Dla Rosji szczególne znaczenie mają regionalne aspekty logistyki. Ogromne znaczenie ma tworzenie regionalnych logistycznych systemów transportowych i dystrybucyjnych oraz ich późniejsza integracja z federalnymi i międzynarodowymi systemami logistycznymi transportu towarów i towarów, co przyczyni się do wejścia Rosji do społeczności światowej jako równorzędnego partnera.
Z pozycji podejście systemowe regionalny logistyczny system transportu i dystrybucji należy traktować jako element globalnego (krajowego, światowego) SL, który posiada samowystarczalną infrastrukturę logistyczną i uczestniczy w krajowym (państwowym) i międzynarodowym podziale pracy.
Regionalny logistyczny system transportu i dystrybucji (RLTRS) to zespół logistycznych funkcjonalnych i wspierających podsystemów regionalnej sieci dystrybucji, składający się z ogniw zintegrowanych przepływami materiałowymi i powiązanymi w celu uzyskania maksymalnego efektu synergicznego opartego na tworzeniu partnerstw między uczestnikami proces transportu i logistyki.
Rozważmy zasady budowy stacji radarowej w oparciu o moskiewski węzeł komunikacyjny. Na ryc. 5.17 przedstawia ogólną strukturę i bazę naukową zintegrowanej logistyki regionalnego systemu transportowo-dystrybucyjnego, który powstaje na bazie moskiewskiego węzła transportowego. Integracja uczestników regionalnego systemu przemieszczania ładunków i towarów wymaga koordynacji interesów pomiędzy kontrahentami systemu oraz stworzenia niezbędnego

Zintegrowana Logistyka RTRS
	P Logistyczny system transportu i dystrybucji ||| Metropolia moskiewska
Otoczenie zewnętrzne: Przedsiębiorstwa przemysłu, transportu, handlu w innych regionach Rosji, WNP daleko za granicą pośrednicy logistyczni w innych regionach Rosji, WNP, daleko za granicą firmy międzynarodowe	Węzeł komunikacyjny w Moskwie: główna sieć komunikacji z drogami dojazdowymi, przedsiębiorstwami wszelkiego rodzaju transportu towarowego, kompleksami przetwarzania ładunków i ładunków, centrami serwisowymi i innymi obiektami infrastruktura transportowa	Logistyka pośrednicy: spedytorzy, przewoźnicy, właściciele terminali, towarów i składów celnych, hurtownie, dystrybutorzy, firmy logistyczne informacyjno-konsultingowe i analityczne, towarzystwa ubezpieczeniowe, dealerzy, brokerzy	Regionalne centra dystrybucji (RDC): RRP dużych przedsiębiorstw przemysłowych; bazy hurtowe i centra handlu hurtowego; Centra dystrybucyjne; multimodalne kompleksy terminalowe; logistyka transport centra dystrybucji	Regionalny konsument rynek: * przedsiębiorstwa przemysłu, transportu i handlu; ludność i organizacje Moskwy
Logistyka transportu		Logistyka usług	Logistyka dystrybucji
	Wsparcie finansowe dla logistyki
	Obsługa prawna logistyki
	Personel logistyczny
	Logistyka regionalna
Wsparcie informacyjne logistyki
Marketingowe aspekty logistyki
Logistyka dystrybucji towarów

458
Ryż. 5.17. Ogólna struktura i podstawy naukowe zintegrowanej logistyki regionalnego systemu transportu i dystrybucji (RTRS) moich uwarunkowań organizacyjnych zarządzania procesem transportu i dystrybucji.
Fundamenty mechanizmu organizacyjnego i ekonomicznego efektywnego funkcjonowania RLTRS mają z jednej strony zapewnić maksymalną swobodę i niezależność wszystkich uczestników w promowaniu przepływów towarowych i tworzeniu konkurencyjnego otoczenia, z drugiej strony, aby stworzyć interes gospodarczy w osiągnięciu ogólnego celu funkcjonowania systemu, zgodnego z interesami rozwoju regionu.
Utworzenie RLTRS, integrującego transport, magazyn (terminal), spedycję, informacje i inne usługi logistyczne, odbywa się w ramach programu federalnego „Rosyjski system usług spedycyjnych” Terminal „i ukierunkowanych programów regionalnych, w szczególności terminalu moskiewskiego program, który stanowi metodologiczną, naukową i praktyczną podstawę logistycznego podejścia do zarządzania przepływem towarów i rozwoju regionalnych rynków towarów i usług. Strukturę organizacyjną i funkcjonalną RLTRS moskiewskiego węzła transportowego przedstawiono na ryc. 5.18.
Jako warunkową granicę systemu, biorąc pod uwagę, że jest on tworzony na podstawie Moskiewskiego Węzła Transportowego (MTU), przyjmuje się granicę węzła transportowego, który uważany jest za Wielką Kolej Obwodnicową Moskwy (BMO). Wejściami i wyjściami z systemu są kolejowe stacje towarowe i rozrządowe, porty rzeczne i lotniska, terminale samochodowe i dworce autobusowe cargo zlokalizowane w granicach MTU.
Funkcjonalne podsystemy RLTRS są reprezentowane przez główne elementy strukturalne MTU; regionalne centra dystrybucji; pośrednicy logistyczni - firmy organizujące ruch ładunków i towarów w systemie. Wspierające podsystemy obejmują informacje, finanse, regulacje i personel.
Wybór obszarów jest w dużej mierze warunkowy, ponieważ elementy podsystemów funkcjonalnych i wspierających RLTRS są ściśle ze sobą powiązane i połączone w zintegrowane łańcuchy logistyczne. Możliwe jest również rozszerzenie funkcji logistycznych poszczególnych elementów systemu, w których ich zakres działania obejmie kilka podsystemów funkcjonalnych i wspomagających lub cały regionalny system logistyczny jako całość, z odpowiednim połączeniem funkcji logistycznych.
Otoczenie zewnętrzne RLTRS obejmuje: przedsiębiorstwa przemysłowe, budowlane, Rolnictwo, handel w innych regionach Rosji, WNP i daleko za granicą, udział w handlu międzyregionalnym i międzynarodowym z regionem moskiewskim; firmy transportowe, transportowe i spedycyjne, pośrednicy logistyczni w innych regionach Rosji, WNP i daleko za granicą, firmy zajmujące się promocją przepływu towarów i materiałów wchodzących i wychodzących z moskiewskiego węzła transportowego.
środowisko wewnętrzne tworzą rynek konsumencki metropolii moskiewskiej, reprezentowany przez przedsiębiorstwa przemysłowe, transportowe, handlowe, organizacje i ludność Moskwy; jak również elementy i linki RLTRS. Należą do nich: obiekty wchodzące w skład MTU (główne linie komunikacyjne z drogami dojazdowymi), przedsiębiorstwa wszystkich rodzajów transportu towarowego, kompleksy ładunkowe i terminale kolejowe

460
Otoczenie zewnętrzne

th, transport wodny, lotniczy i drogowy, centra usług, Administracja Kolei Moskiewskich, moskiewski oddział Kolei Oktiabrskiej, Moskiewska Żegluga Rzeczna); regionalne centra dystrybucji (RDC przedsiębiorstwa przemysłowe, hurtownie i centra handlu hurtowego, centra dystrybucyjne, logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne i kompleksy terminalowe); pośrednicy logistyczni (firmy logistyczne) - spedytorzy, przewoźnicy, sprzedawcy hurtowi, dystrybutorzy, właściciele terminali i dużych magazynów, firmy informacyjno-konsultingowe i analityczne.

Ustawienia edukacyjne:

wiedzieć

Cechy międzyfirmowe wewnątrzregionalnych, międzyregionalnych i tranzytowych przepływów logistycznych;

być w stanie

uzasadnić budowę łańcuchów logistycznych i tworzenie kanałów logistycznych w przestrzeni gospodarczej regionu i jego miejscowości;

własny

metody organizacji systemowej logistyki regionalnej.

Kluczowe terminy

logistyka regionalna. Wewnątrzregionalny przepływ logistyczny. Międzyregionalny przepływ logistyczny. przepływ logistyki tranzytowej. Przestrzeń gospodarcza. Regionalny system logistyczny. Miejscowość. Regionalne centrum logistyczne. Regionalne Centrum Informacyjno-Analityczne Logistyki. System transportowy i dystrybucyjny regionu. Klaster Przedsiębiorczości. System logistyczny klastra przedsiębiorczości. Klaster transportu i logistyki. Logistyka miejska. System logistyki terminalowej do przemieszczania przepływów ładunków. System logistyczny transportu publicznego.

Regionalne systemy logistyczne

Terytorialne rozmieszczenie logistyki przedsiębiorczości determinuje jej regionalne formy organizacji i perspektywiczną skalę rozwoju w granicach zarówno gospodarki krajowej, jak i światowej. Rozwój logistyka regionalna odpowiada trendowi regionalizacji, który jest determinowany działaniem czynników integracji regionalnej.

Region - jest to pewne terytorium, które różni się od innych terytoriów na wiele sposobów i ma pewną integralność. Charakterystykę regionu jako części państwa narodowego i gospodarki narodowej dokonuje się ze stanowiska oceny:

• złożoność rozwoju społeczno-gospodarczego i środowiskowego;
• złożoność rozwoju gałęzi produkcji materialnej;
• stan rozwoju infrastruktury przemysłowej i społecznej, system osadnictwa;
• umiejętność odtworzenia warunków harmonijnego rozwoju ludności zamieszkującej region;
• możliwość wytworzenia takiej ilości towarów, która zapewniłaby również możliwość zaspokojenia potrzeb innych regionów.

W „Podstawowych postanowieniach polityki regionalnej w Federacja Rosyjska„Region jest rozumiany jako część terytorium Federacji Rosyjskiej, która ma wspólne warunki naturalne, społeczno-gospodarcze, narodowo-kulturowe i inne. Region może pokrywać się z granicami terytorium podmiotu Federacji Rosyjskiej lub połącz kilka tematów.

Podział terytorium na regiony nazywa się podział na strefy. Zagospodarowanie przestrzenne realizowane jest zgodnie z docelowymi priorytetami rozwoju, tj. jest zawsze ukierunkowana lub problemowa, np. związana z regulacją struktury gospodarki, rozwiązywaniem określonych problemów społecznych, z uwzględnieniem cech przyrodniczych, ekonomicznych, narodowych. Dla tego samego terytorium można zastosować różne metody podziału na strefy, natomiast ekonomiczne aspekty demografii regionalnej, socjologii, kulturoznawstwa, politologii itp. są uważane za przejawy różnic między regionami.

Na terytorium Federacji Rosyjskiej istnieją głównie trzy metody podziału na strefy:

• 1) podział administracyjno-terytorialny;
• 2) ogólne warunki ekonomiczne;
• 3) problematyczne strefy ekonomiczne.

Podział administracyjno-terytorialny koreluje przede wszystkim ze zmianami granic terytorialnych państwa i jego strukturą administracyjno-terytorialną. Według stanu na koniec 2012 roku Federacja Rosyjska liczy 83 obwody – podmioty Federacji Rosyjskiej, w tym: 46 obwodów, 21 republik, dziewięć terytoriów, dwa miasta federalne, jeden obwód autonomiczny, cztery obwody autonomiczne. Regiony te różnią się znacznie pod względem terytorialnym, ludnościowym, gospodarczym, ale wszystkie należą do tego samego poziomu zagospodarowania przestrzennego, ponieważ mają ten sam status prawny podmiotu Federacji Rosyjskiej.

Oprócz tych historycznie ustanowionych jednostek administracyjnych, do stycznia 2011 r. Na terytorium Federacji Rosyjskiej utworzono osiem okręgów federalnych: północno-zachodni, środkowy, nadwołżański, południowy, północnokaukaski, uralski, syberyjski i dalekowschodni. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie pionu kontroli administracyjnej.

Ogólne warunki ekonomiczne obecnie przewiduje podział kraju na 12 regionów gospodarczych:

• Centralny (obejmuje 13 podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Centralna Czarna Ziemia (pięć podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Wschodniosyberyjski (6 podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Daleki Wschód (dziewięć przedmiotów);
• Północ (sześć podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Północnokaukaski (10 podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Northwestern (cztery podmioty Federacji Rosyjskiej);
• Povolzhsky (osiem podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Ural (siedem podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Wołga-Wiatka (pięć podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Zachodniosyberyjski (dziewięć podmiotów Federacji Rosyjskiej);
• Kaliningrad (jeden podmiot Federacji Rosyjskiej).

Regiony tego typu są obiektami obserwacji statystycznej, analiza ekonomiczna i prognozowanie, a także częściowe państwowa regulacja głównie w formie koordynacji.

Rola regionów gospodarczych nieco wzrosła dzięki powstaniu z inicjatywy podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej międzyregionalne stowarzyszenia interakcji gospodarczych. Stowarzyszenia te jednoczą interesy swoich regionów w stosunkach gospodarczych z centrum federalnym. Obecnie istnieje osiem takich stowarzyszeń, których zasięgiem objęte są duże regiony gospodarcze:

• 1) Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Północno-Zachodniej Federacji Rosyjskiej „Północny Zachód”;
• 2) Stowarzyszenie interakcji gospodarczych podmiotów Federacji Rosyjskiej Południa okręg federalny"Południe";
• 3) Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Federacji Rosyjskiej „Wielka Wołga”;
• 4) Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Federacji Rosyjskiej „Północny Kaukaz”;
• 5) Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Federacji Rosyjskiej Centralnego Okręgu Federalnego „Centralna Czarnoziem”;
• 6) Międzyregionalne Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Federacji Rosyjskiej „Wielki Ural”;
• 7) Stowarzyszenie Międzyregionalne „Porozumienie Syberyjskie”;
• 8) Międzyregionalne Stowarzyszenie Współpracy Gospodarczej Podmiotów Federacji Rosyjskiej „Daleki Wschód i Transbaikalia”.

Przepisy prawne pozwalają na wpisanie jednego podmiotu Federacji Rosyjskiej do kilku stowarzyszeń. Na przykład region Tiumeń jest członkiem dwóch stowarzyszeń międzyregionalnych - „Porozumienia syberyjskiego” i „Wielkiego Uralu”.

Jako członkowie stowarzyszeni stowarzyszenia mogą obejmować pojedyncze podmioty gospodarcze, a także jednostki administracyjne państw członkowskich Wspólnoty Niepodległych Państw (WNP). Na przykład stowarzyszenie Yug obejmuje Kompleks Produkcji Śmigłowców Rostov z OAO Rosvertol; Kolej północnokaukaska, republika Osetia Południowa, obwód ługański (Ukraina).

Wraz z regionami gospodarczymi Rosja podzielona jest na dwie strefy makroekonomiczne do analiz strategicznych i prognozowania: zachodnią (część europejska i Ural) i wschodnią (Syberia i Daleki Wschód).

Problematyczne strefy ekonomiczne produkowane na potrzeby państwowej regulacji rozwoju terytorialnego. Na przykład polityka społeczno-gospodarcza rządu Federacji Rosyjskiej przewiduje specjalne środki dla takich problematycznych regionów, jak zacofane (słabo rozwinięte), „depresyjne”, kryzysowe; zwłaszcza regiony przygraniczne. Obecna sytuacja w takich regionach nie pozwala im rozwijać się wyłącznie w oparciu o własne zasoby gospodarcze, potrzebują wsparcia państwa. Osobliwością tej metody zagospodarowania przestrzennego jest to, że nie ma ona efektu ciągłego, tj. Zidentyfikowane regiony problemowe nie obejmują całego terytorium kraju.

Wykorzystanie narzędzi zarządzania logistyką w rozwiązywaniu problemów organizacji produkcji i obrotu towarowego w regionie powoduje konieczność reprezentowania regionu jako systemu gospodarczego. W tym względzie należy zauważyć, że współczesne teorie ekonomii regionalnej podejmują próby ujęcia regionu nie tylko jako koncentracji zasobów naturalnych i ludności, produkcji i konsumpcji dóbr, usług, ale także jako podmiotu stosunków gospodarczych, nośnika szczególnych interesów gospodarczych. Region jest uważany za:

• region-quasi-państwo;
• region-quasi-korporacja;
• region rynkowy.

Region jako quasi-państwo jest stosunkowo odrębnym podsystemem państwa i gospodarki narodowej. W gospodarce rosyjskiej regiony kumulują część funkcji gospodarczych i środków finansowych, które wcześniej należały do ​​„centrum”, ze względu na rozwój procesów decentralizacji i integracji. Współdziałanie władz krajowych (federalnych) i regionalnych, a także różne formy międzyregionalnych stosunków gospodarczych, w tym w ramach stowarzyszeń interakcji gospodarczych, zapewniają funkcjonowanie gospodarek regionalnych w systemie gospodarki narodowej.

Region jako quasi-korporacja jest głównym podmiotem własnościowym (regionalnym lub komunalnym) i przedsiębiorczym. W tym charakterze regiony stają się uczestnikami konkurencja na rynkach towarów, usług, kapitału, czego przykładami jest ochrona „znaku towarowego” produktów lokalnych, konkurencja o wyższy regionalny rating inwestycyjny itp. Region jako podmiot gospodarczy współdziała z korporacjami krajowymi i ponadnarodowymi.

Wydajność region jako rynek, mając pewne granice terytorialne, koncentruje się na ogólnych warunkach działalności przedsiębiorczej (klimacie biznesowym) oraz na charakterystyce regionalnych rynków różnych towarów i usług, pracy, kredytów i zasobów finansowych itp. W ramach tej reprezentacji największe perspektywy aplikacyjne ma logistyka, co wiąże się z rozwojem regionalnych form logistyki wraz z tworzeniem wspólnych centrów usług i koordynacją zarządzania przepływami wewnątrzfirmowymi. Przedmiotem zarządzania logistyką regionalną są zintegrowane przepływy wewnątrzregionalne, międzyregionalne i tranzytowe, w których priorytetem jest ich komponent towarowy i materialny.

Wewnątrzregionalny przepływ logistyczny– jest to przepływ międzyfirmowy, którego trajektoria mieści się w granicach regionu.

Międzyregionalny przepływ logistyczny - jest to przepływ międzyzakładowy, którego trajektoria obejmuje kilka regionów w granicach państwa - taka interpretacja przepływu międzyregionalnego jest słuszna, jeśli region traktowany jest jako jednostka regionalizacji gospodarki narodowej.

Przepływ logistyki tranzytowej– jest to przepływ międzyfirmowy, którego trajektoria dwukrotnie przekracza granice regionu, tj. ten sam przepływ jest zarówno wejściem, jak i wyjściem dla danego regionu, a punkty początkowe i końcowe trajektorii ruchu znajdują się na terenie regionów graniczących z danym regionem. Przepływ tranzytowy w przygranicznych rejonach gospodarki narodowej organizowany jest za pomocą celnych narzędzi logistycznych.

W teorii gospodarki regionalnej rozwijają się również inne podejścia specjalistyczne, na przykład takie, w którym region jest traktowany jako uczestnik globalizacji gospodarki, jako terytorium świata. Regionalizacja staje się podstawą międzynarodowej integracji gospodarczej - scalania gospodarek sąsiednich krajów w jeden kompleks gospodarczy oparty na rozwoju głębokich i stabilnych więzi między ich firmami. Internacjonalizacja produkcji na tle globalizacji stopniowo zmienia świat w pole działania dla korporacji transnarodowych.

W warunkach, gdy trend regionalizacji przeradza się w trend globalizacji, a granice regionu wykraczają poza granice jednego państwa, pojęcie przepływu międzyregionalnego nabiera cech przepływu eksportowo-importowego; w organizacji takiego przepływu wykorzystywane są narzędzia logistyki celnej.

Analiza istniejących poglądów teoretycznych rodzi pytanie o hierarchię struktury i relacje między głównymi typami regionów. A. G. Granberg ustanawia schemat połączeń dla gospodarki rosyjskiej, pokazany na ryc. 6.1.

Hierarchia regionów, porównana z klasyfikacją logistyki według skali działania i klasyfikacją jej systemów (zob. paragrafy 2.3, 2.4), pozwala wyciągnąć następujące wnioski. Wysoki poziom Znaczenie czynników integracyjnych daje podstawy do skorelowania systemowej organizacji logistyki regionalnej z makrologistyką, aw niektórych przypadkach, uwzględniając izolację terytorialną regionu, z poziomem mezologicznym.

Ryż. 6.1.

Dla gospodarki regionalnej jako całości, w tym logistyki regionalnej, jednym z kluczowych pojęć determinujących warunki funkcjonowania systemów jest przestrzeń ekonomiczna - nasycone terytorium zawierające wiele obiektów i połączeń między nimi: osady, przedsiębiorstwa przemysłowe, obszary rozwinięte gospodarczo i rekreacyjne, sieci transportowe i inżynieryjne itp. Przestrzeń ekonomiczną opisują takie cechy i parametry jak:

• gęstość(na przykład ludność, produkt regionalny brutto, zasoby naturalne, kapitał trwały na jednostkę powierzchni przestrzeni);
• zakwaterowanie(wskaźniki jednorodności, zróżnicowania, koncentracji, rozmieszczenia ludności i działalności gospodarczej, w tym istnienia terytoriów rozwiniętych i niezagospodarowanych);
• więź(intensywność relacji ekonomicznych między częściami i elementami przestrzeni, warunki mobilności towarów, usług, kapitału i ludzi, skorelowane z rozwojem sieci transportowych i komunikacyjnych).

Charakterystykę przestrzeni gospodarczej determinują cechy typologiczne regionu.

Na podstawie wewnętrznej struktury przestrzennej regiony dzielą się na dwa typy: jednorodne (homogeniczne) i heterogeniczne (heterogeniczne).

Jednorodny (jednorodny) regiony nie mają dużych wewnętrznych różnic w istotnych kryteriach, na przykład w naturalne warunki, gęstość zaludnienia, dochód na mieszkańca. Oczywiście w rzeczywistości region całkowicie jednorodny nie istnieje: nawet jeśli region jest stosunkowo jednorodny według wielu kryteriów, to według innych może być niejednorodny. Na przykład obecność w rejonie jakiegoś szczególnego obiektu przyrodniczego (źródło wody, złoża mineralne itp.) lub dużego miasta sprawia, że ​​region jest początkowo niejednorodny pod wieloma względami.

Pojęcie jednorodnego (jednorodnego) regionu ma głównie charakter teoretyczny: stosuje się je w analizie gospodarki narodowej jako układu regionów, który skupia się na różnicach między regionami przy założeniu, że wewnętrzne różnice między regionami są nieistotnym czynnikiem. Wręcz przeciwnie, rozwiązanie problemów praktycznych wymaga uwzględnienia jego wewnętrznej heterogeniczności.

Heterogeniczny (heterogeniczny) regiony posiadać jeden lub więcej węzłów (ośrodków), które łączą resztę przestrzeni ekonomicznej. Regiony tego typu nazywane są również węzłowymi, centralnymi, spolaryzowanymi.

W strukturze przestrzennej heterogenicznego regionu wyróżnia się szereg typowych elementów:

• 1) środek- obiekt (lub skoncentrowany zespół obiektów), który w stosunku do reszty przestrzeni pełni jakąś ważną funkcję (administracyjną, finansową, informacyjną itp.);
• 2) jądro- część regionu, w której w największym stopniu wyrażają się jej zasadnicze cechy (o największym zagęszczeniu, intensywności). Na przykład w regionie typu zasobów główna część wydobycia surowców koncentruje się w rdzeniu;
• 3) obrzeże– „reszta” przestrzeni, uzupełniająca centra, rdzeń; itp.

Z punktu widzenia zastosowania podejścia logistycznego w gospodarce regionalnej regiony przygraniczne są szczególnie interesujące: są najbardziej wskaźnikowe, ponieważ zapewniają przepływ wszelkiego rodzaju przepływów towarowych i materiałowych - wewnątrzregionalny, międzyregionalny i tranzytowy.

Gospodarka regionalna klasyfikuje region przygraniczny jako problematyczny i implikuje, że należące do niego terytorium znajduje się pod znaczącym wpływem granicy państwowej, której głównymi funkcjami są: bariera, filtr oraz kontakt. Bariera i kontakt, mające odwrotny skutek, wyrażający się m.in. w „filtracji” przepływów i poszczególnych obiektów przepływotwórczych, istnieją w parzystości, ze względu na stan granicy państwowej jako całości i jej poszczególnych odcinków. Wiadomo na przykład, że ewolucja granic współczesnej Rosji przebiega od bariery do kontaktu. Widać to wyraźnie zarówno na granicach zachodnich (z Norwegią, Finlandią), jak i wschodnich (zwłaszcza z Chinami). Tworzące się nowe granice w miejscu warunkowych linii podziału między terytoriami byłych republik ZSRR początkowo nabierały właściwości barierowych ze szkodą dla kontaktów. Następnie utworzenie w ramach WNP Strefy Wolnego Handlu, Unii Celnej Rosji, Białorusi i Kazachstanu zwróciło ten trend w kierunku kontaktu. Jednak w relacjach z państwami bałtyckimi i Ukrainą funkcje granic rozwinęły się w większym stopniu w kierunku barier. Eksperci uważają jednak, że wraz z rozwojem procesów integracyjnych w WNP dominować będzie funkcja kontaktu granicznego. Daje to podstawy do przewidywania wzmocnienia działania czynników integracyjnych i dalszego rozwoju procesów integracyjnych w gospodarce światowej wraz z tworzeniem regionów transnarodowych i międzypaństwowych, mając na uwadze, że procesy te są znacznie intensywniejsze w regionach przygranicznych.

Na podstawie integracji z gospodarką światową wyróżnia się trzy rodzaje obszarów przygranicznych:

• 1) poziom integracji podmiotów Federacji Rosyjskiej z bezpośrednim dostępem do granic państwowych. Specyfika organizacji interakcji na tym poziomie polega na tym, że podmioty przygraniczne mają terytoria geograficzne o dużej skali, podczas gdy nie wszystkie podmioty gospodarcze zaangażowane w działalność przedsiębiorczą na tych terytoriach są dotknięte granicami. Na tej podstawie uważa się, że budowa systemów zintegrowanych z międzynarodowymi stosunkami gospodarczymi powinna być realizowana bardziej niskie poziomy, ale z udziałem władz regionów przygranicznych Federacji Rosyjskiej;
• 2) poziom integracji regiony administracyjne w ramach podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej, których granice zewnętrzne pokrywają się z granicą państwową, w tym miasta na terytoriach tych regionów;
• 3) stopień integracji podmiotów gospodarczych określonych osiedli bezpośrednio przy granicy państwa.

W strategii rozwoju terytorialnego Rosji i jej integracji z gospodarką światową regiony przygraniczne pełnią rolę wizytówek międzynarodowej współpracy gospodarczej. W sferze obrotu towarowego staną się liderami wzrostu eksportu i importu towarów i usług. Jednak w przypadku systemowej organizacji logistyki regionalnej priorytety powinny być ustalane w oparciu o interesy zacieśniania więzi wewnętrznych (wewnątrzregionalnych i wewnątrzpaństwowych) w celu uniknięcia zniszczenia integralności gospodarek regionalnych i krajowych oraz zachowania wyłaniających się właściwości Logistyka.

W kontekście ogólnej definicji systemu logistycznego (patrz paragraf 2.4) regionalny system logistyczny jest traktowany jako hierarchicznie zorganizowany wielopoziomowy system logistyczny do zarządzania przepływami wewnątrzregionalnymi, międzyregionalnymi i tranzytowymi w przestrzeni gospodarczej regionu przy jednoczesnym podporządkowaniu celów logistyki celom rozwoju społeczno-gospodarczego regionu i zachowaniu środowisko.

Logistyka regionalna, ze swoją organizacją systemową, wykorzystuje metody zorientowane na logistykę do badania przestrzeni gospodarczej regionu, analizowania, planowania, kontrolowania ruchu przepływów zintegrowanych oraz projektowania infrastruktury logistycznej. Głównym problemem w tym przypadku jest połączenie zasad centralizacji zarządzania i autonomii podmiotów gospodarczych, ich zaangażowanie we wzajemnie korzystne partnerstwo, które przewiduje realizację funkcji logistycznej koordynacji procesów strumieniowania, utrzymania informacji i usług . Regionalny system logistyczny posiada powiązania wewnętrzne oraz powiązania z otoczeniem zewnętrznym.

Specyficznym elementem regionalnego systemu logistycznego jest: miejscowość – miejscowość („małe terytorium”) z dowolnym jednym obiektem, który może być zwartą osadą, przedsiębiorstwem, komunikacją, tj. lokalizacja może być osadnicza, przemysłowa, transportowa. Miejscowość lub kombinacje miejscowości tworzą ogniwa regionalnego systemu logistycznego, tj. specyficzne formy terytorialnego rozmieszczenia obiektów oraz wpływają na treść procesów logistycznych. Cecha regionalna systemy logistyczne uwarunkowana jest ich sprzężeniem z procesami osadniczymi – urbanizacją i deurbanizacją – w kontekście dwóch głównych form osadnictwa: miejskiego i wiejskiego.

W strukturze regionalnego systemu logistycznego wyróżnia się następujące rodzaje powiązań:

• węzeł przemysłowy- połączenie przedsiębiorstw przemysłowych jednego lub kilku osiedli wraz ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej zlokalizowanymi na zwartym obszarze;
• węzeł transportowy- skrzyżowanie komunikacji transportowej z reguły połączone z koncentracją produkcji i ludności;
• terytorialny kompleks produkcyjny- połączenie różnych branż powiązanych technologicznie ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej. Takie kompleksy mogą mieć specjalizację produkcyjną w skali rynku międzyregionalnego, krajowego i światowego;
• aglomeracja- jednostka terytorialna integrująca węzły przemysłowe i transportowe, układy komunikacyjne, miasta i miasteczka. Charakteryzuje się szczególnie wysoką koncentracją przedsiębiorczości i ludności. Aglomeracje tworzą rozwijające się miasta, np. aglomeracja moskiewska obejmuje Moskwę i osiedla miejskie podległe moskiewskiej administracji; Z podobnych powodów można wyciągnąć wnioski o istnieniu aglomeracji petersburskiej. Tworzą się zbiegi aglomeracji miejskich megamiasta i megalopolie,
• grupa- forma organizacyjna przestrzennego rozwoju przedsiębiorczości oparta na współdziałaniu przedsiębiorstw produkcyjnych, dostawców i konsumentów, organizacji usługowych, edukacyjnych, badawczych i innych instytucji w interesie efektywnego wykorzystania zasobów, w tym zasobów naturalnych, we wdrażaniu wspólnej wartości -dodane projekty.

Rozwój logistyki regionalnej i jej systemowa organizacja jest procesem dynamicznym z oznakami dostosowania do rodzajów rozmieszczenia terytorialnego i koncentracji miejscowości. Rosja charakteryzuje się trzema typami:

• 1) ogniskowe i rozproszone(znaczna część Północy Europy i Azji, a także południowe regiony Syberii i Dalekiego Wschodu, odległe od kolei);
• 2) jednolicie węzłowy(Region Centralnej Czarnej Ziemi, duże obszary innych regionów gospodarczych w części europejskiej);
• 3) aglomeracja-węzeł(najbardziej uprzemysłowione części Północnego Zachodu, Centrum, Wołga, Ural i południowa Syberia).

Strukturalny stosunek tych typów w regionalnej gospodarce Rosji zmienia się w kierunku redukcji terytoriów z przewagą pierwszego typu i rozprzestrzeniania się trzeciego typu, w tym kosztem regionów przygranicznych, którymi są:

• pogranicze norwesko-fińskie(granice z Norwegią i Finlandią) - część systemu współpracy Euro-arktycznej Morza Barentsa, a częściowo programu Unii Europejskiej INTERREG;
• Pogranicze bałtyckie(granice z Estonią, Łotwą, Litwą) - ma szczególny problem związany z eksklawową pozycją obwodu kaliningradzkiego, zapewniającą niezawodną komunikację tranzytową;
• Białoruski obszar przygraniczny- jeden z regionów „przygnębionych” ma przesłanki do odrodzenia, ze względu na przejrzystość granic i powstanie unii celnej;
• Pogranicze z Ukrainą - region z wyraźnym efektem barierowej funkcji granicy, w większym stopniu od strony Ukrainy;
• Pogranicze północnokaukaskie(granice z Gruzją i Azerbejdżanem) - terytorium niestabilności z powodu konfliktów politycznych, etnicznych i innych z rozszerzeniem funkcji kontaktowej granicy;
• Pogranicze kazachskie- region o rozwiniętej współpracy przemysłowej w energetyce, hutnictwie, budowie maszyn, kompleksie rolno-przemysłowym; dalsze perspektywy wyznacza działanie unii celnej;
• Obszary przygraniczne wschodniosyberyjskie i dalekowschodnie(granice z Chinami, Mongolią, Koreą Północną, a także granice morskie z Japonią i USA) jest obszarem o rosnącej aktywności, zwłaszcza w handlu przygranicznym z Chinami; planowane jest utworzenie szeregu wolnych stref ekonomicznych, realizacja wspólnych projektów transportowych, energetycznych i innych.

Zgodnie z ogólnymi zasadami budowa regionalnego systemu zarządzania logistyką rozpoczyna się od zorganizowania współpracy międzyfirmowej, utworzenia kooperacyjnych powiązań integracyjnych i łańcuchów logistycznych. Główne działania organizacyjne mają na celu nawiązanie partnerstw pomiędzy przedsiębiorstwami – uczestnikami stosunków gospodarczych. Jednocześnie rozwiązywany jest zestaw zadań związanych z wyborem formy organizacji relacji współpracy, opracowaniem systemu celów współpracy, określeniem obowiązków, odpowiedzialności i norm interakcji, biorąc pod uwagę, że regionalny system logistyczny powinien koordynować działania podmiotów gospodarczych, w tym użytkowników usług logistycznych i operatorów logistycznych. W tym celu w regionalnym systemie logistycznym regionalne centra logistyczne z wyraźną funkcją technologiczną i (lub) kierowniczą.

Informacyjne możliwości wdrożenia funkcja kierownicza przeprowadzać coś regionalne centra informacyjno-analityczne logistyki (RIACL). Architektura biznesowa RIACL i lista świadczonych przez nią usług są projektowane z uwzględnieniem struktury przestrzennej i stopnia rozwoju gospodarczego regionu, a także z uwzględnieniem głównych kategorii potencjalnych użytkowników, którzy mogą wchodzić w interakcje z RIACL w przestrzeni gospodarczej Region:

• rząd;
• producenci surowców;
• pośrednicy, hurtownicy i detaliści, konsumenci;
• magazyny;
• przewoźnicy ładunków, przewoźnicy pasażerów;
• linia lotnicza, lotnisko;
• spedytorzy;
• zwyczaje;
• firmy ubezpieczeniowe, banki;
• biura podróży i hotele;
• firmy informacyjne i konsultingowe; itd.

Interakcja duża ilość użytkownicy,

położone w znacznej odległości od siebie, wymaga rozłożenia funkcji zarządczej RIACL pomiędzy terytorialne centra informacyjno-analityczne logistyki, powiązane z najbardziej skoncentrowanymi węzłami działalności logistycznej, w tym przemysłowej, transportowej itp.

Istnienie powiązane relacje współpracy, prawdziwi uczestnicy procesów logistycznych w środowisku informacyjnym RIACL powinni łączyć się i współdziałać jako jeden system.

Realizacja funkcji technologicznej realizowana jest przez elementy infrastrukturalne regionalnego systemu logistycznego. Tym samym ruch przepływów towarowych i materiałowych zapewnia jego podsystem transportowo-dystrybucyjny, który powstanie na bazie węzłów transportowych zlokalizowanych na terenie regionu, a dzięki jasno określonej orientacji na cele sam nabiera systemowego status. Akcja system transportowo-dystrybucyjny regionu opiera się na następujących zasadach.

• 1. Wykorzystanie zaawansowanej technologii terminalowej procesu transportowego, polegającego na budowie kompleksów terminali przeładunkowo-magazynowych oraz centrów usług logistycznych na głównych trasach komunikacyjnych i w węzłach komunikacyjnych, w punktach styku między magistralowymi środkami transportu, dostaw towarów do klientów.
• 2. Organizacja systemu zintegrowanych usług spedycyjnych dla klientów węzła transportowego z zapewnieniem jednolitej odpowiedzialności służby spedycyjnej (firmy) za dostarczenie ładunku „od drzwi do drzwi” na całej jego trasie. Zapewnienie klientom usług magazynowych w celu przechowywania produktów (w tym długoterminowych), co wyeliminuje lub ograniczy do minimum stany magazynowe w magazynach przemysłowych i przedsiębiorstwa handlowe, obniżyć koszty transportu i magazynowania oraz poprawić jakość obsługi klienta.
• 3. Utworzenie w regionie instytucji pośredników logistycznych, zapewniających organizację złożonego logistycznego procesu transportowo-dystrybucyjnego w węźle transportowym, a także zapewnienie klienteli szerokiej gamy dodatkowych usługi, zwalniając ich z czynności technicznych, technologicznych, finansowych i informacyjnych związanych ze sprzedażą produktów i ich dostawą do odbiorców końcowych.
• 4. Stworzenie w węźle transportowym dużych regionalnych centrów dystrybucyjnych, którymi są wielofunkcyjne, multimodalne kompleksy terminalowe, logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne, centra handlu hurtowego i centra dystrybucyjne.
• 5. Zapewnienie finansowania kapitałowego obiektów infrastruktury logistycznej przy zaangażowaniu źródeł budżetowych i pozabudżetowych, w tym struktur handlowych dużych i małych firm krajowych oraz kapitału zagranicznego.
• 6. Stworzenie zintegrowanego systemu informacyjnego wsparcia przepływu towarów w węźle transportowym zlokalizowanym w regionie.
• 7. Stworzenie jednolitego systemu wsparcia regulacyjnego z podsystemem wsparcia państwa i regulacji mających na celu stworzenie najkorzystniejszych warunków dla uczestników regionalnego systemu logistycznego transportu i dystrybucji, w tym systemu licencjonowania i certyfikacji działalności transportowo-spedycyjnej, preferencyjnego kredytowanie inwestycji w obiekty infrastruktury logistycznej, preferencyjne opodatkowanie, selekcja działki na budowę terminali i centrów logistycznych.
• 8. Zapewnienie równości wszystkich uczestników regionalnego systemu transportu i dystrybucji, niezależnie od własności i przynależności resortowej; rozwój uczciwej konkurencji na rynku usług spedycyjnych w celu zaspokojenia zapotrzebowania klientów na wysoka jakość usługa.
• 9. Wykorzystanie zaawansowanych technologii logistycznych, które zapewniają koordynację i interakcję w pracy różnych gałęzi transportu w węźle transportowym, ciągłość procesu transportowo-dystrybucyjnego, przyspieszenie ruchu przepływów towarowych i materiałowych oraz usprawnienie jakość obsługi klienta, maksymalizując ogólny efekt synergii funkcjonowania regionalnego systemu logistycznego.

Struktura organizacyjna i funkcjonalna systemu transportowo-dystrybucyjnego obejmuje dwa duże bloki: funkcjonalny i technologiczny oraz dostawczy. Do funkcjonalne i technologiczne W skład bloku wchodzą: węzeł transportowy, operatorzy logistyczni, regionalne centra dystrybucji. Do dostarczanie - zintegrowany regionalny serwis informacyjny, wsparcie finansowe, wsparcie regulacyjne z elementami wsparcia i regulacji państwa, wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe.

Głównymi elementami strukturalnymi infrastruktury funkcjonalno-technologicznej są regionalne centra dystrybucyjne. Mogą być reprezentowane przez centra dystrybucyjne dużych przedsiębiorstw przemysłowych, centra dystrybucyjne, składy hurtowe i centra handlu hurtowego, kompleksy terminalowe i logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne, które integrują dużą liczbę funkcji logistycznych związanych z organizacją i utrzymaniem stanów magazynowych i związanych z nimi przepływów.

Grupa firm „Alidi” (w celach informacyjnych: świadczy usługi logistyczne i dystrybucyjne, działa w 21 regionach Rosji, współpracuje z firmami Procter&Gamble, Nestle, Wangle, Ehrmann, Heinz, Desan) wynajęła magazyn o powierzchni 5000 m2 w kompleksie Kulon-Pulkovo położonym przy Autostradzie Pułkowskiej. Firma doradcza Rycerz Frank Saint-Petersburg pełnił rolę doradcy przy transakcji. Kompleks biurowo-magazynowy „Kulon-Pulkovo” wybudowała firma deweloperska „Espro”, a partnerem finansowym projektu jest brytyjski fundusz inwestycyjny Kruk Rosja.

Alidi wynajmuje swój pierwszy magazyn w strefie przemysłowej Parnas i, według grupy, Astera, jest dzierżawiony od OAO "Petrochimopttorg". Łączna powierzchnia obu magazynów to 19 tys. m2.

Według dyrektora ds. sprzedaży usług logistycznych Alidi Nord LLC (wchodzącej w skład grupy Alidi) Dmitrija Markowa, decyzja o zwiększeniu powierzchni magazynowej została podjęta w ramach rozszerzenia współpracy z firmą wrigley.„Alidi” zaczęło świadczyć usługi magazynowe dla producenta słodyczy i gumy do żucia, wcześniej firma była dystrybutorem wrigley.

Nowy magazyn przeznaczony jest na 7000 palet i koncentruje się na składowaniu dwóch rodzajów produktów: surowców do produkcji artykułów spożywczych Wrigley i bezpośrednio do samego gotowego produktu.

Uczestnicy rynku zwracają uwagę, że wynajem 5 000 m2 powierzchni magazynowej dla tego sektora nieruchomości komercyjnych to poważna transakcja.

W tempie Astera, stawki czynszu za lokale w kompleksie biurowo-magazynowym Kulon-Pulkovo kształtują się na poziomie 420–480 rubli. za 1 m2 miesięcznie.

Dla operatora logistycznego powierzchnia magazynowa 5 tys. m2 to znacząca powierzchnia, zwłaszcza biorąc pod uwagę, że jest to drugi magazyn firmy w St. Petersburgu. Analitycy uważają, że teraz pod względem powierzchni magazynowej Alidi może pretendować do miana jednego z największych graczy na petersburskim rynku logistycznym.

Według Ekateriny Lapiny, dyrektor departamentu nieruchomości komercyjnych ARIN, stawka może wynosić 250–350 rubli. za 1 m2.

„Teraz na rynku nieruchomości magazynowych podaż przewyższa popyt, istnieje możliwość wyboru magazynu niemal dowolnej klasy i powierzchni” – mówi pani Lapina.

Według dyrektora działu maklerskiego Waga NA1 w Petersburgu Natalii Ierejskiej czynsze za Kulon-Pułkowo wynoszą teraz 350 rubli. za 1 m2 miesięcznie.

Podaż na rynku magazynowym nie wzrosła w porównaniu do 2010 roku i wynosi 1,53 mln m2. W ta sprawa Należy zaznaczyć, że najemca wybrał najbliższą możliwą odległość od zakładu. W związku z tym nie miał wielkiego wyboru w najbliższej miejscowości. Na rynku nieruchomości magazynowych nie oczekuje się wzrostu podaży, dlatego w przyszłości przewidujemy wzrost czynszów ze względu na wzrost popytu - stwierdziła pani Ierejskaja.

Projekt infrastruktury logistycznej wiąże się z wykonaniem odpowiedniego studium wykonalności, w tym:

• analiza stanu regionu i jego otoczenia;
• obliczanie i prognozowanie intensywności wejściowych i wyjściowych przepływów surowców i materiałów według ich nomenklatury, wielkości, kierunków;
• planowanie wielkości i lokalizacji zapasów w węzłach komunikacyjnych;
• wybór istniejących obiektów infrastrukturalnych do tworzenia łańcuchów i kanałów logistycznych;
• rozwój nowych obiektów infrastrukturalnych zapewniających utrzymanie przewidywanych przepływów inwentaryzacyjnych i informacyjnych;
• przyciąganie do projektów zainteresowanych uczestników, inwestorów poprzez określenie ich zainteresowania udziałem w zyskach;
• uruchamianie projektów do realizacji w oparciu o mechanizm innowacji.

Biorąc pod uwagę rozległe terytorium Federacji Rosyjskiej, specyfikę jej struktury administracyjno-terytorialnej, obecność dużych węzłów transportowych zlokalizowanych w kompleksie transportowym kierunku euroazjatyckiego, do 2025 roku, według opinia eksperta, konieczne będzie utworzenie co najmniej 10 dużych multimodalnych centrów transportowo-logistycznych (MTLC) o randze federalnej i międzynarodowej w największych węzłach transportowych. Plus

około 20 dużych centrów logistycznych rangi regionalnej (RTLC) w węzłach transportowych szczebla regionalnego lub regionalnego.

Poza tym w Moskwie, Sankt Petersburgu, Nowosybirsku oczywiście nie można ograniczać się do obecności jednego, choćby dużego MTLC. Niezbędne jest stworzenie szkieletowej sieci kompleksów terminalowych i regionalnych TLC, zjednoczonych w zintegrowane regionalne systemy transportowe i logistyczne, oparte na jednej przestrzeni organizacyjnej, ekonomicznej, informacyjnej, regulacyjnej, kadrowej i finansowej.

Projekty opracowane i wdrożone w obwód smoleński w regionie Vyazma, w regionie Kaługa (Obninsk) istnieje ukierunkowany program rozwoju infrastruktury logistycznej dla regionu Briańska. Są też ciekawe projekty dla regionów Syberii i Dalekiego Wschodu. W szczególności w obwodzie nowosybirskim powstają trzy duże strefy infrastrukturalne z udziałem inwestorów: zachodnia, wschodnia i południowa. Opracowany i realizowany jest projekt utworzenia Parku Przemysłowo-Logistycznego (ILP) na powierzchni 2000 ha; powierzchnia kompleksów logistycznych, magazynów i terminali klasy „A” wyniesie 1300 tys. m2. Wielkość inwestycji wyniesie 35 miliardów rubli.

Utworzenie 15 MTLC w obwodzie irkuckim szacowane jest na 535 mln USD, przy czym w ciągu 10 lat uzyskany zostanie integralny efekt ekonomiczny w wysokości 1 340 mln USD, przy średnim okresie zwrotu inwestycji wynoszącym 7,5–8 lat. Ponadto powstanie ok. 10 tys. miejsc pracy, wpływy z podatków do budżetów wszystkich szczebli wyniosą 900 mln USD.

Na Dalekim Wschodzie proponuje się utworzenie dwóch dużych MTLC w węzłach Chabarowsk i Władywostok, sześciu MTLC o średniej przepustowości na poziomie regionalnym oraz około 15 terytorialnych TLC. Całkowite zapotrzebowanie na inwestycje w ramach opcji minimalnej szacuje się na 16,782 mld rubli.

Rozwój sieci szkieletowej MTLC w obszarach grawitacji do rosyjskiej części kompleksu transportowego i tworzenie na ich podstawie zintegrowanych TLS zapewni realizację potencjału tranzytowego Rosji w systemie globalnym i towarzyszyć mu będzie znaczący efekt mnożnikowy , co przejawi się w rozwoju regionalnych rynków towarów i usług oraz docelowo - w zwiększaniu produktu regionalnego brutto i produktu krajowego brutto kraju.

Projekty strategiczne z zakresu logistyki regionalnej powinny mieć wyraźną orientację systemową, integrując je z gospodarką krajową i światową. W związku z tym za główne należy uznać następujące obszary rozwoju infrastruktury w regionach Rosji.

• 1. Stymulowanie wewnętrznego zużycia zasobów materialnych przez przemysł i ludność poprzez system działań służących poprawie jakości życia i ożywieniu gospodarki, powodując wzrost wewnętrznych i wejściowych przepływów towarowych i materiałowych.
• 2. Wzrost realizacji regionalnego produktu brutto, który kształtuje przepływy wewnętrzne i wyjściowe, poprzez system mierników mikro- i makroekonomicznych.
• 3. Przyciąganie przepływów tranzytowych poprzez rozwój szlaków transportowych łączących regiony na najkrótszych dystansach, rozwój usług powiązanych.
• 4. Przywrócenie żeglugi na rzece towarowej. Rosja jest wielką potęgą rzeczną. Aby przewieźć 1 tonę ładunku wzdłuż rzeki, zużywa się sześć razy mniej energii niż koleją i 25 razy mniej niż drogą.
• 5. Udział w programach na szczeblu federalnym. Programy prezydenta „Drogi Rosji”, „Śródlądowe drogi wodne Rosji”, Kompleksowy program rozwoju infrastruktury rynków towarowych Federacji Rosyjskiej itp. mają na celu rozwiązanie problemów swobodnego przepływu towarów, usług , kapitał i praca.
• 6. Tworzenie sieciowych systemów logistycznych do dystrybucji towarów na podstawie dobrowolnego zrzeszania się uczestników. Integracja procesów dostarczania gotowego produktu do konsumentów jest możliwa przy tworzeniu kooperacyjnych „organizacji sieciowych” skupionych wokół regionalnego centrum dystrybucyjnego na zasadzie struktur sieciowych, co pozwoli:
  • zmniejszyć koszty ogólne poprzez centralizację zarządzania, dostaw i transportu;
  • kupować duże ilości towaru na korzystnych warunkach;
  • korzystać z najnowszych technologii informatycznych;
  • wspierać lokalnych producentów poprzez priorytet dostaw;
  • rozwijać sieć usług dodatkowych.
• 7. Stworzenie regionalnego logistycznego systemu transportowo-dystrybucyjnego i jego późniejsza integracja z krajowymi i międzynarodowymi systemami dystrybucji towarów. Wydaje się, że system ten składa się z ogniw zintegrowanych pod względem przepływów materiałowych i powiązanych w celu uzyskania maksymalnego efektu synergicznego opartego na tworzeniu partnerstw między uczestnikami procesu transportu i dystrybucji.
• 8. Stworzenie informacji regionalnej centrum analityczne dostarczanie operacyjnej i rzetelnej informacji wszystkim uczestnikom procesu transportu i dystrybucji. Celem jego powstania jest stworzenie efektywnego systemu monitorowania, analizy, kontroli i regulacji regionalnego rynku usług transportowych i logistycznych.
• 9. Regulacja prawna stosunków, zatwierdzana na poziomie regionalnych zgromadzeń ustawodawczych.
• Chayun Yu.„Alidi” ożywiło rynek magazynowy wynajmując dużą ilość powierzchni magazynowej // Kommersant. 2011. 12 kwietnia
• Prokofiewa T. A. Wszystkie udogodnienia na korytarzu // Rossiyskaya Gazeta. 2011. 26 kwietnia.

Epigraf
Mojique (mężczyzna) widzi swoją wioskę z pobliskiego wzgórza
Mojique myśli o dniach przed przybyciem Amerykanów
Widzi obcokrajowców w coraz większej liczbie
Widzi cudzoziemców w eleganckich domach
Peter Gabriel (amerykański piosenkarz, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

Najwyraźniej niedaleko zbliża się przystąpienie Federacji Rosyjskiej do Światowej Organizacji Handlu, co będzie konsekwencją rozwoju procesów globalizacji i informatyzacji. To z kolei stanie się katalizatorem liberalizacji międzynarodowych stosunków gospodarczych, ruchu w kierunku ruchu bezwizowego, nawiązania relacji międzyregionalnych, rozwoju turystyki międzynarodowej, otwarcia śródlądowych dróg wodnych, rozwoju międzynarodowego międzyregionalnego transportu lotniczego, i redystrybucji własności.

W tym artykule zwrócimy uwagę na proces, który determinuje gospodarkę regionalną – rozwój handlu międzynarodowego. Według statystyk 20% PKB Rosji jest tworzone przez sektor handlu (Obecny stan rynku konsumenckiego w Rosji. Oficjalny dokument Komitetu ds. Rozwoju Rynku Konsumenckiego RF CCI. Moskwa, 2005). W latach 80. i 90. siła w kanałach logistycznych coraz bardziej przesuwała się w kierunku handlu detalicznego, bliżej konsumenta końcowego, ponieważ marki detaliczne o silnej przewadze konkurencyjnej ugruntowują się, a producenci i sprzedawcy szukają możliwości reprezentowania w tych popularnych sieciach. Jednocześnie sieci krajowe w większości pozostają reprezentowane tylko na rynku krajowym.

Zwyczajowo rynek globalny traktuje się jako kwestię gospodarczą, państwową lub polityczną. Jednak zdaniem niektórych autorów w rzeczywistości jest to kwestia dystrybucyjna w większym stopniu. Rzeczywiście, wraz ze zmianą globalnych wzorców handlowych, zmieniają się potrzeby dystrybucyjne, lokalizacja i liczba magazynów, wielkość zapasów tranzytowych, nowe możliwości transportowe i tak dalej. W tym samym czasie studia A.T. Kearney 2003 wskazał Rosję i Europę Wschodnią jako regiony o największych możliwościach dla marketingu żywności i ekspansji sprzedaży detalicznej towarów konsumpcyjnych jako plany ekspansji międzynarodowej. Wiadomo, że na 1000 mieszkańców Europy przypada 1000 mkw. m powierzchni magazynowej, w regionie Wołgi - tylko 200, co pokazuje rezerwy na wzrost.

To nie przypadek, że Angela Merkel podczas wizyty w Rosji zwróciła uwagę na takie kwestie jak ruch bezwizowy, cła, logistyka, korupcja i biurokracja, spotykając się z przedstawicielami Kazachstanu, Chin, Rosji. Na pierwszy plan wysuwają się więc stosunki gospodarcze i kwestie logistyczne. Jednocześnie należy pamiętać, że najlepsze drogi tworzące i reprezentujące infrastrukturę logistyczną znajdują się w Chinach i Niemczech. „Wiem, że jednym z priorytetów Rosji jest wprowadzenie ruchu bezwizowego dla obywateli Rosji wjeżdżających do strefy Schengen. Uznając, że Wielka Brytania nie należy do strefy Schengen, z zadowoleniem przyjmujemy to dążenie. Popieram również przystąpienie Rosji do WTO – powiedział brytyjski premier John Cameron. – Jest to w naszym interesie: włączy Rosję w ważne ramy międzynarodowe, ułatwi drogę do wcześniejszego i pomyślnego zawarcia nowej umowy między UE. i Rosji z ambitnymi elementami handlowymi i wspierają program modernizacji prezydenta Miedwiediewa” – powiedział brytyjski premier.

Akcesja państw do UE znacząco zmieniła lokalizację centrów dystrybucyjnych i przepływ przepływów towarów. Obecnie, aby zapewnić szybką dostawę, konsumenci domagają się mniejszych regionalnych centrów dystrybucyjnych w różnych lokalizacjach w całej Europie. Na przykład w Lyonie we Francji centrum może udostępniać południową Francję, Włochy i Hiszpanię. Przejaw takiego czysto ekonomicznego podejścia ułatwia zniesienie granic celnych Unii Europejskiej. Podobnie istnieje pogląd, że modele biznesowe mogą prowadzić do rozszerzenia podmiotów wchodzących w skład Federacji Rosyjskiej.

Oczywiście głównymi aktorami w organizacji międzynarodowych kanałów dystrybucji są firmy handlowe i operatorzy logistyczni, a rolą władz państwowych i regionalnych jest tworzenie warunków do rozwoju międzynarodowych form dystrybucji.
Projektowanie i rozwój systemów logistycznych to jedno ze strategicznych zagadnień logistyki. Przy lokalizacji obiektów magazynowych i doborze metod transportu, a także rozwiązywaniu problemów metodologicznych i doborze technologii, szczegółowo badane są warunki ich przyszłego funkcjonowania, które omówimy poniżej.

Z tego punktu widzenia in Region Jarosławia istnieją przesłanki, aby stać się ważnym elementem centralnego klastra logistycznego Federacji Rosyjskiej z następujących powodów:

• bliskość Moskwy i przeciążenie moskiewskiego węzła logistycznego
• federalne prace nad ulepszeniem autostrady M8
• międzynarodowe lotnisko
• Arteria Wołga i bliskość rozwijających się terminali cargo w Sankt Petersburgu z projektem rozbudowy Kanału Wołga-Bałtyk i terminali Sankt Petersburga
• węzeł kolejowy Kolei Północnej, zapewniający najbardziej bezpośrednią komunikację między Europą, Koreą, Chinami poprzez Kolej Transsyberyjską
• perspektywa organizacji mistrzostw świata i forów różnych szczebli, planowanie budowy hoteli klasy międzynarodowej, obiektów sportowych oraz rozwoju klastra turystycznego
• Miasta Wołgi są objęte programem rozwoju federalnej sieci magazynów

Naszym zdaniem obecnie określana jest rola władz lokalnych i ludności lokalnej w tych procesach, w tym w organizacji procesów handlu międzynarodowego i dystrybucji towarów. Istnieje niebezpieczeństwo, że Jarosław, mówiąc w przenośni, zamieni się w zjazd z autostrady federalnej, a Moskwa i zagraniczne firmy na ziemi Jarosławia otworzą na własne potrzeby 5-gwiazdkowe hotele, umieszczając własne centra dystrybucyjne, wynajmując tereny naturalne, wyjeżdżając nas sterty śmieci, hałas i inne zanieczyszczenia. W odniesieniu do rozważanych w artykule zagadnień dystrybucji, rolę mieszkańców Jarosławia można sprowadzić do roli prostego konsumenta towarów i usług, co najwyżej pracowników. Dlatego wyzwaniem jest zapewnienie własnego udziału w tworzeniu infrastruktury logistycznej, zapewnienie praworządności w sprawach stosunków majątkowych z uwzględnieniem istniejących międzynarodowych trendów makroekonomicznych.

Dajmy krótki opis stan i trendy w rozwoju infrastruktury logistycznej Federacji Rosyjskiej. W regionie Wołgi główne węzły logistyczne to: Samara, Saratów, Niżny Nowogród, Kazań, Jarosław, miasta Sankt Petersburg i Moskwa są również połączone z dorzeczem Wołgi. Jednocześnie miasta Moskwa i Petersburg są historycznymi centrami logistycznymi. Ładunki tranzytowe obsługiwane są na Morzu Bałtyckim i Czarnym. Główny ciężar przeładunków ponoszą miasta Moskwa i Sankt Petersburg. Istnieją również terminale celne. Jednocześnie występuje niedobór infrastruktury logistycznej w skali federalnej, co spowoduje redystrybucję towarów i zmianę przepływów towarowych. Jednocześnie redystrybucja ładunków będzie odbywała się dzięki lobbingowi interesów miast Wołgi w decentralizacji przepływów ładunków, co nie jest w interesie interesów Moskwy czy Petersburga [ , , , , , , , ].

Istnieje konkurencja między regionem Wołgi a moskiewskimi centrami logo, ładunek tranzytowy przechodzi przez regiony, podczas gdy ładunek regionalny przechodzi przez Moskwę, a 35% ładunku jest przeznaczone dla regionów. Poziom ich rozwoju zależy od wielkości przepływów ładunków przechodzących przez regiony i istnieje coś takiego jak „polowanie na przepływy ładunków”. Oznacza to, że idea roli „Wielkiego Jedwabnego Szlaku” pozostaje aktualna do dziś. Na przykład Samara stosuje w swojej strategii podejście klastrowe, a jej logistycy walczą o obroty Azji. Niżny Nowogród zajmuje się budową połączonego lotniska i terminalu kolejowego przy udziale zagranicznego inwestora – niemieckiej firmy GWCC. Popiera ideę rozwoju Niżnego Nowogrodu jako handlowej stolicy Rosji. Planowana jest budowa największego terminalu logistycznego w Kazaniu [, ,].

Dobrze rozwinięta infrastruktura logistyczna będzie czynnikiem decydującym o ciągnięciu przepływu towarów. Pojawiają się projekty tworzenia multimodalnych centrów logistycznych w tych miastach Wołgi. Przetwarzanie celne w miejscu docelowym jest również ważny element strategia regionalna w konkurencji o przepływy ładunków. W chwili obecnej ruch towarowy jest zamknięty do Moskwy i Sankt Petersburga. Tam ładunki odbierają odprawę celną, a potem mogą już wracać do miast Wołgi - klastrów przemysłowych. [ , , ].

Zaletą multimodalnych centrów logistycznych jest to, że opierają się one na wykorzystaniu kontenerów i różnych środków transportu, co pozwala, łącząc zalety różnych środków transportu, na wykonanie szybkich przeładunków między środkami przy użyciu nowoczesnych technologii załadunku-rozładunku-transportu. Należy zauważyć, że udział przewozów kontenerowych na świecie wynosi 80%, w Federacji Rosyjskiej - 10%. Świat wykorzystuje takie multimodalne technologie jak Road-railers, statki Ro-Ro, Lash-ships, Double-Stack trains i inne.
Przy organizacji centrów logistycznych najważniejszymi zagadnieniami są zarówno regulacje prawne, jak i obsługa serwisowa transportu, rozwój powiązanej infrastruktury.
Jednocześnie operatorzy logistyczni są gotowi do budowy swoich terminali logistycznych w innych miastach, np. mieszkańcy Petersburga w Jarosławiu. Również w Petersburgu rozwija się budowa nowych projektów kontenerowców typu „rzeka-morze”. Istnieć różne projekty przyciągnąć zagraniczne firmy. Detaliści również wyrażają chęć samodzielnego budowania centrów dystrybucyjnych. W Federacji Rosyjskiej klientami operatorów logistycznych są głównie firmy handlowe. Jednocześnie zdecydowana większość takich firm zajmuje się dostawą towarów klasy FMCG na rynek rosyjski.

Historycznie centrami handlu były miasta położone w pobliżu dróg wodnych. Tak więc w Rybińsku przed rewolucją istniała jedna z 3 największych rosyjskich giełd papierów wartościowych, Kanał Wołga-Bałtyk otworzył możliwości żeglugi aż do Bałtyku. Jednak w przyszłości rozwój technologii dla innych gałęzi transportu znacznie osłabił znaczenie transportu wodnego ze względu na jego niską prędkość oraz z powodów politycznych i gospodarczych z zagranicy. Jednocześnie należy zauważyć, że technologia, podobnie jak polityka, nie stoi w miejscu. Obecnie transport rzeczny, w tym kanałami o głębokości do 2 metrów czy rzekami takimi jak Łaba i Ren, jest szeroko stosowany w Europie Zachodniej – Niemczech, Holandii, wraz z transportem drogowym i kolejowym. Statki, w tym kontenerowce, stają się coraz szybsze, zapewniając tradycyjne oszczędności w transporcie na tonę ładunku. Ważną rolę odgrywa w tym również prywatny transport wodny, na przykład używane są peniche, małe rodzinne barki kanałowe. Infrastruktura portowa zapewnia przedszkola, biblioteki, parkingi itp. itp.

Dlatego wydaje nam się, że planowane otwarcie śródlądowych dróg wodnych będzie miało wpływ nie tylko na turystykę, ale także na transport statkami rzeczno-morskimi z przeładunkiem w multimodalnych centrach miast regionu Wołgi. To, wraz z innymi przesłankami omówionymi powyżej, determinuje rozwój regionu Jarosławia jako centrum logistycznego.

Należy zauważyć, że w ramach współpracy z UE Rosja powinna zapewnić zagranicznym partnerom dostęp do swoich śródlądowych dróg wodnych.
Jednak przyznanie prawa pływania statkom pod obcą banderą na śródlądowych drogach wodnych (IWL) wymaga zmiany art. 23 Kodeksu żeglugi śródlądowej (IWT). Aleksiej Kliawin, dyrektor Departamentu Polityki Państwowej w dziedzinie transportu morskiego i rzecznego rosyjskiego Ministerstwa Transportu, powiedział o tym dziennikarzom w Petersburgu.
Duma Państwowa może uchwalić projekt ustawy zezwalającej zagranicznym jachtom na wejście na rosyjskie wody już w sesji jesiennej – szef departamentu Ministerstwa Sportu, Turystyki i polityka młodzieżowa RF Nadieżda Nazina.

Jednak wraz z przyjęciem ustawy problem z wejściem zagranicznych jachtów na wody rosyjskie nie zostanie natychmiast rozwiązany - większość przestrzeni wodnej Federacji Rosyjskiej nie ma niezbędnej infrastruktury i nie jest gotowa na przyjęcie zagranicznych jachtów turyści. Peter odczuwa niedobór obiektów portowych, istnieje program rozwoju kanałów i infrastruktury portowej, zarówno na południu, jak i na północy dorzecza Wołgi. . Planowana jest rozbudowa południowego korytarza transportowego Morza Kaspijsko-Czarnego. W ten sposób przepływ ładunków z Azji do Europy będzie częściowo przebiegał wzdłuż Wołgi, jedną z opcji jest budowa Kanału Eurazji. Statki typu „rzeka-morze” mają ładowność do 8000 ton, przy czym są przestarzałe.

Ważnym czynnikiem rozwoju regionalnego jest również obecność lotnisk o statusie międzynarodowym. Obecnie w Rosji nie jest rozwinięta sieć lotnisk i przewozów regionalnych, które na całym świecie uważane są za bardziej perspektywiczne, korzystające ze zniżkowych linii lotniczych. Infrastruktura stacji z możliwością naprawy samolotów nie jest rozwinięta, szczególnie na lotniskach drugorzędnych występują problemy z regulacją małych samolotów. Ale są też pozytywne tendencje – dopuszczenie firm zagranicznych, takich jak Boeing, projekt regionalnego samolotu Superjet (silniki produkowane są w regionie Jarosławia), rozpoczęcie budowy małych samolotów [, ], przesłanki rozwoju, podjęcie pod uwagę rozległe przestrzenie Rosji. 80 proc. regionalnych przewozów lotniczych realizują obecnie firmy w Moskwie i Sankt Petersburgu. Ponieważ porty lotnicze zapewniają integralność państwa, istnieje federalny program rozwoju 52 federalnych lotnisk - hubów, w tym Jarosławia, co daje przesłanki do organizacji centrów logistycznych - opartych brama powietrzna [ , , , , , ].

Rosyjska sieć kolejowa jest dość rozwinięta, ale ma pewne osobliwości pod względem odległości zestawu kołowego, oczekuje się, że przyspieszy transport koleją dzięki zastosowaniu nowych technologii firm Bombardier i Siemens. Otwarta pozostaje jednak kwestia dostępności baz inżynieryjnych i produkcyjnych w Rosji. W układaniu szyn technologia układania na płytach za pomocą opaski kablowej jest obiecująca [ , , , , , , , ].

Transport samochodowy stanowi 83% wszystkich przewozów ładunków w Federacji Rosyjskiej i nadal rośnie w ciągu ostatnich 7 lat. Jednym z powodów jest to, że ten rodzaj transportu jest najbardziej nieuregulowany. Ponadto w porównaniu z transportem wodnym czy kolejowym zapewnia większą elastyczność, choć jest droższy. Szacuje się, że przy liczbie 500 samochodów na 1000 osób Moskwa wzrośnie. Stanie w korku kosztuje moskiewskiego kierowcę 23 000 miesięcznie. Jakość dróg pozostawia wiele do życzenia, są one remontowane co 2 lata, podczas gdy np. niemieckie drogi w Kaliningradzie stoją od czasów przedwojennych. Jednymi z liderów budowy dróg cementowych są Chińczycy i Niemcy, przystąpienie Rosji do WTO i rozwój regionalnej gospodarki. Jednocześnie w regionie Jarosławia infrastruktura usługowa nie jest wystarczająco rozwinięta - nie ma np. wypożyczalni samochodów, samochodów kempingowych itp.].

Z reguły centra logistyczne dystrybucji znajdują się w odległości 400-500 km od punktów dostaw. Możliwe jest przenoszenie urzędów centralnych do województw, ale powinien temu sprzyjać rozwój infrastruktury, a jeśli odległość jest mniejsza niż 500 km, to jakość zaopatrzenia regionów powinna być na wysokim poziomie.

W ten sposób władze regionalne stają przed zadaniem zapewnienia międzynarodowego korytarza, przemysłu turystycznego i stworzenia regionalnej infrastruktury handlowej. Aby uniknąć dewastacji dla regionu, rynek musi się rozwijać, należy zabezpieczyć się przed „tanimi”, należy wspierać logistykę międzynarodową, wysokie technologie i ich wdrażanie na rynku zagranicznym.

Jednocześnie biznes regionalny nie jest w pełni świadomy zapotrzebowania na usługi logistyczne. Podczas gdy handel detaliczny w regionie Wołgi tworzy infrastrukturę logistyczną, a Jarosław jest piątym co do wielkości miastem w regionie Wołgi pod względem handlu detalicznego, podaż wysokiej jakości magazynów w Jarosławiu jest minimalna. W ponad 4 miastach powstają centra logistyczne główne miasta, porty są wszędzie, terminale kontenerowe, są projekty multimodalnych centrów logistycznych, ale jeszcze nie w regionie Jarosławia!

Głównym warunkiem rozwoju systemów logistycznych, a tym samym głównym parametrem oceny przy projektowaniu ich budowy w regionie jest opłacalność ekonomiczna dla podmiotów korzystających z infrastruktury.

Na wagę uwzględniania czynników instytucjonalnych i infrastrukturalnych jako czynników konkurencji wskazuje praca znanego ekonomisty Michaela Portera, który zaproponował koncepcję „łańcucha wartości”. Czynnik lokalizacji, czynnik skali geograficznej uważa za jeden z kluczowych czynników unikatowości produktu, jako źródło zróżnicowania produktu, a także konkurencję kosztową: „Lokalizacja, wzorce wykorzystania mocy produkcyjnych, czynniki instytucjonalne i postawy polityczne mogą być również źródłem trwałych korzyści w niektórych branżach. To wszystko są kluczowe czynniki kosztowe... Dziesięć głównych czynników wpływa na dynamikę kosztów określonej działalności tworzącej wartość: ekonomia skali, szkolenia, wzorce wykorzystania zdolności produkcyjnych, komunikacja, relacje, integracja, czas, polityka uznaniowa, lokalizacja firmy i czynniki instytucjonalne.

W monografiach dotyczących planowania strategicznego sieci dystrybucji wskazuje się, że jego celem jest wdrożenie „reguły 7P” – właściwy produkt, właściwy nabywca, właściwe miejsce, w odpowiedni czas, przy odpowiedniej cenie, odpowiedniej ilości i odpowiedniej jakości. Wiadomo, że wraz ze wzrostem liczby magazynów spada koszt dostawy, a koszty magazynowania rosną. Dlatego konieczne jest znalezienie ich równowagi. Jednocześnie wymagana jest maksymalizacja zysków i zwiększenie poziomu braku deficytu dla klientów. W związku z tym stawiane są następujące pytania: Ile powinno być centrów dystrybucyjnych? Gdzie powinny być umieszczone? Ile inwentarza powinno znajdować się w każdym z nich? Jak należy obsługiwać klientów? Jak klienci powinni tworzyć od nich zamówienia? Jak centra dystrybucyjne powinny zamawiać u dostawców? Jak często należy wysyłać przesyłki do klientów? Jakie metody transportu należy zastosować? Odpowiedzi na te pytania są ze sobą powiązane. Zazwyczaj stosowana kolejność to: udokumentowanie systemu dystrybucji, identyfikacja potrzeb dostaw, stworzenie bazy danych, opracowanie alternatywnych systemów, modelowanie kosztów transakcji, ocena alternatyw, opracowanie ostatecznego planu.

Na dokumentację sieci dystrybucyjnej składają się następujące studia wykonalności: obliczenie wymaganej powierzchni magazynowej, optymalny kształt, siatka słupów i wyposażenie magazynowe, procedury pracy magazynu, dane o wydajności personelu, określenie możliwości konsolidacji pracy, pojemność doków oraz ilość pojazdy przyjeżdżające i odjeżdżające, dostęp do autostrad, roczne koszty operacyjne, zapasy dostosowywane sezonowo, obsługa klienta i potrzeby w zakresie dostaw, stawki i ograniczenia transportowe, środki transportu.

Wybierając konkretną lokalizację dla obiektów produkcyjnych, magazynowych lub biurowych, proponuje się zbadanie następującego zestawu czynników.

	Charakterystyka
Praca	związki zawodowe, dostępność wykwalifikowanego personelu, poziom płac, wypadki, programy edukacyjne i szkoleniowe, prawo pracy, koszty ubezpieczenia na życie i BHP, dostępność kadry kierowniczej
Przydatne atrybuty	Historia taryf, zniżek, dopłat, kar, analiza jakości wody i analiza chemiczna, źródła wody, koszty zwrotu, zbiórka i utylizacja odpadów, metody i częstotliwość odbioru
wspólność	Zakupy, dostępność i koszty zakwaterowania, środki transportu i spotkań, dostępność środków masowego przekazu, natężenie ruchu, organizacje, komunikacja, poczta, służba zdrowia, straż pożarna i policja, edukacja, rekreacja, organizacje religijne, organizacje kulturalne
Istniejący przemysł	Główne operacje w społeczności, potencjalni dostawcy i nabywcy, udział w działaniach obywatelskich, udział w związkach zawodowych, warunki środowiskowe, wsparcie społeczności, fabryki netto zdobyte i utracone w ciągu ostatnich 5 lat
Prawo lokalne i stanowe	Historia głosowania, budżety roczne, źródła dochodów, polityka aneksji, postawy wobec strajków, podatki od nieruchomości, podatki od sprzedaży, kondycja finansowa państwa i społeczności, liczba nieopodatkowanych nieruchomości i inne podatki lokalne
Inny	Warunki pogodowe (temperatura, ilość deszczu, śniegu, wilgotność, słoneczne dni), planowanie zagospodarowania terenu oraz usługi komercyjne (banki, dystrybucja przemysłowa, zaopatrzenie biur, usługi remontowe obiektów przemysłowych)
Połączenie kolejowe	Priorytety postoju dla częściowego załadunku i rozładunku, opłaty za szkody, usługi odbioru i dostawy, rozkłady jazdy
Ruch towarowy i towarowy	Przepisy stanowe dotyczące wielkości i wagi samochodów ciężarowych, płatnych dróg i mostów, warunków drogowych
Inne transportem	Lotniczy: otoczenie lotniska, rozkłady jazdy, rozkłady jazdy dla personelu Woda: szerokość i głębokość kanału, usługi terminalowe, ograniczenia sezonowe Inne: usługi autobusowe, taksówkowe, przyspieszony tranzyt, wynajem samochodów.

Amerykańskie źródło na temat zarządzania operacjami wymienia następujący zestaw czynników, które należy ocenić.

Kryteria wyboru lokalizacji	Charakterystyka
Bliskość kupujących.	Kupujący często chcą mieć produkt już teraz, bliskość fabryk w każdym kraju, w którym jest rynek. Ta bliskość jest również brana pod uwagę przy opracowywaniu samego produktu.
klimat biznesowy	Bliskość biznesu o podobnym formacie, obecność firm zagranicznych. Przysługi państwowe, dotacje, podatki
Koszty ogólne	koszty dystrybucji. Grunty, budownictwo, robocizna, podatki, energia, w tym straty wynikające z terminów dostaw do konsumentów
Infrastruktura	Odpowiednie drogi, koleje, ruch lotniczy i morski, energetyka i telekomunikacja
Jakość pracy	Kwalifikacje, umiejętności i chęć do pracy
Dostawcy	Możliwość wsparcia przez dostawców koncepcji lean production
Inne możliwości	Dostępność innych fabryk i centrów dystrybucyjnych tej samej firmy
Strefy wolnego handlu i zagrożenia polityczne	W USA istnieje około 170 takich stref handlowych, w których producenci importują komponenty i płacą podatki dopiero po wyprodukowaniu i odesłaniu produktu.
Bariery państwowe	Bariery kulturowe i kwestie interakcji są szersze niż to, co jest zapisane w prawie
Bloki handlowe	NAFTA, możliwość lokalizacji firm w dowolnym miejscu i relokacji w obrębie bloku, na przykład japońscy producenci samochodów umieścili fabryki w UE lub przykład usług finansowych w Meksyku w ramach Nafty
Regulacja środowiskowa	Relacje ze społecznością lokalną i oddziaływanie na środowisko
społeczność domowa	Lokalne możliwości edukacyjne, jakość życia itp.

Można zatem stwierdzić, że przy wyborze lokalizacji obiektów dystrybucyjnych należy uwzględnić szeroki zakres zagadnień.

Ważnym elementem przy wyborze opcji dystrybucji są kalkulacje ekonomiczne. Wykonalność ekonomiczną dla podmiotów należy określić kalkulując na podstawie podejście naukowe oraz metody ilościowe.

W poprzednich artykułach pokazaliśmy zróżnicowane, optymalizacyjne i integralne podejścia do ilościowej oceny systemów logistycznych [ , , , ]. Podejście to opiera się na wykorzystaniu optymalnego stanu magazynowego w rozwoju systemów logistycznych. Jako integralne kryterium oceny proponuje się wskaźnik opłacalności logistycznej według wzoru: Рlog. = (zrealizowane koszty nakładki na zlecenie)/śr. resztki.
Rzeczywiście, ogólnie rzecz biorąc, te składniki wskaźnika rentowności są najbardziej znaczące. Tak więc generalnie dla wieloetapowego systemu logistycznego osiągamy następujący wskaźnik wydajności: SUM(nakładka zrealizowanego handlu)-SUM(koszt zamówienia)/SUM(średnie salda). Użyj w obliczeniach optymalne normy umożliwia porównanie różne opcje systemy logistyczne dla trybu ich optymalnego funkcjonowania, zapewniającego maksymalną rentowność. Pozwala to odmówić wykorzystania rzeczywistych wartości wskaźników w planowanych obliczeniach, które podlegają wpływowi czynnika subiektywnego - pracy działu zakupów, transportu itp. Tym samym możliwe staje się uzyskanie fundamentalnej oceny konkurencyjności alternatywnych opcji łańcucha dostaw pod kątem maksymalnej możliwej rentowności.

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

• Logistyka regionalna
• Logistyka klastra
• Logistyka miejska

Logistyka regionalna

Kompetencje:

umiejętność znajdowania decyzji organizacyjnych i zarządczych oraz gotowość do ponoszenia za nie odpowiedzialności (OK-8);

umiejętność analizowania istotnych społecznie problemów i procesów (OK-13);

· umiejętność analizowania relacji pomiędzy strategiami funkcjonalnymi przedsiębiorstw w celu przygotowania zrównoważonych decyzji zarządczych (PC-9);

· umiejętność stosowania ilościowych i jakościowych metod analizy w podejmowaniu decyzji zarządczych oraz budowaniu modeli ekonomicznych, finansowych, organizacyjnych i zarządczych (PC-31);

· umiejętność oceny ekonomicznych i społecznych warunków prowadzenia działalności gospodarczej (PC-50).

Kluczsemestry

· Region

· Ekonomiczny podział na strefy

· Regionalne logistykasystem

Miejscowość

Terytorialne i przemysłowe złożony

Grupa

Aglomeracja

· " LLogistykazjednoczonyokno"

Logistyka miejska

Regionalne systemy logistyczne

Region- jest to pewne terytorium, które różni się od innych terytoriów na wiele sposobów i ma pewną integralność, wzajemne powiązania jego elementów składowych. Podział terytorium na regiony jest powszechnie nazywany strefowaniem. Odbywa się zgodnie z wyznaczonymi celami, tj. jest zawsze zorientowany na cel lub problem. Dla jednego terytorium można zastosować wiele rodzajów stref. Oznakami różnic między regionami są ekonomiczne aspekty demografii regionalnej, socjologii, kulturoznawstwa, politologii itp.

Na terytorium Rosji istnieją głównie trzy rodzaje zagospodarowania przestrzennego:

· podział administracyjno-terytorialny;

ogólne strefy ekonomiczne;

Problematyczne strefy ekonomiczne.

Administracyjno-terytorialnepodział głównie ze względu na zmiany na terenie kraju i strukturze administracyjno-terytorialnej. Od 1 stycznia 2011 r. Federacja Rosyjska obejmuje 83 regiony - podmioty federacji. Regiony te różnią się znacznie pod względem terytorium, ludności, potencjału gospodarczego (tysiące razy). Ale wszystkie należą do tego samego poziomu podziału na strefy, ponieważ mają ten sam status prawny podmiotu Federacji Rosyjskiej.

Oprócz tych historycznie ustanowionych jednostek administracyjnych, do stycznia 2011 r 8 federalny okręgi wyborcze: Północno-zachodnia, środkowa, nadwołżańska, południowa, północno-kaukaska, uralska, syberyjska i dalekowschodnia. Ich głównym zadaniem jest zapewnienie pionu kontroli administracyjnej.

Ogólnygospodarczypodział na strefy. Obecnie terytorium kraju podzielone jest na 12 regionów gospodarczych. Regiony tego typu są przedmiotem obserwacji statystycznych, analiz i prognoz ekonomicznych, a także częściowej regulacji państwowej, głównie w formie koordynacji. Rola regionów gospodarczych nieco wzrosła dzięki powstaniu z inicjatywy podmiotów federacji międzyregionalny wspomnienia gospodarczy interakcjatwiya (MAEV). Stowarzyszenia te jednoczą interesy swoich regionów w stosunkach gospodarczych z centrum federalnym. Obecnie istnieje osiem takich stowarzyszeń, których terytoria w dużej mierze pokrywają się z głównymi regionami gospodarczymi.

Wraz z regionami gospodarczymi, do analizy strategicznej i prognozowania, Rosja dzieli się na dwa makroekonomiczny strefy: Zachód (część europejska i Ural) i Wschód (Syberia i Daleki Wschód).

problematycznygospodarczypodział na strefy wykorzystywane do celów państwowej regulacji rozwoju terytorialnego. Na przykład polityka społeczna i gospodarcza rządu rosyjskiego przewiduje specjalne środki dla takich problematycznych regionów, jak: do tyłu (niedorozwinięty), dminapięta, kryzys; podkreślić granica regiony. Obecna sytuacja w takich regionach nie pozwala im rozwijać się wyłącznie w oparciu o własne zasoby gospodarcze, potrzebują wsparcia państwa. Specyfiką rozpatrywanego typu zagospodarowania przestrzennego jest to, że nie jest on ciągły, ciągły, tj. Zidentyfikowane regiony problemowe nie obejmują całego terytorium kraju.

Z punktu widzenia logistycznego interesujące jest rozumienie regionu jako systemu gospodarczego. We współczesnych teoriach region jest rozpatrywany jako system wielofunkcyjny i wielowymiarowy. Najbardziej rozpowszechnione są cztery paradygmaty regionu:

· RregionJakquasi-państwowe jest stosunkowo odrębnym podsystemem państwa i gospodarki narodowej. W tym przypadku regiony zapewniają różne formy międzyregionalnych relacji gospodarczych i interakcji z władzami krajowymi.

· RegionJakquasi-korporacja - jest to duży podmiot własności i działalności gospodarczej, który posiada znaczny potencjał zasobowy do samorozwoju.

· Rrynek-region - jest to zbiór rynków dla różnych towarów i usług, pracy, zasobów kredytowych i finansowych, papierów wartościowych, informacji, wiedzy itp., istniejących na określonym terytorium z ogólne warunki działalność gospodarcza.

· Rregion-społeczeństwo zwraca uwagę na reprodukcję życia społecznego (populacji i zasoby pracy, edukacja, zdrowie, kultura, środowisko itp.).

W teorii gospodarki regionalnej rozwijają się również inne podejścia specjalistyczne: region jako podsystem społeczeństwa informacyjnego czy region jako uczestnik internacjonalizacji i globalizacji gospodarki Granberg A.G. Podstawy ekonomii regionalnej: podręcznik dla szkół średnich. - 3 wyd. - M.: GU HSE, 2003. - S. 83-84.

Rodzi to pytanie o hierarchiczną strukturę i korelację głównych typów regionów. Granberg Alexander Grigorievich podaje następujący system relacji, które powstają między: różne regiony(rys. 1). Tamże, s. 24.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Regiony Rosji w społeczności światowej

Porównując więc gradację systemów logistycznych i powyższą hierarchię, możemy wyciągnąć następujące wnioski. Wysoki poziom takich właściwości tego systemu jak złożoność, autonomiczność i współzależność elementów pozwala na zaklasyfikowanie regionu do poziomów makrologistycznych, aw niektórych przypadkach (biorąc pod uwagę ograniczenia terytorialne) mezologicznych.

Specyfika regionu jako przedmiotu badań narzuca własne cechy na budowę systemu logistycznego.

Dla gospodarki regionalnej jednym z podstawowych pojęć jest „ gospodarkaorazlogicznyprzestrzeń to nasycone terytorium zawierające wiele obiektów i powiązań między nimi: osiedla, przedsiębiorstwa przemysłowe, obszary rozwinięte gospodarczo i rekreacyjne, sieci transportowe i inżynieryjne itp. „Przestrzeń gospodarcza charakteryzuje się takimi cechami i parametrami, jak:

gęstość (ludność, produkt regionalny brutto, zasoby naturalne, kapitał trwały itp. na jednostkę powierzchni);

· lokalizacja (wskaźniki jednorodności, zróżnicowania, koncentracji, rozmieszczenia ludności i aktywności gospodarczej, w tym występowania terytoriów rozwiniętych i niezagospodarowanych);

powiązania (intensywność relacji ekonomicznych między częściami i elementami przestrzeni, warunki mobilności towarów, usług, kapitału i ludzi, determinowane rozwojem sieci transportowych i komunikacyjnych).

Biorąc pod uwagę przestrzeń ekonomiczną z punktu widzenia podejścia logistycznego, sensowne jest określenie jej jako „obszaru bazowego” regionalnego systemu logistycznego, który posiada szeroką gamę właściwości i wskaźników. W związku z tym konieczna staje się klasyfikacja typów regionów. Typologia regionów ma znaczenie zarówno dla stosowania systemowego podejścia do opisu i diagnozowania sytuacji społeczno-gospodarczej regionów, jak i dla realizacji zadań polityki państwa i polityki regionalnej. Istnieje wiele podejść do wyboru cech klasyfikacji regionów z punktu widzenia realizacji polityki publicznej, jednak dla Aplikacjelogistykazbliżać sięwstrukturaZarejestruj sięogotówkagospodarkaciekawewybórgranicaregiony. Gospodarka regionalna klasyfikuje tego typu regiony jako problematyczne i implikuje, że na terytorium wchodzące w jej skład znaczny wpływ ma granica państwowa. Wśród głównych funkcji takich regionów wyróżniać się: bariera,filtracjaorazkontakt. Tamże, s. 332 Ta z kolei w wielu aspektach przecina się z procesami integracyjnymi w logistyce. Biorąc pod uwagę rozwój logistyki, można prześledzić wyraźną tendencję do integracji działań regionalnych przedsiębiorstw, w tym operatorów rynku logistycznego. Te ogólne trendy w logistyce są wynikiem globalnych procesów zachodzących w gospodarce światowej, które na tle zaostrzającej się konkurencji są integracją głównych graczy rynkowych w celu prowadzenia ich działań w celu obniżenia kosztów. W regionach przygranicznych procesy te są znacznie intensywniejsze.

Wskazane jest rozważenie trzech poziomów integracji obszarów przygranicznych:

poziom makro - interakcja na poziomie podmiotów federacji z bezpośrednim dostępem do granic państwowych. Specyfika organizacji interakcji na tym poziomie polega na tym, że podmioty przygraniczne mają rozległe terytoria i nie wszyscy uczestnicy wewnątrzregionalnych systemów gospodarczych są dotknięci granicami. Oczywiście budowa systemów zintegrowanych z międzynarodowymi stosunkami gospodarczymi musi odbywać się na niższych poziomach.

Mezopoziom - jest to stopień integracji regionów administracyjnych w ramach podmiotów federacji, których granice zewnętrzne pokrywają się z granicą państwową, w tym miast na terytoriach tych regionów.

Poziom mikro- Są to podmioty gospodarcze konkretnych osiedli, które trafiają bezpośrednio do granicy państwa.

W strategii rozwoju terytorialnego Rosji i jej integracji z gospodarką światową regiony przygraniczne pełnią rolę wizytówek międzynarodowej współpracy gospodarczej. Przypisuje im się rolę liderów we wzroście eksportu i importu, przyciągając inwestycje. Jednak budowa systemów gospodarczych, w tym logistycznych, musi być realizowana w warunkach zacieśniania więzi wewnętrznych (wewnątrzregionalnych i wewnątrzpaństwowych), aby nie dopuścić do zniszczenia ich integralności i zaniku wyłaniających się dóbr.

Z punktu widzenia organizacji stosunków wewnętrznych zgodnie z podziałem przyjętym w gospodarce regionalnej rozpatruje się dwa główne typy regionów:

Jednorodny (jednorodny) region, który nie ma dużych wewnętrznych różnic w podstawowych kryteriach. Jest oczywiste, że w rzeczywistości istnienie takich regionów jest niemożliwe, dlatego ta koncepcja jest wykorzystywany głównie w analizie gospodarki narodowej jako systemu regionów oraz pośrednio w teoriach makroekonomicznych i modelach rozwoju regionalnego.

· region węzłowy, który ma jeden lub więcej węzłów (środków), które łączą resztę przestrzeni. Region tego typu nazywany jest również regionem spolaryzowanym, centralnym.

Na podstawie tych cech możemy zdefiniować regionalnydziennikorazstatycznysystemy (radar) - jest to duży złożony adaptacyjny system stochastyczny, charakteryzujący się dużą liczbą elementów, złożonym charakterem interakcji między nimi, wielowariantowością i wieloasortymentem przepływów towarowych, obecnością dużej liczby złożonych operacji logistycznych i funkcji, które są wykonywane przez pośredników logistycznych i innych uczestników systemu. Logistyka regionalna łączy zorientowane na logistykę metody badania regionu jako terytorium, gospodarki regionalnej w zakresie analizy i planowania ruchu przepływów, planowania i projektowania infrastruktury logistycznej regionu. Głównym problemem w tym przypadku jest połączenie zasad centralizacji i niezależności uczestników działalności gospodarczej, ich zaangażowanie we wzajemnie korzystne partnerstwo, w tym informacyjne i usługowe.

Z praktycznego punktu widzenia stacja radarowa jest przeznaczona do zarządzania wszystkimi rodzajami przepływów na terenie wyznaczonym w ramach stref ekonomicznych. Rozważany system logistyczny, jak wspomniano powyżej, ma: w środkunnie znajomości oraz znajomości Z zewnętrzny Poślubićmidoy.

Elementem regionalnego systemu logistycznego jest miejscowość- miejscowość („małe terytorium”) z jednym obiektem, którym może być zwarta osada, przedsiębiorstwo, komunikacja itp., tj. lokalizacja może być osadnicza, przemysłowa, transportowa. Kombinacje miejscowości tworzą ogniwa systemu logistycznego, tj. specyficzne formy rozmieszczenia terytorialnego, determinują organizację gospodarki i przesiedlenia.

Istnieją następujące rodzaje powiązań regionalnego systemu logistycznego:

Hub przemysłowy to połączenie przedsiębiorstw przemysłowych, jednego lub więcej osiedli wraz ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej, zlokalizowanych na zwartym obszarze;

węzeł transportowy - z reguły skrzyżowanie komunikacji transportowej połączone z koncentracją produkcji i ludności;

· terytorialny kompleks produkcyjny (TPC) – połączenie różnych branż powiązanych technologicznie ze wspólnymi obiektami infrastruktury przemysłowej i społecznej. TPK może mieć specjalizację produkcyjną w skali rynków międzyregionalnych, krajowych, a nawet światowych;

· aglomeracja – jednostka terytorialna integrująca węzły przemysłowe i transportowe, układy komunikacyjne, miasta i miasteczka. Charakteryzuje się szczególnie dużą koncentracją gospodarki i ludności.

klaster – „sieć niezależnych firm produkcyjnych, usługowych, w tym ich dostawców, twórców technologii i know-how (uczelnie, instytuty badawcze, centra inżynierskie), łączących instytucje rynkowe (brokerzy, konsultanci) i konsumentów wchodzących ze sobą w interakcję w ramach jednolitego systemu tworzenia wartości” Afanasiev M., Myasnikova L. Konkurencja światowa i klasteryzacja gospodarki // Pytania ekonomii. 2005. nr 4., s. 75-86

Zatem schemat funkcjonowania regionu powinien obejmować co najmniej trzy powiązane ze sobą bloki: „gospodarka”, „populacja”, „ środowisko naturalne„Gospodarka nas interesuje w przyszłości, należy jednak pamiętać, że relacja między tymi elementami jest dość ścisła, więc to ona będzie decydować o podejmowaniu decyzji w różne pola. Na przykład znaczący wpływ dochodu i efektywnego popytu na regionalną produkcję, konsumpcję i inwestycje, rozwój sfera społeczna, a także wpływ produkcji na zatrudnienie i dochód.

Budynek systemykierownictworegionalnyLogistyka zaczyna się od organizacji współpracy międzyfirmowej opartej na tworzeniu łańcuchów dostaw. Faza ta ma na celu tworzenie partnerstw pomiędzy przedsiębiorstwami – uczestnikami systemu logistycznego. Na etapie organizacji systemu rozwiązywany jest zestaw zadań związanych z nawiązaniem stosunków umownych między przedsiębiorstwami, wyborem formy organizacji stosunków współpracy, opracowaniem systemu celów współpracy, określeniem ról, odpowiedzialności i zasady interakcji. Jednocześnie regionalny system logistyczny powinien zapewniać interakcję i koordynację działań użytkowników i dostawców. W tym celu tworzą regionalnyinformacjeRmatematyczno-analitycznycentra ( RIAC).

Biorąc pod uwagę rozległe terytorium Rosji, specyfikę jej struktury administracyjno-terytorialnej, obecność dużych węzłów transportowych zlokalizowanych w ITC kierunku euroazjatyckiego, według szacunków do 2025 r. będziemy musieli stworzyć co najmniej 10 dużych multimodalnych TLC o randze federalnej i międzynarodowej w największych węzłach komunikacyjnych. Dodatkowo około 20 dużych centrów logistycznych rangi regionalnej (RTLC) w węzłach transportowych szczebla regionalnego lub regionalnego.

Poza tym w Moskwie, Sankt Petersburgu, Nowosybirsku oczywiście nie można ograniczać się do obecności jednego, choćby dużego MTLC. Konieczne jest stworzenie szkieletowej sieci kompleksów terminalowych i regionalnych TLC, zjednoczonych w zintegrowane regionalne systemy transportowe i logistyczne, oparte na jednej przestrzeni organizacyjnej, ekonomicznej, informacyjnej, prawnej, kadrowej i finansowej…

Projekty zostały opracowane i są realizowane w obwodzie smoleńskim w obwodzie Wiazma, w Kałudze (Obnińsk), istnieje ukierunkowany program rozwoju infrastruktury logistycznej dla obwodu Briańska. Są też ciekawe projekty dla regionów Syberii i Dalekiego Wschodu. W szczególności w obwodzie nowosybirskim powstają trzy duże strefy infrastrukturalne z udziałem inwestorów: zachodnia, wschodnia i południowa. Opracowany i realizowany jest projekt utworzenia Parku Przemysłowo-Logistycznego (ILP) na powierzchni 2000 ha; powierzchnia kompleksów logistycznych, magazynów i terminali klasy „A” wyniesie 1300 tys. m. Wielkość inwestycji wyniesie 35 miliardów rubli.

Utworzenie 15 MTLC w obwodzie irkuckim szacowane jest na 535 mln USD, przy czym w ciągu 10 lat uzyskany zostanie integralny efekt ekonomiczny w wysokości 1340 mln USD przy średnim okresie zwrotu inwestycji wynoszącym 7,5-8 lat. Ponadto powstanie ok. 10 tys. miejsc pracy, wpływy z podatków do budżetów wszystkich szczebli wyniosą 900 mln USD.

Na Dalekim Wschodzie proponuje się utworzenie dwóch dużych MTLC w węzłach Chabarowsk i Władywostok, sześciu MTLC o średniej przepustowości na poziomie regionalnym oraz około 15 terytorialnych TLC. Całkowite zapotrzebowanie na inwestycje w ramach opcji minimalnej szacuje się na 16,782 mld rubli.

Rozwój sieci szkieletowej MTLC w obszarach grawitacji do rosyjskiej części ITC i tworzenie na ich podstawie zintegrowanych TLS zapewni realizację potencjału tranzytowego Rosji w globalnym systemie ITC i towarzyszyć mu będzie znaczący efekt mnożnikowy, który przejawi się w rozwoju regionalnych rynków towarów i usług, a docelowo - w zwiększaniu produktu regionalnego brutto i produktu krajowego brutto kraju.

Źródło: Prokofieva T.A. Wszystkie udogodnienia w korytarzu // "Rossiyskaya Gazeta" - Ekonomia "Transport i Logistyka" nr 5465 (89) z dnia 26.04.2011

Położenie geograficzne i rozwój gospodarczy regionu determinują architekturę RIACL i listę świadczonych usług. Aby utworzyć listę usług, konieczne jest zidentyfikowanie kategorii użytkowników wchodzących w interakcję z RIACL:

1) władze;

2) producenci towarów;

3) hurtownie, pośrednicy, sklepy, konsumenci;

4) magazyny;

5) przewoźnicy towarowi, przewoźnicy pasażerscy;

6) linia lotnicza, lotnisko;

7) spedytorzy;

8) zwyczaje;

9) zakłady ubezpieczeń;

10) banki;

11) biura podróży i hotele;

12) firmom informacyjno-doradczym.

Interakcja z dużą liczbą użytkowników znajdujących się w znacznej odległości od siebie wymaga rozmieszczenia funkcji RIACL pomiędzy terytorialnymi centrami informacji i logistyki analitycznej (IACL) powiązanymi z najbardziej skoncentrowanymi węzłami działalności logistycznej.

Uczestnicy procesów logistycznych w środowisku informacyjnym RIACL są zjednoczeni i współdziałają jako jeden system.

Każdy regionalny system logistyczny w swojej najbardziej ogólnej formie to zbiór przepływów materiałowych, finansowych, usługowych i informacyjnych. Jednocześnie radar formujący jest radarem materialnym, którego ruch zapewnia regionalny system transportowo-dystrybucyjny oparty na ogólnosieciowych węzłach transportowych zlokalizowanych na terenie województwa. Ten system ma swoją specyfikę i opiera się na następujących podstawowych zasadach:

1. Zastosowanie postępowej terminalowej technologii procesu przewozowego, polegającej na budowie kompleksów terminali przeładunkowo-magazynowych oraz centrów usług logistycznych na głównych trasach komunikacyjnych oraz w węzłach transportowych, w punktach styku głównych gałęzi transportu dla dostawę i dostawę towarów do klientów.

2. Organizacja systemu zintegrowanych usług spedycyjnych dla klientów ogólnosieciowego węzła transportowego z zapewnieniem jednej odpowiedzialności służby spedycyjnej (firmy) za dostarczenie ładunku „od drzwi do drzwi” na całej trasie. Niezbędne jest również zapewnienie klientom usług magazynowych w zakresie przechowywania ich produktów (w tym przechowywania długoterminowego). Wyeliminuje to lub zredukuje do minimum zapasy w organizacji produkcji w przedsiębiorstwach przemysłowych i organizacjach handlowych, a także w strukturach handlowych małych firm i powinno mieć na celu obniżenie kosztów transportu i magazynowania oraz poprawę jakości obsługi klienta.

3. Utworzenie instytutu pośredników logistycznych w regionie, które zapewniają organizację zintegrowanego logistycznego procesu transportowo-dystrybucyjnego w węźle transportowym, a także świadczenie szerokiego wachlarza usług dodatkowych dla klientów, uwalniając ich od technicznych , operacje technologiczne, finansowe i informacyjne związane ze sprzedażą ich produktów i dostawą do ich użytkowników końcowych.

4. Tworzenie dużych regionalnych centrów dystrybucji (RDC) w węźle transportowym, które są wielofunkcyjnymi, multimodalnymi kompleksami terminalowymi, logistycznymi centrami transportu i dystrybucji, centrami handlu hurtowego i centrami dystrybucji.

5. Zapewnienie finansowania kapitałowego obiektów infrastruktury logistycznej przy zaangażowaniu źródeł budżetowych i pozabudżetowych, w tym struktur handlowych dużych i małych firm krajowych oraz kapitału zagranicznego.

6. Stworzenie zintegrowanego systemu informacyjnego wsparcia ruchu ładunków w ogólnosieciowym węźle transportowym zlokalizowanym w regionie.

7. Stworzenie jednolitego systemu wsparcia prawnego z podsystemem wsparcia państwa i regulacji mających na celu zapewnienie najkorzystniejszych warunków dla uczestników regionalnego systemu logistyczno-transportowego i dystrybucyjnego, w tym systemu licencjonowania i certyfikacji działalności spedycyjnej i logistycznej, preferencyjnych kredytowanie inwestycji w obiekty infrastruktury logistycznej, preferencyjne opodatkowanie, przeznaczenie gruntów pod budowę terminali i centrów logistycznych.

8. Zapewnienie równości wszystkich uczestników regionalnego systemu przemieszczania ładunków, niezależnie od własności i przynależności resortowej; rozwój uczciwej konkurencji na rynku usług spedycyjnych w celu zaspokojenia zapotrzebowania konsumentów na wysoką jakość usług.

9. Wykorzystanie zaawansowanych technologii logistycznych zapewniających koordynację i interakcję w działaniu różnych gałęzi transportu w węźle transportowym, ciągłość procesu transportu i dystrybucji produkcji, przyspieszenie ruchu przepływów towarowych i materiałowych oraz usprawnienie jakość obsługi klienta, maksymalizując ogólny efekt synergii funkcjonowania zintegrowanego systemu logistycznego ruchu towarów.

Można więc powiedzieć, że pod regionalnylogistykatransZkrawiec-dystrybucjasystem rozumiany jest jako zespół zintegrowanych elementów sieci dystrybucji towarów, obejmujący różne obiekty infrastruktury logistycznej ogólnosieciowych węzłów transportowych, hurtowych i detalicznych sieć handlowa zlokalizowanych na terenie regionu, zapewniających realizację ogólnego celu systemu, spójnego z ogólnymi regionalnymi celami społeczno-gospodarczymi i środowiskowymi oraz uzyskanie maksymalnego efektu synergicznego opartego na integracji materialnej, finansowej, kadrowej, usługowej i przepływ informacji.

Struktura organizacyjna i funkcjonalna takiego systemu obejmuje dwa duże bloki: podsystem funkcjonalny i podsystem wspomagający. Do funkcjonalnych należą: ogólnosieciowy węzeł transportowy, pośrednicy logistyczni, regionalne centra dystrybucji. W skład podsystemów wspierających wchodzą: regionalny zintegrowany podsystem informacyjny, podsystem wsparcia finansowego, wsparcie prawne z podsystemem wsparcia i regulacji państwa, wsparcie naukowe, techniczne i kadrowe, tj. infrastruktura.

projekt klastra infrastruktury logistycznej

Głównymi elementami szkieletowymi podsystemu funkcjonalnego są regionalne centra dystrybucji (RDC). Mogą być reprezentowane przez centra dystrybucyjne dużych przedsiębiorstw przemysłowych, centra dystrybucyjne, składy hurtowe i centra handlu hurtowego, kompleksy terminalowe i logistyczne centra transportowo-dystrybucyjne, które integrują dużą liczbę funkcji logistycznych związanych z organizacją i utrzymaniem stanów magazynowych i związanych z nimi przepływów.

Logistykastrategiakierownictworozwójinfrastruktura sugeruje następujące kroki.

1. Analiza stanu regionu i jego otoczenia pod kątem ich możliwości i potrzeb.

2. Obliczanie i prognozowanie przepływów materiałów wejściowych i wyjściowych według ich nomenklatury, wielkości, kierunków.

3. Planowanie wielkości i lokalizacji zapasów w kluczowych punktach transportowych.

4. Wybór istniejących obiektów infrastrukturalnych do tworzenia kanałów i łańcuchów logistycznych.

5. Rozwój nowych obiektów infrastrukturalnych, które zapewniają

przetwarzanie przewidywanych przepływów materiałów i informacji.

6. Przyciąganie uczestników, partnerów, inwestorów do projektów poprzez określenie udziału ich zainteresowania i zysku.

7. Uruchamianie projektów do realizacji w oparciu o mechanizm innowacji.

Projekty strategiczne w dziedzinie logistyki regionalnej powinny mieć wyraźny ukierunkowanie systemowe, integrując je z logistyką krajową i globalną. W związku z tym główne nadministracjerozwójinfrastruktura będzie mówił :

1. Stymulowanie wewnętrznego zużycia zasobów materialnych przez przemysł i ludność poprzez system działań służących poprawie jakości życia i ożywieniu gospodarki, powodując wzrost wewnętrznych i wejściowych przepływów materiałowych.

2. Wzrost realizacji regionalnego produktu brutto (RVP), który kształtuje przepływy wewnętrzne i wyjściowe, poprzez system mierników mikro- i makroekonomicznych.

3. Przyciąganie przepływów tranzytowych poprzez rozwój szlaków transportowych łączących regiony na najkrótszych dystansach, rozwój usług powiązanych.

4. Przywrócenie żeglugi na rzece towarowej. Rosja jest wielką potęgą rzeczną. Przewiezienie jednej tony ładunku drogą rzeczną wymaga sześciu razy mniej energii niż koleją i dwadzieścia pięć razy mniej niż transportem drogowym.

5. Udział w programach na szczeblu federalnym. Programy prezydenckie „Drogi Rosji”, „Śródlądowe drogi wodne Rosji”, Kompleksowy program rozwoju infrastruktury rynków towarowych Federacji Rosyjskiej itp. mają na celu rozwiązanie problemów swobodnego przepływu towarów, usług, kapitał i siła robocza.

6. Tworzenie sieciowych systemów logistycznych dystrybucji towarów, skupionych na jednej funkcji na zasadzie dobrowolnego zrzeszania się uczestników. Integracja procesów dostarczania gotowego produktu do konsumentów jest możliwa przy tworzeniu dobrowolnych, kooperacyjnych organizacji sieciowych skupionych wokół regionalnego centrum dystrybucyjnego (RTC) na zasadzie struktur sieciowych, które pozwolą na:

zmniejszyć koszty ogólne poprzez centralizację zarządzania, dostaw, transportu, księgowości;

Kupuj duże ilości towaru na korzystnych warunkach;

· korzystać z najnowszych technologii informatycznych;

· ?Wsparcie lokalnych producentów poprzez priorytet dostaw;

· rozwijanie sieci usług dodatkowych.

7. Stworzenie regionalnego logistycznego systemu transportu i dystrybucji (RLTRS) i jego późniejsza integracja z krajowymi i międzynarodowymi systemami dystrybucji towarów. RLTRS to zespół logistycznych podsystemów funkcjonalnych i wspierających regionalnej sieci dystrybucji towarów, składający się z połączeń zintegrowanych przepływami materiałowymi i powiązanymi w celu uzyskania maksymalnego efektu synergicznego opartego na tworzeniu partnerstw między uczestnikami procesu transportowo-logistycznego.

8. Utworzenie regionalnego centrum informacyjno-analitycznego (RIAC), zapewniającego operacyjną i rzetelną informację wszystkim uczestnikom działalności gospodarczej. Celem powstania RIAC jest stworzenie efektywnego systemu monitorowania, analizowania i regulowania regionalnego rynku usług transportowych i logistycznych.

9. Regulacja prawna stosunków, zatwierdzana na poziomie regionalnych zgromadzeń ustawodawczych.

10. Rozwój sfery społecznej, mający na celu poprawę poziomu życia ludzi, któremu towarzyszy wzrost siły nabywczej ludności oraz wzrost natężenia przepływów materialnych w infrastrukturze logistycznej regionu.

Logistyka klastra

Podejście logistyczne w gospodarce regionalnej dość rozsądnie wpisuje się w priorytety rozwoju regionalnego Federacji Rosyjskiej. Jednym z tych priorytetów jest organizacja i tworzenie warunków modernizacja przemysł n Aktualności oraz Pomoc oraz rozwój konkurencyjny w światowy rynek terytorialny produkcja klastry , wyrażone w części III Koncepcji Strategii rozwoju społeczno-gospodarczego regionów Federacji Rosyjskiej Oficjalna strona internetowa Ministerstwa Rozwoju Regionalnego Federacji Rosyjskiej [Zasób elektroniczny] Tryb dostępu: http: //archiwum. minregion.ru/WorkItems/DocItem. aspx? PageID=148&DocID=136.

Głównymi zadaniami, według Rządu, dla rozwoju przemysłu w regionach Federacji Rosyjskiej są:

§ budowanie potencjału reprodukcji rozszerzonej w przemyśle;

§ zwiększenie konkurencyjności rosyjskich produktów przemysłowych na rynkach krajowych i zagranicznych;

§ dywersyfikacja przemysłowa, wyprzedzająca rozwój branż wytwarzających produkty o wyższym udziale wartości dodanej;

§ przyspieszona modernizacja Przemysł rosyjski;

§ priorytetowy rozwój branż wysokich technologii i wiedzochłonnych, znaczny wzrost udziału produktów innowacyjnych w całości produkcja przemysłowa;

§ zwiększenie tempa substytucji importu;

§ kreacja korzystne warunki dla rozwoju prywatnej przedsiębiorczości w sferze produkcji materialnej;

§ skuteczną zagraniczną politykę gospodarczą, uwzględniającą przystąpienie Rosji do WTO, współpracę z Unią Europejską, stworzenie wspólnej przestrzeni gospodarczej dla Rosji, Białorusi, Ukrainy i Kazachstanu.

Jednocześnie polityka przemysłowa na obecnym etapie rozwoju społeczeństwa ma charakter nie sektorowy, lecz regionalny. Oznacza to, że we współczesnej gospodarce wysoka konkurencyjność terytorium opiera się na mocnych pozycjach poszczególnych klastrów, będących wspólnotą skoncentrowanych zasada geograficzna firmy z blisko powiązanych branż, które wzajemnie się przyczyniają do wzrostu konkurencyjności.

Należy jednak podkreślić, że polityka klastrowa powinna być realizowana wyłącznie z uwzględnieniem specyfiki struktury przestrzennej gospodarki rosyjskiej i tylko w połączeniu z innymi podejściami wypracowanymi iz powodzeniem stosowanymi w gospodarce planowej. Ponadto należy pamiętać, że polityka klastrowa jest tylko jednym z kilku podejść do zwiększania konkurencyjności gospodarki, a największy pozytywny efekt wdrożenia można osiągnąć, gdy jest stosowana w połączeniu z zestawem innych działań.

Według ekspertów Pilipenko I.V. Polityka klastrowa w Rosji// Społeczeństwo i gospodarka// Nr 8, 2007, - s. Polityka klastrowa rozwiąże szereg istotnych problemów krajowej gospodarki.

· Realizując politykę klastrową główny nacisk kładzie się na rozwój i utrzymanie konkurencji jako siły napędowej wzrostu konkurencyjności firm, a gospodarka rosyjska charakteryzuje się obecnie wysoką monopolizacją rynków regionalnych i lokalnych, co obniża ogólną konkurencyjność gospodarki.

· Polityka klastrów koncentruje się na mikroekonomii - analizie lokalnych rynków i przedsiębiorstw w oparciu o wytworzone czynniki produkcji (wysoce wykwalifikowana siła robocza, rozwinięta infrastruktura itp.) poprzez pogłębianie współpracy między przedsiębiorstwami w celu zwiększenia wydajności pracy. Na tym etapie rozwoju gospodarki rosyjskiej, która osiągnęła stabilność makroekonomiczną, do osiągnięcia zrównoważonego wzrostu w długim okresie wymagana jest bardziej zróżnicowana polityka państwa. Podejście mikroekonomiczne umożliwia uwzględnienie lokalnych cech rozwoju i opracowanie skutecznych programów celowanych, które przyspieszają rozwój i zwiększają konkurencyjność firm.

Prowadzenie polityki klastrowej opiera się na organizacji interakcji między organami władza państwowa a samorządowych, biznesowych oraz instytucji naukowych i edukacyjnych koordynować działania na rzecz zwiększenia innowacyjności produkcji i usług, co przyczynia się do wzajemnego doskonalenia i wzrostu wydajności pracy.

· Realizacja polityki klastrowej ma na celu stymulowanie rozwoju i zwiększanie potencjału innowacyjnego, przede wszystkim małych i średnich przedsiębiorstw, które wciąż są słabo reprezentowane w gospodarce rosyjskiej w porównaniu z krajami rozwiniętymi i rozwijającymi się. To właśnie małe i średnie przedsiębiorstwa tworzą większość inicjatyw klastrowych oraz same klastry.

Narzędzia logistyczne są w stanie najefektywniej realizować zadania. Za pomocą logistyki możliwe jest najpełniejsze ujęcie omówionego powyżej aspektu mikroekonomicznego w zakresie wzmacniania i optymalizacji powiązań kooperacyjnych. W tym samym czasie organizacja efektywna interakcja elementarna struktura klastra (rząd, biznes i nauka) jest również uwzględniona w zakresie zadań rozwiązywanych za pomocą logistyki. Polityka klastrowa charakteryzuje się tym, że centralną uwagę przywiązuje się do wzmacniania sieci powiązań pomiędzy podmiotami gospodarczymi – członkami klastra, w celu uproszczenia dostępu do nowych technologii, rozkładu ryzyk w różne formy wspólne działania gospodarcze, w tym wspólne wejście na rynki zagraniczne, organizacja wspólnych prac badawczo-rozwojowych, dzielenie się wiedzą i środkami trwałymi, przyspieszenie procesów uczenia się poprzez koncentrację i fizyczne kontakty światowej klasy specjalistów (wszystkie te procesy zostały ostatnio nazwane „jednym oknem ”), zmniejszając koszty transakcji w różnych obszarach poprzez zwiększenie zaufania między członkami klastra. A to nic innego jak optymalizacja kosztów w ramach systemu logistycznego.

Rosja odziedziczyła regiony gospodarcze, które powstały w toku uprzemysłowienia i zostały zaprojektowane do rozwoju masowej produkcji masowej, a zatem mają scentralizowaną organizację. Ponadto duże pionowo zintegrowane przedsiębiorstwa (VIC) wchłonęły większość tej produkcji w okresie postsowieckim, co wpłynęło również na organizację produkcyjno-terytorialną regionów Rosji. W chwili obecnej, sądząc po strukturze rosyjskiego eksportu, praktycznie nie ma klastrów produkcyjnych konkurencyjnych w skali globalnej. Jednocześnie ich pojawienie się jest warunkiem uzyskania przez Rosję długoterminowej konkurencyjności, a w konsekwencji st oraz rozmyślanie występowanie gospodarczy klastry powinien być jednym z priorytetów polityki rozwoju regionalnego państwa.

Ponadto terytorialne klastry produkcyjne powinny stać się: Formularz integracja oraz Pomoc mały oraz środek biznes . Oznacza to, że tradycyjne podejście makroekonomiczne i sektorowe do rozwoju małych i średnich przedsiębiorstw należy uzupełnić podejściem regionalnym, wyrażającym się w tworzeniu terytorialnych klastrów produkcyjnych.

Przyczyny koncentracji małych i średnich przedsiębiorstw, które zwiększyły konkurencyjność, wyjaśnił już w 1890 r. brytyjski ekonomista A. Marshall w swojej koncepcji regionów przemysłowych. Zauważył, że w niektórych branżach grupy małych i średnich firm skupione w jednym regionie kraju i specjalizujące się w jednym konkretnym etapie procesu produkcyjnego będą nie mniej wydajne niż zintegrowane pionowo duże fabryki. Faktem jest, że każdy proces produkcyjny składa się z kilkudziesięciu etapów. A w niektórych przypadkach korzystne jest zrobienie ich wszystkich w jednym zakładzie. A czasem lepiej jest podzielić odpowiedzialność za proces produkcyjny między małe przedsiębiorstwa. Jednocześnie małe firmy muszą znajdować się blisko siebie, aby skutecznie konkurować z dużymi firmami, na przykład o dostęp do wykwalifikowanej siły roboczej. Jednak osiągnięcia Marshalla zostały zapomniane do lat 70. XX wieku, które charakteryzują się przejściem do organizacji „elastycznej” produkcji z powodu gwałtownego wzrostu jakości popytu konsumenckiego, kryzysów energetycznych i zaostrzenia ekologicznych standardów produkcji. I to właśnie temu okresowi przypisuje się burzliwe zainteresowanie zastosowaniem metod logistycznych w działalności gospodarczej.

Założycielem podejścia klastrowego jest M. Porter, który badał ten problem poprzez badania konkurencyjne pozycje ponad 100 branż z różnych krajów. Zwrócił uwagę na fakt, że najbardziej konkurencyjne na arenie międzynarodowej firmy w jednej branży zwykle nie są losowo rozrzucone po różnych krajach rozwiniętych, ale mają tendencję do koncentracji w tym samym kraju, a czasem nawet w tym samym regionie kraju. Opracowania Portera znalazły szerokie zastosowanie nie tylko w kręgach naukowych i gospodarczych, ale zostały również przyjęte przez rządy wielu krajów. Warto jednak zauważyć, że termin ten był używany w wielu dziedzinach nauki znacznie wcześniej niż w ekonomii, a Porter nie jest pierwszym, który zdecydował się na jego użycie w badaniach ekonomicznych. Z definicji tej korzystali A. Marshall, A. Lesh, W. Isard i wielu innych.

Co ważne, Porter nie tylko wprowadził nową definicję form organizacji produkcji. Klastry początkowo miały praktyczne znaczenie jako narzędzia podnoszenia konkurencyjności narodowej, co zapewniło popularność rządom różnych państw. Jednak z punktu widzenia teorii wielu naukowców zgadza się, że termin ten traci swoje prawdziwe znaczenie, stając się bardziej marką, którą wiele władz regionalnych wykorzystuje do przyciągania inwestycji, zmiany wizerunku regionu i innych celów. Bazując na opracowaniach M. Portera, obecność klastra w regionie automatycznie czyni go konkurencyjnym, co nie zawsze przejawia się w rzeczywistości. Główne zagrożenia związane ze stosowaniem podejścia klastrowego leżą w nieuzasadnionych wydatkach rządowych z następujących powodów:

1. istnieje możliwość wyboru klastra niekonkurencyjnego lub wręcz braku takiego w regionie;

2. W przypadku wykorzystywania TNK jako „lokomotywy” istnieje możliwość uzależnienia klastra od stanu danej firmy. Przy możliwej zmianie sytuacji na rynku światowym niekorzystnej dla lokalnej gospodarki, KTN mogą ograniczać swoją działalność lub przekierowywać je do innych krajów, co doprowadzi do zniszczenia klastra.

Organizacja specjalnych uczelni, klastrów innowacyjnych i parków technologicznych odzwierciedla poglądy władz na modernizację kraju. Tworzenie zaawansowanych uczelni badawczych i centrów innowacji nie jest złym pomysłem, który przy przemyślanej strategii i właściwej realizacji może naprawdę podnieść poziom krajowej nauki. Potwierdzają to doświadczenia zagraniczne i krajowe. Istnieje jednak niebezpieczeństwo, że pomysł ostatecznie zaowocuje rodzajem „szarashki” i miast nauki epoki poststalinowskiej. Następnie pod warunkami Żelazna Kurtyna wielu naukowców zadowalało się wolnością w ramach naukowych dyskusji, nie domagając się więcej. Jednak ośrodki high-tech często stawały się nie lokomotywami, ale ośrodkami modernizacji w zacofanym kraju, niewidocznymi w sąsiednich kołchozach, gdzie zaorano krowy, oraz w fabrykach z przedrewolucyjnym sprzętem.