Epigraf
Mojique (mężczyzna) widzi swoją wioskę z pobliskiego wzgórza
Mojique myśli o dniach przed przybyciem Amerykanów
Widzi obcokrajowców w coraz większej liczbie
Widzi cudzoziemców w eleganckich domach
Peter Gabriel (amerykański piosenkarz, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

Najwyraźniej niedaleko zbliża się przystąpienie Federacji Rosyjskiej do Światowej Organizacji Handlu, co będzie konsekwencją rozprzestrzenienia się procesów globalizacji i informatyzacji. To z kolei stanie się katalizatorem liberalizacji międzynarodowych stosunków gospodarczych, ruchu w kierunku ruchu bezwizowego, nawiązania relacji międzyregionalnych, rozwoju turystyki międzynarodowej, otwarcia śródlądowych dróg wodnych, rozwoju międzynarodowego międzyregionalnego transportu lotniczego, i redystrybucji własności.

W tym artykule zwrócimy uwagę na proces, który determinuje gospodarkę regionalną – rozwój handlu międzynarodowego. Według statystyk, 20% PKB Rosji jest tworzone przez sektor handlu (Obecny stan rynku konsumenckiego w Rosji. Oficjalny dokument Komitetu Rozwoju Rynku Konsumenckiego RF. Moskwa, 2005). W latach 80. i 90. siła w kanałach logistycznych coraz bardziej przesuwała się w kierunku handlu detalicznego, bliżej konsumenta końcowego, ponieważ marki detaliczne o silnej przewadze konkurencyjnej ugruntowują się, a producenci i sprzedawcy poszukują możliwości reprezentowania w tych popularnych sieciach. Jednocześnie sieci krajowe w większości pozostają reprezentowane tylko na rynku krajowym.

Zwyczajowo rynek globalny traktuje się jako kwestię gospodarczą, stanową lub polityczną. Jednak zdaniem niektórych autorów w rzeczywistości jest to kwestia dystrybucyjna w większym stopniu. Rzeczywiście, wraz ze zmianą globalnych wzorców handlu, zmieniają się potrzeby dystrybucyjne, lokalizację i liczbę magazynów, wielkość zapasów tranzytowych, nowe możliwości transportowe i tak dalej. Jednocześnie studia A.T. Kearney 2003 wskazał Rosję i Europę Wschodnią jako regiony o największych możliwościach dla marketingu żywności i ekspansji sprzedaży detalicznej towarów konsumpcyjnych jako plany ekspansji międzynarodowej. Wiadomo, że na 1000 mieszkańców Europy przypada 1000 mkw. m powierzchni magazynowej, w regionie Wołgi - tylko 200, co pokazuje rezerwy na wzrost.

To nie przypadek, że Angela Merkel podczas swojej wizyty w Rosji, spotykając się z przedstawicielami Kazachstanu, Chin, Rosji, zwróciła uwagę na takie kwestie, jak ruch bezwizowy, cła, logistyka, korupcja i biurokracja. Na pierwszy plan wysuwają się więc stosunki gospodarcze i kwestie logistyczne. Jednocześnie należy pamiętać, że najbardziej najlepsze drogi, które współtworzą i reprezentują infrastrukturę logistyczną, znajdują się w Chinach i Niemczech. „Wiem, że jednym z priorytetów Rosji jest wprowadzenie ruchu bezwizowego w podróżach obywatele rosyjscy do strefy Schengen. Uznając, że Wielka Brytania nie należy do strefy Schengen, z zadowoleniem przyjmujemy to dążenie. Popieram również przystąpienie Rosji do WTO – powiedział brytyjski premier John Cameron. – Jest to w naszym interesie: włączy Rosję w ważne ramy międzynarodowe, ułatwi drogę do wcześniejszego i pomyślnego zawarcia nowej umowy między UE. i Rosji z ambitnymi elementami handlowymi i wspierają program modernizacji prezydenta Miedwiediewa” – powiedział brytyjski premier.

Akcesja państw do UE znacząco zmieniła lokalizację centrów dystrybucyjnych i przepływ strumieni towarów. Obecnie, aby zapewnić szybką dostawę, konsumenci domagają się mniejszych regionalnych centrów dystrybucyjnych w różnych lokalizacjach w całej Europie. Na przykład w Lyonie we Francji centrum może udostępniać południową Francję, Włochy i Hiszpanię. Przejaw takiego czysto ekonomicznego podejścia ułatwia zniesienie granic celnych Unii Europejskiej. Podobnie istnieje pogląd, że modele biznesowe mogą prowadzić do rozszerzenia podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.

Z pewnością główne aktorzy przy organizacji międzynarodowych kanałów dystrybucji biorą udział firmy handlowe i operatorzy logistyczni, a rolą władz państwowych i regionalnych jest tworzenie warunków do rozwoju międzynarodowych form dystrybucji.
Projektowanie i rozwój systemów logistycznych to jedno ze strategicznych zagadnień logistyki. Przy lokalizacji obiektów magazynowych i doborze metod transportu, a także rozwiązywaniu problemów metodologicznych i doborze technologii, szczegółowo badane są warunki ich przyszłego funkcjonowania, które omówimy poniżej.

Z tego punktu widzenia w regionie Jarosławia istnieją przesłanki, aby stać się ważnym elementem centralnego klastra logistycznego Federacji Rosyjskiej z następujących powodów:

• bliskość Moskwy i przeciążenie moskiewskiego węzła logistycznego
• federalne prace nad ulepszeniem autostrady M8
• międzynarodowe lotnisko
• Arteria Wołga i bliskość rozwijających się terminali cargo w Sankt Petersburgu z projektem rozbudowy Kanału Wołga-Bałtyk i terminali Sankt Petersburga
• węzeł kolejowy Kolei Północnej, zapewniający najbardziej bezpośrednią komunikację między Europą, Koreą, Chinami poprzez Kolej Transsyberyjską
• perspektywa organizacji mistrzostw świata i forów różnych szczebli, planowanie budowy hoteli klasy międzynarodowej, obiektów sportowych oraz rozwoju klastra turystycznego
• Miasta Wołgi są objęte programem rozwoju federalnej sieci magazynów

Naszym zdaniem obecnie określana jest rola władz lokalnych i ludności miejscowej w tych procesach, w tym w organizacji procesów handlu międzynarodowego i dystrybucji towarów. Istnieje niebezpieczeństwo, że Jarosław, mówiąc w przenośni, zamieni się w zjazd z autostrady federalnej, a Moskwa i zagraniczne firmy na ziemi Jarosławia otworzą na własne potrzeby 5-gwiazdkowe hotele, umieszczając własne centra dystrybucyjne, wynajmując tereny naturalne, wyjeżdżając nas hałdy śmieci, hałas i inne zanieczyszczenia. W odniesieniu do rozważanych w artykule zagadnień dystrybucji, rolę mieszkańców Jarosławia można sprowadzić do roli prostego konsumenta towarów i usług, co najwyżej pracowników. Dlatego wyzwaniem jest zapewnienie własnego udziału w tworzeniu infrastruktury logistycznej, zapewnienie praworządności w sprawach stosunków majątkowych z uwzględnieniem istniejących międzynarodowych trendów makroekonomicznych.

Dajmy krótki opis stan i trendy w rozwoju infrastruktury logistycznej Federacji Rosyjskiej. W regionie Wołgi główne węzły logistyczne to: Samara, Saratów, Niżny Nowogród, Kazań, Jarosław, miasta Sankt Petersburg i Moskwa są również połączone z dorzeczem Wołgi. Jednocześnie miasta Moskwa i Petersburg są historycznymi centrami logistycznymi. Ładunki tranzytowe obsługiwane są na Morzu Bałtyckim i Czarnym. Główny ciężar przeładunków ponoszą miasta Moskwa i Sankt Petersburg. Istnieją również terminale celne. Jednocześnie występuje niedobór infrastruktury logistycznej w skali federalnej, co spowoduje redystrybucję towarów i zmianę przepływów towarowych. Jednocześnie redystrybucja ładunków będzie odbywała się dzięki lobbingowi interesów miast Wołgi w decentralizacji przepływów ładunków, co nie leży w interesie interesów Moskwy czy Petersburga [ , , , , , , , ].

Istnieje konkurencja między regionem Wołgi a moskiewskimi centrami logo, ładunek tranzytowy przechodzi przez regiony, podczas gdy ładunek regionalny przechodzi przez Moskwę, a 35% ładunku jest przeznaczone dla regionów. Poziom ich rozwoju zależy od wielkości przepływów ładunków przechodzących przez regiony i istnieje coś takiego jak „polowanie na przepływy ładunków”. Czyli idea roli „wielkiego” jedwabny Szlak' pozostaje aktualne do dnia dzisiejszego. Na przykład Samara stosuje w swojej strategii podejście klastrowe, a jej logistycy walczą o obroty Azji. Niżny Nowogród zajmuje się budową połączonego lotniska i terminalu kolejowego przy udziale zagranicznego inwestora – niemieckiej firmy GWCC. Popiera ideę rozwoju Niżnego Nowogrodu jako handlowej stolicy Rosji. Planowana jest budowa największego terminalu logistycznego w Kazaniu [, ,].

Dobrze rozwinięta infrastruktura logistyczna będzie czynnikiem decydującym o ciągnięciu przepływu towarów. Pojawiają się projekty tworzenia multimodalnych centrów logistycznych w tych miastach Wołgi. Przetwarzanie celne w miejscu docelowym również jest ważny element strategia regionalna w konkurencji o przepływy ładunków. W chwili obecnej ruch towarowy jest zamknięty do Moskwy i Sankt Petersburga. Tam ładunki odbierają odprawę celną, a potem mogą już wracać do miast Wołgi - klastrów przemysłowych. [ , , ].

Zaletą multimodalnych centrów logistycznych jest to, że opierają się na wykorzystaniu kontenerów i różnego rodzaju transport, który dzięki połączeniu zalet różnych rodzajów transportu pozwala na szybkie przeładunki pomiędzy rodzajami z wykorzystaniem nowoczesnych technologii załadunku, rozładunku i transportu. Należy zauważyć, że udział przewozów kontenerowych na świecie wynosi 80%, w Federacji Rosyjskiej - 10%. Świat wykorzystuje takie multimodalne technologie jak Road-railers, statki Ro-Ro, Lash-ships, Double-Stack trains i inne.
Przy organizacji centrów logistycznych najważniejszymi zagadnieniami są zarówno regulacje prawne, jak i obsługa serwisowa transportu, rozwój powiązanej infrastruktury.
Jednocześnie operatorzy logistyczni są gotowi do budowy swoich terminali logistycznych w innych miastach, np. mieszkańcy Petersburga w Jarosławiu. Również w Petersburgu rozwija się budowa nowych projektów kontenerowców typu „rzeka-morze”. Istnieją różne projekty mające na celu przyciągnięcie zagranicznych firm. Detaliści również wyrażają chęć samodzielnego budowania centrów dystrybucyjnych. W Federacji Rosyjskiej klientami operatorów logistycznych są głównie firmy handlowe. Jednocześnie zdecydowana większość takich firm zajmuje się dostawą towarów klasy FMCG na rynek rosyjski.

Historycznie centrami handlu były miasta położone w pobliżu dróg wodnych. Tak więc w Rybińsku przed rewolucją istniała jedna z 3 największych rosyjskich giełd papierów wartościowych, Kanał Wołga-Bałtyk otworzył możliwości żeglugi aż do Bałtyku. Jednak w przyszłości rozwój technologii dla innych gałęzi transportu znacznie osłabił znaczenie transportu wodnego ze względu na jego niską prędkość oraz z powodów politycznych i gospodarczych z zagranicy. Jednocześnie należy zauważyć, że technologia, podobnie jak polityka, nie stoi w miejscu. Obecnie transport rzeczny, w tym kanałami o głębokości do 2 metrów czy rzekami takimi jak Łaba i Ren, jest szeroko stosowany w Europie Zachodniej – Niemczech, Holandii, wraz z transportem drogowym i kolejowym. Statki, w tym kontenerowce, stają się coraz szybsze, zapewniając tradycyjne oszczędności w transporcie na tonę ładunku. Ważną rolę w tym odgrywa również prywatny transport wodny, na przykład używane są peniche, małe rodzinne barki kanałowe. Infrastruktura portowa zapewnia przedszkola, biblioteki, parkingi itp. itp.

Dlatego wydaje nam się, że planowane otwarcie śródlądowych dróg wodnych będzie miało wpływ nie tylko na turystykę, ale także na transport statkami rzeczno-morskimi z przeładunkiem w multimodalnych centrach miast regionu Wołgi. To, wraz z innymi przesłankami omówionymi powyżej, determinuje rozwój regionu Jarosławia jako centrum logistycznego.

Należy zauważyć, że w ramach współpracy z UE Rosja powinna zapewnić zagranicznym partnerom dostęp do swoich śródlądowych dróg wodnych.
Jednak przyznanie prawa pływania statkom pod obcą banderą na śródlądowych drogach wodnych (IWL) wymaga zmiany art. 23 Kodeksu żeglugi śródlądowej (IWT). Aleksiej Kliawin, dyrektor Departamentu Polityki Państwowej w dziedzinie transportu morskiego i rzecznego rosyjskiego Ministerstwa Transportu, powiedział o tym dziennikarzom w Petersburgu.
Duma Państwowa może uchwalić ustawę zezwalającą jachtom obcych państw na wejście na rosyjskie wody już na sesji jesiennej - powiedziała szefowa departamentu Ministerstwa Sportu, Turystyki i Polityki Młodzieżowej Federacji Rosyjskiej Nadieżda Nazina.

Jednak wraz z przyjęciem ustawy problem z wejściem zagranicznych jachtów na wody rosyjskie nie zostanie natychmiast rozwiązany - większość przestrzeni wodnej Federacji Rosyjskiej nie ma niezbędnej infrastruktury i nie jest gotowa na przyjęcie zagranicznych jachtów turyści. Peter odczuwa niedobór obiektów portowych, istnieje program rozwoju kanałów i infrastruktury portowej, zarówno na południu, jak i na północy dorzecza Wołgi. . Planowana jest rozbudowa południowego korytarza transportowego Morza Kaspijsko-Czarnego. W ten sposób przepływ ładunków z Azji do Europy będzie częściowo przebiegał wzdłuż Wołgi, jedną z opcji jest budowa Kanału Eurazji. Statki typu „rzeka-morze” mają nośność do 8000 ton, przy czym są przestarzałe.

Ważnym czynnikiem rozwoju regionalnego jest również obecność lotnisk o statusie międzynarodowym. Obecnie w Rosji nie jest rozwinięta sieć lotnisk i przewozów regionalnych, które na całym świecie uważane są za bardziej obiecujące, korzystające ze zniżkowych linii lotniczych. Infrastruktura stacji z możliwością naprawy samolotów nie jest rozwinięta, szczególnie na lotniskach drugorzędnych występują problemy z regulacją małych samolotów. Ale są też pozytywne tendencje – dopuszczenie firm zagranicznych, takich jak Boeing, projekt regionalnego samolotu Superjet (silniki produkowane są w regionie Jarosławia), rozpoczęcie budowy małych samolotów [, ], przesłanki rozwoju, podjęcie pod uwagę rozległe przestrzenie Rosji. 80 proc. regionalnych przewozów lotniczych realizują obecnie firmy z Moskwy i Sankt Petersburga. Ponieważ porty lotnicze zapewniają integralność państwa, istnieje federalny program rozwoju 52 federalnych lotnisk – hubów, w tym Jarosławia, co daje przesłanki do organizacji centrów logistycznych – opartych brama powietrzna [ , , , , , ].

Rosyjska sieć kolejowa jest dość rozwinięta, ale ma cechy pod względem odległości zestawu kołowego, ma przyspieszyć transport koleją dzięki wykorzystaniu nowych technologii firm Bombardier i Siemens. Otwarta pozostaje jednak kwestia dostępności baz inżynieryjnych i produkcyjnych w Rosji. W układaniu szyn technologia układania na płytach za pomocą opaski kablowej [ , , , , , , , ] jest obiecująca.

Transport samochodowy stanowi 83% wszystkich przewozów ładunków w Federacji Rosyjskiej i nadal rośnie w ciągu ostatnich 7 lat. Jednym z powodów jest to, że ten rodzaj transportu jest najbardziej nieuregulowany. Ponadto w porównaniu z transportem wodnym czy kolejowym zapewnia większą elastyczność, choć jest droższy. Szacuje się, że przy liczbie 500 samochodów na 1000 osób Moskwa wzrośnie. Stanie w korku kosztuje moskiewskiego kierowcę 23 000 miesięcznie. Jakość dróg pozostawia wiele do życzenia, są one co 2 lata remontowane, podczas gdy np. niemieckie drogi w Kaliningradzie stoją od czasów przedwojennych. Jednymi z liderów budowy dróg cementowych są Chińczycy i Niemcy, przystąpienie Rosji do WTO i rozwój regionalnej gospodarki. Jednocześnie w regionie Jarosławia infrastruktura usługowa nie jest dostatecznie rozwinięta – nie ma np. wypożyczalni samochodów, samochodów kempingowych itp. Ogólnie w Rosji wprowadza się 10 razy mniej nowych dróg [ , , , , , , , ].

Z reguły centra logistyczne dystrybucji znajdują się w odległości 400-500 km od punktów dostaw. Możliwe jest przenoszenie urzędów centralnych do województw, ale powinien temu sprzyjać rozwój infrastruktury, a jeśli odległość jest mniejsza niż 500 km, to jakość zaopatrzenia regionów powinna być na wysokim poziomie.

W ten sposób władze regionalne stają przed zadaniem zapewnienia międzynarodowego korytarza, przemysłu turystycznego i stworzenia regionalnej infrastruktury handlowej. Aby uniknąć dewastacji dla regionu, rynek musi się rozwijać, należy zabezpieczyć się przed „tanimi”, należy wspierać logistykę międzynarodową, wysokie technologie i ich wdrażanie na rynku zagranicznym.

Jednocześnie biznes regionalny nie jest w pełni świadomy zapotrzebowania na usługi logistyczne. Podczas gdy handel detaliczny w regionie Wołgi tworzy infrastrukturę logistyczną, a Jarosław jest piątym co do wielkości miastem w regionie Wołgi pod względem handlu detalicznego, podaż wysokiej jakości magazynów w Jarosławiu jest minimalna. Huby logistyczne powstają w 4 miastach większych miast, wszędzie są porty, terminale kontenerowe, są projekty multimodalnych centrów logistycznych, ale jeszcze nie w regionie Jarosławia!

Głównym warunkiem rozwoju systemów logistycznych, a tym samym głównym parametrem oceny przy projektowaniu ich budowy w regionie jest opłacalność ekonomiczna dla podmiotów korzystających z infrastruktury.

Na wagę uwzględniania czynników instytucjonalnych i infrastrukturalnych jako czynników konkurencji wskazuje praca znanego ekonomisty Michaela Portera, który zaproponował koncepcję „łańcucha wartości”. Czynnik lokalizacji, czynnik skali geograficznej uważa za jeden z kluczowych czynników unikatowości produktu, jako źródło zróżnicowania produktu, a także konkurencję kosztową: „Lokalizacja, wzorce wykorzystania mocy produkcyjnych, czynniki instytucjonalne i postawy polityczne mogą być również źródłem trwałych korzyści w niektórych branżach. To wszystko kluczowe czynniki koszty... Dziesięć głównych czynników łącznie wpływa na dynamikę kosztów poszczególnych działań tworzących wartość: ekonomia skali, uczenie się, wzorce wykorzystania zdolności, komunikacja, relacje, integracja, czas, polityka dyskrecjonalna, lokalizacja firmy i czynniki instytucjonalne.”

W monografiach dotyczących planowania strategicznego sieci dystrybucji wskazuje się, że jego celem jest wdrożenie „reguły 7P” – właściwy produkt, właściwy nabywca, w właściwe miejsce we właściwym czasie, za odpowiednią cenę, odpowiednia ilość i odpowiedniej jakości. Wiadomo, że wraz ze wzrostem liczby magazynów spada koszt dostawy, a koszty magazynowania rosną. Dlatego konieczne jest znalezienie ich równowagi. Jednocześnie wymagana jest maksymalizacja zysków i zwiększenie poziomu braku deficytu dla klientów. W związku z tym stawiane są następujące pytania: Ile powinno być centrów dystrybucyjnych? Gdzie powinny być umieszczone? Ile inwentarza powinno znajdować się w każdym z nich? Jak należy obsługiwać klientów? Jak klienci powinni tworzyć od nich zamówienia? Jak centra dystrybucyjne powinny zamawiać u dostawców? Jak często należy wysyłać przesyłki do klientów? Jakie metody transportu należy zastosować? Odpowiedzi na te pytania są ze sobą powiązane. Zazwyczaj stosowana kolejność to: dokumentowanie systemu dystrybucji, identyfikacja potrzeb dostaw, stworzenie bazy danych, opracowanie alternatywnych systemów, modelowanie kosztów transakcji, ocena alternatyw, opracowanie ostatecznego planu.

Na dokumentację sieci dystrybucyjnej składają się następujące studia wykonalności: obliczenie wymaganej powierzchni magazynowej, optymalny kształt, siatka słupów i wyposażenie magazynu, procedury pracy magazynu, dane o wydajności personelu, określenie możliwości konsolidacji pracy, pojemność doków oraz ilość pojazdy przyjeżdżające i odjeżdżające, dostęp do autostrad, roczne koszty operacyjne, zapasy dostosowywane sezonowo, obsługa klienta i potrzeby w zakresie dostaw, stawki i ograniczenia transportowe, środki transportu.

Wybierając konkretną lokalizację pod obiekty produkcyjne, magazynowe lub biurowe, proponuje się zbadać następujący zestaw czynników.

	Charakterystyka
Praca	związki zawodowe, dostępność wykwalifikowanego personelu, poziom płac, wypadki, programy edukacyjne i szkoleniowe, prawo pracy, koszty ubezpieczenia na życie i BHP, dostępność kadry zarządzającej
Przydatne atrybuty	Historia taryf, zniżek, dopłat, kar, analiza jakości wody i analiza chemiczna, źródła wody, koszty zwrotu, odbiór i utylizacja odpadów, metody i częstotliwość odbioru
wspólność	Zakupy, dostępność i koszty zakwaterowania, środki transportu i spotkań, dostępność środków masowego przekazu, natężenie ruchu, organizacje, komunikacja, poczta, służba zdrowia, straż pożarna i policja, edukacja, rekreacja, organizacje religijne, organizacje kulturalne
Istniejący przemysł	Główne operacje w społeczności, potencjalni dostawcy i nabywcy, udział w działaniach obywatelskich, udział w związkach zawodowych, warunki środowiskowe, wsparcie społeczności, fabryki netto zdobyte i utracone w ciągu ostatnich 5 lat
Prawo lokalne i stanowe	Historia głosowania, roczne budżety, źródła dochodów, polityka aneksji, stosunek do strajków, podatki od nieruchomości, podatki od sprzedaży, kondycja finansowa państwa i społeczności, liczba wolnych od podatku mienia i inne podatki lokalne
Inne	Pogoda(temperatura, ilość deszczu, śniegu, wilgotność, dni słoneczne), planowanie zagospodarowania terenu oraz usługi komercyjne (banki, dystrybucja przemysłowa, zaopatrzenie biur, usługi remontowe obiektów przemysłowych)
Połączenie kolejowe	Priorytety postoju dla częściowego załadunku i rozładunku, opłaty za szkody, usługi odbioru i dostawy, rozkłady jazdy
Ruch towarowy i towarowy	Przepisy stanowe dotyczące wielkości i wagi samochodów ciężarowych, płatnych dróg i mostów, warunków drogowych
Inne transportem	Lotniczy: otoczenie lotniska, rozkłady jazdy, rozkłady jazdy dla personelu Woda: szerokość i głębokość kanału, usługi terminalowe, ograniczenia sezonowe Inne: usługi autobusowe, taksówkowe, przyspieszony tranzyt, wynajem samochodów.

Amerykańskie źródło dotyczące zarządzania operacjami wymienia następujący zestaw czynników, które należy ocenić.

Kryteria wyboru lokalizacji	Charakterystyka
Bliskość kupujących.	Kupujący często chcą mieć produkt już teraz, bliskość fabryk w każdym kraju, w którym jest rynek. Ta bliskość jest również brana pod uwagę przy opracowywaniu samego produktu.
klimat biznesowy	Bliskość biznesu o podobnym formacie, obecność firm zagranicznych. Przysługi państwowe, dotacje, podatki
Koszty ogólne	koszty dystrybucji. Grunty, budownictwo, robocizna, podatki, energia, w tym straty wynikające z terminów dostaw do konsumentów
Infrastruktura	Odpowiednie drogi, koleje, ruch lotniczy i morski, energetyka i telekomunikacja
Jakość pracy	Kwalifikacje, umiejętności i chęć do pracy
Dostawcy	Możliwość wsparcia przez dostawców koncepcji lean production
Inne możliwości	Dostępność innych fabryk i centrów dystrybucyjnych tej samej firmy
Strefy wolnego handlu i zagrożenia polityczne	W USA istnieje około 170 takich stref handlowych, w których producenci importują komponenty i płacą podatki dopiero po wyprodukowaniu i odesłaniu produktu.
Bariery państwowe	Bariery kulturowe i kwestie interakcji są szersze niż to, co jest zapisane w prawie
Bloki handlowe	NAFTA, możliwość lokalizacji firm w dowolnym miejscu i relokacji w obrębie bloku, na przykład japońscy producenci samochodów umieścili fabryki w UE lub przykład usług finansowych w Meksyku w ramach Nafty
Regulacja środowiskowa	Relacje ze społecznością lokalną i oddziaływanie na środowisko
społeczność domowa	Lokalne możliwości edukacyjne, jakość życia itp.

Można zatem stwierdzić, że przy wyborze lokalizacji obiektów dystrybucyjnych należy wziąć pod uwagę szeroki wachlarz zagadnień.

Ważnym elementem przy wyborze opcji dystrybucji są kalkulacje ekonomiczne. Wykonalność ekonomiczną dla podmiotów należy określić kalkulując na podstawie podejście naukowe oraz metody ilościowe.

W poprzednich artykułach pokazaliśmy zróżnicowane, optymalizacyjne i integralne podejścia do ilościowej oceny systemów logistycznych [ , , , ]. Podejście to opiera się na wykorzystaniu optymalnego stanu magazynowego w rozwoju systemów logistycznych. Jako integralne kryterium oceny proponuje się wskaźnik opłacalności logistycznej według wzoru: Рlog. = (zrealizowane koszty nakładki na zlecenie)/śr. resztki.
Rzeczywiście, ogólnie rzecz biorąc, te składniki wskaźnika rentowności są najbardziej znaczące. Tak więc generalnie dla wieloetapowego systemu logistycznego osiągamy następujący wskaźnik wydajności: SUM(nakładka zrealizowanego handlu)-SUM(koszt zamówienia)/SUM(średnie salda). Użyj w obliczeniach optymalne normy pozwala porównać różne opcje systemów logistycznych pod kątem sposobu ich optymalnego funkcjonowania, zapewniając maksymalną rentowność. Pozwala to odmówić wykorzystania rzeczywistych wartości wskaźników w planowanych obliczeniach, które podlegają wpływowi czynnika subiektywnego - pracy działu zakupów, transportu itp. Tym samym możliwe staje się uzyskanie fundamentalnej oceny konkurencyjności alternatywnych opcji łańcucha dostaw pod kątem maksymalnej możliwej rentowności.

Regionalne logistyczne kompleksy transportowo-dystrybucyjne

Jednym z kluczowych zadań rozwoju regionalnego jest usuwanie barier w swobodnym przepływie towarów, kapitału, osób i informacji.

Gdy specjaliści z różnych sektorów gospodarki zgromadzili wystarczające doświadczenie w organizacji i obsłudze markowych i branżowych centrów logistycznych, na rynku pojawia się potrzeba wspólnego działania.

Oczywista staje się potrzeba stworzenia systemu logistyki transportu w regionie, który powinien obejmować jako podsystemy wszystkie rodzaje transportu, węzły transportowe, kompleksy terminalowe, przedsiębiorstwa przeładunkowe, celne itp., połączone w jeden system telekomunikacyjny, w celu skutecznie rozwiązywać powierzone mu zadania w interesie miasta, regionu, kraju i społeczności międzynarodowej.

Do utworzenia kompleksu transportowo-dystrybucyjnego koniecznych jest szereg warunków -:

1. skrzyżowanie w węźle kilku linii transportowych różnego rodzaju transportu: kolejowego, drogowego, lotniczego, wodnego (rzeki, morskie), rurociągowego.

2. te środki transportu muszą być dostatecznie rozwinięte na danym terytorium.

3. obecność potężnego kompleksu magazynowo-terminalowego odpowiedniego do przechowywania i przetwarzania towarów.

4. obecność infrastruktury celnej zdolnej do zapewnienia celnej eskorty towarów.

5. Dostępność banków i towarzystw ubezpieczeniowych mogących świadczyć usługi ubezpieczenia cargo.

6. Możliwości rozwoju technologii i struktur informatycznych zapewniających wsparcie informacyjne dla ładunków.

Ogólnie rzecz biorąc, regionalny kompleks transportowo-dystrybucyjny to duży portal, który służy do obsługi dużej ilości ładunków. Tutaj towary są nie tylko przechowywane i przetwarzane, ale są dystrybuowane do innych regionów.

Funkcje i zadania regionalnych kompleksów logistycznych

Regionalne kompleksy logistyczne są bardziej obiecujące niż kompleksy pojedynczych firm. Celem ich tworzenia jest przyspieszenie dostawy ładunku do odbiorcy, skrócenie czasu gromadzenia i przechowywania ładunku na stronę transportową, tworzenie i koncentracja przepływów ładunków w danym regionie.

Jednym z głównych zadań regionalnych kompleksów logistycznych jest również poszerzenie zakresu świadczonych usług transportowo-logistycznych i obniżenie ich kosztów poprzez koncentrację w jednym centrum, a także integracja różnego rodzaju usług logistycznych poprzez tworzenie wspólnych przedsięwzięć na podstawa.

Główne funkcje regionalnych kompleksów transportowo-dystrybucyjnych to:

1. magazyn – rozładunek, załadunek, przyjęcie ilościowe i jakościowe, składowanie (regały, układanie itp.), inwentaryzacja;

2. przeładunek i składowanie wszelkiego rodzaju kontenerów;

3. transport – spedycja i transport towarów koleją i drogą, cross-docking, parking strzeżony;

4. cła - usługi składu celnego, usługi składu czasowego (magazyn czasowego składowania), pełen zakres usług w zakresie odprawy celnej importu/eksportu towarów (w tym akcyzowych), certyfikacja towarów, konsultacje w zakresie zagranicznej działalności gospodarczej;

5. Zarządzanie zapasami i przepływem klientów - realizacja zamówień, selekcja ładunków do wysyłki, paletyzacja ładunków, zestawy asortymentowe, pakowanie i przepakowywanie, etykietowanie, przygotowanie przedsprzedażowe, eskorta i ochrona ładunku w transporcie, ubezpieczenie, dostawa od drzwi do drzwi, dystrybucja , funkcje agencyjne;

6. informacyjne - prowadzenie komputerowej ewidencji wszystkich operacji magazynowych, monitorowanie procesu realizacji zamówień, śledzenie ładunku po drodze, automatyzacja przepływu pracy, zarządzanie finansami, wspomaganie decyzji, raporty;

7. obsługa - gorące posiłki, centrum biznesowe, pomieszczenia biurowe, wszelkiego rodzaju łączność i łączność, centrum rozliczeń gotówkowych.

Dzięki integracji przepływów magazynowych, informacyjnych, finansowych i usługowych osiągany jest maksymalny efekt synergii.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

• Logistyka regionalna
• Logistyka klastra
• Logistyka miejska

Logistyka regionalna

Kompetencje:

umiejętność znajdowania decyzji organizacyjnych i zarządczych oraz gotowość do ponoszenia za nie odpowiedzialności (OK-8);

umiejętność analizowania istotnych społecznie problemów i procesów (OK-13);

· umiejętność analizowania relacji pomiędzy strategiami funkcjonalnymi przedsiębiorstw w celu przygotowania zrównoważonych decyzji zarządczych (PC-9);

· umiejętność stosowania ilościowych i jakościowych metod analizy w podejmowaniu decyzji zarządczych oraz budowaniu modeli ekonomicznych, finansowych, organizacyjnych i zarządczych (PC-31);

· umiejętność oceny ekonomicznych i społecznych warunków prowadzenia działalności gospodarczej (PC-50).

Kluczwarunki

· Region

· Ekonomiczny podział na strefy

· Regionalne logistykasystem

Miejscowość

Terytorialne i przemysłowe złożony

Grupa

Aglomeracja

· " LLogistykazjednoczonyokno"

Logistyka miejska

Regionalne systemy logistyczne

Region- jest to pewne terytorium, które różni się od innych terytoriów na wiele sposobów i ma pewną integralność, wzajemne powiązania jego elementów składowych. Podział terytorium na regiony jest powszechnie nazywany strefowaniem. Odbywa się zgodnie z wyznaczonymi celami, tj. jest zawsze zorientowany na cel lub problem. Dla jednego terytorium można zastosować wiele rodzajów stref. Oznakami różnic między regionami są ekonomiczne aspekty demografii regionalnej, socjologii, kulturoznawstwa, politologii itp.

Na terytorium Rosji istnieją głównie trzy rodzaje zagospodarowania przestrzennego:

· podział administracyjno-terytorialny;

ogólne strefy ekonomiczne;

Problematyczne strefy ekonomiczne.

Administracyjno-terytorialnadział głównie ze względu na zmiany na terenie kraju i strukturze administracyjno-terytorialnej. Od 1 stycznia 2011 r. Federacja Rosyjska obejmuje 83 regiony - podmioty federacji. Regiony te różnią się znacznie pod względem terytorium, ludności, potencjału gospodarczego (tysiące razy). Ale wszystkie należą do tego samego poziomu podziału na strefy, ponieważ mają ten sam status prawny podmiotu Federacji Rosyjskiej.

Oprócz tych historycznie ustanowionych jednostek administracyjnych do stycznia 2011 r 8 federalny okręgi wyborcze: Północno-zachodnia, środkowa, nadwołżańska, południowa, północno-kaukaska, uralska, syberyjska i dalekowschodnia. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie pionu kontroli administracyjnej.

Ogólnygospodarczypodział na strefy. Obecnie terytorium kraju podzielone jest na 12 regionów gospodarczych. Regiony tego typu są przedmiotem obserwacji statystycznych, analiz i prognoz ekonomicznych, a także częściowej regulacji państwowej, głównie w formie koordynacji. Rola regionów gospodarczych nieco wzrosła dzięki powstaniu z inicjatywy podmiotów federacji międzyregionalny wspomnienia gospodarczy interakcjatwiya (MAEV). Stowarzyszenia te jednoczą interesy swoich regionów w stosunkach gospodarczych z centrum federalne. Obecnie istnieje osiem takich stowarzyszeń, których terytoria w dużej mierze pokrywają się z głównymi regionami gospodarczymi.

Wraz z regionami gospodarczymi, do analizy strategicznej i prognozowania, Rosja dzieli się na dwa makroekonomiczny strefy: Zachód (część europejska i Ural) i Wschód (Syberia i Daleki Wschód).

problematycznygospodarczypodział na strefy wykorzystywane do celów regulacji rządowych rozwój terytorialny. Na przykład polityka społeczno-gospodarcza rządu rosyjskiego przewiduje: specjalne wydarzenia w obszarach problemowych, takich jak do tyłu (niedorozwinięty), dminapięta, kryzys; położyć nacisk granica regiony. Obecna sytuacja w takich regionach nie pozwala im rozwijać się wyłącznie w oparciu o własne zasoby gospodarcze, potrzebują wsparcia państwa. Specyfiką rozpatrywanego typu zagospodarowania przestrzennego jest to, że nie jest on ciągły, ciągły, tj. Zidentyfikowane regiony problemowe nie obejmują całego terytorium kraju.

Z punktu widzenia logistycznego interesujące jest rozumienie regionu jako systemu gospodarczego. We współczesnych teoriach region jest rozpatrywany jako system wielofunkcyjny i wielowymiarowy. Najbardziej rozpowszechniony otrzymał cztery paradygmaty regionu:

· Rregionjakquasi-państwowe jest stosunkowo odrębnym podsystemem państwa i gospodarki narodowej. W tym przypadku regiony zapewniają różne formy międzyregionalnych relacji gospodarczych i interakcji z władzami krajowymi.

· Regionjakquasi-korporacja - jest główną własnością i działalność gospodarcza, który ma znaczny potencjał zasobów do samorozwoju.

· Rrynek-region - to zbiór rynków dla różnych towarów i usług, pracy, kredytów i zasobów finansowych, wartościowe papiery, informacje, wiedza itp., istniejące na określonym terytorium z ogólne warunki działalność gospodarcza.

· Rregion-społeczeństwo zwraca uwagę na reprodukcję życia społecznego (ludność i zasoby pracy, edukacja, ochrona zdrowia, kultura, środowisko itp.).

W teorii gospodarki regionalnej rozwijają się również inne podejścia specjalistyczne: region jako podsystem społeczeństwa informacyjnego czy region jako uczestnik internacjonalizacji i globalizacji gospodarki Granberg A.G. Podstawy ekonomii regionalnej: podręcznik dla szkół średnich. - 3. ed. - M.: GU HSE, 2003. - S. 83-84.

Rodzi to pytanie o hierarchiczną strukturę i korelację głównych typów regionów. Granberg Alexander Grigoryevich podaje następujący system relacji, które powstają między różnymi regionami (ryc. 1). Tamże, s. 24.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Regiony Rosji w społeczności światowej

Jeśli więc porównamy stopniowanie systemów logistycznych i powyższą hierarchię, możemy wyciągnąć następujące wnioski. Wysoki poziom takich właściwości tego systemu jak złożoność, autonomiczność i współzależność elementów pozwala na zaklasyfikowanie regionu do poziomów makrologistycznych, aw niektórych przypadkach (biorąc pod uwagę ograniczenia terytorialne) mezologicznych.

Specyfika regionu jako przedmiotu badań narzuca własne cechy na budowę systemu logistycznego.

Dla gospodarki regionalnej jednym z podstawowych pojęć jest „ gospodarkaorazlogicznyprzestrzeń to nasycone terytorium zawierające wiele obiektów i powiązań między nimi: osiedla, przedsiębiorstwa przemysłowe, tereny zagospodarowane gospodarczo i rekreacyjnie, transport i Inżynieria sieciowa itp.”. Przestrzeń gospodarcza charakteryzuje się takimi cechami i parametrami jak:

gęstość (ludność, produkt regionalny brutto, zasoby naturalne, kapitał trwały itp. na jednostkę powierzchni);

· lokalizacja (wskaźniki jednorodności, zróżnicowania, koncentracji, rozmieszczenia ludności i działalności gospodarczej, w tym występowania terytoriów rozwiniętych i niezagospodarowanych);

powiązania (intensywność relacji ekonomicznych między częściami i elementami przestrzeni, warunki mobilności towarów, usług, kapitału i ludzi, determinowane rozwojem sieci transportowych i komunikacyjnych).

Biorąc pod uwagę przestrzeń ekonomiczną z punktu widzenia podejścia logistycznego, sensowne jest określenie jej jako „obszaru bazowego” regionalnego systemu logistycznego, który posiada szeroką gamę właściwości i wskaźników. W związku z tym konieczna staje się klasyfikacja typów regionów. Typologia regionów jest ważna zarówno dla aplikacji podejście systemowe do opisu i diagnozy sytuacji społeczno-gospodarczej regionów oraz do realizacji zadań polityki państwowej i regionalnej. Istnieje wiele podejść do wyboru cech klasyfikacji regionów z punktu widzenia realizacji polityki publicznej, jednak dla Aplikacjelogistykazbliżać sięwstrukturazarejestrowaćogotówkagospodarkaciekawewybórgranicaregiony. Gospodarka regionalna klasyfikuje tego typu regiony jako problematyczne i implikuje, że na terytorium wchodzące w jej skład znaczny wpływ ma granica państwowa. Wśród głównych funkcji takich regionów wyróżniać się: bariera,filtracjaorazkontakt. Tamże, s. 332 Ta z kolei w wielu aspektach przecina się z procesami integracyjnymi w logistyce. Biorąc pod uwagę rozwój logistyki można prześledzić wyraźną tendencję do integracji działań regionalnych przedsiębiorstw, w tym operatorów rynku logistycznego. Te ogólne trendy w logistyce są wynikiem globalnych procesów zachodzących w gospodarce światowej, które w warunkach zaostrzającej się konkurencji są integracją głównych graczy rynkowych w celu prowadzenia ich działań w celu obniżenia kosztów. W regionach przygranicznych procesy te są znacznie intensywniejsze.

Wskazane jest rozważenie trzech poziomów integracji obszarów przygranicznych:

poziom makro - interakcja na poziomie podmiotów federacji z bezpośrednim dostępem do granic państwowych. Specyfika organizacji interakcji na tym poziomie polega na tym, że podmioty przygraniczne mają rozległe terytoria i nie wszyscy uczestnicy wewnątrzregionalnych systemów gospodarczych są dotknięci granicami. Oczywiście budowa systemów zintegrowanych z międzynarodowymi stosunkami gospodarczymi musi odbywać się na niższych poziomach.

Mezopoziom - jest poziom integracji regiony administracyjne w ramach podmiotów federacji, których granice zewnętrzne pokrywają się z granica państwowa, w tym miasta na terytoriach tych regionów.

Poziom mikro- Są to podmioty gospodarcze konkretnych osiedli, które trafiają bezpośrednio do granicy państwa.

W strategii rozwoju terytorialnego Rosji i jej integracji z gospodarką światową regiony przygraniczne pełnią rolę wizytówek międzynarodowej współpracy gospodarczej. Przypisuje im się rolę liderów we wzroście eksportu i importu, przyciągając inwestycje. Jednak budowa systemów gospodarczych, w tym logistycznych, musi odbywać się w oparciu o warunki zacieśniania więzi wewnętrznych (wewnątrzregionalnych i intrapaństwowych), aby uniknąć zniszczenia ich integralności i zaniku wyłaniających się dóbr.

Z punktu widzenia organizacji stosunków wewnętrznych zgodnie z podziałem przyjętym w gospodarce regionalnej rozpatruje się dwa główne typy regionów:

Jednorodny (jednorodny) region, który nie ma dużych wewnętrznych różnic w podstawowych kryteriach. Oczywiste jest, że w rzeczywistości istnienie takich regionów jest niemożliwe, dlatego pojęcie to wykorzystywane jest głównie w analizie gospodarki narodowej jako układu regionów oraz pośrednio w makroekonomicznych teoriach i modelach rozwoju regionalnego.

· region węzłowy, który ma jeden lub więcej węzłów (środków), które łączą resztę przestrzeni. Region tego typu nazywany jest również regionem spolaryzowanym, centralnym.

Na podstawie tych cech możemy zdefiniować regionalnydziennikorazstatycznysystemy (radar) - jest to duży złożony adaptacyjny system stochastyczny, charakteryzujący się dużą liczbą elementów, złożonym charakterem interakcji między nimi, wielowariantowością i wieloasortymentem przepływów towarów, obecnością dużej liczby złożonych operacji logistycznych i funkcji, które są wykonywane przez pośredników logistycznych i innych uczestników systemu. Logistyka regionalna łączy zorientowane na logistykę metody badania regionu jako terytorium, gospodarki regionalnej w zakresie analizy i planowania ruchu przepływów, planowania i projektowania infrastruktury logistycznej regionu. Głównym problemem w tym przypadku jest połączenie zasad centralizacji i niezależności uczestników działalności gospodarczej, ich zaangażowanie we wzajemnie korzystne partnerstwo, w tym informacyjne i usługowe.

Z praktycznego punktu widzenia stacja radiolokacyjna przeznaczona jest do zarządzania wszystkimi rodzajami przepływów na terenie wyznaczonym w ramach stref ekonomicznych. Rozważany system logistyczny, jak wspomniano powyżej, ma: w środkunnie znajomości oraz znajomości z zewnętrzny Poślubićmidoy.

Elementem regionalnego systemu logistycznego jest miejscowość- miejscowość („małe terytorium”) z jednym obiektem, którym może być zwarta osada, przedsiębiorstwo, komunikacja itp., tj. lokalizacja może być osadnicza, przemysłowa, transportowa. Kombinacje miejscowości tworzą ogniwa systemu logistycznego, tj. specyficzne formy rozmieszczenia terytorialnego, determinują organizację gospodarki i przesiedlenia.

Wyróżnić następujące typy ogniwa regionalnego systemu logistycznego:

Jednostka przemysłowa to połączenie przedsiębiorstwa przemysłowe, jedno lub więcej osiedli wraz ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej, zlokalizowane na zwartym obszarze;

węzeł transportowy - z reguły skrzyżowanie komunikacji transportowej połączone z koncentracją produkcji i ludności;

· terytorialny kompleks produkcyjny (TPC) – połączenie różnych branż powiązanych technologicznie ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej. TPK może mieć specjalizację produkcyjną w skali rynków międzyregionalnych, krajowych, a nawet światowych;

· aglomeracja – jednostka terytorialna integrująca węzły przemysłowe i transportowe, układy komunikacyjne, miasta i miasteczka. Charakteryzuje się szczególnie dużą koncentracją gospodarki i ludności.

klaster - „sieć niezależnych firm produkcyjnych, usługowych, w tym ich dostawców, twórców technologii i know-how (uczelnie, instytuty badawcze, centra inżynierskie), łączących instytucje rynkowe (brokerzy, konsultanci) i konsumentów wchodzących ze sobą w interakcję w ramach z ujednolicony system tworzenie wartości” Afanasiev M., Myasnikova L. Światowa konkurencja i klastrowanie gospodarki // Pytania ekonomii. 2005. nr 4., s. 75-86

Tym samym schemat funkcjonowania regionu powinien obejmować co najmniej trzy powiązane ze sobą bloki: „gospodarka”, „populacja”, „ środowisko naturalne W przyszłości interesować nas będzie „gospodarka”, należy jednak pamiętać, że relacja między tymi elementami jest dość ścisła, więc to od niej zależy podejmowanie decyzji w różnych obszarach. Np. znaczący wpływ dochodów i efektywnego popytu na regionalną produkcję, konsumpcję i inwestycje, rozwój sfery społecznej, a także wpływ produkcji na zatrudnienie i dochody.

Budynek systemykierownictworegionalnyLogistyka zaczyna się od organizacji współpracy międzyfirmowej opartej na tworzeniu łańcuchów dostaw. Faza ta ma na celu tworzenie partnerstw pomiędzy przedsiębiorstwami - uczestnikami systemu logistycznego. Na etapie organizacji systemu rozwiązywany jest zestaw zadań związanych z nawiązaniem stosunków umownych między przedsiębiorstwami, wyborem formy organizacji stosunków współpracy, opracowaniem systemu celów współpracy, określeniem ról, odpowiedzialności i zasady interakcji. Jednocześnie regionalny system logistyczny powinien zapewniać interakcję i koordynację działań użytkowników i dostawców. W tym celu tworzą regionalnyinformacjeRmatematyczno-analitycznycentra ( RIAC).

Biorąc pod uwagę rozległe terytorium Rosji, specyfikę jej struktury administracyjno-terytorialnej, obecność dużych węzłów transportowych zlokalizowanych w ITC kierunku euroazjatyckiego, według szacunków do 2025 r. będziemy musieli stworzyć co najmniej 10 dużych multimodalnych TLC o randze federalnej i międzynarodowej w największych węzłach komunikacyjnych. Dodatkowo około 20 dużych centrów logistycznych rangi regionalnej (RTLC) w węzłach transportowych szczebla regionalnego lub regionalnego.

Poza tym w Moskwie, Petersburgu, Nowosybirsku oczywiście nie można ograniczać się do obecności jednego, choćby dużego MTLC. Konieczne jest stworzenie szkieletowej sieci kompleksów terminalowych i regionalnych TLC, zjednoczonych w zintegrowane regionalne systemy transportowe i logistyczne, oparte na jednej przestrzeni organizacyjnej, ekonomicznej, informacyjnej, prawnej, kadrowej i finansowej…

Projekty opracowane i wdrożone w obwód smoleński w regionie Vyazma, w Kałudze (Obnińsk) istnieje ukierunkowany program rozwoju infrastruktury logistycznej dla regionu Briańska. Są też ciekawe projekty dla regionów Syberii i Dalekiego Wschodu. W szczególności w obwodzie nowosybirskim powstają z udziałem inwestorów trzy duże strefy infrastrukturalne: zachodnia, wschodnia i południowa. Opracowany i realizowany jest projekt utworzenia Parku Przemysłowo-Logistycznego (ILP) na powierzchni 2000 ha; powierzchnia kompleksów logistycznych, magazynów i terminali klasy „A” wyniesie 1300 tys. m. Wielkość inwestycji wyniesie 35 miliardów rubli.

Utworzenie 15 MTLCs w obwodzie irkuckim szacowane jest na 535 mln USD, przy czym w ciągu 10 lat uzyskany zostanie integralny efekt ekonomiczny w wysokości 1340 mln USD przy średnim okresie zwrotu inwestycji wynoszącym 7,5-8 lat. Ponadto powstanie ok. 10 tys. miejsc pracy, wpływy z podatków do budżetów wszystkich szczebli wyniosą 900 mln USD.

Na Dalekim Wschodzie proponuje się utworzenie dwóch dużych MTLC w węzłach Chabarowsk i Władywostok, sześciu MTLC o średniej przepustowości na poziomie regionalnym oraz około 15 terytorialnych TLC. Całkowite zapotrzebowanie na inwestycje w ramach opcji minimalnej szacuje się na 16,782 mld rubli.

Rozwój sieci szkieletowej MTLC w obszarach grawitacji do rosyjskiej części ITC i tworzenie na ich podstawie zintegrowanych TLS zapewni realizację potencjału tranzytowego Rosji w globalnym systemie ITC i będzie mu towarzyszył znaczący efekt mnożnikowy, który przejawi się w rozwoju rynki regionalne towarów i usług, a docelowo we wzroście produktu regionalnego brutto i produktu krajowego brutto kraju.

Źródło: Prokofieva T.A. Wszystkie udogodnienia w korytarzu // "Rossiyskaya Gazeta" - Ekonomia "Transport i Logistyka" nr 5465 (89) z dnia 26.04.2011

Położenie geograficzne i rozwój gospodarczy regionu determinują architekturę RIACL i listę świadczonych usług. Aby utworzyć listę usług, konieczne jest określenie kategorii użytkowników wchodzących w interakcję z RIACL:

1) władze;

2) producenci towarów;

3) hurtownie, pośrednicy, sklepy, konsumenci;

4) magazyny;

5) przewoźnicy towarowi, przewoźnicy pasażerscy;

6) linia lotnicza, lotnisko;

7) spedytorzy;

8) zwyczaje;

9) zakłady ubezpieczeń;

10) banki;

11) biura podróży i hotele;

12) firmom informacyjno-doradczym.

Interakcja z dużą liczbą użytkowników znajdujących się w znacznej odległości od siebie wymaga rozmieszczenia funkcji RIACL pomiędzy terytorialnymi centrami informacji i logistyki analitycznej (IACL) powiązanymi z najbardziej skoncentrowanymi węzłami działalności logistycznej.

Uczestnicy procesów logistycznych w środowisku informacyjnym RIACL są zjednoczeni i współdziałają jako jeden system.

Dowolny regionalny system logistyczny w ogólny widok to zbiór przepływów materialnych, finansowych, usługowych i informacyjnych. Jednocześnie radar formujący jest radarem materialnym, którego ruch zapewnia regionalny system transportowo-dystrybucyjny oparty na ogólnosieciowych węzłach transportowych zlokalizowanych na terenie województwa. Ten system ma swoją specyfikę i opiera się na następujących podstawowych zasadach:

1. Zastosowanie postępowej terminalowej technologii procesu przewozowego, polegającej na budowie kompleksów terminali przeładunkowo-magazynowych oraz centrów usług logistycznych na głównych trasach komunikacyjnych oraz w węzłach transportowych, w punktach styku głównych gałęzi transportu dla dostawę i dostawę towarów do klientów.

2. Organizacja systemu zintegrowanych usług spedycyjnych dla klientów ogólnosieciowego węzła transportowego z zapewnieniem jednej odpowiedzialności służby spedycyjnej (firmy) za dostarczenie ładunku „od drzwi do drzwi” na całej trasie. Niezbędne jest również świadczenie klientom usług magazynowych w zakresie przechowywania ich produktów (w tym przechowywania długoterminowego). Wyeliminuje to lub zredukuje do minimum zapasy w organizacji produkcji w przedsiębiorstwach przemysłowych oraz w organizacje branżowe, a także w strukturach handlowych małych firm i powinny mieć na celu obniżenie kosztów transportu i magazynowania oraz poprawę jakości obsługi klienta.

3. Utworzenie instytutu pośredników logistycznych w regionie, które zapewniają organizację zintegrowanego logistycznego procesu transportowo-dystrybucyjnego w węźle transportowym, a także świadczenie szerokiego wachlarza usług dodatkowych dla klientów, uwalniając ich od technicznych , operacje technologiczne, finansowe i informacyjne związane ze sprzedażą ich produktów i dostawą do ich użytkowników końcowych.

4. Tworzenie dużych regionalnych centrów dystrybucji (RDC) w węźle transportowym, które są wielofunkcyjnymi, multimodalnymi kompleksami terminalowymi, logistycznymi centrami transportu i dystrybucji, centrami handlu hurtowego i centrami dystrybucji.

5. Zapewnienie finansowania kapitałowego obiektów infrastruktury logistycznej przy zaangażowaniu źródeł budżetowych i pozabudżetowych, w tym struktur handlowych dużych i małych firm krajowych oraz kapitału zagranicznego.

6. Stworzenie zintegrowanego systemu informacyjnego wsparcia ruchu ładunków w ogólnosieciowym węźle transportowym zlokalizowanym w regionie.

7. Stworzenie jednolitego systemu wsparcia regulacyjnego z podsystemem wsparcie państwa oraz regulacja mająca na celu zapewnienie najkorzystniejszych warunków dla uczestników regionalnego logistycznego systemu transportowo-dystrybucyjnego, w tym systemu licencjonowania i certyfikacji działalności spedycyjno-logistycznej, preferencyjnego kredytowania inwestycji w obiekty infrastruktury logistycznej, preferencyjnego opodatkowania, przydziału działek pod budowę terminali i centrów logistycznych.

8. Zapewnienie równości wszystkich uczestników regionalnego systemu przewozów towarowych, niezależnie od własności i przynależności resortowej; rozwój uczciwej konkurencji na rynku usług spedycyjnych w celu zaspokojenia zapotrzebowania konsumentów na wysoką jakość usług.

9. Wykorzystanie zaawansowanych technologii logistycznych, które zapewniają koordynację i interakcję w działaniu różnych gałęzi transportu w węźle transportowym, ciągłość procesu transportu i dystrybucji produkcji, przyspieszenie ruchu przepływów towarowych i materiałowych oraz usprawnienie jakość obsługi klienta, maksymalizując ogólny efekt synergii funkcjonowania zintegrowanego systemu logistycznego ruchu towarów.

Można więc powiedzieć, że pod regionalnylogistykatranszkrawiec-dystrybucjasystem rozumiany jest jako zespół zintegrowanych elementów sieci dystrybucji towarów, obejmujący różne obiekty infrastruktury logistycznej ogólnosieciowych węzłów transportowych, sieci handlu hurtowego i detalicznego zlokalizowanych w regionie, zapewniający realizację ogólnego celu systemu, spójny z ogólnymi regionalnymi celami społeczno-gospodarczymi i środowiskowymi oraz uzyskanie maksymalnego efektu synergicznego opartego na integracji przepływów materialnych, finansowych, kadrowych, usługowych i informacyjnych.

Struktura organizacyjna i funkcjonalna takiego systemu obejmuje dwa duże bloki: podsystem funkcjonalny i podsystem wspomagający. Do funkcjonalnych należą: ogólnosieciowy węzeł transportowy, pośrednicy logistyczni, regionalne centra dystrybucji. W skład podsystemów wspierających wchodzą: regionalny zintegrowany podsystem informacyjny, podsystem wsparcia finansowego, wsparcie prawne z podsystemem wsparcia i regulacji państwa, wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe, tj. infrastruktura.

projekt klastra infrastruktury logistycznej

Głównymi elementami szkieletowymi podsystemu funkcjonalnego są regionalne centra dystrybucji (RDC). Mogą być reprezentowane przez centra dystrybucyjne dużych przedsiębiorstw przemysłowych, centra dystrybucyjne, składy i centra handlu hurtowego, kompleksy terminalowe i logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne, które integrują dużą liczbę funkcji logistycznych związanych z organizacją i utrzymaniem stanów magazynowych i związanych z nimi przepływów.

Logistykastrategiakierownictworozwójinfrastruktura sugeruje następujące kroki.

1. Analiza stanu regionu i jego otoczenia pod kątem ich możliwości i potrzeb.

2. Obliczanie i prognozowanie przepływów materiałów wejściowych i wyjściowych według ich nomenklatury, wielkości, kierunków.

3. Planowanie wielkości i lokalizacji zapasów w kluczowych punktach transportowych.

4. Wybór istniejących obiektów infrastrukturalnych do tworzenia kanałów i łańcuchów logistycznych.

5. Rozwój nowych obiektów infrastrukturalnych, które zapewniają

przetwarzanie przewidywanych przepływów materiałów i informacji.

6. Przyciąganie uczestników, partnerów, inwestorów do projektów poprzez określenie udziału ich zainteresowania i zysku.

7. Uruchamianie projektów do realizacji w oparciu o mechanizm innowacji.

Projekty strategiczne z zakresu logistyki regionalnej powinny mieć wyraźny ukierunkowanie systemowe, integrując je z logistyką krajową i globalną. W związku z tym główne nadministracjerozwójinfrastruktura będzie mówił :

1. Stymulowanie wewnętrznego zużycia zasobów materialnych przez przemysł i ludność poprzez system działań służących poprawie jakości życia i ożywieniu gospodarki, powodując wzrost wewnętrznych i wejściowych przepływów materiałowych.

2. Wzrost realizacji regionalnego produktu brutto (RVP), który kształtuje przepływy wewnętrzne i wyjściowe, poprzez system mierników mikro- i makroekonomicznych.

3. Przyciąganie przepływów tranzytowych poprzez rozwój szlaków transportowych łączących regiony na najkrótszych dystansach, rozwój usług powiązanych.

4. Przywrócenie żeglugi na rzece towarowej. Rosja to wielka potęga rzeczna. Przewiezienie jednej tony ładunku rzeką zajmuje sześć razy mniej energii niż koleją i dwadzieścia pięć razy mniej niż transportem drogowym.

5. Udział w programach na szczeblu federalnym. Programy prezydenckie „Drogi Rosji”, „Śródlądowe drogi wodne Rosji”, Kompleksowy program rozwoju infrastruktury rynków towarowych Federacji Rosyjskiej itp. mają na celu rozwiązanie problemów swobodnego przepływu towarów, usług, kapitał i siła robocza.

6. Tworzenie sieciowych systemów logistycznych dystrybucji towarów, skupionych na jednej funkcji na zasadzie dobrowolnego zrzeszania się uczestników. Integracja procesów dostarczania gotowego produktu do konsumentów jest możliwa przy tworzeniu dobrowolnych, kooperacyjnych organizacji sieciowych skupionych wokół regionalnego centrum dystrybucyjnego (RTC) na zasadzie struktur sieciowych, które pozwolą na:

zmniejszyć koszty ogólne poprzez centralizację zarządzania, dostaw, transportu, księgowości;

Kupuj duże ilości towaru na korzystnych warunkach;

?korzystać z najnowszych? technologia informacyjna;

· ?Wsparcie lokalnych producentów poprzez priorytet dostaw;

· rozwijanie sieci usług dodatkowych.

7. Stworzenie regionalnego systemu logistycznego transportu i dystrybucji (RLTRS) i jego późniejsza integracja z krajowymi i międzynarodowymi systemami dystrybucji towarów. RLTRS to zespół logistycznych podsystemów funkcjonalnych i wspierających regionalnej sieci dystrybucji towarów, składający się z połączeń zintegrowanych przepływami materiałowymi i powiązanymi w celu uzyskania maksymalnego efektu synergicznego opartego na tworzeniu partnerstw między uczestnikami procesu transportowo-logistycznego.

8. Tworzenie informacji regionalnej centrum analityczne(RIAC), który zapewnia szybką i rzetelną informację wszystkim uczestnikom działalności gospodarczej. Celem powstania RIAC jest formowanie skuteczny system monitorowanie, analiza i regulacja regionalnego rynku usług transportowych i logistycznych.

9. Regulacja prawna stosunków, zatwierdzana na poziomie regionalnych zgromadzeń ustawodawczych.

10. Rozwój sfery społecznej, mający na celu poprawę poziomu życia ludzi, któremu towarzyszy wzrost siły nabywczej ludności oraz wzrost natężenia przepływów materialnych w infrastrukturze logistycznej regionu.

Logistyka klastra

Podejście logistyczne w gospodarce regionalnej dość rozsądnie wpisuje się w priorytety rozwoju regionalnego Federacji Rosyjskiej. Jednym z tych priorytetów jest organizacja i tworzenie warunków modernizacja przemysł n Aktualności oraz Pomoc oraz rozwój konkurencyjny w światowy rynek terytorialny produkcja klastry , wyrażone w części III Koncepcji Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego regionów Federacji Rosyjskiej Oficjalna strona internetowa Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Federacji Rosyjskiej [Zasób elektroniczny] Tryb dostępu: http: //archiwum. minregion.ru/WorkItems/DocItem. aspx? PageID=148&DocID=136.

Głównymi zadaniami, według Rządu, dla rozwoju przemysłu w regionach Federacji Rosyjskiej są:

§ budowanie potencjału reprodukcji rozszerzonej w przemyśle;

§ zwiększenie konkurencyjności rosyjskich produktów przemysłowych na rynkach krajowych i zagranicznych;

§ dywersyfikacja przemysłu, wyprzedzanie rozwoju branż wytwarzających produkty o wyższym udziale wartości dodanej;

§ przyspieszona modernizacja Przemysł rosyjski;

§ priorytetowy rozwój branż wysokich technologii i wiedzochłonnych, znaczny wzrost udziału produktów innowacyjnych w całości produkcja przemysłowa;

§ zwiększenie tempa substytucji importu;

§ kreacja korzystne warunki dla rozwoju prywatnej przedsiębiorczości w sferze produkcji materialnej;

§ skuteczną zagraniczną politykę gospodarczą, uwzględniającą przystąpienie Rosji do WTO, współpracę z Unią Europejską, stworzenie wspólnej przestrzeni gospodarczej dla Rosji, Białorusi, Ukrainy i Kazachstanu.

Jednocześnie polityka przemysłowa obecny etap rozwój społeczeństwa nie ma charakteru sektorowego, lecz regionalnego. To jest w nowoczesna gospodarka Wysoka konkurencyjność terytorium opiera się na silnych pozycjach poszczególnych klastrów, które są wspólnotą geograficznie skoncentrowanych firm, ściśle powiązanych branż, które wzajemnie się przyczyniają do wzrostu konkurencyjności.

Należy jednak podkreślić, że polityka klastrowa powinna być realizowana wyłącznie z uwzględnieniem specyfiki struktury przestrzennej gospodarki rosyjskiej i tylko w połączeniu z innymi podejściami wypracowanymi iz powodzeniem stosowanymi w gospodarce planowej. Ponadto należy pamiętać, że polityka klastrowa jest tylko jednym z kilku podejść do zwiększania konkurencyjności gospodarki, a największy pozytywny efekt wdrożenia można osiągnąć, stosując ją w połączeniu z zestawem innych działań.

Według ekspertów Pilipenko I.V. Polityka klastrowa w Rosji// Społeczeństwo i gospodarka// Nr 8, 2007, - s. Polityka klastrowa rozwiąże szereg istotnych problemów krajowej gospodarki.

· Realizując politykę klastrową główny nacisk kładzie się na rozwój i utrzymanie konkurencji jako siły napędowej wzrostu konkurencyjności firm, a rosyjska gospodarka charakteryzuje się obecnie wysoką monopolizacją rynków regionalnych i lokalnych, co obniża ogólną konkurencyjność gospodarki.

· Polityka klastrów koncentruje się na mikroekonomii - analizie lokalnych rynków i firm w oparciu o wytworzone czynniki produkcji (wysoce wykwalifikowana siła robocza, rozwinięta infrastruktura itp.) poprzez pogłębianie współpracy między przedsiębiorstwami w celu zwiększenia wydajności pracy. Na tym etapie rozwoju gospodarki rosyjskiej, która osiągnęła stabilność makroekonomiczną, do osiągnięcia zrównoważonego wzrostu w długim okresie wymagana jest bardziej zróżnicowana polityka państwa. Podejście mikroekonomiczne umożliwia uwzględnienie lokalnych cech rozwoju i opracowanie skutecznych programów celowanych, które przyspieszają rozwój i zwiększają konkurencyjność firm.

· Realizacja polityki klastrowej opiera się na organizacji współdziałania władz państwowych z samorządami, przedsiębiorstwami i instytucjami naukowymi i edukacyjnymi w celu koordynowania działań na rzecz wzrostu innowacyjności produkcji i sektora usług, co przyczynia się do wzajemnego doskonalenia i wzrostu efektywności w pracy.

· Realizacja polityki klastrowej ma na celu stymulowanie rozwoju i zwiększanie potencjału innowacyjnego, przede wszystkim małych i średnich przedsiębiorstw, które wciąż są słabo reprezentowane w gospodarce rosyjskiej w porównaniu z krajami rozwiniętymi i rozwijającymi się. To właśnie małe i średnie przedsiębiorstwa tworzą większość inicjatyw klastrowych oraz same klastry.

Narzędzia logistyczne są w stanie najefektywniej realizować zadania. Za pomocą logistyki możliwe jest najpełniejsze ujęcie omówionego powyżej aspektu mikroekonomicznego w zakresie wzmacniania i optymalizacji powiązań kooperacyjnych. Jednocześnie organizacja efektywnego współdziałania między elementami struktury klastra (rząd, biznes i nauka) mieści się również w zakresie zadań rozwiązywanych za pomocą logistyki. Polityka klastrowa charakteryzuje się koncentracją na wzmacnianiu sieci powiązań między podmioty gospodarcze- przez członków klastra, w celu uproszczenia dostępu do nowych technologii, dzielenia ryzyka w różnych formach wspólnej działalności gospodarczej, w tym wspólnego wejścia na rynki zagraniczne, organizacji wspólnych prac B+R, dzielenia się wiedzą i środkami trwałymi, przyspieszania procesów uczenia się poprzez koncentrację i kontakty fizyczne światowej klasy specjalistów (wszystkie te procesy nazwano ostatnio „jednym oknem”), redukując koszty transakcyjne w różnych obszarach poprzez zwiększenie zaufania pomiędzy członkami klastra. A to nic innego jak optymalizacja kosztów w ramach systemu logistycznego.

Rosja odziedziczyła regiony gospodarcze, które powstały w toku uprzemysłowienia i zostały zaprojektowane do rozwoju masowej produkcji masowej, a zatem mają scentralizowaną organizację. Ponadto duże przedsiębiorstwa zintegrowane pionowo (VIC) wchłonęły większość tej produkcji w okresie postsowieckim, co wpłynęło również na organizację produkcyjno-terytorialną regionów Rosji. W chwili obecnej, sądząc po strukturze rosyjskiego eksportu, praktycznie nie ma klastrów produkcyjnych konkurencyjnych w skali globalnej. Jednocześnie ich pojawienie się jest warunkiem uzyskania przez Rosję długoterminowej konkurencyjności, a w konsekwencji st oraz rozmyślanie występowanie gospodarczy klastry powinien być jednym z priorytetów polityki rozwoju regionalnego państwa.

Ponadto terytorialne klastry produkcyjne powinny stać się: Formularz integracja oraz Pomoc mały oraz środek biznes . Oznacza to, że tradycyjne podejście makroekonomiczne i sektorowe do rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw należy uzupełnić podejściem regionalnym, wyrażającym się w tworzeniu terytorialnych klastrów produkcyjnych.

Przyczyny koncentracji małych i średnich przedsiębiorstw, które zwiększyły konkurencyjność, wyjaśnił już w 1890 r. brytyjski ekonomista A. Marshall w swojej koncepcji regionów przemysłowych. Zaznaczył, że w niektórych branżach grupy małych i średnich firm skupione w jednym regionie kraju i specjalizujące się w jednym konkretnym etapie procesu produkcyjnego będą nie mniej wydajne niż zintegrowane pionowo duże fabryki. Faktem jest, że każdy proces produkcyjny składa się z kilkudziesięciu etapów. A w niektórych przypadkach korzystne jest zrobienie ich wszystkich w jednym zakładzie. A czasem lepiej jest podzielić odpowiedzialność za proces produkcyjny między małe przedsiębiorstwa. Jednocześnie małe firmy muszą znajdować się blisko siebie, aby skutecznie konkurować z duże firmy na przykład dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej. Jednak do lat 70. XX wieku zapomniano o osiągnięciach Marshalla, które charakteryzują się przejściem do organizacji „elastycznej” produkcji ze względu na gwałtowny wzrost jakości popytu konsumenckiego, kryzysy energetyczne i zaostrzenie ekologicznych standardów produkcji. I to właśnie temu okresowi przypisuje się burzliwe zainteresowanie zastosowaniem metod logistycznych w działalności gospodarczej.

Założycielem podejścia klastrowego jest M. Porter, który badał ten problem, badając pozycję konkurencyjną ponad 100 branż w różnych krajach. Zwrócił uwagę na fakt, że najbardziej konkurencyjne w skali międzynarodowej firmy w jednej branży zwykle nie są losowo rozrzucone po różnych krajach rozwiniętych, ale mają tendencję do koncentracji w tym samym kraju, a czasem nawet w tym samym regionie kraju. Opracowania Portera znalazły szerokie zastosowanie nie tylko w kręgach naukowych i gospodarczych, ale zostały również przyjęte przez rządy wielu krajów. Warto jednak zauważyć, że termin ten był używany w wielu dziedzinach nauki znacznie wcześniej niż w ekonomii, a Porter nie jest pierwszym, który zdecydował się na jego użycie w badaniach ekonomicznych. Z definicji tej korzystali A. Marshall, A. Lesh, W. Isard i wielu innych.

Co ważne, Porter nie tylko wprowadził nową definicję form organizacji produkcji. Klastry początkowo miały praktyczne znaczenie jako narzędzia podnoszenia konkurencyjności narodowej, co zapewniło popularność rządom różnych państw. Jednak z punktu widzenia teorii wielu naukowców zgadza się, że termin ten traci swoje prawdziwe znaczenie, stając się bardziej marką, którą wiele władz regionalnych wykorzystuje do przyciągania inwestycji, zmiany wizerunku regionu i innych celów. Bazując na opracowaniach M. Portera, obecność klastra w regionie automatycznie czyni go konkurencyjnym, co nie zawsze przejawia się w rzeczywistości. Główne zagrożenia związane ze stosowaniem podejścia klastrowego leżą w nieuzasadnionych wydatkach rządowych z następujących powodów:

1. istnieje możliwość wyboru klastra niekonkurencyjnego lub wręcz braku takiego w regionie;

2. W przypadku wykorzystywania TNC jako „lokomotywy” istnieje możliwość uzależnienia klastra od stanu danej firmy. Przy możliwej zmianie sytuacji na rynku światowym niekorzystnej dla lokalnej gospodarki, KTN mogą ograniczać swoją działalność lub przekierowywać je do innych krajów, co doprowadzi do zniszczenia klastra.

Organizacja specjalnych uczelni, klastrów innowacyjnych i parków technologicznych odzwierciedla poglądy władz na modernizację kraju. Tworzenie zaawansowanych uczelni badawczych i centrów innowacji nie jest złym pomysłem, który przy przemyślanej strategii i właściwej realizacji może naprawdę podnieść poziom krajowej nauki. Potwierdzają to doświadczenia zagraniczne i krajowe. Istnieje jednak niebezpieczeństwo, że pomysł ostatecznie zaowocuje rodzajem „szarashki” i miast nauki epoki poststalinowskiej. Następnie pod warunkami Żelazna Kurtyna wielu naukowców zadowalało się wolnością w ramach naukowych dyskusji, nie domagając się więcej. Jednak ośrodki high-tech często stawały się nie lokomotywami, ale ośrodkami modernizacji w zacofanym kraju, niewidocznymi w sąsiednich kołchozach, gdzie zaorano krowy, oraz w fabrykach z przedrewolucyjnym sprzętem.

Dla Rosji szczególne znaczenie mają regionalne aspekty logistyki. Ogromne znaczenie ma tworzenie regionalnych logistycznych systemów transportowych i dystrybucyjnych oraz ich późniejsza integracja z federalnymi i międzynarodowymi systemami logistycznymi ruchu towarowego i towarowego, co przyczyni się do wejścia Rosji do społeczności światowej jako równorzędnego partnera.
Z punktu widzenia systemowego podejścia, regionalny logistyczny system transportowo-dystrybucyjny należy traktować jako składnik globalnego (krajowego, światowego) SL, który posiada samowystarczalną infrastrukturę logistyczną i uczestniczy w podziale krajowym (państwowym) i międzynarodowym pracy.
Regionalny logistyczny system transportu i dystrybucji (RLTRS) to zespół logistycznych funkcjonalnych i wspierających podsystemów regionalnej sieci dystrybucji, składający się z ogniw zintegrowanych przepływami materiałowymi i powiązanymi w celu uzyskania maksymalnego efektu synergicznego opartego na tworzeniu partnerstw między uczestnikami proces transportu i logistyki.
Rozważmy zasady budowy stacji radarowej na bazie moskiewskiego węzła komunikacyjnego. Na ryc. 5.17 przedstawia ogólną strukturę i bazę naukową zintegrowanej logistyki regionalnego systemu transportowo-dystrybucyjnego, który powstaje na bazie moskiewskiego węzła transportowego. Integracja uczestników regionalnego systemu przemieszczania ładunków i towarów wymaga koordynacji interesów pomiędzy kontrahentami systemu oraz stworzenia niezbędnego

Zintegrowana Logistyka RTRS
	P Logistyczny system transportu i dystrybucji ||| Metropolia moskiewska
Otoczenie zewnętrzne: Przedsiębiorstwa przemysłu, transportu, handlu w innych regionach Rosji, WNP, daleko za granicą pośrednicy logistyczni w innych regionach Rosji, WNP, daleko za granicą firmy międzynarodowe	Węzeł komunikacyjny w Moskwie: sieć szkieletowaśrodki komunikacji z bocznicami, wszelkiego rodzaju przedsiębiorstwami, transport towarowy, kompleksy przeładunkowe i przeładunkowe, centra usługowe i inne obiekty infrastruktury transportowej	Logistyka pośrednicy: spedytorzy, przewoźnicy, właściciele terminali, towarów i składów celnych, hurtownie, dystrybutorzy, firmy logistyczne informacyjno-konsultingowe i analityczne, towarzystwa ubezpieczeniowe, dealerzy, brokerzy	Regionalne centra dystrybucji (RDC): Sugerowana cena detaliczna dużych przedsiębiorstw przemysłowych; bazy hurtowe i centra handlu hurtowego; Centra dystrybucyjne; multimodalne kompleksy terminalowe; logistyka transport centra dystrybucji	Regionalny konsument rynek: * przedsiębiorstwa przemysłu, transportu i handlu; ludność i organizacje Moskwy
Logistyka transportu		Logistyka usług	Logistyka dystrybucji
	Wsparcie finansowe dla logistyki
	Obsługa prawna logistyki
	Personel logistyczny
	Logistyka regionalna
Wsparcie informacyjne logistyki
Marketingowe aspekty logistyki
Logistyka dystrybucji towarów

458
Ryż. 5.17. Ogólna struktura i naukowe podstawy zintegrowanej logistyki regionalnego systemu transportowo-dystrybucyjnego (RTRS) moich uwarunkowań organizacyjnych zarządzania procesem transportu i dystrybucji.
Fundamenty mechanizmu organizacyjnego i ekonomicznego efektywnego funkcjonowania RLTRS mają z jednej strony zapewnić maksymalną swobodę i niezależność wszystkich uczestników w promowaniu przepływów towarowych i tworzeniu konkurencyjnego otoczenia, z drugiej strony, aby stworzyć interes gospodarczy w osiągnięciu ogólnego celu funkcjonowania systemu, zgodnego z interesami rozwoju regionu.
Utworzenie RLTRS, integrującego transport, magazyn (terminal), spedycję, informacje i inne usługi logistyczne, odbywa się w ramach programu federalnego „Rosyjski system usług spedycyjnych” Terminal ”i ukierunkowanych programów regionalnych, w szczególności terminalu moskiewskiego program, który stanowi metodologiczną, naukową i praktyczną podstawę logistycznego podejścia do zarządzania przepływem towarów oraz rozwoju regionalnych rynków towarów i usług. Strukturę organizacyjną i funkcjonalną RLTRS moskiewskiego węzła transportowego przedstawiono na ryc. 5.18.
Jako granicę warunkową systemu, biorąc pod uwagę, że jest on tworzony na bazie Moskiewskiego Węzła Transportowego (MTU), przyjmuje się granicę węzła transportowego, który uważany jest za Wielką Kolej Obwodnicową Moskwy (BMO). Wejściami i wyjściami z systemu są dworce towarowe i rozrządowe, porty rzeczne i lotniska, terminale samochodowe i dworce autobusowe cargo zlokalizowane w granicach MTU.
Funkcjonalne podsystemy RLTRS są reprezentowane przez główne elementy strukturalne MTU; regionalne centra dystrybucji; pośrednicy logistyczni - firmy organizujące ruch ładunków i towarów w systemie. Wspierające podsystemy obejmują informacje, finanse, regulacje i personel.
Wybór obszarów jest w dużej mierze warunkowy, ponieważ elementy podsystemów funkcjonalnych i wspierających RLTRS są ściśle ze sobą powiązane i połączone w zintegrowane łańcuchy logistyczne. Możliwe jest również rozszerzenie funkcji logistycznych poszczególnych elementów systemu, w których ich zakres działania obejmie kilka podsystemów funkcjonalnych i wspomagających lub cały regionalny system logistyczny jako całość, z odpowiednim połączeniem funkcji logistycznych.
Otoczenie zewnętrzne RLTRS obejmuje: przedsiębiorstwa przemysłowe, budowlane, Rolnictwo, handel w innych regionach Rosji, WNP i daleko za granicą, udział w handlu międzyregionalnym i międzynarodowym z regionem moskiewskim; firmy transportowe, transportowe i spedycyjne, pośrednicy logistyczni w innych regionach Rosji, WNP i daleko za granicą, firmy zajmujące się promocją przepływu towarów i materiałów wchodzących i wychodzących z moskiewskiego węzła transportowego.
Otoczenie wewnętrzne to rynek konsumencki metropolii moskiewskiej, reprezentowany przez przedsiębiorstwa przemysłu, transportu, handlu, organizacje i ludność Moskwy; jak również elementy i linki RLTRS. Należą do nich: obiekty wchodzące w skład MTU (główne linie komunikacyjne z drogami dojazdowymi), przedsiębiorstwa wszystkich rodzajów transportu towarowego, kompleksy ładunkowe i terminale kolejowe

460
Otoczenie zewnętrzne

idź, woda, powietrze i transport drogowy, centra usługowe, Dyrekcja Kolei Moskiewskich, Moskiewski oddział Kolei Oktiabrskiej, Moskiewska Spółka Żeglugowa); regionalne centra dystrybucji (sugerowana cena detaliczna przedsiębiorstw przemysłowych, składy i centra handlu hurtowego, centra dystrybucyjne, logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne oraz kompleksy terminalowe); pośrednicy logistyczni (firmy logistyczne) - spedytorzy, przewoźnicy, sprzedawcy hurtowi, dystrybutorzy, właściciele terminali i dużych magazynów, firmy informacyjno-konsultingowe i analityczne.

Znaczenie problemów regionalnych w logistyce. Zasady tworzenia systemów logistycznych.

Znaczenie problemów regionalnych w logistyce. Na rozwój makrologistyki duży wpływ mają regionalne cechy reprodukcji. Szczególnie istotne jest rozważenie regionalnych aspektów tworzenia systemów logistycznych dla Rosji. Unikalna kombinacja czynników społeczno-gospodarczych i klimatycznych w każdym regionie determinuje szczególną równowagę podaży i popytu na produkty, politykę cenową, specyfikę działalności pośredników logistycznych i inne cechy regionalne. Na syntezę struktur logistycznych duży wpływ ma regionalna komunikacja transportowa, przedsiębiorstwa obsługujące transport, a także obecność pośredników logistycznych, stan infrastruktury oraz zaplecze produkcyjno-techniczne regionalnych systemów dystrybucji.

Zasady kształtowania regionalnych systemów logistycznych. Regionalne systemy logistyczne to złożone systemy stochastyczne, co przejawia się integralną interakcją takich czynników, jak obecność dużej liczby pośredników logistycznych, wszechstronność (wieloasortyment) regionalnych przepływów materiałowych, brak pełna informacja, komplikując kształtowanie się zarządzania logistyką.

Czynniki te przesądzają o konieczności stosowania systematycznego podejścia do analizy i syntezy regionalnych systemów logistycznych. Główne postanowienia tego podejścia są następujące.

1. Każdy region jako przedmiot badań jest unikalny i charakteryzuje się pewnym układem czynników, powiązań i procesów, z których większość ma charakter stochastyczny (probabilistyczny) lub jakościowy.

2. Regionalny system logistyczny to synergia przepływów i procesów materiałowych, informacyjnych i finansowych, które tworzą system adaptacyjny, obejmujący przedmiot i podmiot zarządzania logistycznego.

3. Najważniejszymi cechami systemowymi regionalnych systemów logistycznych są niezawodność, stabilność i adaptacyjność, mające na celu utrzymanie równowagi systemu w obliczu niepewności w otoczeniu zewnętrznym.

4. Zarządzanie regionalne system logistyczny nie da się całkowicie sformalizować, co wymaga zbudowania kompleksu sformalizowanych i nieformalnych (heurystycznych) procedur i reprezentacji.