zastąpienie rakiety Proton-M wersją metanową usuwa wszelkie spory z Kazachstanem dotyczące użytkowania kosmodromu Bajkonur. Otwiera możliwości wspólnej współpracy z Kazachstanem na wiele lat, niezależnie od powstania rosyjskiego kosmodromu Wostocznyj.
3. Stworzenie nowego kompleksu załogowego o podwyższonej niezawodności do lotów na orbitę Ziemi i planet Układu Słonecznego.
4. W przyszłości (ale do 2030 roku) mogą powstać lekkie i superciężkie pojazdy nośne. Pierwsza (w wersji dwuetapowej) może bazować na najstarszym rosyjskim poligonie Kapustin Jar. Superciężkie pojazdy nośne wystartują z kosmodromu Wostocznyj.
5. Wykorzystanie metanu zapewni nam konkurencyjną zdolność do uruchamiania komercyjnych ładunków do czasu opanowania metanu w innych krajach i zmniejszenia kosztów budżetowych na rozwój i eksploatację pojazdów nośnych w ramach programów rządowych.
6. Wraz z przejściem na metan zmienia się wygląd portów kosmicznych. Następuje zgazowanie pomieszczeń przemysłowych i mieszkalnych portów kosmicznych. Transport samochodowy i kolejowy jest przerabiany na gaz. Komponenty AT i UDMH pozostają w ograniczonych ilościach tylko przez statek kosmiczny i systemy napędowe apogeum. Możliwe jest ograniczenie stosowania helu do zwiększania ciśnienia w zbiornikach paliwa i zastąpienie go azotem z lokalnych stacji azotowo-tlenowych (ANS). Metan jest lokalny, z minifabryk podłączonych do głównych gazociągów.
7. Otwierają się szerokie perspektywy przyciągania kapitału prywatnego. Nie tylko duże firmy jak Gazprom, Rosnieftiegaz i Łukoil, ale także małe i średnie przedsiębiorstwa.

Raptor (Raptor) - kriogeniczny silnik rakietowy na metan, opracowany przez amerykańską firmę SpaceX. Silnik przeznaczony jest do montażu na dolnych i górnych stopniach przyszłych superciężkich rakiet nośnych wykorzystywanych do lotów międzyplanetarnych. Silnik pracuje na ciekłym tlenie i skroplonym metanie (lox/metan). Poprzednik Raptora, silniki Merlin stosowane w rakietach Falcon 9, były zasilane naftą RP-1 i ciekłym tlenem. Wczesne koncepcje Raptor wykorzystywały ciekły wodór zamiast metanu.

Silnik Raptor pracuje na ciekłym metanie i ciekłym tlenie, wykorzystując skuteczny schemat zamknięty obieg pełnego przepływu z dopalaniem wstępnie zgazowanego utleniacza i składników paliwa zamiast obiegu otwartego stosowanego dotychczas w silnikach Merlin. Cykl zamknięty był stosowany w głównych silnikach wahadłowca (SSME) oraz w kilku rosyjskich silnikach rakietowych (RD-180), jednak obieg zamknięty z pełnym przepływem pozostaje do tej pory nieosiągalnym „Graalem” dla przemysłu rakietowego i kosmicznego , pozostając większością demonstrantów testowych prawie pół wieku temu (RD-270) lub zamknęła prywatne inwestycje z nieznanym wynikiem.

Taki obieg zamknięty z pełnym zgazowaniem elementów, oprócz ogólnego wzrostu impulsu właściwego silnika rakietowego na ciecz (LRE), wpływa również pozytywnie na jego ogólną niezawodność, eliminując potencjalne punkty awarii, które występują w LRE z częściowym zgazowanie składników miotających.

W sierpniu 2016 roku silnik Raptor, wyprodukowany w SpaceX Labs w Hawthorne w Kalifornii, został przetransportowany do McGregor w Teksasie, gdzie 25 września 2016 roku przeprowadzono pomyślne testy. testy laboratoryjne Raptor.

Planowane jest również opracowanie próżniowej wersji Raptora o impulsie właściwym 382 sekundy, wykorzystującej dyszę większą niż wersja atmosferyczna - w celu zwiększenia stopnia rozprężania się spalanych gazów.

Silnik Raptor w prezentacji SpaceX „Martian”

SpaceX zostało założone w 2002 roku przez Elona Muska, który wcześniej zasłynął jako twórca systemu płatności Paypal. W 2012 roku Elon Musk ogłosił zamiar podboju Marsa za pomocą metanu w rakietach z astronautami na pokładzie:

„Przechodzimy na metan. Jego koszt jako nośnika energii jest minimalny i ma niewielka przewaga nad naftą pod względem impulsu właściwego (Isp). A metan nie jest tak uciążliwy jak wodór”.

Wodór ma trudności z jego magazynowaniem i transportem, pojawia się również problem kruchości wodorowej. A jeśli jako paliwo stosuje się metan, to takie silniki mogą być eksploatowane również na Marsie, ponieważ metan można pozyskać z atmosfery marsjańskiej. Metan jest również najlepszym paliwem do silników wielokrotnego użytku, ponieważ nie koksuje, nie tworzy nagarów, potem grzeszy nafta, chociaż tak nie jest główny powód dlaczego Musk wybrał metan.

Państwowe Centrum Badań i Produkcji Kosmicznej im. V.I. Chrunicheva już pracuje nad silnikami tlenowo-metanowymi do kriogenicznych rakiet typu flyback. Musk powiedział, że nie szuka sposobów na współpracę z rosyjskimi naukowcami rakietowymi, pomimo ich przywództwa w tej technologii, ale zauważył, że „powinniśmy zatrudnić kilku z nich”.

Uruchomienie satelity JC SAT 16 przez SpaceX Rakieta Sokół 9 sierpnia 2016

Roskosmos poinformował, że branżowy program finansowania na okres do 2025 r. obejmuje środki na rozwój najnowszego silnika rakietowego. Podobno mówimy o silniku, który może wydajnie pracować na metanie. Eksperymentalne prace projektowe rozpoczną się w przyszłym roku, aw nadchodzącym roku projekt będzie finansowany na około 470 milionów rubli. W sumie koszt opracowania nowego silnika rakietowego zdolnego do trakcji na gazie ziemnym Roscosmos szacuje na 25,2 mld rubli.

Według ekspertów Roskosmosu nie cała ta kwota zostanie przeznaczona na rozwój silnika rakietowego na metan (system napędowy dla rakiet nośnych). Program obejmuje prace nad tworzeniem tzw. przesiewaczy dolnych, dysz chłodzących, prototypów silników rakietowych na paliwo ciekłe nowej generacji z wielostopniowymi systemami ochrony.

Testy zostały pomyślnie przeprowadzone na specjalnym stanowisku próżniowym i potwierdziły zgodność parametrów silnika z charakterystykami określonymi w specyfikacji istotnych warunków zamówienia.

Prace z silnikiem trwają: planowana jest seria nowych testów ogniowych w celu opracowania zasobu i zweryfikowania stabilności sprawdzonych właściwości podczas długotrwałej eksploatacji.

W przeciwieństwie do silników rakietowych na paliwo ciekłe (LRE), które specjaliści KBKhA opracowują od ponad pół wieku, elektryczne silniki rakietowe ostatnie lata stał się nowym kierunkiem pracy w przedsiębiorstwie. Zaprojektowane do użytku jako część statku kosmicznego, mogą przyczynić się do rozwiązania szerokiego zakresu zadań: korekty i stabilizacji roboczej orbity satelitów, ich wystrzeliwania z orbity niskiej do wysokiej, a także realizacji lotów w kosmos.