Nowe korytarze transportowe połączą Azję Północno-Wschodnią. Międzynarodowe korytarze transportowe Rosji. Tworzenie i rozwój międzynarodowych korytarzy transportowych

Przez terytorium Primorye przebiegają obiecujące międzynarodowe korytarze transportowe (ITC) północy i północy. wschodnia Azja. W szczególności uruchomienie korytarzy transportowych Primorye-1 i Primorye-2 może stanowić dobrą zachętę do rozwoju. Michaił Kholosha, szef działu rozwoju transportu Dalekowschodniego Instytutu Badań, Projektowania i Inżynierii Floty Morskiej (DNIIMF), opowiedział, w jaki sposób plan jest wdrażany i co należy zrobić. Michaił Chołosza: „Dla rozwoju międzynarodowych korytarzy transportowych z udziałem Primorye konieczna jest wielostronna współpraca międzynarodowa”

Michaiła Wasiljewicza w czasach ZSRR i przez wiele lat później rozwój transportu na Dalekim Wschodzie odbywał się w warunkach dominacji ładunków eksportowych i obsługi transportu krajowego. Udział tranzytu był znikomy. Kiedy pod koniec lat 90-tych zaczęto mówić o integracji z międzynarodowym systemem transportowym, mówiono jedynie o intermodalnym korytarzu transportowym „Wschód – Zachód” (Azja – Europa). Czym są ITC Primorye: kiedy sformułowano ich pomysł, czy cieszą się uznaniem społeczności transportu międzynarodowego i czy nie zastępują wcześniejszych pomysłów?

Primorye ma potencjał w różnych segmentach rynku tranzytowego, nie jest to tylko trasa transkontynentalna Azja-Europa, ale także tranzyt w naszym regionie, w obrębie Azji czy regionu Azji i Pacyfiku. Nikt nie zlikwidował korytarza Wschód-Zachód, ale regionalne korytarze transportowe są również ważne dla rozwoju gospodarczego. Co więcej, istnieje większe zapotrzebowanie na te korytarze, a ich uruchomienie wymaga mniej wysiłku i pieniędzy.

Przez porty Primorye może przejść znacznie więcej ładunków międzynarodowych. Są to ładunki z Chin, Japonii, Mongolii, Korei, Wietnamu, Australii, Ameryki Północnej i Południowej oraz wielu innych krajów świata.

Sytuacja gospodarcza jest taka, że ​​jeśli zostaną stworzone niezbędne warunki, nasze porty będą mogły:
- w dalszym ciągu obsługiwać rosnący eksport;
- zwiększyć wolumen usług dla ładunków importowanych z krajów Azji i Pacyfiku, które często docierają do naszego regionu Dalekiego Wschodu z podróżami „po okolicy” glob» na trasie „Azja-Europa-Azja”;
- wejść na rynek tranzytowy, którego wolumen może przekroczyć przewozy tradycyjne (eksport, import i kabotaż).

A teraz o historii: w 1995 r. Rosja stała się uczestnikiem „Programu rozwoju dorzecza rzeki Tumannaya”, wszyscy pamiętają go jako Projekt Tumangan, program ten nie istnieje od dawna. Ale na jego podstawie w 2005 r. Utworzono „Rozszerzoną inicjatywę Tumangan” (RTI) - wielostronny mechanizm współpracy przy wsparciu Programu Rozwoju ONZ z udziałem ChRL, KRLD (wycofała się z RTI w 2009 r.), Republikę Korei, Mongolię i Federację Rosyjską. Japonia uczestniczy w programie na zasadzie pozarządowej.

To jak w naturze: gąsienica zamieniona w motyla! Transformacja ta umożliwiła utworzenie całego mechanizmu rozwoju sieci transportowo-logistycznej Azji Północno-Wschodniej z idei jednego korytarza (Tumangan). W rezultacie wzmocniła się rola Primorye i my to mamy możliwość wykorzystania naszego zróżnicowanego potencjału tranzytowego.

Jednak narodziny systemu korytarzy nie miały miejsca w RTI. W 2000 roku międzynarodowy zespół specjalistów z Rosji, Chin, Mongolii, Korei Południowej i Japonii pod przewodnictwem Instytutu ERINA (Japonia) sformułował Koncepcję Korytarzy Azji Północno-Wschodniej. W 2002 roku został zatwierdzony Forum Ekonomiczne Kraje NEA w Niigata. Od tego momentu został oficjalnie uznany, łącznie z jego częściami - ITC „Primorye-1” (Harbin – Suifenhe – Grodekovo – porty Władywostoku, Nachodka, Wostoczny – porty regionu Azji i Pacyfiku) oraz „Primorye-2” ( Changchun – Jilin – Hunchun – Makhalino – Posyet – Zarubino – porty regionu Azji i Pacyfiku). DNIIMF brał czynny udział w tworzeniu tej koncepcji. Na tamtym etapie był to pomysł, który nie miał odpowiedniej platformy do realizacji.

Podjęto także próbę promowania korytarzy w formacie UNESCAP, ale zakończyła się ona w 2004 roku, kiedy organizacja ta przeniosła swoją uwagę na Azję Środkową. Dlatego w 2010 roku zaproponowaliśmy aktualizację strategii transportowej RTI, ponieważ korytarz Tumangan nie rozwiązał wszystkich problemów, a mandat geograficzny RTI jest znacznie szerszy: obejmuje prowincje Heilongjiang, Jilin, Liaoning i Mongolię Wewnętrzną ChRL, trzy wschodnie prowincje Mongolii (Dornod, Khentii i Sukhbaatar), wschodnie porty Republiki Korei i terytorium Primorye. Pomysł został poparty. W rezultacie dzisiaj RTI jest jedynym organizacja międzynarodowa, która rozwija międzynarodowy korytarz transportowy z dostępem do portów Primorye i, biorąc pod uwagę stopień jego zwartości (4 kraje), stanowi dogodną platformę do koordynacji i przygotowania niezbędnych umów międzyrządowych.

Zwykle wszyscy pytają o liczby i często są one podawane. Przykładowo, potencjalne zapotrzebowanie na tranzyt w ciągu najbliższych 10–15 lat wyłącznie przez port Zarubino, według ogólnych szacunków, może osiągnąć 90–100 mln ton rocznie. Imponujący! Istnieje jednak kilka „ale” w zrozumieniu pytania. Po pierwsze: tranzyt jest szczególnie „ruchomym” ładunkiem przy wyborze najbardziej atrakcyjnej trasy. Po drugie: podałem przykład tylko jednego z kilku korytarzy i po trzecie: nie mówimy o mikroekonomii transportu, ale o infrastrukturalnym wsparciu rozwoju przestrzeni gospodarczej, obejmującej terytoria i gospodarki krajów NEA, w tym (co jest dla nas ważne) naszą przewagę Primorsky.

Dlatego wcale nie chodzi tutaj o „tony” nowego obrotu towarowego. Są to nowe możliwości rozwoju regionu i jest w tym pewien niuans: makroekonomia korytarzy zapewnia korzystne efekty dla wielu krajów. Z badania przeprowadzonego w 2012 roku przez grupę ekspertów wynika, że ​​rozwój korytarzy wymaga ścisłego podążania za międzynarodowym popytem na transport.

- Co należy zrobić w pierwszej kolejności?

Nierównomierny rozwój infrastruktury w Azji Północno-Wschodniej utrudnia rozwój gospodarczy krajów regionu. Możemy się razem rozwijać, dlatego musimy kontynuować pracę nad stworzeniem systemu transportowo-logistycznego w Primorye, mając na celu wynik ogólny marynarze, pracownicy portowi, kolejarze, celnicy, logistycy i inni uczestnicy procesu. Przecież stworzenie międzynarodowego kompleksu transportowego nie jest możliwe bez efektywnej logistyki, a opiera się na czterech „C” – szybkości, kosztach, obsłudze, stabilności.

Niedawno wróciłem z kolejnej Rady ds. Transportu RTI, która odbyła się w dniach 15–16 czerwca w Ułan Bator (Mongolia). Omówiliśmy sposób realizacji regionalnej strategii transportowej RTI, w tym bieżące problemy usprawnienia transportu multimodalnego, na który jest zapotrzebowanie w regionie, z wykorzystaniem transportu morskiego i lądowego. Aby rozwijać te przewozy z wykorzystaniem ITC Primorye-1 i Primorye-2, ważne jest usunięcie kluczowej bariery – nieefektywnej procedury tranzytowej. Umożliwi to przedsiębiorstwom wprowadzanie ulepszeń technicznych, technologicznych i ekonomicznych przy minimalnym ryzyku.

W swoich wystąpieniach wielokrotnie podkreślali Państwo, że przy tworzeniu ITC ważną rolę odgrywa nie tylko konkurencja, ale także współpraca. Wyjaśnij, co masz na myśli?

Osobliwością integracji systemów transportowych jest to, że istnieje zarówno intensywna konkurencja (walka o wielkość i terytorium usług logistycznych), jak i aktywna współpraca, jeśli zaznaczysz na mapie odpowiednie terytoria Japonii, Chin, Republiki Korei i Mongolii , rosyjskiego Dalekiego Wschodu i KRLD wyraźnie widać, jak stopniowo tworzona jest jednolita przestrzeń makroekonomiczna, a to z kolei wymaga współdziałania elementów wspólnej infrastruktury logistycznej, obecności ujednoliconych standardów, normy prawne itp. Rozwiązanie tych problemów nie jest możliwe w oparciu o konkurencję i bez współpracy.

Jeszcze nie, chociaż testowanie tras na rosyjskich odcinkach ITC odbywa się coraz częściej i skuteczniej. W ciągu ostatnich pięciu lat odbyło się wiele udanych demonstracji.

Przykładowo w 2010 roku prefektura Niigata przeprowadziła udany test transportu dwóch kontenerów na trasie Hunchun-Zarubino-Niigata. Ponadto w 2011 roku z Hunchun do koreańskiego portu Busan przewieziono 10 kontenerów, a kolejna partia kontenerów została przetransportowana do Japonii. W sierpniu 2013 roku przez stację Kamyshovaya (Rosja) do Hunchun przejechał pierwszy pociąg demonstracyjny z węglem, wiosną 2014 roku – pierwszy tranzytowy pociąg kontenerowy z Suifenhe do Grodekowa i dalej do portu Wostocznyj (z dostawą do krajów Azji i Pacyfiku ), w styczniu tego roku przewóz kontenerów do portu Wostoczny.

Pomyślne testy i uruchomienia demonstracyjne świadczą o tym, że infrastruktura umożliwia przewóz towarów, natomiast ITC jest systemem o wyższym poziomie powiązania ekonomicznego, informacyjnego, technicznego i technologicznego procesu transportowego. W związku z tym nie ma jeszcze korytarzy, choć proces zdecydowanie się rozpoczął. Kiedy na tych trasach powstaną technologie korytarzowe, usługi i odpowiadający im rynek, będziemy mogli powiedzieć, że ITC działa.

Koncepcja korytarzy NEA powstała niemal 15 lat temu. Czy czas potwierdził jego autentyczność? Czy coś się zmieniło przez ten czas?

Zespół ekspertów RTI stale monitoruje rozwój sytuacji gospodarczej i regularnie wymienia informacje. W miarę zmiany zapotrzebowania na transport RTI dokona odpowiednich zmian w swojej strategii transportowej. Kwestie te są zawsze aktywnie omawiane.

Czas pokazał: te trasy, które na mapie oznaczono linią przerywaną jako potencjalne, są już gotowe do użytku. Dzieje się to aktywnie po stronie mongolskiej: kraj szybko się rozwija (projekt Milenijny i inne), ulepsza sieć dróg i kolei, rozwija lotnictwo i skutecznie zabiega o dostęp do morza. A na naszych barkach dzieje się rozwój, który doprowadzi do powstania nowego popytu, którego naprawdę potrzebujemy. Na tym polega istota rozwoju: pojawiają się nowe, wysokiej jakości pomysły, które należy wspierać infrastrukturalnie.

Nawiasem mówiąc, w 2014 r. Na 15. sesji Komisji Doradczej RTI w Yanji (ChRL) podpisano porozumienie w sprawie utworzenia Stowarzyszenia Banków Eksportowo-Importowych Chin, Republiki Korei, Mongolii i Rosji (VEB wszedł do niego). wsparcie finansowe międzyregionalne projekty infrastrukturalne. Obecnie na liście projektów banków znajduje się osiem projektów z Mongolii, cztery z Republiki Korei, trzy z Chin (w tym projekty rosyjsko-chińskie) i dwa z Rosji (podobnie obejmujące projekty rozwoju portu morskiego Zarubino i terminalu węglowego na terytorium Chabarowska). Pociąg RTI nabiera prędkości, ważne jest, aby się na niego nie spóźnić.

A jednak w rozwoju infrastruktury transportowej i logistycznej pojawiły się nowe okoliczności: Euroazjatycka Unia Gospodarcza, chiński nowy „Jedwabny Szlak”, wkrótce uchwalona ustawa o wolnym porcie Władywostoku…

Tak, w 2015 roku powstała Euroazjatycka Unia Gospodarcza (EAEU), która posiada międzynarodową osobowość prawną, odpowiednie instytucje i ramy prawne, w tym powstający Kodeks Celny Unii, gdyż jest to integrujące stowarzyszenie gospodarcze – unia .

8 maja br. Rosja i Chiny podpisały wspólne oświadczenie o współpracy na rzecz integracji rozwoju regionu euroazjatyckiego unia gospodarcza oraz projekt Pasa Gospodarczego Jedwabny Szlak”, w tym jego północno-wschodnią część (swoją drogą, co pokrywa się z mandatem geograficznym RTI). Dodam, że dziś ChRL pracuje nad megaprojektem „Jeden pas, jedna droga”, który obejmuje komponent morski (Morski Jedwabny Szlak XXI w.) i kontynentalny (Pas Gospodarczy Jedwabnego Szlaku) i nie są to tylko różne szlaki pomiędzy Europa i Azja. Jak mówią sami Chińczycy, jest to projekt mający na celu stworzenie jednolitej przestrzeni gospodarczej i kulturalnej.

Wspomniał Pan o projekcie ustawy federalnej „O Wolnym Porcie Władywostoku” opracowanym przez Ministerstwo Rozwoju Wschodniego. Duma Państwowa rozpatrzy tę kwestię w najbliższej przyszłości. Wszyscy mamy nadzieję, że uda mu się ułatwić przejazd ładunków tranzytowych, bo jest to niezwykle potrzebne.

Istnieje również południowokoreańska „Inicjatywa Eurazjatycka”, która jest interesująca z ideą harmonizacji rozwoju wszystkich krajów eurazjatyckich. Istnieje opinia Japonii i innych krajów, którą należy wziąć pod uwagę. Oraz projekty promowane przez Rosję, w tym projekty Ministerstwa Rozwoju Wschodniego i pomysły zawarte w Federalnym Programie Docelowym na rzecz rozwoju regionu.

Pole strategiczne jest bardzo obszerne i wieloaspektowe. Konstruktywne wydaje się wspólne promowanie pomysłów rozwojowych w oparciu o ich kompatybilność i komplementarność.

Na tej podstawie może stać się mechanizm RTI skuteczna platforma koordynacja rozwoju transportu w różne formaty współpraca. Jest to ważne w przypadku tranzytu, zwłaszcza biorąc pod uwagę niezbędną zgodność procedur z nowym Kodeksem Celnym EUG.

Kolejnym ważnym aspektem jest wzajemnie korzystny format współpracy, zapewniający równowagę wzajemnych korzyści. Jest to proces złożony i wielostronny, ze względu na zaangażowanie wielu krajów.

Jak Twoim zdaniem powinna kształtować się współpraca przy organizacji ITC – czy jest to prosta suma umów dwustronnych, np. Rosja z Chinami, Rosja z Mongolią i tak dalej? A może jest to bardziej złożony projekt?

Makroekonomia jest zawsze więcej niż kwota poszczególnych obiektów lub projektów mikroekonomicznych. Korytarz nie jest więc sumą prostą; ponadto przejazd korytarzami to relacja pomiędzy kilkoma, rzadziej dwoma, a najczęściej więcej Państwa Nie da się obejść bez wielostronnego formatu interakcji, należy go jednak uzupełnić inicjatywami dwustronnymi i jednostronnymi.

Uniwersalność i wielość stron w zagospodarowaniu korytarzy ukazuje jeszcze jeden aspekt. Istnieją szlaki transkontynentalne, które łączą Europę i Azję: Północny Szlak Morski, BAM, Kolej Transsyberyjska, Centralny Szlak Transchiński, Południowy Szlak Morski (przez Kanał Sueski) itp. Ale są też podstawą regionalnej sieci transportowej. MTC „Primorye-1” i „Primorye-2” są częścią korytarzy regionalnych, które z kolei (jak lalka lęgowa w lalce lęgowej!) są fragmentami korytarzy transkontynentalnych. Dlatego korytarze te nie tyle konkurują ze sobą, co uzupełniają się, aby pokryć całą przestrzeń ogromnego kontynentu.

Jak uwzględnić interesy prywatnego biznesu (osiągnięcia jak największych zysków!) i państwa zainteresowanego efektem makroekonomicznym dla rozwoju terytoriów?

Wiadomo, że tworzenie korytarzy jest zawsze zadaniem przestrzennym Rozwój gospodarczy, które powinno uwzględniać zarówno zwroty makro-, jak i mikroekonomiczne.

Trudność polega na pracochłonności uwzględnienia wszystkich niezbędnych aspektów: ekonomicznego, politycznego, rządowego, społecznego itp. Zminimalizuje to jednak ryzyko i zapewni długoterminową równowagę wzajemnych korzyści dla wszystkich uczestników.

Wywiad przeprowadziła Irina DROBYSHEVA

Koncepcja korytarza transportowego

Technologie transportu intermodalnego i multimodalnego najskuteczniej wdrażane są w korytarzach transportowych.

Definicja 1

Korytarz transportowy to zaawansowany technologicznie system transportowy, który koncentruje się na określonym kierunku komunikacja transportowa, zapewniając masowy transport towarów pomiędzy obszarami gęsto zaludnionymi.

Korytarze transportowe powstające w komunikacji międzynarodowej nazywane są międzynarodowymi korytarzami transportowymi (ITC); najskuteczniej funkcjonują w jednej przestrzeni celnej i gospodarczej.

Korytarze transportowe obejmujące kilka rodzajów transportu nazywane są multimodalnymi korytarzami transportowymi. Korytarze takie powinny być wyposażone nie tylko w rozwiniętą infrastrukturę transportową, ale także w nowoczesną infrastrukturę terminalowo-magazynową.

Cele powstania i rozwoju ITC są następujące:

• skoordynowane tworzenie i rozwój infrastruktury transportowej i logistycznej państw w celu niezakłóconego przepływu pasażerów i ładunków przez granice państw;
• organizacja efektywna interakcja rodzaje transportu w multiintermodalnym łańcuchu transportowym;
• racjonalizacja procesu transportowego w celu poprawy jakości procesu logistycznego i zmniejszenia składnika transportowego w ostatecznej cenie produktu;
• stworzenie warunków do obniżenia stawek przewozowych poprzez zwiększenie efektywnego obciążenia sieci transportowej;
• zwiększenie dostępności transportowej regionów;
• zwiększenie mobilności ludności;
• rozwój współpracy transgranicznej, rozwój nowych terytoriów i nowych rynków handlowych;
• wspieranie rozwoju stosunków kulturalnych i turystyki międzynarodowej.

Paneuropejskie korytarze transportowe

Najszerzej rozwinięte MTC centralnego i Europy Wschodniej zwane paneuropejskimi lub kreteńskimi korytarzami transportowymi.

Na Krecie w marcu 1994 r. podczas II Konferencji Paneuropejskiej zidentyfikowano 9 ITC. W 1997 roku na III Konferencji Paneuropejskiej w Helsinkach zwiększono liczbę ITC do 10 i zaproponowano zalecenia dotyczące ich rozbudowy. Paneuropejskie międzynarodowe korytarze transportowe obejmują kolej, wodę i transport samochodowy. Przez terytorium Federacji Rosyjskiej przechodzą:

• MTC nr 2 Berlin – Pozań – Warszawa – Mińsk – Moskwa – Niżny Nowogród (przyjęto także propozycję rozszerzenia tego MTC na Jekaterynburg)
• MTC nr 9 Helsinki – St. Petersburg – Moskwa – Homel – Kijów – dostęp do portów Morza Czarnego.

Korytarze transportowe Rosji

System korytarzy transportowych na terytorium Federacji Rosyjskiej obejmuje:

• korytarz euroazjatycki „Północ-Południe” (łączy kraje bałtyckie z Indiami, przebiega przez terytorium Rosji);
• korytarz euroazjatycki „Wschód – Zachód” (łączy Europę z krajami regionu Azji i Pacyfiku), którego podstawą jest Kolej Transsyberyjska;
• korytarz Drogi Morza Północnego NSR (łączy europejską część Federacji Rosyjskiej z Dalekim Wschodem, przechodzi przez morza Oceanu Arktycznego);
• system korytarzy łączących północno-wschodnie prowincje Chin przez porty morskie Terytorium Primorskiego z portami krajów Azji i Pacyfiku.

W systemie korytarzy transportowych Federacji Rosyjskiej paneuropejski ITC nr 2 wchodzi w skład Kolei Transsyberyjskiej, a odcinek korytarza nr 9 (granica Finlandii – St. Petersburg – Moskwa) jest częścią korytarza Północ – Południe.

Fragmenty raportu Podkomisji ds. Transportu Komitetu Organizacyjnego Konferencja Gospodarcza Azja Północno-Wschodnia
Dziewięć korytarzy transportowych Azji Północno-Wschodniej
Przegląd Eksperta Rosyjskiego nr 10 2004

Na liście przedstawiono zarówno obecnie działające, jak i koncepcyjne korytarze, ale w przyszłości wszystkie powinny stać się głównymi korytarzami międzynarodowego transportu towarów w regionie. Z powyższego opisu jasno wynika, że ​​korytarze obejmują wyłącznie obszary lądowe. Trzeba jednak pamiętać, że zostaną one połączone liniami morskimi z Japonią, Republiką Korei, krajami Azji Południowo-Wschodniej i Ameryką Północną.
Główne problemy korytarzy transportowych NEA (związane z lukami w infrastrukturze kolejowej lub drogowej, różnicami w szerokości torów kolejowych, problemami z przejściem kontroli CIQ, problemami ze strefami dojazdowymi samochody ciężarowe sąsiadujących), które utrudniają sprawny przepływ towarów i osób przez granice. Rozwiązaniem tych problemów jest warunek konieczny zapewnienie niezakłóconego transportu korytarzami transportowymi NEA.

Stan obecny i problemy korytarzy transportowych

3.1 Korytarz transportowy Vanino – Taishet

3.1.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Wanino-Taiszet łączy rosyjski Daleki Wschód z krajami Europy i Azji Środkowej i pełni rolę komplementarną w stosunku do Kolei Transsyberyjskiej. Korytarz rozpoczyna się w porcie Wanino na brzegu Cieśniny Tatarskiej (Cieśnina Mamiya) i biegnie wzdłuż głównej linii Bajkał-Amur (BAM), która łączy się z Koleją Transsyberyjską, która następnie prowadzi do krajów Europy i Środkowej Azja. Na Sachalin kursuje prom kolejowy pomiędzy Waninem a Chołmskiem (Sachalin).

3.1.2 Obecna sytuacja

1) Port (Vanino)
Port Vanino utrzymuje regularne linie kontenerowe do Busan. Trasa kolejowa rozpoczyna się na stacji rozrządowej Toki, 8 km na północ od portu i ciągnie się przez całe terytorium Rosji wzdłuż BAM i Kolei Transsyberyjskiej. W 1999 roku przepustowość portu pozwalała na przeładunek do 14 mln ton ładunków rocznie, w tym 40 000 kontenerów (TEU).
Port Vanino przetwarza głównie produkty petrochemiczne, drewno, aluminium, węgiel, złom i produkty rybne. Co roku przez port transportuje się 1,3 mln ton produktów petrochemicznych z rafinerii Komsomolsk nad Amurem. Dwie trzecie tych produktów trafia na Sachalin, Kamczatkę i Magadan, a jedna trzecia jest eksportowana do Korei, Chin i Malezji. Roczny wolumen przerobu drewna sięga 1,2 miliona ton, z czego 1 milion ton okrągłe drewno. 80% drewna eksportujemy do Japonii, pozostała część do Chin i Korei Południowej. W wyspecjalizowanym kompleksie przerabia się rocznie 570 000 ton tlenku glinu, który importuje się głównie z Australii i wysyła do huty aluminium w Bracku (3900 km), gdzie do produkcji aluminium wykorzystuje się energię elektryczną z elektrowni wodnej Brack na rzece Angara. Gotowe produkty dostarczane są do Vanino, skąd eksportowane są głównie do Japonii, a częściowo do Ameryki i krajów Azji Południowo-Wschodniej. Z terminalu węglowego do Japonii i Tajwanu wysyłanych jest rocznie 400 000 ton węgla Kemerowo. Wolumen przerobu wyrobów z metali żelaznych i złomu również sięga 400 tys. ton. Ładunki te kierowane są głównie do Republiki Korei, chociaż w ostatnich trzech latach pewne ilości trafiły także do Japonii.

2) Sieć kolejowa
Port Wanino może obsłużyć do 360 TEU ze statków na platformy i wysłać je przez stację rozrządową Toki (może obsłużyć do 170 000 wagonów rocznie) w Komsomolsku nad Amurem tego samego dnia. Obecnie w porcie nie obowiązują szczegółowe zasady formowania specjalistycznych pociągów kontenerowych, dlatego kontenery wysyłane są nawet jeśli jest ich tylko 13-15 sztuk. Raz na dwa tygodnie odjeżdża pociąg z 50-60 kontenerami do Moskwy i regionu Azji Środkowej.
Pociągi kontenerowe z Vanino do Moskwy i Azji Środkowej kursują po Kolei Transsyberyjskiej, wyposażonej w system śledzenia kontenerów. Pozostały ładunek transportowany jest linią kolejową BAM o łącznej długości 4300 km, przebiegającą przez rejony tajgi 200-500 km na północ od Kolei Transsyberyjskiej i łączącej Vanino i Taishet. Wąskim gardłem jest jednotorowy i niezelektryfikowany odcinek pomiędzy Waninem a Komsomolskiem nad Amurem, którego złożoność jest zdeterminowana przez krajobraz.

3) Sieć drogowa
Długość drogi pomiędzy Waninem, Lidogą (na południe od Komsomolska nad Amurem) a Chabarowskiem wynosi 500 km, z czego 300 km nie jest utwardzona. Transport drogowy rozpoczął się jesienią 1998 roku i trwał aż do okres zimowy zajmuje 8 godzin. Oczekuje się, że po zakończeniu Roboty budowlane czas zostanie skrócony do 5-6 godzin.

3.1.3 Problemy i wyzwania

W transporcie kolejowym na pierwszy rzut oka widać potrzebę budowy drugich torów na odcinkach jednotorowych oraz wprowadzenia elektryfikacji. Jednakże istniejąca przepustowość jest w zupełności wystarczająca dla istniejącego przepływu ładunków, dlatego raczej konieczne jest ukierunkowanie wysiłków na utrzymanie istniejących zdolności, a także podjęcie działań mających na celu przyciągnięcie ładunku. Ponadto szerokość toru rosyjskiego na kontynencie wynosi 1520 mm, natomiast na Sachalinie 1067 mm, w związku z czym istnieje konieczność przeładunku wagonów w Chołmsku.
W pobliżu transport drogowy Głównym zadaniem wydaje się być rozbudowa autostrady Wanino-Chabarowsk, a zwłaszcza odcinka Wanino-Lidoga.

3.2 Transsyberyjski Korytarz Transportowy (Transsyberyjski Most Kontenerowy – TSCM)

3.2.1 Znaczenie

Transsyberyjski Most Kontenerowy (TSBC) to międzynarodowy intermodalny system transportu, którego odcinek morski obejmuje transport pomiędzy portami Japonii i Republiki Korei a portami rosyjskiego Dalekiego Wschodu (porty Wostocznyj, Władywostok i Nachodka). , a odcinek kolejowy zapewnia transport pomiędzy portami rosyjskimi a krajami europejskimi i Azją Centralną. TSKM rozwinęło się jako alternatywa dla morskiego szlaku transportowego pomiędzy Azją a Europą, a szczyt przewozów japońskich kontenerów tranzytowych Koleją Transsyberyjską przypadł na rok 1983. Do chwili obecnej wolumen kontenerów tranzytowych na tej trasie znacznie się zmniejszył, a kwestia środków mających na celu intensyfikację jego wykorzystania stała się paląca.

3.2.2 Stan aktualny

1) Port (wschodni)
Port Wostoczny położony jest we wschodniej części Zatoki Nachodkiej. Przerabiane są tu takie ładunki jak węgiel, kontenery, drewno, zrębki, klinkier, nawozy chemiczne, koks. 99% obrotu towarowego to cargo handel zagraniczny i są to głównie ładunki eksportowe (90-95%). Przepustowość portu pozwala na przeładunek do 20 mln ton ładunków rocznie. W 1990 r. obrót towarowy portu wynosił 11,4 mln ton, ale do 1998 r. spadł do 6,25 mln ton.
Kompleks do przeładunku kontenerów zagranicznych posiada dwa nabrzeża o głębokości 12,5 mi jest wyposażony w cztery dźwigi kontenerowe o udźwigu 30,5 tony. Rocznie można tu przeładować do 200 000 TEU, ale w 1999 roku wolumen kontenerów wynosił zaledwie 30. około 60 000 TEU.
Port ma dostęp do Kolei Transsyberyjskiej, a specjalistyczne pociągi kontenerowe odjeżdżają bezpośrednio z Wostocznych do Europy. Ponadto port Wostoczny jest połączony linią kontenerową z portem Seattle na zachodnim wybrzeżu Stanów Zjednoczonych, co umożliwiło rozpoczęcie realizacji koncepcji korytarza transportowego Wschód-Zachód, polegającej na stworzeniu efektywny system transportowy na kierunkach Daleki Wschód – Zachodnie Wybrzeże Stanów Zjednoczonych, a także północno-wschodnie prowincje Chińskiej Republiki Ludowej – Zachodnie Wybrzeże USA.

2) Sieć kolejowa
Według klasyfikacji rosyjskiej szyny kolejowe Kolej Transsyberyjska to droga pierwszej klasy o rozstawie 1520 mm (5 stóp). Na całej swojej długości, z wyjątkiem mostu na Amur koło Chabarowska (2658 m), droga jest dwutorowa. Trasa jest w 96% zelektryfikowana, obecnie trwają prace na jedynym niezelektryfikowanym odcinku Bikin – Ussurijsk (417 km) i oczekuje się, że w 2002 roku droga zostanie całkowicie przestawiona na trakcję elektryczną.
Most na rzece Amur w obwodzie chabarowskim miał jeden tor kolejowy i do niedawna był jedną z przeszkód wydajna praca trasa. W związku z tym projekt budowy nowego mostu kombinowanego, tj projekt dwupoziomowy z koleją wielotorową na dole i czteropasmową autostradą na górze. Przy starych podporach powstał już pierwszy etap nowego mostu. Część kolejową oddano do użytku w listopadzie 1998 r., a część drogową w listopadzie 1999 r.
Na Kolei Transsyberyjskiej znajduje się kilka terminali kontenerowych, które są w stanie obsłużyć kontenery o długości 40 stóp. Terminale te znajdują się w porcie Wostocznyj, Władywostok, Nowosybirsk, Tiumeń, Niżny Nowogród, Jarosławiu, Moskwie i Petersburgu.
Kolej Transsyberyjska może przewieźć do 1 miliona jednostek kontenerowych (TEU) rocznie. Obecnie przepustowość autostrady jest wykorzystywana jedynie w 50-70%, a więc nawet przy istniejącej infrastrukturze tak jest szerokie możliwości zwiększyć liczbę pociągów i wolumen przewożonych ładunków.

3) Sieć drogowa
Rozwój sieci drogowej na rosyjskim Dalekim Wschodzie, z wyjątkiem szlaków Władywostok/Nachodka – Ussurijsk – Chabarowsk i Chabarowsk – Birobidżan, przebiega w niezwykle wolnym tempie, a rzeka Amur jest szeroko wykorzystywana do transportu towarów. Przed budową nowego mostu przez Amur ciężarówki przewożono promem przez rzekę w rejonie Chabarowska, co trwało około 40 minut. Nowy most pozwala przeprawić się przez Amur w pięć minut. Budowa drogi łączącej Chabarowsk z Moskwą jest już prawie ukończona (w obwodzie amurskim pozostają niedokończone odcinki). Jednocześnie na Dalekim Wschodzie wiele dróg nie ma jeszcze twardej nawierzchni.

3.2.3 Problemy i wyzwania

Przyczynami gwałtownego spadku wolumenu przewozów na TSKM było osłabienie systemu zarządzania i koordynacji międzynarodowego transportu intermodalnego; podwyższenie stawek przy jednoczesnym obniżeniu kosztów frachtu morskiego; niestabilność terminów dostaw (nieregularności); kwestie bezpieczeństwa w przypadku utraty lub uszkodzenia ładunku; niski poziom praca; problemy z zapewnieniem kontenerów i ogromną złożoność procedur celnych.
Aby zwiększyć wykorzystanie TSKM, konieczne jest rozwiązanie takich problemów, jak uproszczenie procedur rejestracyjnych, zwiększenie konkurencyjności TSKM jako międzynarodowego systemu transportu intermodalnego, poszerzenie działań marketingowych i przywrócenie zaufania do trasy, a także rozbudowa połączeń pomiędzy agencje rządowe i sektor prywatny.
Do celów rozwoju infrastruktury należy dokończenie drugiego etapu mostu na rzece Amur, skracającego czas potrzebny na przekroczenie granicy polsko-białoruskiej, gdzie drogi z różne szerokości skrajnia, pełna elektryfikacja drogi i podwyżka Średnia prędkość transport. Konieczne jest także zapewnienie regularnego ruchu pociągów kontenerowych z portu Wostoczny, niezależnie od obecności lub braku ładunku.

3.3 Korytarz transportowy Suifenhe

3.3.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Suifenhe rozpoczyna się w rosyjskich portach Władywostok, Nachodka i Wostochny, przebiega przez przygraniczne chińskie miasta Suifenhe i Harbin, stolicę prowincji Heilongjiang, następnie na zachodzie przez miasto Manzhouli i rosyjski Zabajkalsk, zanim dotrze do Czyty, położonej na Kolei Transsyberyjskiej. Korytarz ten zapewnia prowincji dostęp do szlaków morskich do Japonii, Republiki Korei i Stanów Zjednoczonych.

3.3.2 Obecna sytuacja

1) Porty
Port Władywostok położony jest w naturalnej zatoce o głębokości do 30 m, dzięki czemu akwen nie zamarza nawet w zimie. Port Władywostok składa się z trzech portów: handlowego, rybackiego i wojskowego. Port handlowy został sprywatyzowany w 1993 roku i trwa do chwili obecnej Spółka akcyjna„Port handlowy Władywostoku”. Port zajmuje nabrzeża nr 1 do 17 o głębokości 8-13 m, długość nabrzeży wynosi 4200 m. Nabrzeża nr 16 i nr 17 służą wyłącznie do przeładunku kontenerów. Terminal kontenerowy wyposażony jest w dwie dźwigi kontenerowe (30,5 t) i może obsłużyć do 100 000 TEU rocznie. Głębokość sięga 13 m, a długość (420 m) pozwala na jednoczesną obsługę 2 kontenerowców. Linie kolejowe portu handlowego mają dostęp do Kolei Transsyberyjskiej. Załadunek i rozładunek odbywa się całodobowo.
Port ma obecnie cztery regularne linie, w tym linię północnoamerykańską do Seattle.
Port Nachodka położony jest na zachodnim brzegu zatoki Nachodka, w dogodnej naturalnej zatoce i jest chroniony półwyspem. Jest to port wolny od lodu, którego głębokość przy nabrzeżach wynosi 13 m. Okres sowiecki Nachodka była jedynym portem na rosyjskim Dalekim Wschodzie otwartym dla obcych statków. Linię Japonia-Nachodka otwarto w 1958 r., a w 1998 r. obchodzono jej 40-lecie. Linię obsługują regularne masowce, które czasami dostarczają niewielkie ilości kontenerów.
Prawie wszystkie kontenery przewożone TSKM są akceptowane przez Port Wostoczny, więc udział kontenerów w obrotach towarowych Nachodki jest niewielki. Port Nachodka ma jednak dostęp do kolei transsyberyjskiej.

2) Sieć kolejowa
Linia kolejowa z portów Terytorium Nadmorskiego do Grodekowa na odcinku do Ussurijska jest zelektryfikowana i ma dwa tory. Oddział Ussurijsk-Grodekowo jest jednotorowy i obsługiwany jest przez lokomotywy spalinowe. Ze względu na różnicę w rozstawie torów w Rosji i Chinach, pomiędzy Grodekowem a Suifenhe zbudowano czteroszynową linię, a przeładunek odbywa się na stacjach granicznych. Na stacji Suifenhe przeładunek odbywa się za pomocą dźwigów (w tym jednego o udźwigu 50 ton) i wózków widłowych. Dziennie można przerobić do 150 wagonów.
Linia z Suifenhe do Harbin nie jest zelektryfikowana, odcinek Suifenhe-Mudanjiang jest jednotorowy, a dalej do Harbinu prowadzi droga dwutorowa. Linia Harbin-Mandżura również nie jest zelektryfikowana. Pomiędzy Harbinem i Hailarem przebiega droga dwutorowa, a z Hailar do Mandżurii droga jednotorowa.
Mandżuria i Zabajkalsk są połączone jedną linią szerokotorową i jedną linią normalnotorową. Codziennie z Rosji przyjeżdża 8 pociągów (400 wagonów), mniej więcej tyle samo przyjeżdża z Chin, chociaż w tym kierunku jest dużo pustych wagonów. Obowiązuje zasada, że ​​przeładunku ładunku dokonuje strona odbierająca, dlatego ładunek jadący z Rosji do Chin przeładowywany jest na stacji Manzhouli, a ładunek jadący do Rosji – w Zabajkalsku. Bezpośrednio na stacji Manzhouli obsługiwane są głównie ładunki niekontenerowe, a w pobliżu stacji wybudowano osobny terminal do obsługi kontenerów. Przepustowość stacji wynosi 5 mln ton ładunków rocznie. W Zabajkalsku kontenery są częściowo przetwarzane w miejscu za stacją pasażerską, a w pewnej odległości znajduje się wyspecjalizowany kompleks kontenerowy.

3) Sieć drogowa
Autostrada Wostocznyj-Nachodka-Władywostok-Grodekowo jest dwupasmowa i ma nawierzchnię asfaltową, a szerokość pasów jest wystarczająca do płynnego przejazdu kontenerowców. Znaczna liczba 40-stopowych kontenerów transportowana jest pomiędzy Nachodką a Władywostokiem. W pobliżu granicy po stronie rosyjskiej znajduje się mały obszar bez asfaltu, ale nie przeszkadza to w ruchu przyczep przewożących duże kontenery. Po stronie chińskiej Suifenhe i Harbin łączy także dwupasmowa droga o ulepszonej nawierzchni, która w niektórych miejscach rozszerza się do czterech pasów ruchu.
Chińskie ciężarówki mogą dojechać do Ussuryjska, a rosyjscy przewoźnicy towarowi mogą jechać do Mudanjiangu. Droga krajowa nr 301 biegnie z Harbinu do granicy chińsko-rosyjskiej w kierunku Czyty. W mieście Manzhouli znajduje się urząd celny, przez który przechodzą znaczne ilości ładunku. O ile można sądzić po odcinku rosyjskim jadąc pociągiem, droga tutaj ma nawierzchnię asfaltową.

3.3.3 Problemy i wyzwania

Ponieważ skrajnie w Rosji i Chinach są różne, głównym zadaniem wydaje się modernizacja i zwiększenie efektywności zdolności przeładunkowych.
Dla usprawnienia transportu drogowego wskazane jest poszerzenie stref wspólnego dojazdu dla samochodów ciężarowych. W planu organizacyjnego Konieczne jest uproszczenie procedur odpraw celnych i wprowadzenie preferencyjnego traktowania ładunków tranzytowych, w tym zwolnienia z ceł i zniesienia opłat za odprawę celną.

3.4 Korytarz transportowy Tumangan

3.4.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Tumangan łączy porty regionu rzeki Tumangan (porty Rosji i Koreańskiej Republiki Ludowo-Demokratycznej (KRLD)) ze wschodnią częścią Mongolii, przechodząc przez miasto Changchun w prowincji Jilin. Korytarz ma dwie trasy: przez rosyjskie porty Zarubino i Posyet oraz przez północnokoreański port Rajin.
Oczekuje się, że korytarz Tumangan znajdzie swoje miejsce jako nowy szlak otwierający prowincję Jilin na morze i będzie mógł przyjąć część ładunków transportowanych obecnie zatłoczonym korytarzem transportowym Dalian.

3.4.2 Obecna sytuacja

1) Porty
Port Zarubino jest dogodnie położony na zachodnim brzegu Zatoki Trinity, w centralnej części Zatoki Posyet i jest chroniony od morza przez Półwysep Zarubina. Całkowita długość nabrzeży wynosi 650 m, a głębokość przy nabrzeżach waha się obecnie od 6,8 ​​do 9,9 m. Port nie jest wyposażony w dźwigi kontenerowe. Przetwarzane są tu głównie produkty przedsiębiorstw hutnictwa żelaza i drewna okrągłego, a także owoce morza Dalekiego Wschodu. W kwietniu 2000 roku otwarto międzynarodowe połączenie promowe pomiędzy Zarubino a południowokoreańskim portem Sokcho.
Port Posyet położony jest po zachodniej stronie Zatoki Nowogrodzkiej, 20 km na zachód od Zarubina. Głębokość przy nabrzeżach o łącznej długości 450 m wynosi 9,5 m. Obróbka kontenerów odbywa się na nabrzeżu nr 2 za pomocą dźwigu portowego. Aż 90% ładunków eksportowych stanowi węgiel i drewno okrągłe. Od sierpnia 1999 roku funkcjonuje regularna linia kontenerowa Posyet-Akita.
Port Rajin przyjmuje statki klasy 5 000-30 000 t. Port nie jest wyposażony w specjalistyczne dźwigi kontenerowe, a załadunek i rozładunek kontenerów realizują zwykłe dźwigi portowe na 7. nabrzeżu 2. nabrzeża (głębokość na 2. nabrzeżu). ściana 9 m). Regularną linię kontenerową Rajin-Busan otwarto w październiku 1995 r., a linię Rajin-Niigata działa od sierpnia 1999 r.

2) Sieć kolejowa
Ze względu na różną szerokość torów bezpośredni transport kolejowy pomiędzy Chinami a Rosją nie może być realizowany. W związku z tym na odcinku Hunchun – Kraskino wybudowano linie kolejowe normalno- i szerokotorowe, a w grudniu 1999 roku, zgodnie z dwustronną umową, oficjalnie otwarto na tym odcinku międzynarodowy ruch kolejowy. Pociągi rozpoczęły kursowanie w lutym 2000 r., jednak możliwości linii nie są w pełni wykorzystywane. Obecnie przeładunek chińskiego ładunku na wagony rosyjskie i w przeciwnym kierunku odbywa się na chińskiej stacji przeładunkowej Hunchun o przepustowości 500 000 ton ładunku rocznie. Istnieją obiecujące plany wyposażenia stacji Kamyszowa po stronie rosyjskiej w sprzęt przeładunkowy.

3) Sieć drogowa
Trwają prace nad zagospodarowaniem odcinka autostrady od portów Zarubino i Posyet do Hunchun w Chinach. Rosyjski odcinek trasy jest częściowo nieutwardzony, ale ogólnie droga po obu stronach granicy jest w zadowalającym stanie i nie stwarza problemów dla transportu drogowego. W tym kierunku istnieją umowy, które pod pewnymi warunkami umożliwiają chińskim samochodom z chińskimi kierowcami dostarczanie chipów procesowych do portów Zarubino i Posiet. Rosyjskie ciężarówki mogą dojechać do Hunchun.
Droga między Rajin i Wonjong w KRLD, zwłaszcza nieutwardzony odcinek Sonbong-Wonjong (46 km), biegnie przez góry i przy złej pogodzie poruszanie się kontenerowcami staje się trudne.

3.4.3 Problemy i wyzwania

Do najważniejszych zadań na tej trasie należy remont drogi Rajin-Wonjon oraz montaż dźwigów kontenerowych w Zarubino. Ponadto konieczne jest tak szybko, jak to możliwełączą drogi Mongolii i Chin. Konieczne jest uproszczenie procedur odpraw celnych i wprowadzenie preferencyjnego traktowania ładunków tranzytowych, w tym zniesienie ceł.

3.5 Korytarz transportowy Dalian

3.5.1 Znaczenie

Ten korytarz transportowy stanowi główną arterię północno-wschodnich prowincji Chin (Liaoning, Jilin i Heilongjiang). Korytarz rozpoczyna się w międzynarodowym porcie handlowym Dalian, przechodzi przez Harbin, centrum administracyjne prowincji Heilongjiang, a następnie przez stację Manzhouli do Kolei Transsyberyjskiej. W przyszłości planowane jest także zorganizowanie dojazdu do Heihe.

3.5.3 Problemy i wyzwania

Najważniejszym wyzwaniem dla rozwoju kolejowego odcinka korytarza jest zwiększenie przepustowości i wyposażenia dróg, ponieważ zatory komunikacyjne prawdopodobnie pozostaną palącym problemem w przyszłości. Zakończono elektryfikację odcinka Dalian-Harbin, co pozwoli na zwiększenie o 30% wydajność będzie to jednak konieczne, biorąc pod uwagę obiecujący wzrost ładunków z prowincji Jilin i Heilongjiang dodatkowe środki w celu dalszego zwiększenia przepustowości drogi.
Kolejnym problemem jest fakt, że znaczna część ładunków kontenerowych docierających do portu w Dalian jest przeładowywana z kontenerów do zwykłych wagonów towarowych. W związku z tym konieczne jest usprawnienie całego systemu transportu kontenerowego.
Aby uruchomić transport drogowy w tym korytarzu, konieczne jest szybkie uruchomienie drogi ekspresowej Dalian-Harbin. Ponadto wskazane byłoby wybudowanie mostu przez Amur pomiędzy Heihe a Błagowieszczeńskiem, który zapewniłby dostęp korytarza do Rosji.

3.6 Korytarz transportowy Tianjin – Mongolia

3.6.1 Znaczenie

Korytarz transportowy Tianjin-Mongolia zapewnia Mongolii najkrótszą drogę do portów morskich. Główne przemysłowe i centra handlowe Mongolia leży na tej trasie. Korytarz rozpoczyna się w chińskim porcie Tianjin i biegnie przez Pekin do stolicy Mongolii, Ułan Bator. Odległość pomiędzy portem Tianjin a Ułan Bator wynosi około 1700 km. Dalej korytarz, przecinając granicę rosyjsko-mongolską na północ od stolicy, prowadzi do Ułan-Ude, gdzie łączy się z Transsyberyjskim Mostem Kontenerowym.
Trasa Tianjin-Mongolia, będąca najważniejszym szlakiem transportu towarów międzynarodowych dla tego kraju, służy również do transportu towarów pomiędzy Europą a Azją za pośrednictwem TSKM.

3.6.2 Obecna sytuacja

2) Sieć kolejowa
Podstawą sieci kolejowej Mongolii jest główna linia biegnąca z północy na południe, odchodzące od niej siedem odgałęzień, a także odgałęzienie w północno-wschodniej części kraju prowadzące do Kolei Transsyberyjskiej. Sieć drogowa Mongolii jest słabo rozwinięta, dlatego 95,6% przewozów towarowych (1998) odbywa się koleją. Krajowymi liniami kolejowymi przewozi się głównie węgiel, którego udział w całkowitym wolumenie ładunków sięga 78%.
Trasa ta prowadzi raz w tygodniu trasę międzynarodową w obu kierunkach. pociąg osobowy Pekin – Ułan Bator – Moskwa. Ponadto raz w tygodniu do Mongolii przyjeżdża pociąg towarowy z Tianjin, w skład którego wchodzą zarówno platformy kontenerowe, jak i zwykłe wagony towarowe.
W Mongolii, podobnie jak w Rosji, używany jest tor szerokotorowy, dlatego przy przekraczaniu granicy mongolsko-chińskiej konieczny jest przeładunek kontenerów i ładunku, a w przypadku samochodów osobowych wymiana zestawów kołowych.

3) Sieć drogowa
Wielkość transportu drogowego w korytarzu Tianjin-Mongolia jest niewielka. Większość dróg w Mongolii nie jest utwardzona. W ramach projektu Asia Expressway Komisji Gospodarczo-Społecznej ds. Azji i Pacyfiku (ESCAP) uznano, że droga biegnąca wzdłuż głównej linii kolejowej od Altanbulak na granicy rosyjsko-mongolskiej do Zamyn-Ud na granicy chińskiej jest trasą o najwyższym priorytecie w Mongolii. Długość trasy wynosi 1021 km.

3.6.3 Problemy i wyzwania

Ze względu na niski poziom rozwoju mongolska infrastruktura transportowa, zarówno kolejowa, jak i drogowa, nadal nie jest w stanie w pełni sprostać wymaganiom międzynarodowego szlaku transportowego. Ogromne terytorium i niewielka liczba ludności najwyraźniej przesądzą o dominującej roli kolei w transporcie kraju. Dlatego też główną uwagę należy zwrócić na rozwój transportu kolejowego w Mongolii.

3.7 Transchiński Korytarz Transportowy (Transchiński Most Kontenerowy – TCCM)

3.7.1 Znaczenie

Transchiński korytarz transportowy TCCM pełni obecnie rolę łącznika pomiędzy krajami Azji Wschodniej i regionem Azji Środkowej. Linia ta stanie się w przyszłości międzynarodowym szlakiem transportu intermodalnego (głównie kolejowego) łączącym Azję z Europą przez terytorium Kazachstanu i Chin i może poważnie konkurować z Koleją Transsyberyjską.
Odległość od portu Lianyungang do Alashankou wynosi 4158 km. Dalej przez terytorium Kazachstanu ładunek może być dostarczany do Europy kilkoma szlakami, zarówno kolejowymi, jak i drogowymi.

3.7.3 Problemy i wyzwania

Jednym z problemów tego korytarza jest to, że wolumen handlu transgranicznego rośnie w przyspieszonym tempie, a infrastruktura przeładunkowa jest eksploatowana do granic swoich możliwości. W związku z tym pojawia się zadanie zwiększenia przepustowości urządzeń przeładunkowych.
Po drugie, informacje o lokalizacji kontenerów w Chinach dostępne są jedynie na głównych oddziałach kolei i dużych stacjach, natomiast nie da się prześledzić ruchu kontenerów na całej trasie. Właściciele ładunków mają ogromną nadzieję na stworzenie systemu śledzenia ruchu kontenerów w czasie rzeczywistym.
Dodatkowo, biorąc pod uwagę, że odległość od portu Lianyungang do granicy z Kazachstanem wynosi ponad 4000 km, wskazane jest zorganizowanie na trasie kilku stanowisk kontenerowych, w których będzie przeprowadzana odprawa celna towarów. Taki system skróci czas odprawy towaru przy przekraczaniu granicy. Jednym z palących wyzwań stojących przed każdym przekraczaniem granicy jest zmniejszenie kosztów i czasu przekraczania granicy.

3.9 Wschodni Transkoreański Korytarz Transportowy

3.9.1 Znaczenie

Celem organizacji tego korytarza jest zapewnienie transportu ładunków wzdłuż wschodniego wybrzeża Półwyspu Koreańskiego z Busan do specjalnej strefy handlowo-ekonomicznej Rajin-Sonbong z dalszym dostępem przez granicę KRLD-RF i region Khasan do kontenera transsyberyjskiego Most. Korytarz ten obecnie nie funkcjonuje z tego samego powodu, co zachodni korytarz transkoreański: odłączenia linii kolejowych obu państw koreańskich. Oprócz rozszerzenia transportowych potoków ładunków pomiędzy Północą a Południem, rozwój tego korytarza zapewni lądową drogę łączącą Republikę Kazachstanu z rosyjskim Dalekim Wschodem, a dostęp do Kolei Transsyberyjskiej zapewni dodatkowe funkcje transport towarów z Azji Wschodniej do Europy.

3.9.3 Problemy i wyzwania

Głównym zadaniem, podobnie jak w przypadku zachodniego transkoreańskiego korytarza transportowego, jest szybkie zakończenie prac nad połączeniem linii kolejowych obu państw koreańskich. Jednocześnie bardzo ważnym zadaniem wydaje się także łączenie sieci drogowych. Ponadto może zaistnieć potrzeba modernizacji i rozwoju wewnętrznej infrastruktury drogowej i kolejowej KRLD. Dalszego rozwoju wymaga także sieć kolejowa na wschodzie Korei Południowej.
KRLD i Rosję łączą jedynie kolej, ale przepływ towarów na tej linii już tak ostatnie lata gwałtownie spadła ze względu na spadek wolumenu rosyjskich ładunków. Droga od granicy do Chongjin jest jednotorowa z torem kombinowanym (czteroszynowym). Aby w pełni wykorzystać możliwości tego korytarza łączącego Republikę Korei, Koreę Północną i Rosję, na granicy rosyjsko-północnokoreańskiej konieczne jest zainstalowanie urządzeń przeładunkowych.
Jeśli chodzi o wsparcie organizacyjne funkcjonowania korytarza jako międzynarodowego, zainteresowane kraje, w tym Republika Kazachstanu, KRLD, ChRL i Rosja, muszą zawrzeć umowy transportowe dotyczące kosztów transportu, kalkulacji dochodu i ubezpieczenia transportu . Konieczne jest także zapewnienie koordynacji w organizacji ruchu pociągów międzynarodowych oraz zapewnienie bezpieczeństwa transportu.

Proponowane projekty rozwojowe

Różnica w poziomie rozwoju dziewięciu korytarzy transportowych NEA jest znacząca – od korytarzy aktualnie użytkowanych do korytarzy znajdujących się na etapie opracowania koncepcyjnego. W zależności od stopnia rozwoju i aktywności użytkowania korytarze można podzielić na trzy kategorie: korytarze w fazie powstawania, w fazie popularyzacji i w fazie wzmożonego użytkowania. „Etap założenia” oznacza, że ​​korytarz znajduje się w początkowej fazie rozwoju, a główny nacisk położony jest na tworzenie infrastruktura transportowa. Korytarz na „etapie popularyzacji” posiada już niezbędną infrastrukturę transportową, a głównym zadaniem jest przyciągnięcie właścicieli ładunków potrzebujących usług przewoźników międzynarodowych. „Faza aktywacji” odnosi się do etapu rozwoju, w którym wysiłki skierowane są na dalsze rozszerzenie wykorzystania istniejącego korytarza i zwiększenie wolumenu przewożonych ładunków. Zgodnie z tą klasyfikacją korytarze transportowe NEA można podzielić na następujące grupy:
Etap formowania: (3) Korytarz Suifenhe, (4) Korytarz Tumangan, (8) Zachodni Korytarz Transkoreański, (9) Wschodni Korytarz Transkoreański;
Etap popularyzacji: (1) Korytarz Vanino-Taishet, (6) Korytarz Tianjin-Mongolia;
Etap aktywacji: (2) Korytarz TSKM, (5) Korytarz Dalian, (7) Korytarz TCKM.

Projekty mające na celu utworzenie sieci transportowej umożliwiającej przewóz towarów na terenie całego regionu równie swobodnie, jak w obrębie jednego kraju, obejmują działania zwiększające pojemność urządzeń przeładunkowych na stacjach granicznych, poszerzanie stref wzajemnego dojazdu dla zagranicznych ciężarówek z krajów sąsiednich, upraszczanie procedur , związane z przekraczaniem granic i wdrażaniem systemu TIR (Transport International Routiers).

Projekty z zakresu usprawnienia i rozbudowy systemu transportu kontenerowego obejmują rozbudowę urządzeń do obsługi kontenerów w portach, tworzenie i doskonalenie lądowych centrów kontenerowych, a także wprowadzenie systemu śledzenia kontenerów.

Projekty mające na celu zapewnienie trwałych i efektywne połączenia regionalny system transportowy z sieciami transportowymi poza Azją Północno-Wschodnią, polegają na rozszerzeniu geografii linii żeglugowych i zwiększeniu efektywności systemu transportu intermodalnego w kierunku europejskim.

Wniosek. W stronę realizacji Koncepcji korytarzy transportowych NEA.

Rozwój powinien odbywać się w dwóch kierunkach: rozwoju infrastruktury transportowej oraz rozwiązywania problemów organizacji procesu transportowego. Rozwój infrastruktury wymaga znacznych nakładów finansowych i zapewnienia źródeł ich finansowania. Tutaj, oprócz wysiłków poszczególnych krajów, wsparcie międzynarodowe instytucje finansowe. Dla rozwiązań kwestie organizacyjne Konieczna jest koordynacja wysiłków oraz poszerzanie kontaktów wielostronnych i dwustronnych. Proces ten może zająć dużo czasu. Może jednak stać się rozwiązywanie problemów organizacyjnych, które nie wymaga inwestycji kapitałowych na dużą skalę w porównaniu z rozwiązywaniem problemów technicznych skuteczne narzędzie stymulowanie rozwoju i doskonalenia infrastruktury transportowej.

Oczekuje się, że pomyślny rozwój systemu korytarzy transportowych doprowadzi do istotnego wzrostu wolumenu towarów i przepływów osób przekraczających granice, a także rozbudowy handel międzynarodowy wskutek pełne wykorzystanie czynniki bliskości geograficznej i komplementarności gospodarczej. Ponadto istnienie i zrównoważona eksploatacja tras międzynarodowych pomoże przyciągnąć firmy i inwestycje zarówno lokalne, jak i spoza regionu. W celu przyspieszenia rozwoju gospodarczego i ożywienia Współpraca międzynarodowa w regionie konieczne jest udoskonalenie i rozbudowa korytarzy transportowych NEA do poziomu korytarzy handlowo-gospodarczych, które ściśle powiązałyby rozwój infrastruktury transportowej z procesami produkcyjnymi, handlowymi i innymi procesami rozwojowymi.