Wymiary mułu przedziału ładunkowego 76. Zakaz lotów

wykres 1.

Wykres 1

Uwagi:

CHARAKTERYSTYKA ILOŚCIOWA I JAKOŚCIOWA SIŁ POWIETRZNYCH RKKA W PRZEDDZIENIU WOJNY

Grigorij Gierasimow

Od początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej dzieli nas ponad pół wieku, ale spory wciąż nie ustają, dlaczego Siły Powietrzne Armii Czerwonej poniosły dotkliwą klęskę w 1941 roku?

Radziecka historiografia widziała jedną z głównych przyczyn obecności niewielkiej ilości nowoczesnego sprzętu we flocie Sił Powietrznych. Jednocześnie większość opracowań nie mówi nic o znaczącej przewadze ilościowej Sił Powietrznych Armii Czerwonej nad przeciwnikiem w czerwcu 1941 r., a faktycznie w przededniu wybuchu działań wojennych lotnictwo Armii Czerwonej dysponowało 15986 samolotami bojowymi , podczas gdy cała niemiecka flota lotnicza liczyła 10 000 samolotów. Bezpośrednio w oddziałach działających przeciwko ZSRR było 4000 samolotów bojowych.

Dlaczego więc tak się stało, że lotnictwo, któremu tak wielką wagę przywiązywało kierownictwo wojskowo-polityczne kraju, w decydującym momencie okazało się niezdolne do rozwiązania zadań ochrony granic powietrznych Ojczyzny? Odpowiedzi na to pytanie można udzielić analizując rozwój Sił Powietrznych w latach 20-tych - wczesnych 40-tych.

Doświadczenie wojny pokazało, że w tym celu konieczne jest zbadanie wskaźników ilościowych i jakościowych charakteryzujących lotnictwo w badanym okresie.

Dokumenty archiwalne i publikowane zawierają dane dotyczące floty lotniczej w okresie międzywojennym. Zastosowanie metody ocen eksperckich pozwala na dokonanie kompleksowej ilościowej i jakościowej oceny lotnictwa dla poszczególnych lat okresu międzywojennego.

Oceny ekspertów obejmują określenie zgodności modeli sprzętu wojskowego będącego w służbie z wymaganiami współczesnej walki, tj. zakres, w jakim te typy statków powietrznych mogą skutecznie prowadzić działania bojowe, przeciwstawiać się systemom obrony powietrznej i wykonywać misje bojowe zgodnie z ich przeznaczeniem. Następnie zostały one nałożone na liczbę samolotów będących w służbie w drugiej połowie lat 20.-1941. Wyniki obliczeń prezentowane są w formie graficznej na wykres 1.

Do 1941 r. podstawę lotnictwa bombowego Sił Powietrznych Armii Czerwonej stanowiły nadal przestarzałe SB-2 i TB-3

Wykres wyraźnie pokazuje szereg trendów:

Po pierwsze, stały i stały wzrost ilościowy technologii lotniczej. W 1925 r. w jednostkach Sił Powietrznych było 515 samolotów bojowych, w 1933 r. 3649, w 1938 r. 6349, aw czerwcu 1941 r. 15986;

Po drugie, do 1940 roku liczba nowoczesnych samolotów we flocie Armii Czerwonej rosła i dopiero w 1941 roku ich liczba spadła, i to znacznie - z 4324 do 2577. Na początku wojny liczba samolotów w pełni spełniających wymagania nowoczesnych działań bojowych spadły do ​​poziomu z 1937 r.;

Po trzecie, stale rosła liczba przestarzałych samolotów w jednostkach bojowych Sił Powietrznych. Wzrost ten przybiera szczególnie gwałtowny przebieg w latach przedwojennych: 1938 - 3737, 1939 - 8368, czerwiec 1941 - 13409;

Po czwarte, od końca lat 20 systematycznie spadał udział nowoczesnych samolotów: 1928 - 95%, 1932 - 85%, 1937 - 53%, 1940 - 34%, czerwiec 1941 - 16%.

Przyczyny tych tendencji leżały w sferze poglądów doktrynalnych i polityki wojskowo-technicznej państwa radzieckiego oraz możliwości produkcyjnych i technicznych gospodarki kraju.

Lotnictwo było gałęzią sił zbrojnych, a następnie sił zbrojnych, na którą najwyższe kierownictwo wojskowo-polityczne kraju zwracało stałą i niesłabnącą uwagę. Wynikało to przede wszystkim z istotnej roli, jaką lotnictwo miało odegrać w przyszłej wojnie.

Niezmiennie podkreślali to pierwsi radzieccy komisarze ludowi do spraw wojskowych i morskich bardzo ważne lotnictwa dla przyszłych zwycięstw. L. D. Trocki w artykule poświęconym szóstej rocznicy Armii Czerwonej napisał: „Jeśli najtrudniejszym zadaniem pierwszych trzech lat było stworzenie rewolucyjnej kawalerii, teraz kwestie lotnictwa zajmują centralne miejsce w rozwoju militarnym… ". MV Frunze uważał również, że „każde państwo, które nie ma potężnej, dobrze zorganizowanej i wyszkolonej floty powietrznej, będzie nieuchronnie skazane na klęskę”.

Jednocześnie należy zauważyć, że najwyższe kierownictwo wojskowo-polityczne nie zaakceptowało teorii włoskiego generała Douai, zgodnie z którą lotnictwu przypisywano decydującą rolę w osiągnięciu zwycięstwa we współczesnej wojnie i obrano kurs na harmonijnego rozwoju wszystkich gałęzi służby i rodzajów sił zbrojnych.

Przełomową decyzją, zamykającą spory o miejsce lotnictwa w strukturze Sił Zbrojnych i perspektywy jego dalszego rozwoju, była uchwała KC WKPB „O stanie Obrony ZSRR” z 15 lipca 1929 r., który stawiał sobie za zadanie doprowadzenie jakości lotnictwa „do poziomu rozwiniętych krajów burżuazyjnych”. Kierując się tą decyzją, Rada Pracy i Obrony dwa dni później nakazała Rewolucyjnej Radzie Wojskowej ZSRR doprecyzowanie pięcioletniego planu rozwoju militarnego, opierając go na wymogu bycia silniejszym od wroga w trzech rodzajach broni, mianowicie we flocie powietrznej, artylerii i czołgach.

13 czerwca 1930 r. Na wspólnym posiedzeniu STO i RVS ZSRR zatwierdzono zaktualizowany plan budowy Armii Czerwonej na pierwszy pięcioletni okres. Przewidywał w szczególności przekształcenie Sił Powietrznych w potężną gałąź sił zbrojnych, rozwiązywanie samodzielnych zadań operacyjnych i zapewnienie ścisłej współpracy z innymi rodzajami wojska, przyspieszenie budowy ciężkich bombowców, przezbrajanie samolotów myśliwskich, tworzenie wysokiej jakości samolotów i silników oraz podbój stratosfery.

W ten sposób na początku lat 30. wyraźnie zarysowano kontury przyszłych Sił Powietrznych.

Dalsze zmiany poglądów na przyszłość sił powietrznych były w dużej mierze związane z nazwiskiem M.N. Tuchaczewskiego. W 1930 r., Będąc dowódcą wojsk Leningradzkiego Okręgu Wojskowego, złożył raport o reorganizacji Sił Zbrojnych Ludowego Komisariatu Spraw Wojskowych K.E. Woroszyłow. Jak zauważył marszałek Związku Radzieckiego S. Biriuzow we wstępie do wybranych dzieł Tuchaczewskiego, jego propozycje „nie tylko nie spotkały się z uznaniem i poparciem Woroszyłowa i Stalina, ale także spotkały się z wrogością. W konkluzji Stalina, do której Woroszyłow w pełni się przyłączył stwierdzono, że przyjęcie tego programu doprowadzi do likwidacji budownictwa socjalistycznego. Co wywołało gniew czołowych przywódców partyjnych i wojskowych?

M.N. Tuchaczewski miał stworzyć potężną, technicznie wyposażoną armię. Na początku lat 30. planowano mieć: 260 dywizji strzeleckich i kawalerii, 50 dywizji ARGC i 225 batalionów PRGC, 40 tys. samolotów, 50 tys. Czołgów w służbie. Dziesięć lat później, po stworzeniu potężnej bazy przemysłowej, obciążając wszystkie siły ludu, wydając większość budżetu na przygotowania do wojny, ZSRR zdołał stworzyć tylko połowę potencjału wojskowo-technicznego, który zaproponował M.N. Tuchaczewski. JV Stalin miał wszelkie powody, aby nazwać ten program systemem „czerwonego militaryzmu”.

Jednocześnie znaczny wzrost potencjału wojskowo-technicznego kraju w ciągu pierwszej pięciolatki zrodził nadzieje Stalina na stworzenie potężnej, technicznie wyposażonej armii. Plany Tuchaczewskiego nie wydawały się teraz tak nierealne, a ich autor ponownie wrócił do wojskowego Olimpu. Obecnie zastępca komisarza ludowego Marynarki Wojennej i Szef Uzbrojenia Armii Czerwonej.

Od 1933 M.N. Tuchaczewski stawia K.E. Woroszyłowa, kwestia zwiększenia liczebności floty Sił Powietrznych. W jednej ze swoich notatek pisze: „Ogólna ocena możliwego rozwoju Sił Powietrznych naszych wrogów wskazuje na potrzebę posiadania przez nasz kraj 15 000 czynnych samolotów – tego wzmocnienia nie można rozciągać, ale przeprowadzić w latach 1934 – 1935 ”. Poparł go G.K. Ordżonikidze, który gwarantował, że przemysł zrobi wszystko, co w jego mocy. W raporcie Woroszyłow narzucił rezolucję: „Ameryki” nie widzę. Wszystkie te same abstrakcyjne „projekty” z dnia 23.11.1933 r.

Nie znajdując poparcia u komisarza ludowego M.N. Tuchaczewski próbował znaleźć pomoc u najbardziej autorytatywnych postaci wojskowych Armii Czerwonej i znalazł ją w osobie I.P. Uborewicz. We wspólnej notatce do Ludowego Komisariatu Obrony, opierając się na doświadczeniach z ćwiczeń i manewrów, które pokazały ogromne możliwości bojowe współczesnego lotnictwa, domagają się pilnej rozbudowy Sił Powietrznych:

„Współczesne lotnictwo może na długi czas zakłócić transport kolejowy, zniszczyć składy amunicji, zakłócić mobilizację i koncentrację wojsk. Strona, która nie będzie gotowa do rozbicia baz lotniczych wroga, do dezorganizacji transportu kolejowego systematycznymi atakami powietrznymi, do zakłócenia jego mobilizacja i koncentracja przez liczne ataki z powietrza, do zniszczenia magazynów paliwa i amunicji ... ona sama naraża się na porażkę. Wychodząc z tego, Tuchaczewski i Uborewicz uważali, że głównym decydującym ogniwem w rozwoju Armii Czerwonej w nadchodzących latach powinno być zwiększenie liczby samolotów do 15 tysięcy aktywnych samolotów w latach 1934–1935.

Przeciwko jakiemu wrogowi Tuchaczewski potrzebował 15 tysięcy samolotów bojowych? W planach operacyjnych z połowy lat 30. najbardziej prawdopodobnym przeciwnikiem była Polska, którą w razie wojny mogłyby wesprzeć Niemcy. Oba te państwa, według obliczeń Tuchaczewskiego, mogły w tym czasie wystawić 2600 samolotów. Zdecydowanie, aby je zniszczyć, piętnaście tysięcy samolotów to za dużo. Może były potrzebne do zapewnienia gwarantowanego bezpieczeństwa kraju na wypadek wojny na dużą skalę?

Tak, dali taką gwarancję. Ale co by się stało, gdyby wojna nie wybuchła w połowie lat trzydziestych. czy zaczęło się później, kiedy ta cała lotnicza armada była już moralnie przestarzała? Wtedy armię czeka katastrofa. I ta katastrofa wydarzyła się w 1941 roku. Zostało to zaplanowane przez przedwczesne rozmieszczenie największych sił powietrznych świata w połowie lat 30., kiedy nie istniało realne zagrożenie wojenne dla Związku Radzieckiego. Wszystkie kraje europejskie miały znikome siły powietrzne. W 1934 r. potencjalni agresorzy, w tym Niemcy, Japonia i Włochy, dysponowali stosunkowo niewielkimi flotami powietrznymi - odpowiednio 620, 2050, 931 samolotów bojowych. Inne kraje europejskie: Francja, Anglia również nie zawierały dużych sił powietrznych, ale miały bazę przemysłową do ich rozmieszczenia, stale prowadziły badania i rozwój, aby rozpocząć masową produkcję nowoczesnych samolotów na wypadek wojny.

Czy można zrzucić całą winę za przedwczesne rozmieszczenie licznych sił powietrznych tylko na M.N. Tuchaczewski i I.P., którzy go wspierali. Uborewicz, I.A. Chalepski? Nie, nie możesz. Byli jedynie wykonawcami woli I. W. Stalina, który mianował ich na wysokie stanowiska, ponieważ potrafili z talentem, szczerze i sumiennie prowadzić politykę masowego wyposażenia technicznego Armii Czerwonej. O tym, że była to pryncypialna polityka Stalina, świadczy również fakt, że jej nie poddano znaczące zmiany po zniszczeniach w latach 1937-1938. ludzi, którzy to przeprowadzili.

KE Woroszyłow był przeciwny tym ludziom i przeciw takiej realizacji polityki wojskowo-technicznej. Był zwolennikiem bardziej umiarkowanych i pozornie realistycznych rozwiązań, ale Stalin się z nim nie liczył. Sam Woroszyłow, aby nie stracić stanowiska, wolał milczeć, pogodzić się i pracować z ludźmi, których poglądów nie podzielał.

Na ile opłacalna była ówczesna polityka wojskowo-techniczna? Diagram 2 zawiera odpowiedź na to pytanie. Wynika z niego, że koszt zakupu samolotów był w szacunkach Armii Czerwonej nieporównywalnie większy niż koszt szkolenia bojowego, pozyskania prototypowej broni i sprzętu dla Sił Powietrznych, a nawet koszt wszystkich prac badawczo-rozwojowych. Na przykład, jeśli w 1930 roku przeznaczono 84 miliony rubli na zakup samolotów, to tylko 252 tysiące rubli przeznaczono na szkolenie bojowe Sił Powietrznych, 2 miliony na zamówienia na eksperymentalną broń i sprzęt, a 11 milionów rubli na wszystkie prowadzone prace badawczo-rozwojowe przez Armię Czerwoną. W 1935 r. Liczby te wynosiły odpowiednio - 756, 5,7, 8,6 i 43 mln rubli. W 1940 roku wydano 7,7 miliarda rubli na sprzęt lotniczy, 16 milionów rubli na szkolenie bojowe Sił Powietrznych, a 414 milionów rubli na badania i rozwój za pośrednictwem Armii Czerwonej. W tym samym roku wszystkie wydatki na edukację w ZSRR wyniosły 2 miliardy rubli, na naukę - 0,3 miliarda rubli.

Analiza nakładów na zakup sprzętu, szkolenie bojowe Sił Powietrznych, B+R pokazuje, że wydatkowano ogromne środki na produkcję i utrzymanie ogromnej floty samolotów w gotowości bojowej, z których większość była już przestarzała w okresie przedwojennym. Jednocześnie nieproporcjonalnie mało pieniędzy wydano na tworzenie nowych typów sprzętu i szkolenia bojowego.

Redystrybucja środków finansowych na rzecz tworzenia obiecujących samolotów i nie tylko jakość szkolenia piloci byliby bardziej skuteczni niż utrzymywanie największej na świecie armady przestarzałych samolotów.

Innym ważnym splotem okoliczności, które doprowadziły do ​​tego, że Siły Powietrzne podeszły do ​​początku wojny z najgorszymi wskaźnikami jakości floty lotniczej, były względy techniczne. Decydowały o nich stan i możliwości gospodarki, poziom rozwoju rozwojowego oraz zdolność przemysłu do ich opanowania.

Nowoczesne bombowce - Pe-2 i Pe-8 do 1941 roku dopiero zaczęły wchodzić do jednostek bojowych i w rzeczywistości nie zostały jeszcze opanowane przez personel

Wykres 1 jednoznacznie wskazuje, że Flota Powietrzna Armii Czerwonej dysponowała w latach 20. najnowocześniejszą flotą pojazdów. Tłumaczy się to tym, że tempo doskonalenia samolotów bojowych po zakończeniu I wojny światowej nie było tak szybkie, jak w latach wojny czy w latach trzydziestych. Podstawą floty większości krajów europejskich były samoloty pierwszej wojny światowej. Te same samoloty służyły w Czerwonej Flocie Powietrznej.

Na początku lat 20. nawet nowoczesne samoloty były w opłakanym stanie technicznym. 7 listopada 1921 r. M.V. Frunze napisał o Flocie Powietrznej: „Nie mamy takiej, ponieważ nie można poważnie traktować floty kilkuset pojazdów, które wśród naszych pilotów są znane jako„ trumny ”. Tylko wyjątkowe męstwo i odwaga naszych załóg umożliwia ich wykorzystanie”.

W streszczeniu raportu do Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR szefa Sił Powietrznych ZSRR A.P. Rozengoltsa z dnia 9 maja 1924 r. Określono główne warunki rozwoju Floty Powietrznej w ZSRR: organizację samolotów i przemysłu projektowania statków powietrznych w kraju, przygotowanie sprzętu naziemnego i personelu lotniczego, rozwój nauk lotniczych i prac projektowych.

Po raz pierwszy kwestia organizacji przemysłu lotniczego była omawiana przez najwyższe kierownictwo wojskowe kraju we wrześniu 1924 r., aw październiku tego samego roku opracowano 3-letni program produkcji samolotów. Niestety Główna Dyrekcja Przemysłu Wojskowego (GUVP), która miała przeprowadzić realizację programu, nie miała do tego odpowiedniego zaplecza produkcyjnego i możliwości, w związku z czym już na początku przyszłego roku przy omawianiu wyniki wdrożenia program produkcyjny Rewolucyjna Rada Wojskowa stwierdziła znaczne niedopełnienie. Dostarczono 41 samolotów bojowych i 132 samoloty szkoleniowe zamiast odpowiednio 254 i 144. Dostarczono 70 silników zamiast 200. Podjęto uchwałę zobowiązującą GUVP do dostarczenia wszystkich samolotów i silników zgodnie z zamówieniem.

Ze względu na słabość krajowego przemysłu lotniczego na początku lat dwudziestych kierownictwo wojskowe, reprezentowane przez Rewolucyjną Radę Wojskową ZSRR, zostało zmuszone do zwrócenia się ku zakupowi sprzętu lotniczego za granicą i koncesyjnej budowie samolotów. Byli partnerzy zagraniczni, z którymi toczyły się negocjacje w sprawie organizacji budowy samolotów i silników firmy niemieckie„Junker”, „Fokker”, „II wojna światowa”.

Największy rozwój uzyskała współpraca z firmą Junkers, która podjęła się stworzenia nowoczesnego całkowicie metalowego samolotu w moskiewskim zakładzie. W rzeczywistości firma była w stanie wyprodukować tylko 100 samolotów, które były gorszej jakości od zagranicznych odpowiedników. Jednocześnie praca Junkersa miała ogromne znaczenie dla rozwoju radzieckiego przemysłu lotniczego. W szczególności w notatce przesłanej przez K.E. Woroszyłowa i F.E. Dzierżyńskiego do Biura Politycznego Komitetu Centralnego zauważono: „Wydobyliśmy wszystkie rysunki i dane, zarówno dotyczące samolotu budowanego w Fili, jak i organizacji produkcji Umieściliśmy ten materiał w fundamencie organizacji produkcja własna samoloty metalowe.

W latach 1927-1928. udało się nawiązać masową produkcję samolotów, ale, jak podkreślono w decyzji Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR, ilościowemu rozwojowi produkcji nie towarzyszyła jakościowa poprawa samolotów i silników. W związku z tym Rewolucyjna Rada Wojskowa ZSRR uważała, że ​​lotnictwo powinno być w pełni wyposażone w produkty krajowe wysokiej jakości. Na posiedzeniu w 1928 r. Rewolucyjna Rada Wojskowa stwierdziła: „Poziom techniki, stopień bezpieczeństwa i stan lotnictwa, z wyjątkiem lotnictwa myśliwskiego, uważa się za zadowalający, a lotnictwo myśliwskie zagraża”. Wyjściem okazał się pilny zakup 100 myśliwców za granicą, a następnie zorganizowanie masowej produkcji na licencji najnowocześniejszego zagranicznego myśliwca.

BB-22 Yakovlev - przestarzały, zanim został wyleczony z „chorób wieku dziecięcego”

Walka o uniezależnienie krajowego przemysłu lotniczego od zagranicy trwała do początku lat 30., w związku z czym pod koniec 1930 r. Rewolucyjna Rada Wojskowa ustaliła szczegółową listę środków niezbędnych do zapewnienia produkcji w ZSRR wszystkie zespoły i części do samolotów i silników lotniczych.

Kwestie produkcji silników, uzbrojenia samolotów pozostały otwarte. W dekrecie Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR „O stanie uzbrojenia lotniczego” przyjętym w styczniu 1929 r. uznano, że sytuacja z uzbrojeniem Sił Powietrznych poczyniła bardzo niewielkie postępy. Dotyczyło to zwłaszcza karabinów maszynowych i produkcji bomb lotniczych.

Ważnym kamieniem milowym w zaopatrzeniu lotnictwa w sprzęt wojskowy i uzbrojenie było przyjęcie w styczniu 1929 roku systemu floty powietrznej Armii Czerwonej i pięcioletniego planu budowy pilotażu. Główną uwagę zwrócono na stworzenie potężnego samolotu bombowego i myśliwskiego. Uchwała KC WKPB „O stanie obrony ZSRR” przyjęta 15 lipca 1929 r. stwierdziła: „... najważniejsze zadanie w nadchodzących latach w budowie czerwonego lotnictwa jest jak najszybsze doprowadzenie jego jakości do poziomu zaawansowanych krajów burżuazyjnych, a za wszelką cenę powinno być sadzone, kultywowane i rozwijane przez nasze własne, sowieckie siły naukowo-konstrukcyjne, zwłaszcza w budowa silników ". Obecność do tego czasu stosunkowo ugruntowanego przemysłu lotniczego zapewniła realizację planów dostaw.

W 1933 roku w raporcie szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej dokonano oceny wyposażenia technicznego floty lotniczej: „Nasza flota powietrzna, jako najpotężniejsza na świecie, pozostaje w tyle za siłami pod względem jakości sprzętu i ustępuje nawet Polsce i Japonii pod względem lotnictwa myśliwskiego”.

Lata 30., a zwłaszcza ich druga połowa, to „złoty wiek” lotnictwa wojskowego, kiedy rozwój niesamowicie przyspieszył. Moralne starzenie się sprzętu następowało czasem po 3-4 latach, czasem po roku! Na przykład Su-2 i Jak-2 (Jak-4) nie były uważane za nowoczesne samoloty w 1941 roku, chociaż ich produkcja trwała nie dłużej niż rok lub dwa. Naprawdę przestarzały był myśliwiec I-153 „Chaika”, który wszedł do produkcji seryjnej w 1939 roku i był nadal produkowany w małych ilościach w 1941 roku.

Związek Radziecki naprawdę spóźnił się z rozwojem samolotów bojowych, które na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej uważane są za „nowoczesne”. Niemcy mieli seryjnego Bf 109 w 1936 r., Brytyjczycy Hurricane i Spitfire w 1937 r. Nasze główne myśliwce (Jak-1, MiG-3, ŁaGG-3) weszły do ​​produkcji dopiero w 1940 r., gdyż nadzieje na wcześniejsze maszyny (I-180) nie zmaterializowały się. W rzeczywistości masową produkcję nowoczesnych samolotów rozpoczęto dopiero w 1941 roku. Znaczącą rolę odegrało w tym również nasycenie Sił Powietrznych przestarzałymi, ale wciąż całkiem sprawnymi technicznie samolotami, co przeszkadzało w przezbrajaniu i represjach personelu projektowego.

Analiza stanu techniki lotniczej pokazuje, że najważniejszym powodem, który utrudniał tworzenie nowoczesnego lotnictwa w ZSRR, był brak wysokiej jakości krajowych silników, które odpowiadały światowemu poziomowi. Było to szczególnie widoczne w późnych latach trzydziestych i wczesnych czterdziestych XX wieku. W przededniu wojny mieliśmy:

- rzędowy M-105 w kształcie litery V o mocy 1100 KM (reprodukcja francuskiego „Hispano-Suiey” z forsowaniem), ze względu na konieczność dopracowania, wszedł do dostaw dopiero w drugiej połowie 1940 r., a faktycznie został wychowany nie wcześniej niż w połowie 1941 r. Do tego czasu Niemcy rozważali standardowy myśliwiec Dfl09F z silnikiem DB 601N o mocy około 1350 KM, co dało wrogowi zauważalną przewagę, ponieważ przy mniej więcej tej samej masie myśliwców obciążenie Niemców zmniejszyło się.

- rzędowy AM-35A w kształcie litery V projektu Mikulina, o mocy 1350 KM, jedyny silnik o całkowicie krajowej konstrukcji. Był bardzo inny duża masa- 850 kg, podczas gdy silniki angielskie i niemieckie o podobnej mocy ważyły ​​nie więcej niż 700 kg. To, wraz ze słabym uzbrojeniem i zbyt dużą wysokością, było przyczyną stosunkowo niewielkiego sukcesu MiG-3.

- dwurzędowy M-88B w kształcie gwiazdy (reprodukcja francuskiego „Mistral-Major” z wymuszeniem i dwubiegową doładowaniem) o mocy 1100 KM. W rzeczywistości silnik ten został wprowadzony do produkcji w 1941 roku i dlatego na pierwszym etapie wyróżniał się niską niezawodnością, co było szczególnie niekorzystne dla lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu, ponieważ awarie nad terytorium wroga groziły awaryjnym lądowaniem i utratą sprzętu i załoga. Według jego danych należał do przestarzałej generacji silników. Nowoczesne „gwiazdy” na początku lat 40. osiągnął poziom mocy 1500-1700 KM

- jednorzędowe silniki gwiaździste M-62 i M-63 (reprodukcja amerykańskich Wrightów) o mocy 1000-1100 KM, przestarzałe, chociaż miały dobre cechy charakterystyczne, ale nie miały zastosowania do nowoczesnych myśliwców (były wyposażone w I-16 i I-153), w latach wojny były używane w pojazdach transportowych, na przykład na Li-2.

- jedynym naprawdę zaawansowanym silnikiem, który był w służbie w 1941 roku, był Shvetsovsky M-82 o mocy 1700 KM, stworzony w oparciu o „motywy” francuskich silników. Był produkowany masowo, ale nie był montowany w żadnym produkowanym samolocie w 1941 roku, z wyjątkiem niewielkiej partii Su-2.Ze względu na to, że M-82 był konstrukcją nową, miał wiele wad, w tym znaczne te. . Ukończenie silnika było możliwe dopiero w 1943 roku wraz z utworzeniem modyfikacji M-82FN.

Tak więc ważnym powodem zacofania radzieckiego lotnictwa wojskowego, które ujawniło się pod koniec lat 30., było opóźnienie w rozwoju nowej generacji silników. Wynikało to z samej logiki rozwoju nowej generacji silników, kojarzonej wówczas głównie z reprodukcją importowanych silników amerykańskich i francuskich, które w momencie zakupu nie były już całkiem nowoczesne, a biorąc pod uwagę czas na mastering, dopracowanie itp. spowodowały jakościowe opóźnienie w stosunku do innych krajów, zwłaszcza Niemców i Brytyjczyków.

Jeśli spojrzeć jeszcze głębiej, zaległości ZSRR były niejako rozmieszczone na kilku poziomach: samolot (poziom 1); silniki (2 poziom); technologie (III poziom); budowa obrabiarek (IV poziom); edukacja i kultura produkcji (5 poziom) itp.

Przywództwo wojskowo-polityczne kraju wyraźnie widziało potrzebę inwestowania w problemy 1. poziomu, co doprowadziło do powstania wielu lotniczych biur projektowych. Problemy poziomu 2 zostały w dużej mierze rozpoznane. Wiele zrobiono dla rozwoju edukacji. Mniej uwagi poświęcono kultywowaniu kultury produkcji – najwyraźniej potrzeba na to znacznie dłuższych okresów. Technologie w tym czasie były prawie całkowicie zapożyczone, co wynikało ze słabości nauk podstawowych, braku naukowców. Przemysł obrabiarek rozwijał się w szybkim tempie, ale maszyny były prymitywne, brakowało precyzyjnego, wysokowydajnego sprzętu, co doprowadziło do tego, że całe fabryki samolotów, np. Kazań nr 124, musiały być wyposażone z amerykańskim sprzętem.

Jak pokazuje doświadczenie historyczne, realne, długoterminowe, a nie chwilowe, od ostatnich sił, sukces zapewniają poziomy 3, 4, 5 rzędów. Warunki ich rozwoju w latach 30. nie istniał w ZSRR.

Powstanie w latach 1943-1944. myśliwców, które poważnie konkurowały z niemieckimi, a w szczególności Jak-3 i Ła-7, stało się możliwe dzięki sukcesom w dziedzinie aerodynamiki, maksymalnemu zmniejszeniu masy naszych maszyn, w tym dzięki uzbrojeniu i rezerw paliwa, a także wyciskanie z naszych silników najnowszych „soków”. Dzięki temu nasze silniki M-105PF2 i ASh-82FN zbliżyły się do niemieckich pod względem specyficznych cech, ale w wartościach bezwzględnych wciąż od nich ustępowały. DB 605 na Bf 109G miał moc 1650 KM, podczas gdy M-105PF2 na Jak-3 miał tylko 1280 KM, ale radziecki samolot był lżejszy o 500-600 kg. Silnik BMW 801J, który został zainstalowany na FW 190A-9, miał około 150 KM. mocniejszy niż nasz ASh-82FN, ale Ła-7 znów był nieco lżejszy od niemieckiego samolotu,

Analiza stanu technicznego Sił Powietrznych Armii Czerwonej świadczy o występowaniu szeregu przyczyn obiektywnych i subiektywnych, które doprowadziły do ​​zmniejszenia udziału nowoczesnych samolotów bojowych we flocie powietrznej kraju w okresie przedwojennym.

Współczesne samoloty w przededniu wojny były maszynami „surowymi”, co potwierdza analiza stanu technicznego floty Sił Powietrznych w latach 30. – wczesnych. 40s

Wykres 2 przedstawia następujące trendy:

– Ogólny wzrost udziału sprawnego sprzętu lotniczego;

– Zwiększenie udziału zdatnych do użytku przestarzałych statków powietrznych;

- Spadek, bezpośrednio przed wojną, udziału sprawnego nowoczesnego sprzętu wojskowego.

Dziwny i niezrozumiały na pierwszy rzut oka jest spadek odsetka zdatnych do użytku nowoczesnych samolotów. To zdarzyło się tylko raz w historii. lotnictwo krajowe w okresie międzywojennym i jasne jest, że zdarzenie to nie jest przypadkowe. Te samoloty powstawały w pośpiechu, ich dopracowywanie było przeprowadzane bezpośrednio przez wojsko, więc wśród nich odsetek wadliwych samolotów przewyższa przestarzały sprzęt wojskowy. Oczywiście trzeba też wziąć pod uwagę fakt, że przestarzały sprzęt został wypuszczony zaledwie 1-3 lata temu i jest tylko moralnie przestarzały, ale jednak stan techniczny był lepszy niż nowy samolot, który właśnie opuścił fabrykę.

Suche figury charakteryzujące stan techniczny skuteczności bojowej armii są wypełnione żywą treścią dopiero w porównaniu z podobnymi wskaźnikami konkretnego wroga, z którym trzeba będzie przeprowadzić realne działania bojowe. Niestety nie ma pełnych danych na temat jakościowego stanu lotnictwa niemieckiego. Ale możesz dokonać przybliżonej analizy porównawczej na podstawie dostępnych danych.

Lotnictwo radzieckie miało 16% nowoczesnych typów samolotów bojowych, mniej więcej tyle samo miało irackie siły powietrzne podczas operacji „Pustynna burza” sił wielonarodowych i nie mogło stawić oporu wrogowi. Dlaczego radzieckie siły powietrzne kontynuowały walkę w mniej więcej podobnych warunkach i ostatecznie zdobyły przewagę powietrzną?

Przede wszystkim dzięki ogromnemu zasobowi sprzętu lotniczego i jego potencjałowi gospodarczemu. Grupa wojsk niemieckich, które zaatakowały ZSRR, obejmowała 4000 samolotów bojowych. Przeciwstawiło się im 7469 samolotów na zachodnim teatrze działań i 2311 w ramach lotnictwa AGK, w którym znajdowało się 2061 samolotów nowoczesnych typów, co stanowiło 51% Łączna Niemieckie samoloty, jeśli weźmiemy pod uwagę wszystkie nowoczesne maszyny Sił Powietrznych Armii Czerwonej, to liczba ta wzrośnie do 64%, a to może już świadczyć, jeśli nie równość sił, to przynajmniej porównywalny potencjał ilościowy i jakościowy sił powietrznych obu stron.

Jednocześnie należy pamiętać, że powodzenie działań bojowych w powietrzu zależało nie tylko od osiągów samolotu, ale także od poziomu przygotowania pilotów. Oczywiście co innego walczyć na jakimś I-5 z Bf 109F-2, a co innego walczyć z kompetentnym pilotem na I-16 typ 24 z 1940 roku z Bf 109E, zwłaszcza w grupie . I wojna dała tego rodzaju przykłady. Na przykład dwukrotnie Bohater Związku Radzieckiego B.F. To na I-16 Safonow wykonał 224 loty bojowe, w których osobiście zestrzelił 30 samolotów wroga i 3 w bitwach grupowych. Sugeruje to, że sukces w dużej mierze zależał od taktyki użycia bojowego, którą my w 1941 roku jako całość byliśmy oczywiście gorzej dopracowani niż Niemcy, zwłaszcza w przypadku nowoczesnych typów samolotów.

Stopień rozwoju „osłów” na początku wojny był znacznie wyższy niż MiG-ów, nie mówiąc już o LaGG-ach i Jakach, które uważano za eksploatowane próbnie i nie przeszły państwowych testów. Jest prawdopodobne, że z punktu widzenia skuteczności bojowej 2065 I-16 dostępne na zachodnim teatrze stanowiły znacznie większe zagrożenie dla Niemców niż 845 „nowoczesnych” MiG-ów.

Głównymi przyczynami obecności dużej liczby samolotów przestarzałych konstrukcji i znikomego udziału samolotów nowoczesnych we flocie Sił Powietrznych Armii Czerwonej na początku wojny były: nieskuteczna, kosztowna polityka wojskowo-techniczna mająca na celu stworzenie największe siły powietrzne świata bez uwzględnienia realnego zagrożenia militarnego; tworzenie i wprowadzanie do masowej produkcji modeli broni skazanych na szybką dezaktualizację; i opóźnienie na tej podstawie tworzenia nowoczesnych rodzajów lotnictwa w okresie przedwojennym.

3 Walka i siła Sił Zbrojnych ZSRR w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej 11941 - 1945 - Sob. Sztuka. Nr 1.M., IV. 1994; Historia II wojny światowej 1939-1945. T.Z. M. Wydawnictwo Wojskowe. 1974. S.327-328

4 Obliczono według: RGVA f.4, wł. 14, d.2678, l.204; d.2396; f.31811, op.2. d.602, l. 14; e.bb4 l.3; f.29, op.46, teczka 271 l.3; f.29, op.26, e, 1, l.65; d.42, l.84; Walka i siła Sił Zbrojnych ZSRR w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej / 1941 -1945 - sob. Sztuka. Nr 1M, 1994.

5 RGVA, f.4, op. 14, d.30, l.20.

6 Frunze M.V. Sobr. op. T.Z. M., 1929. str. 158.

7 Historia II wojny światowej 1939 -1945. TI M., 1973. str. 258.

8 M.N. Tuchaczewski. Wybrane prace. M., 1964. 12.

9 RGVA, f.33987, op.3, l 155, l.57.

10 Biryuzow S. Przedmowa II M.N. Tuchaczewski. Wybrane prace. TI M., 1964. 12.

11 RGVA, f.22987, op.3, d.400, l, 112.

13 M.N. Tuchaczewski. Wybrane prace. T.1. M., 1964. S. 13.

15 RGVA, f.22987, op.Z, d.400, l. 178.

16 Historia artylerii krajowej. T.Sz. Książka 8. str. 201

17 Opracowano wg: RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; 448, l.5, 527, l.544.

18 RGVA, f.51, op.2, d.54, l.74; d.448, l.5, d.527, l.544; Gospodarka narodowa ZSRR od 70 lat. M., 1987. str. 632.

19 Frunze M.V. Wybrane prace. M., 1957. T.2. str. 25.

20 RGVA, f. 4, op. 7., s. 6, l. 461.

21 Jak czytamy w uzasadnieniu do pianina, opiera się on „na stopniowym rozwoju zgodnie z normalnym tempem rozwoju zasobów ludzkich i materialnych. Łączna liczba eksploatowanych samolotów wzrosła o 33% w porównaniu z rokiem poprzednim. Dla porownania: roczny wzrost samolotów eksploatowanych w USA – 8%, Anglii –10%, Francji –15%, Rumunii –18%. Niemniej jednak w raporcie szefa UVVS Armii Czerwonej stwierdzono, że trzyletni plan rozwoju Sił Powietrznych na lata 1925-1928 został przyjęty przez Rewolucyjną Radę Wojskową ZSRR. to minimum zapewniające obronę przeciwlotniczą ZSRR. RGVA, f.4, op.1, d. 61, l.538; f.33987, op.Z, d.210, l. 10.

22 RGVA, f.4, op. 18, d.7, l.230; d.8, l. 10; d.9, l. 132.

23 Kwestie współpracy z firmą „Junker” omawiano na posiedzeniach Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR 5 razy, a z „Fokkerem” – 4 razy. Omówiono również kwestię zawarcia umowy na świadczenie asysty technicznej przez BMW w zakresie produkcji silników. Nie wszyscy członkowie Rewolucyjnej Rady Wojskowej byli zwolennikami takiej współpracy. RGVA, f.4, wł. 18, d.7, l. 128 182 219 230 238; d.8, l. 15.16; d.9, l.232,224;d. I l.268. Zobacz też: Mishanov SA, Zakharov V.V. Współpraca wojskowa między ZSRR a Niemcami. M., 1991. s. 54-56.

24 op. Cytat za: Mishanov SA, Zakharov V.V. Współpraca wojskowa między ZSRR a Niemcami. 1921 - 1933 Analiza zachodniej historiografii. M., 1991. str. 56.

25 RGVA, f.4, op. 18, s. 15, l.25.

26 RGVA, f.4, op.1, d.707, l.276.

27 RGVA, f.4, op.1, 0,707, l.276.

28 RGVA, f.4, op. 18, d, 19, k. 418.

29 RGVA, f.4, op.2, d.484, l.9.

30 RGVA, f.4, op. 18, s. 19, l.2.

31 KPZR o Siłach Zbrojnych Związku Radzieckiego. M., 1981. str. 259.

32 RGVA, f.33987, op.3, d.485, l.58.

33 Walka i siła Sił Zbrojnych ZSRR w czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej / 1941 -1945 art. sob. Nr 1. M., 1994. S. 244-245.

34 Tulak Bohaterowie Związku Radzieckiego. Tula. 1967. S.335-336.

Alexander N. Medved, Dmitrij B. Khazanov/ Moskwa Zdjęcie z archiwum autorów

W lutym 1939 r. na moskiewskim lotnisku centralnym. Frunze, piękny dwusilnikowy dwukilowy jednopłat. Czerwono-biała kolorystyka i żywiołowość form mimowolnie zwróciły na nią uwagę. Dla wprawnego oka było jasne, że samolot może wykazywać bardzo wysokie właściwości lotne. Nawet nie znając marki maszyny, nikt nie miał wątpliwości, że została ona zaprojektowana w biurze konstrukcyjnym A.S. Jakowlewa, młodego, ale dość znanego wówczas konstruktora samolotów. Był prawdopodobnie pierwszym z radzieckich konstruktorów, który zapewnił sobie uznanie swoich eksperymentalnych maszyn. Precyzyjnie wykończone, pieczołowicie pomalowane i wypolerowane na wysoki połysk, wszystkie miały charakterystyczne biało-czerwone paski na sterach.

Testy fabryczne maszyny, która otrzymała wewnętrzne oznaczenie „samolot 22”, przeprowadził Julian Janowicz Piontkowski, jeden z najbardziej doświadczonych pilotów w kraju, który wkrótce został głównym pilotem Biura Projektowego Jakowlewa. Evgeny Georgievich Adler został mianowany głównym inżynierem maszyny z Biura Projektowego. Niewielkie fragmenty jego najciekawszych wspomnień z tamtego okresu, o atmosferze jaka panowała w kraju iw firmie, zostały częściowo wykorzystane przy pisaniu tego artykułu.

Czekając na wojnę

Paryska Wystawa Lotnicza z 1938 roku okazała się rekordem pod względem liczby zaprezentowanych samolotów bojowych nowej generacji. Jednym z pomysłów, który zyskał wówczas dużą popularność, była koncepcja dwusilnikowego, szybkiego, wielozadaniowego samolotu jednopłatowego. Taka maszyna, zdaniem ekspertów lotniczych, mogłaby pełnić funkcje myśliwca eskortowego, bliskiego rozpoznania i lekkiego bombowca. „Roll” w kierunku preferowania walorów myśliwskich lub rozpoznawczo-bombowych w dużej mierze decydował o wyglądzie powstających maszyn. Tak więc we Francji zbudowano samoloty Potez 63 i Breguet 691, które później stały się seryjne. Maszyny te bardziej przypominały bombowce i samoloty szturmowe niż myśliwce. Niemcy i Polacy uznali ich właściwości myśliwskie za najważniejsze cechy „samolotu wielozadaniowego”: tak powstały Focke-Wulf FW187, Messerschmitt Bf 110 i P71 Wolf. W niektórych maszynach, takich jak holenderski „Fokker” G.1, konstruktorzy starali się uzyskać „w pełni zbalansowaną” wersję koncepcji.

Nie można powiedzieć, że wszystkie te rozkosze były rewelacją dla radzieckich konstruktorów samolotów. W naszym kraju na początku lat 30. latały doświadczone wielozadaniowe myśliwce MI-3 i DIP zaprojektowane przez A.N. Tupolewa. W połowie dekady przyszła kolej na „latające krążowniki” P.I. Grochowskiego i D.P. Grigorowicza. Później w Biurze Projektowym N.N. Polikarpowa opracowano siedem wariantów maszyny, które stały się znane jako VIT. Na etapie projektu wstępnego opracowano modyfikacje samolotu rozpoznawczego, myśliwca armatniego i samolotu przeciwokrętowego. Rozwinięciem VIT był szybki bombowiec nurkujący SPB, wyprodukowany w małej serii na początku 1940 roku.

Samolot szkolno-treningowy UT-3

W Biurze Konstrukcyjnym Jakowlewa, które do 1938 roku zajmowało się wyłącznie lotnictwem lekkich silników, pomysł stworzenia szybkiego dwusilnikowego samolotu wielozadaniowego przedstawił Lion Schechter. Za główną „atrakcję” samochodu uważał uzyskanie najwyższej prędkości lotu, jaką należało zapewnić minimalne wymiary samolot i dwa silniki M-103 o mocy 960 KM każdy. Przy projektowej masie lotu 4000 kg, specyficzne obciążenie mocy okazało się rekordowo niskie - tylko 2,05 kg / KM. (dla porównania: krajowy myśliwiec I-16 typ 24 ma 2,09 kg/KM, podczas gdy niemiecki Bf 109E-3 2,44 kg/KM). Powierzchnia skrzydła nowej maszyny w projekcie została określona na 27 m2, co dawało dość duże obciążenie właściwe skrzydła jak na tamte czasy – 148 kg/m2. W celu zminimalizowania masy konstrukcji postanowiono wykonać jednoczęściowe skrzydło w całości drewniane o rozpiętości 13,5 m, kadłub o konstrukcji kratownicowej (z rur stalowych), tj. zastosować rozwiązania sprawdzone już na lekkich samolotach Jakowlewa. Ciekawą nowością zmniejszającą opór było umiejscowienie chłodnic wodnych z tyłu gondoli silnika. W tym samym celu kabina nawigatora została wpisana w obrys kadłuba. Strzelanie z jego karabinu maszynowego stało się możliwe dopiero po opuszczeniu części owiewki i otwarciu latarni. Dzięki powyższym środkom projektanci planowali uzyskać ogromną prędkość maksymalną na tamte czasy - 600 km / h. Zapas paliwa w dwóch zbiornikach kadłuba powinien wystarczyć na 800 km.

Uzbrojenie bombowca miało być bardzo lekkie. Jego masa całkowita nie powinna przekraczać 350 kg, w tym dwa ShKAS z amunicją (jeden - zamocowany w dziobie kadłuba, drugi - na nawigatorze na półwieży). Planowali zamontować kamerę na samolocie zwiadowczym i zapewnić mały schowek do zapalania bomb, a na myśliwcu zamiast przedniego karabinu maszynowego zainstalować działo SzWAK. Początkowo we wszystkich trzech wariantach pojazd zaprojektowano jako dwumiejscowy z nawigatorem-strzelcem umieszczonym w osobnym kokpicie w środkowej części kadłuba.

Doświadczony „samolot 22”

Rozpoczynając prace nad nowym samolotem, Biuro Konstrukcyjne Jakowlewa wykorzystało w dużej mierze doświadczenie przy tworzeniu dwusilnikowego UT-3, przeznaczonego do szkolenia załóg bombowców. Tak więc przejście na szybki samolot bojowy dość logicznie wynikało z poprzednich prac zespołu i najwyraźniej nie należy obwiniać Jakowlewa za chęć „popisania się władzom”, tworząc jedynie reklamową maszynę.

Od szkicu do szkicu roboczego

Główny konstruktor OKB-115 Aleksander Siergiejewicz Jakowlew przychodził do pracy 2-3 godziny później niż jego pracownicy, ale zostawał dłużej. W rezultacie szefowie oddziałów również usiedli i zatrzymali swoich podwładnych. Praca w godzinach nadliczbowych w OKB była normą. Codzienne obchody działów projektowych i warsztatów ujawniły jeszcze jedną cechę lidera Jakowlewa: jego skrajną wymagalność, czasem dochodzącą do grubiaństwa: „Jesteś typem przestępcy, powinieneś zostać pociągnięty do odpowiedzialności… Co zrobiłeś jak baran. ..” Fenomenalna pamięć i zdolność obserwacji często pomagały mu „ustawić” zarozumiałych „poszukiwaczy sprawiedliwości”: „Obwiniasz tu innych, ale nawet własnych butów nie potrafisz wyprać…”.

Aleksander Siergiejewicz niewątpliwie miał poczucie przywódcy, który był zmuszony do podejmowania najważniejszych decyzji w bardzo trudnych warunkach. W większości przypadków Jakowlew był w stanie dokonać właściwego wyboru spośród kilku alternatyw. „Główny projektant był jednocześnie szanowany i obawiany” - wspomina Adler. Intensywne wysiłki całego zespołu, napędzane nieustępliwą wolą i wzmożoną dumą jego lidera, zapewniły szybki postęp prac nad nową maszyną. Siły Powietrzne nie podejrzewały jeszcze o jego rozwój i oczywiście nie przedstawiły żadnych wymagań dotyczących wyglądu samolotu. Zostało to całkowicie zdeterminowane przez Jakowlewa wraz z jego najbliższymi asystentami.

Jesienią 1938 roku opracowywanym opcjom nadano priorytet w następującej kolejności: myśliwiec uzbrojony w armatę, samolot rozpoznawczy krótkiego zasięgu i szybki bombowiec. Postanowiono wzmocnić uzbrojenie ofensywne myśliwca: teraz składało się ono z dwóch dział przednich i trzech karabinów maszynowych SzKAS (jeden w dziobie i jeden w zapadaniu się cylindrów każdego silnika z ogniem przez drążone wały skrzyń biegów ). Załoga myśliwca została zredukowana do jednego pilota.

Uzbrojenie zwiadowcy miało obejmować 8 20-kilogramowych bomb w komorze bombowej kadłuba, jeden ruchomy i jeden stały (w dziobie kadłuba) karabin maszynowy SzKAS. Postanowili umieścić kamerę lotniczą AFA-19 za zbiornikiem paliwa pod kadłubem, pod radiostacją Dźwina. W tylnym kokpicie przewidziano specjalne „łóżko” z bulajem w podłodze do obserwacji wzrokowej.

Bombowiec wyróżniał się brakiem sprzętu fotograficznego i radiowego oraz zmniejszonym zapasem paliwa. Dzięki temu, zgodnie z projektem, mógł przenosić sześć 100-kilogramowych bomb burzących zawieszonych pionowo w kadłubie.

Wszystkie warianty samolotu miały być wyposażone w cztery zbiorniki gazu montowane na skrzydłach: po jednym wewnątrz i na zewnątrz każdej gondoli silnika. Co ciekawe, dna zbiorników miały służyć jako poszycie dolnego skrzydła i pochłaniać moment obrotowy. Całkowita pojemność czołgów dla wariantu rozpoznawczego miała wystarczyć na 1600 km. Konstruktorzy postanowili wykonać środkową część kadłuba bez łącznika ze skrzydłem, więc stała się drewniana.

Wzrost zasięgu lotu i mocy uzbrojenia w naturalny sposób doprowadził do zwiększenia masy lotu samolotu o całą tonę (do 5000 kg, masa własna - 3700 kg). Musiałem nieznacznie zwiększyć powierzchnię (do 29,4 m2) i rozpiętość skrzydeł (do 14 m), ale obciążenie właściwe na nią wzrosło i stało się, według ówczesnych koncepcji, nadmierne - 170 kg / m2. Nic dziwnego, że piloci później zauważyli, że przy wyłączonych silnikach „samochód planuje z kamieniem”.

Doświadczony „samolot 22”

W styczniu 1939 roku na lotnisko sprowadzono prototyp „samolotu 22”. Nie miał broni, więc nie można go uznać za myśliwca ani bombowca. Prawdopodobnie auto było najbliżej zwiadu, choć brakowało mu również sprzętu fotograficznego. W każdym razie sam Jakowlew w książce „Cel życia”, mówiąc o „samolocie 22”, nazwał go „bombowcem rozpoznawczym i krótkiego zasięgu”. Następnie, w kolejności ważności, te dwie nominacje zostały odwrócone.

Odsłonięty silnik M-103 samolotu BB-22

Testy fabryczne

Już w pierwszych lotach maszyna osiągała prędkość przyrządową ponad 500 km/h, czyli większą niż większość ówczesnych myśliwców. Ale było też wystarczająco dużo usterek, które były związane przede wszystkim z nieprawidłową pracą elektrowni. Olej przegrzał się, temperatura wody przekroczyła dopuszczalne granice przy maksymalnej prędkości i prędkości wznoszenia. Według obliczeń samolot miał wznieść się na wysokość 7000 mw 8,7 minuty, ale w rzeczywistości wymagało to czterokrotnie więcej czasu, ponieważ pilot musiał wykonać „platformy” do chłodzenia oleju. Podczas lądowania tarcze hamulcowe kół nadmiernie się przegrzewały, nawet jeśli hamulce nie były używane (zwróć uwagę na wymiary kół głównych nóg „samolotu 22” - wydają się nieproporcjonalnie małe). Aby uniknąć wypadku, po każdych 4-5 lotach należało wymienić opony, które otrzymały „udar termiczny”. Ujawniono również usterki w instalacji benzynowej samochodu – przeciekały zbiorniki i rurociągi benzyny, co groziło pożarem i wybuchem.

Stopniowo Adlerowi i jego zespołowi udało się wyeliminować najgroźniejsze awarie. Z lotu kontrolnego Piontkowski „przyniósł” maksymalną prędkość, która wielu oszołomiła - 572 km / h (biorąc pod uwagę poprawki, prawdziwa wynosiła nieco ponad 560 km / h, co też nie jest złe). „Samolot 22” wyprzedził główny radziecki seryjny bombowiec SB o dobre sto „z ogonem” kilometrów na godzinę.

Każdy świętował swoje szczęście na swój sposób. Adler i Piontkowski odwiedzili restaurację, aby świętować. Czujny wartownik Centralnego Lotniska przez długi czas nie śmiał wpuścić „dwóch wesołych cywilów” na teren obiektu wojskowego i ustąpił dopiero po tym, jak wściekły Julian Janowicz podsunął mu pod nos dyplom dowódcy brygady. Jakowlew starał się, aby fenomenalna prędkość maszyny nie umknęła uwadze kierownictwa Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Zademonstrował „samolot 22” szefowi Sił Powietrznych Jawowi Smuszkiewiczowi, który od razu polubił zwiadowcę, a IV Stalin wkrótce się o nim dowiedział.

Na rozkaz Smuszkiewicza samolot zaczął przygotowywać się do udziału w paradzie pierwszomajowej. Jakowlew został po raz pierwszy zaproszony na mównicę rządową. Ze zrozumiałym podekscytowaniem czekał na pojawienie się swojego samochodu nad Placem Czerwonym. Ukończyła lotniczą część parady, gdzie, jak napisał Aleksander Siergiejewicz, „przetoczyło się jak trąba powietrzna nad placem… i stopiło się na niebie na oczach zdumionych ludzi”.

Krótko po paradzie otrzymano rozkaz wyprzedzenia samolotu do prób państwowych na lotnisku Shchelkovo Instytutu Badawczego Sił Powietrznych. Jakowlew nakazał usunięcie wszystkich stwierdzonych usterek samolotu przed przekazaniem go wojsku. Według Adlera wymagało to co najmniej miesiąca, ale główny projektant przeznaczył tylko dwa tygodnie. Pracowali, jak to jest w lotnictwie, „od dwudziestu do dwudziestu”. W hangarze lotniska nie było oświetlenia. Kiedy stało się jasne, że czasu jest za mało, dostrajanie kontynuowano nocą w świetle reflektorów „półtora” zamontowanych na bramie hangaru.

W wyznaczonym czasie samolot był gotowy. W dniu wyjazdu Jakowlew, który przybył na lotnisko, zbadał ostatni raz samochód, życzył Piontkowskiemu powodzenia i został, żeby zobaczyć start samolotu. Główny pilot kołował do końca lotniska, aby wystartować pod wiatr. W momencie skrętu goleń ogonowa wpadła do "dziury" zarośniętej trawą, która pozostała po kole głównym stojącego od dłuższego czasu w tym miejscu TB-3. Pierdolić! Piontkowski wyłączył silniki. "Co tu się stało?" — wykrzyknął gniewnie Jakowlew. Po oględzinach samolotu Adler meldował: „Kula jest złamana, pęknięcie w ramie ramy, stępka i poszycie są lekko uszkodzone, prace potrwają około tygodnia”. Główny projektant był wściekły. Zbliżając się do samolotu, wyraził wiele różnych definicji na temat Piontkowskiego, który nawet nie odważył się wyjść z kokpitu. Po zakończeniu rozmowy Jakowlew, zwracając się do Adlera, dał 24 godziny na naprawę. Nierzeczywistość terminu nie przeszkadzała mu. Nie odważyli się sprzeciwić, ale w rzeczywistości samochód został naprawiony dopiero po trzech dniach.

Lepsze jest wrogiem dobrego

Stalin, wbrew powszechnemu przekonaniu, zainspirowany studiowaniem „dzieł” pokroju osławionego „Dnia M”, nie był amatorem w dziedzinie lotnictwa, posiadając kompletną informację o postępach prac we wszystkich lotniczych biurach projektowych, mając dość konsultanci i asystenci. Jednak przywiązywał zbyt dużą wagę do maksymalnej prędkości lotu. Należy zauważyć, że w tamtym czasie taka jednostronność była dość naturalna. Zagraniczne magazyny lotnicze pełne były doniesień o nowych samolotach, rzekomo mających prędkość ponad 550-600 km/h. Najlepsze radzieckie samochody w Hiszpanii były gorsze pod tym względem od niemieckiej nowości - myśliwca Bf 109E. Latem 1939 roku na niebie nad Khalkhin Gol nasze myśliwce po raz pierwszy przegrały z Japończykami i to w dużej mierze z powodu braku przewagi szybkościowej. Do kraju zbliżała się wielka wojna, dla której konieczne było szybkie stworzenie nowej generacji sprzętu lotniczego. Dlatego Stalin wcale się nie mylił, gdy zainteresował się „samolotem 22”.

Potencjalne możliwości, zalety i wady tego ostatniego nie były wówczas dostatecznie jasne nawet dla jego twórców. W Instytucie Badawczym Sił Powietrznych do testów przydzielono zespół składający się z pilota N.F. Szewariewa, nawigatora A.M. Tretiakowa i głównego inżyniera V.S. Chołopowa. Po usunięciu charakterystyki wysokościowo-prędkościowej Szewariewowi udało się uzyskać maksymalną prędkość 567 km / h na wysokości 4900 m (rzeczywista -558 km / h). Aby wznieść się na 5000 m, „Samolot 22”, według raportu, potrzebował tylko 5,75 minuty, a jego pułap przekroczył 10 000 m.

Według tych danych (bez uwzględnienia ładowności i zasięgu lotu) nowa maszyna zajmowała jedno z pierwszych miejsc wśród samolotów swojej klasy zarówno w ZSRR, jak i za granicą. W raporcie z testu wyraźnie zauważono, że uzyskana prędkość nie była granicą: równie dobrze można ją było zwiększyć do 600 km / h dzięki ulepszeniu układu chłodzenia silnika, zmianie układu wydechowego i bardziej udanemu doborowi śmigieł.

Samolot został wysoko oceniony przez dowództwo Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych, pilotował go sam szef instytutu brygadier A.I. Filin oraz renomowani piloci doświadczalni mjr P.M. Nie mniej wysoka była ocena możliwości produkcyjnych maszyny. W „Wnioskach” raportu Chołopow podkreślił: „Samolot 22 jest tani, ma dobre parametry produkcyjne, jego technologia, podobnie jak drewno, jest prosta, można ją łatwo opanować… Pod względem kultury wykończenia powierzchni zewnętrznej, wydajności produkcyjnej poszczególnych komponentów i zespołów, samoloty 22 mogą służyć jako przykład dla krajowego przemysłu lotniczego”.

Wprawdzie specjaliści z Biura Konstrukcyjnego Jakowlewa starali się przy tworzeniu maszyny zastosować jak najwięcej sprawdzonych rozwiązań, jednak przejście na nowy zakres prędkości i montaż bardzo mocnych jak na tamte czasy silników chłodzonych cieczą (wcześniej prawie wszystkie maszyny OKB były wyposażone w lekkie silniki gwiaździste) stawiały przed konstruktorami zupełnie nowe problemy.

Podczas prób państwowych, które rozpoczęły się 29 maja 1939 roku, ponownie wystąpiło przegrzewanie się silników, niezadowalająca praca hamulców, układów hydraulicznych i innych podzespołów samolotu. Wciąż brakowało mu uzbrojenia i absolutnie niezbędnego, zdaniem pracowników Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych, wyposażenia: radiostacji, pokładowego interkomu (SPU), kamery lotniczej itp. Ale najgorsze było coś innego. Istniała rozbieżność między niektórymi cechami maszyny, wybranymi przez Jakowlewa i jego sztab „według własnego uznania”, wojskowymi stereotypami, które rozwinęły się do tego czasu, w większości całkiem uzasadnione. Na przykład ładunek bomb dla pojazdu dwusilnikowego słusznie wydawał im się zbyt mały. To było zupełnie niezrozumiałe, jak pilot i nawigator mogli komunikować się ze sobą pod nieobecność SPU.

W przedstawionej do testów formie pojazd nie miał praktycznie żadnej wartości bojowej. W związku z tym 7 czerwca 1939 r. W zakładzie doświadczalnym OKB spotkała się komisja makietowa, której przewodniczył I.F. Pietrow, której zadaniem było wydanie zaleceń dotyczących przekształcenia „22 samolotów” w „pełnoprawny bombowiec”. W tym celu komisja zaproponowała przesunięcie kokpitu nawigatora do przodu, umieszczając go bezpośrednio za miejscem pracy pilota. Zapewniało to tzw. „połączenie na żywo”, tj. nawigator, klepiąc pilota po ramieniu, mógł wskazać mu cel, atakującego myśliwca wroga, malowniczy zachód słońca… Brak STC stał się mniej ważny. Inną propozycją było przesunięcie komory bombowej z powrotem, zapewniając zawieszenie wewnątrz kadłuba czterech 100-kilogramowych bomb (po prostu nie było dla nich miejsca w mezhlon-geron dawnej komory bombowej). Planowano przewieźć jeszcze dwie takie bomby na zewnętrznym zawiesiu. Komisja zaproponowała również zamontowanie na samolocie kół o zwiększonej średnicy, odpowiadającej masie lotu, zamontowanie radiostacji i innego sprzętu, debugowanie broni strzeleckiej (zainstalowano ją w formie makiety dzień wcześniej), zwłaszcza jednostki mobilnej. Zaproponowano opracowanie kilku opcji, w tym ze standardową wieżą MV-3, która właśnie została przetestowana.

Nie ulega wątpliwości, że komisja kierowała się najlepszymi intencjami. Autorytatywni eksperci wojskowi próbowali stworzyć taki system wymagań, aby „wyjściem” był samolot zdolny do zastąpienia potężnego bombowca SB na pierwszej linii. Nie wzięli jednak pod uwagę, że mała maszyna (a „Samolot 22” był znacznie mniejszy od SB rozmiarami) miała bardzo ograniczone możliwości przegrupowania. W rezultacie co następuje Negatywne konsekwencje: przesunięcie do przodu stosunkowo lekkiej kabiny nawigatora i umieszczenie dość ciężkiego ładunku bombowego za środkiem ciężkości doprowadziło do zauważalnego przesunięcia środka ciężkości, co oznacza pogorszenie stateczności; w kadłubie nie było miejsca na zbiorniki gazu, co powodowało zmniejszenie zasięgu lotu; zwiększenie masy lotu maszyny w związku z proponowanymi zmianami wymagało kolejnej „cewki” wzmocnienia kół, amortyzatorów i niektórych innych elementów.

Doświadczony BB-22 zbudowany przez fabrykę nr 115 na próbach

Tymczasem komisja miała zupełnie inną możliwość, która pozostała niespełniona. Gdyby w „samolocie 22” chciała zobaczyć samolot zwiadowczy krótkiego zasięgu bez „dodatków bombowych”, to los pierworodnego wojskowego Jakowlewa mógł potoczyć się inaczej. Ta opcja nie wymagała radykalnych rekonfiguracji związanych z przeniesieniem kokpitu i komory bombowej. Uwolniłby się od znacznej części niedociągnięć, jakie wygenerowała decyzja komisji makiety. Ale perspektywy lotnictwa rozpoznawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej w tym momencie okazały się najbardziej nie do pozazdroszczenia. Nie wystarczy powiedzieć, że pod koniec lat 30. nie była dana szczególne znaczenie. W rzeczywistości była traktowana jako „wróg klasowy”. W przemówieniu Ludowego Komisarza Obrony K.E. Woroszyłowa na XVIII Zjeździe KPZR (b) w marcu 1939 r. Jako wielkie osiągnięcie stwierdzono, że w ciągu ostatnich pięciu lat „… lotnictwo rozpoznawcze… zmniejszyło się o połowa." Na początku II wojny światowej sprzęt radzieckiego lotnictwa rozpoznawczego okazał się najbardziej zacofany: P-5, P-Z, w najlepszym przypadku P-10 i SB. Niektóre z tych maszyn, jak zaznaczono w materiałach sprawozdawczych Sił Powietrznych, znajdowały się „w opłakanym stanie”. Sytuacja z personelem nie była lepsza. Niezdolni, słabo zorientowani w technice pilotażu i bojowym użyciu pilotów bombowców i myśliwców zostali odpisani na lotnictwo zwiadowcze.

Ta postawa szybko przekształciła się w bumerang, gdy dowództwo pilnie potrzebowało „oczu” za linią frontu. W ciągu zaledwie półtora miesiąca wojny wszystkie zwiadowcze pułki lotnicze sił powietrznych frontów straciły skuteczność bojową. W dużej mierze powodem tego był brak nowoczesnych samolotów rozpoznawczych.

Ale wracając do Samolotu 22. Stalin najwyraźniej miał do niego przychylny stosunek jeszcze przed zakończeniem testów fabrycznych. 27 kwietnia wezwał głównego projektanta na Kreml. W książce Cel życia Jakowlew napisał o tym spotkaniu: „Stalin, Mołotow i Woroszyłow byli bardzo zainteresowani moim samochodem BB i wszyscy pytali, jak to możliwe, że przy tych samych silnikach i takim samym ładunku bomb jak SB, prędkość przekraczająca prędkość SB (No cóż, tu chyba pamięć Aleksandra Siergiejewicza go zawiodła: samolot nie nazywał się jeszcze BB-22, a pod względem udźwigu bombowego był zauważalnie gorszy od SB. - red.) Wyjaśniłem, że chodzi o aerodynamika, dla której projektowano SB 5 lat temu, a nauka przez ten czas bardzo się rozwinęła. Ponadto udało nam się zrobić nasz bombowiec znacznie łatwiejszy niż Rada Bezpieczeństwa. Stalin chodził po biurze, zastanawiając się i mówiąc: „ Cuda, same cuda, to jest rewolucja w lotnictwie." Postanowiono wprowadzić BB do masowej produkcji".

Jak-2 w locie

Jednak w rzeczywistości sytuacja z „samolotem 22” była znacznie bardziej skomplikowana. Było kilka wizyt na Kremlu. Nie wszystkich wyczerpały pochwały dla Jakowlewa. Tak więc w sierpniu pracownicy Instytutu Badawczego Sił Powietrznych, inżynier wojskowy 3. stopnia Chołopow i załoga, która testowała samochód, udali się z nim do Stalina. W swoim raporcie Chołopow słusznie wskazał na liczne wady „Samolotu 22”. Stalin przerwał, a następnie zadał pytanie: „Ale czy można na nim walczyć?” Główny inżynier był trochę zdezorientowany, a następnie opowiedział treść propozycji komisji projektowej. Znowu nastąpiła przerwa, po której Stalin zwolnił wojsko. Jakowlew pozostał w biurze. Prawdopodobnie udało mu się przekonać przywódcę, że sprawę da się naprawić. Jednocześnie młody konstruktor poinformował o zakończeniu prac projektowych i rozpoczęciu budowy eksperymentalnego myśliwca I-26, nazwanego później Jak-1. Wkrótce Jakowlew i wielu jego pracowników otrzymało zamówienia na stworzenie „Samolotu 22”. Ponadto obiecujący główny projektant otrzymał Nagrodę Stalina (100 000 rubli), a jako dodatkowy „prezent” otrzymał samochód ZIS. Jeszcze wcześniej, zgodnie z decyzją Komitetu Obrony przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR z dnia 20.06.1939 r., „Samolot 22” został wprowadzony do masowej produkcji.

Nie siadaj na swoich saniach

Decyzja, że ​​nowa maszyna Jakowlewa będzie produkowana masowo w fabryce nr 1 w Moskwie, została podjęta wiosną 1939 r. W kwietniu i maju biuro projektowe zaczęło przekazywać rysunki robocze, które jednak później musiały zostać częściowo przerobione z powodu przebudowy kadłuba. Pod koniec lata fabryka nr 115 rozpoczęła produkcję drugiego prototypu, bombowca krótkiego zasięgu BB-22, w projekcie którego zrealizowano propozycje komisji makietowej.

Wysokość kadłuba w obszarze kokpitu nawigatora wzrosła o 80 mm, w wyniku czego „tył” samolotu wyglądał bardziej pochyły. Złożenie owiewki stało się niemożliwe, więc projektanci musieli głowić się, jak zapewnić akceptowalne kąty ostrzału dla górnego punktu ostrzału. W styczniu 1940 r. należało powołać specjalną komisję (z udziałem przedstawicieli lotnictwa), która miała dokonać wyboru jednej z sześciu wypracowanych opcji.

Jakowlew kategorycznie sprzeciwił się zainstalowaniu osłoniętej obrotowej wieżyczki typu MV-3, która dobrze sprawdziła się na SB i DB-3, ponieważ utrata prędkości okazała się nadmierna (nawiasem mówiąc, później w w swojej książce powiąże awarię z BB-22 właśnie z „ciężką i nieporęczną standardową wieżą z osłonami”, której w rzeczywistości nie było). Zamiast tego Biuro Projektowe opracowało własną wersję mobilnego stanowiska do karabinu maszynowego SU BB-22. Przewidywał otwieranie czaszy nad nawigatorem i podnoszenie łuku wieży za pomocą siłownika pneumatycznego. Siedem maszyn z pierwszej dziesiątki zostało wyposażonych w instalację SU BB-22, a na pozostałych trzech zamontowano eksperymentalnie: na jednej instalację Frolova (przechylony do przodu fragment oszklenia i ShKAS na osi), na drugi, seryjny MV-3, trzeci, wieża D -I-6, co wymagało wycięcia owiewki w środkowej części kadłuba. Ostatnia instalacja stała się główną na BB-22. Nie było „wysuwanych wież” podobnych do tych przedstawionych w magazynie „Modeler-Constructor” na produkowanych samolotach.

W komorze bombowej zawieszono dwie bomby FAB-50 lub FAB-100 w kasecie KD-2-438 lub dwadzieścia bomb odłamkowych AO-8, AO-10 lub AO-20 w dwóch kasetach KD-1-1038. Pod skrzydłem znajdowały się jeszcze 2 zamki D2-MA dla FAB-50 lub FAB-100. Wewnętrzne zawieszenie czterech FAB-100 doprowadziło do tak dużego przesunięcia środka ciężkości, że pilotowanie stało się całkowicie niemożliwe bez bomb pod skrzydłami. Całe sterowanie uzbrojeniem bombowym znajdowało się w kokpicie nawigatora, w tym celownik optyczny OPB-1ma, elektryczny spust ESBR-Zp i jego mechaniczne wsparcie MSSh-8. Aby poprawić chłodzenie silników, konieczne było zwiększenie przekrojów przepływowych chłodnic wody i oleju. W wyniku wszystkich ulepszeń masa własna samolotu wzrosła o prawie 300 kg. Mając to na uwadze zamiast kół o wymiarach 600x250 mm zamontowano wzmocnione 700x300 mm. Wybrane kiedyś wymiary wnęk podwozia, zaciśnięte z przodu przez silnik, a z tyłu i po bokach przez tunele chłodnicy wodnej, teraz nie pozwalały na całkowite zdjęcie kół. Te i inne przyczyny doprowadziły do ​​tego, że doświadczalny BB-22 podczas testów, które zakończyły się w lutym 1940 roku, wykazywał maksymalną prędkość 535 km/h na wysokości 5000 m – o 23 km/h mniej niż „samolot 22” . Ale to były tylko kwiaty.

Zakład nr 1 im. Aviakhima, jeden z najpotężniejszych w kraju, w marcu 1940 roku przedstawił do testów seryjną głowicę BB-22. Nr 1012 (pierwszy lot na seryjnym BB-22 wykonał 26 grudnia 1939 r. pilot A.N. Jekatow). Wydajność produkcyjna maszyny okazała się na tyle słaba, że ​​jej prędkość maksymalna na szacunkowej wysokości 5000 m spadła do 515 km/h. Liczne szczeliny wokół włazów, między maskami, klapami do lądowania i skrzydłem psuły aerodynamikę samolotu. Poszycie ze sklejki przykręcono do ramy za pomocą śrub z podkładkami bez późniejszego wykończenia, natomiast prototypowy samolot po malowaniu szpachlowano, szlifowano i polerowano. Seryjny samochód miał kolor naturalnej sklejki i duraluminium, ponieważ przed testami w ogóle nie był malowany!

Trudno zrozumieć, dlaczego kierownictwo zakładu nr 1 (dyrektor P.A. Woronin) tak pogardliwie reagowało na maszynę Jakowlewa, który w styczniu 1940 r. został zastępcą komisarza ludowego przemysłu lotniczego ds. budowy samolotów doświadczalnych. Być może był zbyt przyzwyczajony do spokojnego życia, zakładając na dużą skalę produkcję myśliwców I-15, a później I-153. Prawdopodobnie zakład był zajęty przygotowaniami do produkcji najnowszego myśliwca I-200 (przyszłego MiG-1). Być może powodem była niewielka wielkość zamówienia dla zakładu - tylko 242 samochody. Tak czy inaczej, w miarę postępu budowy seryjnej parametry lotu BB-22 nie tylko nie poprawiały się, ale stawały się coraz gorsze.

Jak-2 zbudowany przez Zakłady nr 81 w trakcie badań w Instytucie Badawczym Wojsk Lotniczych

Wiodący samolot, tzw. „samolot pierwszej dziesiątki” lub „serii wojskowej”, wiosną 1940 r. przeszedł testy wojskowe w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych. Wyniki były, delikatnie mówiąc, rozczarowujące. Ponownie ujawnił się brak znajomości zespołu napędowego, niewystarczająca wytrzymałość kół podwozia głównego. Słaba widoczność z kokpitu nawigatora utrudniała nawigację i dotarcie do celu. Uzbrojenie samolotu znów okazało się źle wyregulowane: drzwi komory bombowej nie otwierały się, zrzucanie bomb z MSSh-8 wymagało ogromnego wysiłku, tylne uzbrojenie nie mogło być użyte zgodnie z przeznaczeniem, gdyż pneumatyczne system podnoszenia latarni i łuku wieży nie miał czasu na prawidłowe wypracowanie. Prymitywny mechaniczny celownik pilota nie wytrzymał krytyki. Maszyny wyróżniały się stosunkowo dużą prędkością lądowania, niezwykle stromą trajektorią ślizgu, niewystarczającą stabilnością boczną i kierunkową. Przy dużym wypoziomowaniu (bardzo typowy błąd pilotów) samolot szybko się przebijał, twarde tłumienie podwozia nie było w stanie wytłumić powstałych wstrząsów.

Z punktu widzenia operatorów BB-22 okazał się kompletnym koszmarem: samo „odgotowanie” silników zajęło dobre pół godziny, dostęp do jednostek był nieistotny, było ich ponad 20 zawory spustowe w układzie chłodzenia... testy wojskowe musiały zostać przerwane. Ilość ulepszeń i zmian projektowych rosła jak kula śnieżna. Do połowy 1940 r. Sam Jakowlew nie miał fizycznie czasu na rozwiązanie problemów „dwudziestego drugiego”: był zaangażowany w I-26 i jego „iskrę” UTI-26, jednocześnie pełniąc obowiązki zastępcy komisarza . Funkcje głównego konstruktora BB-22 zostały faktycznie przekazane jego zastępcy K.A. Vigantowi, a później kierownikowi zakładu utworzonego w zakładzie seryjnym Biuro projektowe(SKB) do Ya.N.Strongin.

SKB podjęło desperackie wysiłki, aby uratować sytuację seryjną produkcją. W maszynach konstrukcji letniej konieczne było ponowne zwiększenie powierzchni przepływu kanałów chłodnicy, wprowadzenie jeszcze jednej chłodnicy oleju z wlotem powietrza po wewnętrznej stronie gondoli silnika i zamontowanie kół bliźniaczych na podwoziu głównym. Środkowa część gondoli silnika nieco się powiększyła z powodu obrotu chłodnic wodnych prostopadle do kierunku przepływu powietrza. W celu poprawy zdolności obronnych samolotu, zgodnie z modelem testowanym podczas prób wojskowych, obniżono owiewkę za kabiną nawigatora, w której zamontowano instalację D-I-6 z karabinem maszynowym SzKAS (począwszy od Zakładu Maszyn Eksperymentalnych nr 11). 1045 standardowa wieża szybkiego samolotu TSS została zainstalowana na BB-22-1 z nieznacznie zwiększonymi kątami ostrzału).

Jakość wykonania płatowca pozostała niska: poszycie skrzydeł było pofałdowane, nie szlifowane, malowane powierzchnie były szorstkie. Masa lotu maszyny ponownie wzrosła i osiągnęła 5660 kg. Jednoczesne obciążenie skrzydła wzrosło do 192,5 kg/m2. Maksymalna prędkość lotu seryjnej głowicy BB-22. Nr 1041 bez bomb na zawieszeniu zewnętrznym na szacunkowej wysokości 4600 m spadł do 478 km/h. Z ładunkiem 400 kg bomb w kadłubie i dwoma FAB-50 pod skrzydłem samochód nie mógł już rozpędzić się szybciej niż 445 km/h. Tym samym pod względem prędkości lotu praktycznie dogonił SB!

Aby uratować samochód, trzeba było zrobić coś drastycznego. Pierwszym takim działaniem było przeniesienie produkcji BB-22 pod kierunkiem NKAP do zakładu Tushino nr 81 im. W.M. Mołotowa (były też plany rozbudowy budowy samolotów tego typu w zakładzie nr 381). Zakład nr 1, po wyprodukowaniu 81 samolotów (co stanowiło 116 proc. planu, wielokrotnie korygowanego w dół), przeszedł na produkcję myśliwców I-200. Drugim działaniem było opracowanie seryjnej modyfikacji BB-22 z silnikami M-105, co zostało zrobione w KB-70 utworzonym w zakładzie nr 81, kierowanym przez L.P. Kurbalę (mówią, że numer 70 to właśnie liczba projektantów i technologów przeniesionych z zakładu nr 1).

Biuro projektowe nr 115 skupiło się na opracowaniu myśliwskiej wersji maszyny, która otrzymała oznaczenie I-29. Oprócz, późna jesień W 1939 r. w zakładach nr 115 zbudowano samolot rozpoznawczy R-12 jako rozwinięcie „samolotu 22”. Odchodząc nieco od chronologii, pokrótce opiszemy losy tych dwóch maszyn. Jednak R-12 jako taki praktycznie nie miał losu. Powtarzając w zasadzie doświadczony BB-22, różnił się od tego ostatniego głównie silnikami M-105 (zamontowanymi po raz pierwszy na samolocie Jakowlewa), obecnością radiostacji i kamer lotniczych: dziennej AFA-1 i nocnej NAFA-19. Pierwszy lot P-12 odbył się 15 listopada 1939 roku. Potem nastąpił okres niesprzyjającej pogody. Do końca roku samochód wzbił się w powietrze jeszcze dwa razy i ujawniono nieprawidłowości w działaniu instalacji silnika (z powodu błędu podczas instalacji doładowania stale pracowały na drugiej prędkości). W rezultacie loty zostały zawieszone. Wiosną 1940 roku rozpoczęła się epopeja z kołami głównych stojaków, które były regularnie niszczone. W połowie lata stało się jasne, że samolot nie nadąża za wieloma ulepszeniami, które zostały już wprowadzone lub były przygotowywane do wdrożenia w seryjnych BB-22 (bliźniacze koła, ulepszony system chłodzenia silnika, nowa instalacja obronna itp. .). W związku z tym nie przywieźli samochodu. Nie znaleziono informacji o otrzymanych danych lotu.

BB-226 jest nad lotniskiem Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych

Według Jakowlewa i Strongina myśliwiec I-29 był bardziej obiecujący. Samochód został zbudowany w drugiej połowie 1940 roku, również z silnikami M-105. Uzbrojenie ofensywne samolotu składało się z dwóch brzusznych działek ShVAK. I-29 był singlem. Pierwszy lot, w którym ujawniono brak znajomości grupy śmigieł, maszyna wykonała w grudniu 1940 roku. Potem nastąpił długi i bolesny etap dostrajania. Prace nad nim trwały nawet po zaprzestaniu seryjnej produkcji Jak-4, ale zainteresowanie I-29 naturalnie spadło. Przez całą wiosnę 1941 roku w raportach z budowy pilotażowej wspominano o tym myśliwcu jako w fazie prób fabrycznych. Niestety materiały te nie zawierają żadnych szczegółów. Nawet wybuch wojny nie doprowadził do rezygnacji z I-29, gdyż już w pierwszych miesiącach walk ujawniła się potrzeba dwusilnikowego myśliwca o zwiększonym zasięgu i czasie lotu. I dopiero gwałtowne pogorszenie sytuacji z produkcją samolotów na front w okresie listopad-grudzień 1941 r., a także produkcją serii myśliwców Pe-3, wymusiło odłożenie tej pracy na półkę i w następnym roku ostatecznie zatrzymany.

Zasadź bombowce bliskiego zasięgu nr 81

Fabryka w Tuszynie nie należała do grona przemysłowych gigantów, ale była stosunkowo nowa: została oddana do użytku w 1934 roku. Przed maszyną Jakowlewa produkowała dwumiejscowe myśliwce dwupłatowe DI-6. Potem przez półtora roku nie budowano fabryki samolotów. W rezultacie utracono kadry wyspecjalizowanych monterów. Aby zorganizować seryjną budowę BB-22, konieczne było zwerbowanie nisko wykwalifikowanych „fabzaychat” do ostatecznego montażu.

Ale… mniej ambicji – więcej działania. Dla dyrektora przedsiębiorstwa N.V. Klimowickiego budowa BB-22 była najważniejszym zadaniem 1940 roku: zamówienie opiewało na 300 pojazdów! Pierwsze dziesięć BB-22 całkowicie powtórzyło projekt wiodącego samolotu z fabryki nr 1 (z nieoszlifowaną owiewką). Przeniesieni do 136 Pułku Lotniczego spotkali się z ostrą krytyką. Ale już w październiku głowica samolotu trafiła na testy fabryczne. nr 70204. Na nim, w przeciwieństwie do maszyn zakładu nr 1, po raz pierwszy w procesie seryjnej produkcji "dwudziestego drugiego" udało się osiągnąć poprawę parametrów użytkowych w porównaniu z poprzednikami.

Jak-2 w locie rozpoznawczym

Samolot "stracił trochę na wadze", mimo zastosowania sklejenia kadłuba i skrzydła płótnem. Nowe dysze z wylotem skierowanym ściśle do tyłu wzdłuż górnej powierzchni skrzydła, zmodyfikowane tunele chłodnic wodnych (ich przekrój przepływu został zmniejszony o 25%, a przednia krawędź wlotu powietrza została przesunięta do przodu o 450 mm) oraz pewna poprawa jakości powierzchnia płatowca umożliwiła zwiększenie maksymalnej prędkości lotu na obliczonej wysokości do prawie 500 km/h, doprowadzenie czasu wznoszenia z 5000 m do 8 minut, a pułapu do 8700 m. W okablowaniu sterującym możliwe było aby zmniejszyć luz, który powodował wibracje jednostki ogonowej. Jednocześnie wzmocniono blokadę kuli, eliminując jej składanie podczas kołowania po nierównym terenie. Konstruktorzy pracowali również nad wyeliminowaniem wad broni: komory bombowe stały się normalne

otwarte we wszystkich trybach lotu, zawieszenie bomb zostało uproszczone...

Jednak lista "cienkich miejsc" w rozwoju samolotu nie tylko nie zmniejszyła się, ale nadal rosła. Prawdziwym odkryciem dla pilotów bojowych był wymóg zrzucania najpierw bomb z zawieszenia wewnętrznego, a następnie zewnętrznego (zwykle robiono to na odwrót). W rezultacie, gdy komora bombowa nie była w pełni załadowana, w zrzucanej serii występowała luka, co zmniejszało skuteczność uderzenia bombowego. Innym przykładem jest oszklenie kokpitu. Ze względu na brak w kraju przezroczystej, wysokiej jakości pleksi, musiał być wykonany z… kolorowego celuloidu! Widok z kokpitu nawigatora na samolocie BB-22 był nieistotny. Z przodu strefę widoczności ograniczał dziób samolotu i fotel pilota, do przodu na boki - długie gondole silnika, na boki - skrzydło, a z tyłu na boki - podkładki stępki. Szczelność miejsca pracy nie pozwoliła na zainstalowanie stojaka przeciw masce. Na ostatnich maszynach zakładu nr 1 w powierzchniach bocznych przedniej gondoli kadłuba wycięto po dwa okna z każdej strony, co nieznacznie poprawiło widoczność. Późne BB-22 wyprodukowane przez fabrykę nr 81 otrzymały również jeszcze jedno okno w podłodze kabiny nawigatora.

Niestety nie udało się zlikwidować „znamion” samolotu, związanych z nadmiernym centrowaniem tyłu. W locie pilot musiał stale mieć otwarte oczy, w przeciwnym razie samochód mógłby spontanicznie przetoczyć się lub zawrócić. Na turnie trzeba było nie ślizgać się „odwrotną nogą”, tj. wychylenie sterów „na wyjeździe” z zakrętu. Wszystko to sprawiło, że był dostępny tylko dla pilotów o średnich i wysokich kwalifikacjach. Szewariew przetestował BB-22 z sześcioma FAB-100 (cztery z nich w komorze bombowej) i doszedł do wniosku, że start z takim ładunkiem w obecności dobre podejścia na lotnisko jest całkiem możliwe. Na jednym silniku samochód leciał w miarę normalnie po linii prostej, ale pozwalał na skręt tylko w kierunku silnika na biegu jałowym.

Stopniowo stało się jasne, że aby zmienić BB-22 w pełnoprawny bombowiec, nie wystarczy wyeliminować zidentyfikowane wady. Poprawa osiągów lotu (zwłaszcza stabilności) i właściwości eksploatacyjne maszynę można było osiągnąć jedynie poprzez radykalne zmiany w geometrii i konstrukcji płatowca, do których Kurbala nie miał uprawnień ...

Spróbujmy z M-105 ...

„Samolot 23” z silnikami M-105, skądinąd podobny do „Samolotu 22”, został opracowany na etapie wstępnego projektu bojowego pierworodnego Biura Projektowego Jakowlewa. Założono, że samochód z mocniejszym zespołem napędowym będzie w stanie rozwinąć prędkość około 625 km/h. Późniejsze szacunki stały się bardziej realistyczne, ale zainteresowanie tą opcją pozostało.

W marcu 1940 roku Zakład nr 1 zakończył przebudowę samolotu seryjnego na wariant BB-22bis. Zewnętrznie samochód (nr fabr. 1002) niewiele różnił się od zwykłego BB-22 (ze zmniejszoną owiewką) produkowanego przez fabrykę nr 1. Dopiero wydłużone rury wydechowe, metalowa okładzina na błotniku chroniąca poszycie ze sklejki przed spaleniem oraz brak standardowego zielono-niebieskiego koloru pozwalają zidentyfikować go na zdjęciach.

Pierwszy prototyp samolotu BB-22bis

To właśnie na tej maszynie po raz pierwszy przetestowano montaż dodatkowej 8-calowej chłodnicy oleju na wewnętrznej powierzchni gondoli silnika, śmigieł o zmiennym skoku VISH-22E oraz kół bliźniaczych na podwoziu głównym. Należy zauważyć, że w tym okresie silniki M-105 były nadal bardzo „surowe” i sprawiały wiele problemów głównemu inżynierowi F.V. Pimenovowi i głównemu pilotowi PN Moiseenko.

W maju 1940 roku zakończono testy fabryczne BB-226is. W ich trakcie maksymalna prędkość lotu przy ziemi wynosiła 460 km/h, a na drugim limicie wysokości (4800 m) – 574 km/h. Czas wznoszenia 5000 m został skrócony do 5,45 minuty. Pomimo znacznej liczby zidentyfikowanych wad, testy dodały optymizmu twórcom BB-22 i kierownictwu Sił Powietrznych statku kosmicznego. Prędkość maszyny na szacowanej wysokości okazała się o 20-25 km/h wyższa od prędkości seryjnego niemieckiego myśliwca Bf 109E, testowanego w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych w czerwcu 1940 r. W wyniku wizyty generała Astachowa zlecenie na zakład nr 22bis tylko całkowicie usuwalne wady fabryczne oraz brak poważnych wad konstrukcyjnych. Już za niecałe pół roku dowództwo Sił Powietrznych diametralnie zmieni swoje poglądy.

Los samolotu Nr 1002 nie powiodło się. 23 maja 1940 r., po jednym z lotów, Moiseenko kołował do zwiększona prędkość, stracił kontrolę (według niego hamulce nie zadziałały na zakręcie) i prawą konsolą dotknął stojącego SB, a następnie siłą bezwładności „wjechał” w drugi. Przypomnijmy, że skrzydło BB-22 jest jednoczęściowe, a jego zniszczenia okazały się bardzo duże. Samochód postanowił nie przywracać.

Drugi prototyp BB-22bis (fabryczny nr 1045) powstał w czerwcu 1940 r., kiedy fabryka nr 81 przygotowywała się już do produkcji seryjnej pojazdów z silnikami M-105, więc nie ruszyły one pełną parą. -testy stanu skali. Wiadomo jednak, że to właśnie na nim po raz pierwszy przetestowano zbiorniki przyczepne typu „łódź” ​​(jak na I-16) o pojemności 100 litrów każdy.

Produkcja seryjnych samolotów BB-22bis w zakładzie nr 81 rozpoczęła się w październiku 1940 roku. Maszyny te znacznie różniły się od fabryki doświadczalnej. nr 1002. Przede wszystkim każdą z gondoli silnikowych zaczęto wyposażać zamiast dwóch cylindrycznych w jedną segmentową (w kształcie podkowy) chłodnicę oleju umieszczoną w „brodzie”, tak jak po raz pierwszy zrobiono to w „dublerie” BB-22bis. Na wylocie tunelu chłodnicy zamontowano przesłonę, która umożliwiała regulację temperatury oleju w locie (chłodnice oleju BB-22 nie posiadały takiego urządzenia). Inną zauważalną różnicą była seryjna mobilna instalacja nawigatora TSS-1 z karabinem maszynowym ShKAS, tego samego typu, co zainstalowany na Pe-2. Zapas wkładów do niej wynosi 800 sztuk. Przedni punkt ostrzału pozostał ten sam. Było też wiele innych, mniejszych zmian. Przykładowo seryjny BB-22bis na zawiesiu zewnętrznym mógł przenosić do czterech bomb na śluzach D2-MA-250 (o łącznej masie nie większej niż 500 kg). Nie mniej ważny był fakt, że zamiast śmigieł VISH-2K, których łopaty mogły zajmować tylko dwie pozycje, nowa modyfikacja została wyposażona w śmigła o zmiennym skoku VISH-22E, co zapewniało bardziej racjonalne zużycie paliwa.

W celu zwiększenia zasięgu lotu seryjne BB-22bis otrzymały podwieszane 100-litrowe zbiorniki. Przy łącznej pojemności sześciu zbiorników skrzydłowych o pojemności 960 litrów zasięg lotu przy prędkości odpowiadającej 0,9 Umax osiągnął 1100 km (dla BB-22 przy najkorzystniejszej prędkości nie więcej niż 900 km). Podczas testów seryjnego BB-22bis (nr seryjny 70603) uzyskano maksymalną prędkość 533 km/h. Jednak te zwycięstwa miały wysoką cenę - ciężar właściwy skrzydła przekroczył 200 kg / m2.

Na podstawie wyników uzyskanych podczas prób pierwszego prototypu BB-22bis, 27 czerwca 1940 roku uchwalono Dekret Rządu Nr 317. Postawił sobie za zadanie stworzenie zmodyfikowanego BB-22 w wersji bombowca nurkującego i ustalił dla niego podstawowe wymagania: prędkość maksymalna na wysokości 5000 m – 570 km/h, zasięg lotu –1200 km, zdolność do na pokładzie cztery bomby 100-kilogramowe lub dwie bomby 250-kilogramowe. Siatki hamulcowe miały ograniczać prędkość nurkowania - nie więcej niż 560 km / h na instrumencie. Od lipca 1940 r. L.P. Kurbala zaczął zajmować się tą maszyną w zakładzie nr 81. Nazywał się „produkt 31” lub BPB-22. Samolot wyposażono w mechanizm automatycznego wejścia i wyjścia z nurkowania oraz zwiększono przeszklenie kabiny pilota, aby poprawić widoczność do przodu i do dołu. Pod koniec października 1940 roku pilot M.A. Lipkin podniósł BPB-22 w powietrze. Przy masie lotu 5962 kg samolot w testach wykazywał prędkość 533 km/h na wysokości 5100 m (wzrosła do 558 km/h po zrzuceniu bomb).

Dalsze testy "na lotnisku w Ramenskoje przeprowadził pilot J. Paul. Doświadczonemu pilotowi doświadczalnemu udało się zapobiec katastrofie, gdy dopływ paliwa nagle ustał, a silniki zatrzymały się. do pasa, a kilka metrów wysokości nie było wystarczyło przejechać przez ogrodzenie lotniska. Wypadek opóźnił dalsze prace, a zaprzestanie produkcji seryjnych wersji BB-22 położyło im kres.

W listopadzie 1940 r. odbyło się wspólne posiedzenie kierownictwa Sił Powietrznych i NKAP w sprawie usunięcia usterek w samolocie BB-22. Przewodniczył szef Głównego Zarządu Sił Powietrznych, generał-porucznik lotnictwa P.V. Rychagow. Na spotkaniu zidentyfikowano 12 najważniejszych mankamentów samolotu, które wymagały natychmiastowej eliminacji. Większość wad uznano za całkowicie usuwalne i wymagają one jedynie czasu. Były to głównie twierdzenia o trwałości. Kurbala (prawdopodobnie za zgodą Jakowlewa) ogłosił, że znaleziono wyjście, a polega ono na zwiększeniu długości kadłuba do 10,17 m.

Seryjny Jak-4

Uszkodzony Jak-4 z 314. RAP na lotnisku w Bobrujsku

W warunkach technicznych dostaw samolotów przez zakład nr 81 w 1941 r. Długość ta była „zatkana”. Jednak wszystkie samoloty produkcyjne miały długość postojową 9,94 m. nr 70603. Na spotkaniu nie było tragedii w ocenie sytuacji z produkcją BB-22bis. Był to zwykły, może nieco dłuższy proces dostrajania maszyny.

Plan państwowy na 1941 rok przewidywał produkcję 1300 dwusilnikowych bombowców Jakowlewa. Jednak w grudniu 1940 roku sytuacja zmieniła się diametralnie: dwusilnikowy bombowiec nurkujący PB-100 (później Pe-2) wykonał swój pierwszy lot w zakładzie nr 39. Zgodnie z rozkazem NKAP maszyny Jakowlewa otrzymały również nowe nazwy: BB-22 z silnikami M-103 otrzymały oznaczenie Jak-2, a BB-22bis z silnikami M-105 otrzymały oznaczenie Jak-4.

Pod koniec 1940 roku kilka jesiennych Jacobsów od razu przekazano państwowym próbom. Wtedy Aleksander Siergiejewicz wpadł w prawdziwe kłopoty! Porównanie osiągów lotu i danych operacyjnych „pionka” i bombowców Jakow okazało się wyraźnie nie na korzyść tych drugich. Pod względem prędkości i zasięgu lotu, pod względem ładunku bombowego i siły uzbrojenia obronnego, w prawie wszystkich najważniejszych parametrach wiodący seryjny Pe-2 przewyższał Jak-4, nie mówiąc już o Jak-2. Irytacji zgromadzonej przez dowództwo Sił Powietrznych wobec „upartej maszyny” nie dało się ostatecznie powstrzymać. W „Wnioskach…” z badań państwowych dwóch Jak-2 i dwóch Jak-4 szef Instytutu Badawczego Sił Powietrznych gen. lotnictwa A.I. Filin podkreślił, że samolot „w testowanej formie nie są niezawodne i gotowe do walki”… Wymagania dotyczące akceptacji wojskowej gwałtownie się zaostrzyły. 17 lutego 1941 r. Zastępca Rychagowa General Aviation Astachow w liście do komisarza ludowego przemysłu lotniczego A. I. Szachurina nazywa sytuację z seryjną produkcją Jak-4 nie do zniesienia i prosi o jego osobistą interwencję.

Na dzień 31 stycznia Zakład nr 81 zbudował pięćdziesiąt „czwórek”, a oblatano tylko trzy z nich. Większość samolotów stojących pod śniegiem miała defekty w grupie śmigieł, które nie pozwalały na uniesienie samolotu w powietrze. Dekretem rządu z 11 lutego 1941 r. zaprzestano seryjnej produkcji Jak-4 w zakładzie nr 81. Zamiast tego zakład miał rozpocząć budowę myśliwca Jak-3 (pierwszego o tej nazwie, lepiej znanego jako I-30). W dużej mierze na taki obrót spraw złożyło się doświadczenie w obsłudze dwusilnikowych Jaków w pułkach bojowych.

Ten Jak-4 trafił do Niemców z niewielkimi uszkodzeniami.

Do czasu oficjalnego zaprzestania produkcji Zakład nr 81 zdołał wyprodukować 30 Jak-2 i 57 Jak-4. Te ostatnie wychowywały się dość długo i trafiły do ​​jednostek dopiero wiosną 1941 roku. Ponadto wypuszczono kolejne 33 Jak-4 po otrzymaniu zamówienia z NKAP, anulującego zamówienie. Tym samym łączna produkcja dwusilnikowych Jaków w dwóch fabrykach wyniosła 111 Jak-2 (wszystkie wyprodukowane w 1940 r.) i 90 Jak-4 (27 w 1940 r. i 63 w 1941 r.). uległ wypadkom w zakładzie, wówczas do jednostek bojowych trafiło zaledwie 198 pojazdów. Później, przygotowując swoje wspomnienia, Jakowlew osobiście „określił” tę liczbę, podnosząc ją do „prawie 600”.

"Ubierz się skromnie, pójdziemy na cmentarz..."

Pierwszym pułkiem lotniczym, który otrzymał samoloty Jakowlewa, był 136. pułk bombowców krótkiego zasięgu (BBAP). Liczne usterki BB-22, które wymagały usunięcia przez brygady fabryczne, miały ogromny wpływ na przebieg szkolenia bojowego. Deszczowa jesień 1940 roku zmienił się w śnieżną zimę. Pułk wchodzący w skład 19 dywizji lotniczej stacjonował na dosłownie zasypanych śniegiem lotniskach w Berdyczowie i Niechworoszczu. Brak funduszy na rolowanie lotniska (po co?., w końcu to ciepła Ukraina...) i nart lotniczych rozśmieszył Yaki. Kolejnym słabym punktem maszyny, który ujawnił się w okresie zimowej eksploatacji, były długie rurociągi ciągnące się do chłodnic wodnych przez całą gondolę silnika.

Nie lepiej było w pułku w okresie marzec-kwiecień, kiedy wiosenne roztopy ograniczyły loty. A kiedy wydawałoby się, że można było rozpocząć intensywną naukę, okazało się, że nie ma na czym latać… Z trzydziestu trzech dostępnych maszyn tylko 8 nadawało się „zgodnie z ich przeznaczeniem”. Na siedemnastu Jakach stwierdzono otuliny poszycia dolnej powierzchni skrzydła, siniaki i wypaczenia sklejki, łuszczenie się płótna na lotkach. Reszta wymagała renowacji lakieru.

Po zaledwie 10 dniach przechowywania pod otwarte niebo w samolocie Nr 1040, komisja kierowana przez starszego inżyniera 19 dywizji lotniczej, inżyniera wojskowego 1 stopnia Stiepanowa, odnotowała następujące wady: pęcznienie poszycia sklejki na skrzydle od góry; otulina górnej skóry w przedniej części odcinka środkowego; szpachlowe pęknięcia na styku środkowej i tylnej części kadłuba. Samochód zdołał latać tylko 16 godzin. Nietrudno sobie wyobrazić, w jakim stanie były samoloty, które przez całą zimę stały w śniegu i deszczu. Według starszego inżyniera 136 pułku, inżyniera wojskowego 2. stopnia Czertopołochowa, bombowce Jaków powinny były być przechowywane w hangarach, a wówczas było to absolutnie nierealne.

20 czerwca 1941 r. 136. BBAP dysponował 49 Jak-2 i 5 Jak-4 (według stanu w pięciu eskadrach powinno być 60 samolotów). Spośród 58 pilotów i 63 nawigatorów z trudem sformowano tylko 36 załóg, reszta okazała się nieprzygotowana do działań bojowych nawet w ciągu dnia w prostych warunkach pogodowych! Byli to absolwenci szkół lotniczych w 1940 roku, którzy nie mieli możliwości wylatania minimum godzin, aby zaliczyć testy.

19. dywizja lotnicza, zlokalizowana w węźle lotniczym Belaya Cerkov, nie poniosła prawie żadnych strat 22 czerwca. Została rzucona do walki rankiem 25 czerwca z następującym zadaniem, otrzymanym dzień wcześniej od dowódcy Frontu Południowo-Zachodniego, gen. M.P. rozpoznania i wyznaczenia celów do bombardowania w strefie ofensywnej korpusu zmechanizowanego. najpierw przeprowadza się najpotężniejszy nalot, a następnie kolejne naloty do godziny 8.00, aby towarzyszyć atakowi korpusu zmechanizowanego…”.

W ciągu kilku następnych dni Jak-2 i Jak-4 wraz z SB, Ar-2, Su-2 i Pe-2 atakowały wroga w grupach po 3-6 pojazdów z niskich wysokości. W dniach 28-29 czerwca udało im się zatrzymać i rozpędzić jedną z niemieckich dywizji pancernych w lasach pod Ostrugiem. Na kilka dni ofensywa całej 1. Grupy Pancernej w kierunku Sławuty i Szepietówki została wstrzymana. Ale jakim kosztem! 15. i 16. dywizja powietrzna, które spotkały się z silnym oporem niemieckiej artylerii przeciwlotniczej i asów z dywizjonu myśliwskiego JG3 Udet, poniosła ogromne straty i praktycznie straciła skuteczność bojową.

W mniejszym stopniu ucierpiał 136. pułk, ale z jego powodu wypadów bojowych było znacznie mniej. Słaby rozwój Jak-2 i Jak-4 przez dotknięty personel lotniczy i techniczny. Okazało się też, że poważnym zagrożeniem dla nowych, nieznanych pojazdów są ich własne działka przeciwlotnicze i myśliwce. Tak więc 28 czerwca jeden Jak-2 został zestrzelony przez „Mewę” w rejonie Sudiłkowa. Na początku lipca piloci 19 dywizji ponieśli ciężar ataków bombowych na nacierające wojska wroga. Nie było wystarczającej liczby myśliwców osłonowych, a 19 AD powtórzył los innych formacji Sił Powietrznych Frontu Południowo-Zachodniego. Do 16 lipca w 136 pułku pozostało tylko 13 załóg i 6 Jak-2 (z czego 2 były niesprawne). W walkach powietrznych zniszczono 5 Bf 109, a na ziemi, według meldunków załóg, spłonęło kilkadziesiąt wrogich czołgów i pojazdów opancerzonych.

Podczas walk z Jaków zrzucono tylko FAB-50 i FAB-100. Ciekawe, że wszystkie „czwórki” zginęły w ciągu trzech tygodni walk, ale jeden Jak-2 z „wojskowej serii” był wśród ocalałych. Ta maszyna przeleciała ponad 50 godzin od premiery, a 18 lipca, w ramach czwórki, Jakow wyjechała na swoją ostatnią misję. Ze względu na ciągłe zachmurzenie załogi nie mogły znaleźć celu w rejonie Skwyra-Ragoźno. W drodze powrotnej jeden z samolotów wpadł w korkociąg i rozbił się. Podczas lądowania zderzyły się jeszcze dwa samochody. Po tym incydencie zakazano lotów na Jak-2 w złych warunkach pogodowych. 4 sierpnia dwa z trzech pozostałych Jaków zostały zestrzelone przez niemiecką artylerię przeciwlotniczą w rejonie Dubrowina. Tak zakończyła się ścieżka bojowa 136. pułku lotnictwa bombowego krótkiego zasięgu. Ocalałe załogi zostały wysłane do 507. BBAP.

Większość pilotów 136. pułku nie miała czasu na wykonanie zauważalnej liczby lotów bojowych. Zasadniczo w książkach lotów były noty za wykonanie 4-6 zadań, ale zdarzały się wyjątki. Tak więc porucznikowi Gordiejewowi udało się wykonać 77 lotów bojowych w ciągu miesiąca! Część z nich służyła rozpoznaniu, ponieważ lotnisko lotniska Ichnya, na którym niedawno stacjonował pułk, nie zapewniało startu z ładunkiem bomb z powodu drobny. Piloci z ironią rozszyfrowali skrót BB jako „bezużyteczny bombowiec”.

Nie lepiej sytuacja wyglądała w dwóch innych pułkach uzbrojonych w Jak-2 i Jak-4: 316 pułku lotnictwa rozpoznawczego (RAP) obwodu kijowskiego i 314 pułku lotnictwa rozpoznawczego obwodu zachodniego.

Zepsuty Jak-2 - trofeum nazistów

Z 31 pojazdami gotowymi do walki, 316. RAP w dniu 22 czerwca miał tylko dwadzieścia wyszkolonych załóg. I to przy uwzględnieniu ogromnych wysiłków zmierzających do przyspieszenia uruchomienia młodego uzupełnienia, o czym pośrednio świadczy spadek liczby samolotów w pułku o 8 sztuk w ciągu ostatniego przedwojennego miesiąca! Ale 22 czerwca 316 pułk pokazał się z najlepszej strony. W południe jego załogom udało się otworzyć skupisko bombowców dywizjonu KG54 "Dead Head" na lotnisku w Świdniku na południowy wschód od Lublina. Około stu niezakamuflowanych i nierozproszonych Ju 88 było dobrym celem dla zmasowanego ataku bombowego. Nie wykorzystali jednak korzystnego dla ataku momentu. Na początku lipca wysiłkiem pułku rozpoznawczego 316 pułku ponownie udało się uzyskać ważne informacje o rozpoczęciu przerzutu samolotów niemieckich na zdobyte lotniska w Młyniwie, Łucku, Dubnie i Tarnopolu. Dowództwo radzieckich sił powietrznych ponownie nie wykorzystało tych danych do uderzeń. Dopiero 26 lipca wielkie i niebezpieczna praca załóg 316. RAP przyniosło owoce. W przededniu ich wysiłków zebrano wiarygodne informacje o bazowaniu samolotów wroga na lotniskach Gorodishche, Uzin i Fursy. Nagły atak na hub lotniczy, według sowieckiego dowództwa, kosztował Niemców sześćdziesiąt samolotów różne rodzaje. Tym razem nieprzyjaciel również przyznał się do ciężkich strat.

Jednak indywidualne sukcesy niestety niczego nie zmieniły. W warunkach przewagi powietrznej samolotów wroga siły 316. pułku zwiadowczego szybko zanikały: do końca lipca miał tylko 10 Jak-4. Wkrótce pułk został zabrany na tyły i przeorganizowany w 90. oddzielny szwadron rozpoznawczy.

Na początku wojny w 314. RAP tylko 6 załóg zostało przeszkolonych do działań bojowych na Jakach, a kolejne 12 zostało przeszkolonych. To on decydował o potencjale bojowym pułku, a nie dostępne 22 czerwca 19 Jak-2 i 34 Jak-4. Ponadto, w przeciwieństwie do pozostałych dwóch pułków, 314. już pierwszego dnia wojny został poddany nagłemu atakowi niemieckiego lotnictwa i stracił część swoich pojazdów.

Przez półtora miesiąca walk pułk wykonał tylko 127 lotów bojowych i stracił 32 Jacobów. Tylko 4 loty bojowe za jedną stratę – takie wyniki sprawiły, że szef wywiadu Sił Powietrznych Frontu Zachodniego ocenił Jak-2 i Jak-4 jako „całkowicie nieprzydatne do rozpoznania”. Niewątpliwych sukcesów odniosły jednak załogi 314. RAP. Mogli więc w porę otworzyć natarcie 3. Niemieckiej Grupy Pancernej na Grodno i 2. Grupy Pancernej - na Prużany i dalej na Baranowicze. Niestety, również dowództwo Frontu Zachodniego nie było w stanie należycie wykorzystać przekazywanych informacji.

Podczas bitew wysunięto uzasadnione roszczenia dotyczące broni obronnej Jakowa. To prawda, że ​​za niską zdolność obronną pojazdów częściowo winni byli nawigatorzy, których wyszkolenie strzeleckie nie było na odpowiednim poziomie. A jednak zdarzyło się, że nawigacyjny ShKAS również odegrał rolę w ulotnej bitwie powietrznej. Tak więc 30 czerwca nawigatorowi 314. RAP, AV Babuszkinowi, udało się „znokautować” Bf 109, który zaatakował go Jak-4. Prawdopodobnie kolej trafiła na podoficera H. Jurgensa (H. Jurgensa) z IV/JG51, który miał do tego czasu 12 zwycięstw.

Do 10 lipca do dyspozycji dowództwa Sił Powietrznych Frontu Zachodniego pozostało tylko 6-7 rozpoznawczych Jak-2 i Jak-4. Wiele załóg zginęło, inne nie zdążyły wejść do służby. Część z nich została przeniesiona do innych pułków, a część trafiła do… piechoty. Jedyny pilot pułku, MI Tolstova, nie był w stanie ukończyć ani jednego lotu i został przeniesiony do pielęgniarki! Następnie powrócił do lotnictwa i wykonał wiele lotów bojowych na IŁ-2.

Jeden z seryjnych Jak-2 został przystosowany do instalacji połączonej baterii artyleryjsko-bombowej KABB-MV (Mozharovsky-Venevidov), która składała się z 2 dział SzWAK i 2 karabinów maszynowych SzKAS, które mogły odchylać się w dół, aby atakować cele z lotu poziomego. Samochód był testowany, ale nie produkowany masowo

W drugiej połowie lipca 314. RAP został wycofany do Moskwy w celu uzupełnienia. Główny inżynier Instytutu Badawczego Sił Powietrznych A.T. Stepanets przypomniał, jak negatywna była ocena załogi lotniczej Jak-4. „Jak przyjęliście taki niedokończony samolot?” - Piloci i nawigatorzy otoczyli mnie z oburzeniem. Czuję się trochę bardziej - i pobity. Uratowało mnie to, że udało mi się wytłumaczyć: jestem głównym inżynierem do testowania myśliwców Jakowlewa i nie mam nic wspólnego z Jak-4.

Pod koniec miesiąca pułk, otrzymawszy w pośpiechu 18 Jak-4, wrócił na front zachodni. Równolegle zadania rozpoznawcze wykonywał 410 pułk lotniczy bombowców nurkujących Pe-2, obsadzony pracownikami Instytutu Badawczego Wojsk Lotniczych. Oba pułki stacjonowały przez pewien czas na tym samym lotnisku w pobliżu kwatery głównej Frontu Zachodniego (w celu skrócenia czasu dostarczania materiałów wywiadowczych). Załogi miały okazję porównać oba samochody. Według powszechnej opinii „pionek” był mniej podatny na ataki, ponieważ miał ciężki karabin maszynowy UBT we włazie. Jak w przypadku ataku od tyłu, od dołu, okazywał się bezbronny. Górne mocowania dział dla obu samolotów były takie same. Pod względem maksymalnej prędkości lotu i zasięgu Pe-2 i Jak-4 były w przybliżeniu równoważne. Z punktu widzenia sztabu technicznego „pionek” niewątpliwie wygrał. Jednak w warunkach przewagi Luftwaffe oba pułki topniały jak śnieg pod promieniami marcowego słońca. Na dzień 10 sierpnia w 314. RAP ponownie pozostało tylko 8 pojazdów. Wkrótce i oni przepadli.

Należy zauważyć, że oprócz trzech wskazanych pułków istnieją dowody na użycie Jak-2 i Jak-4 w innych jednostkach lotniczych. Wiadomym jest, że 30 czerwca 9 Jak-4, przeznaczonych dla 314 pułku i w wyniku zamieszania utkniętych na lotnisku Borowskoje, zostało „zarekwirowanych” przez dowódcę 207. Pułkownik GV Titov. W przeddzień akcji część 3. Korpusu Lotnictwa Dalekiego Zasięgu poniosła ciężkie straty i uzupełnienie okazało się bardzo przydatne. Kontynuacja dziennych nalotów bombowców korpusu bez osłony myśliwców doprowadziła do naturalnych rezultatów. W ciągu zaledwie jednego dnia 30 czerwca niemiecka eskadra myśliwska JG51, operująca w rejonie Bobrujska, zgłosiła zniszczenie 113 sowieckich bombowców! Nie można ustalić, ilu z nich to Jakow, a ile - SB i DB-ZF, ponieważ w niemieckich raportach z tego okresu wszystkie radzieckie bombowce były lekceważąco nazywane „bombowcami martin”.

W sumie na froncie południowo-zachodnim użyto około stu samolotów Jak-2 i Jak-4, a na froncie zachodnim około osiemdziesięciu. Biorąc pod uwagę fakt, że część z 201 zbudowanych samolotów niewątpliwie uległa zniszczeniu w wypadkach jeszcze przed rozpoczęciem wojny, a kilka wykorzystano do badań rozwojowych (np. baterii artyleryjsko-bombowej itp.), to należy być sceptycznie nastawionym do wykorzystania dwusilnikowych Jaków w 10, 44, 48, 53 i 225 pułku lotniczym. Ponadto w archiwach nie udało się znaleźć potwierdzenia tych danych. Naszym zdaniem istnieją dwa wyjątki. Do połowy 1942 roku 24. BAP Czerwonego Sztandaru obejmował jeden Jak-2, przez większość czasu nieczynny. Według relacji kilku naocznych świadków, kolejny Jak-4 ze 118. ORAP Sił Powietrznych Floty Północnej latał do 1945 roku. Los reszty dwusilnikowych Jaków, które przetrwały maszynę do mięsa z pierwszych miesięcy wojny, odwrócił się być bardziej prozaicznym. Jak-2, które nie były już w stanie latać, były przez pewien czas używane jako wabiki na lotnisku Medvezhye Ozera.Kilka uszkodzonych samolotów pozostawionych podczas odwrotu wpadło w ręce wroga.

Kilka słów na zakończenie

Spróbujmy wyrazić naszą opinię na temat dwóch kwestii, które były najbardziej ożywione w związku z pobliskimi bombowcami Jakowlewa.

1. Jakie są przyczyny niepowodzenia Jakowlewa z jego walczącym pierworodnym?

Wydaje się, że istnieją cztery główne powody:

błąd w kształtowaniu koncepcji samolotu, w wyniku którego powstały zbyt małe gabaryty maszyny, co nie pozwoliło na jej skuteczną modernizację;

brak w Biurze Projektowym sprawdzonej metodologii obliczania układu chłodzenia mocnych silników i błędów w określaniu wymaganej wydajności chłodnic oleju i wody, wymiarów odpowiednich tuneli;

„pojednawcze” stanowisko kierownictwa biura projektowego z radykalną zmianą układu kadłuba, co doprowadziło do utraty stateczności samolotu z powodu przesunięcia tylnego centrowania;

niedostateczna dbałość o maszynę podczas organizacji produkcji seryjnej ze strony głównego konstruktora oraz nieuzasadnione zawężanie uprawnień głównego inżyniera, któremu nie udało się wyeliminować licznych usterek.

2. Czy bliskie bombowce Jak-2 i Jak-4 były prototypami lub odpowiednikami słynnego angielskiego „Mosquito”?

Nie, a oto dlaczego. Głównymi ideami, które zdeterminowały „filozofię” angielskiego samolotu, oprócz dużej prędkości (ogólny trend w ówczesnym światowym przemyśle wojskowym) i wielozadaniowości, były:

brak broni obronnej;

konstrukcja całkowicie drewniana, wykorzystywana w strategicznym celu – wykorzystania potęgi brytyjskiego przemysłu drzewnego do produkcji samolotów w czasie wojny;

specjalna taktyka użycia, która zmniejsza do minimum prawdopodobieństwo przechwycenia przez wrogie myśliwce.

Z kolei jaki był wyposażony w wieżyczki obronne, zaprojektowane dla radzieckiego przemysłu lotniczego pod koniec lat 30. był dość tradycyjny (a nawet uproszczony) i tylko w odniesieniu do taktyki… Jednym słowem „Fedot, ale nie ten”. Jednocześnie krytyka BB-22 nasiliła się w ostatnim czasie w nieuzasadniony sposób i przerodziła się w oskarżenia głównego konstruktora o karierowiczostwo. Naszym zdaniem dość trafnie (z niewielkimi zastrzeżeniami, ale o nich osobna rozmowa) ocenił pierworodny Jakowlewa, pilot doświadczalny I. Shelest: „Okazało się, że znaczenie BB-22 polegało na znaczącym impecie, który przyniósł go ... Pomysły przedstawione przez A. Jakowlewa dały zachętę wielu czołowym konstruktorom w kraju do tworzenia nowych szybkich maszyn. W rezultacie najpierw „sto” (Pe-2), a następnie „sto i pojawił się trzeci” (Tu-2). Samoloty te miały prędkość mniej więcej taką samą, jaką uzyskano po raz pierwszy na BB-22, ale były już dobrze uzbrojone w armaty i ciężkie karabiny maszynowe, miały opancerzenie, miały niezbędny zasięg i czas lotu.

W dalszym ciągu zapoznajemy się z opiniami dowódców niemieckich, podsumowanymi w książce gen.

Lotnictwo myśliwskie

A. Uwagi ogólne
Stan radzieckich jednostek myśliwskich był dobrze znany dowódcom Luftwaffe, gdyż często mieli z nimi do czynienia. Istnieje wiele raportów i raportów na ten temat. Relacje te różnią się w zależności od czasu, miejsca i warunków, w jakich doszło do spotkania z bojownikami, ale w głównych punktach są zbieżne. Tak więc wszyscy dowódcy Luftwaffe, z którymi przeprowadzono wywiady, zgadzają się, że radzieckie dowództwo przywiązywało szczególną wagę do rozwoju samolotów myśliwskich. Tym samym znacznie wyprzedzał rozwój innych rodzajów lotnictwa rosyjskich sił powietrznych nie tylko liczebnie, ale także taktycznie i technicznie oraz odgrywał najważniejszą rolę w walce z Luftwaffe. Personel lotnictwa myśliwskiego był specjalnie wyselekcjonowany i przeszkolony, stanowił elitę lotnictwa radzieckiego.
Pomimo uprzywilejowanej pozycji i przewagi liczebnej radzieckie myśliwce w 1941 roku nie były w stanie rzucić wyzwania niemieckiej dominacji powietrznej. Wręcz przeciwnie, jesienią 1941 roku radzieckie lotnictwo myśliwskie poniosło takie straty, że trudno było sprostać jednostkom lotniczym, które stanowiły wówczas poważne zagrożenie.

Niemniej jednak nadzieje Niemców, że Luftwaffe będzie w stanie całkowicie zatrzymać działalność radzieckich myśliwców na znaczny okres czasu, nie spełniły się. Wręcz przeciwnie, do końca 1941 r. radzieckie lotnictwo myśliwskie przeszło przez najtrudniejszy dla siebie etap i zaczęło nabierać sił. W tej części postaramy się wyjaśnić ten bieg wydarzeń.

B. Organizacja, struktura, siła i koncentracja strategiczna.
Mamy dostęp do niewielkiej liczby wypowiedzi niemieckich dowódców na temat organizacji sowieckiego lotnictwa myśliwskiego. Dostępne informacje potwierdzają pogląd Naczelnego Dowództwa Luftwaffe, że bojownicy byli zorganizowani w pułki i dywizje, choć niektórzy oficerowie dochodzą do wniosku, że organizacja Sił Powietrznych była bardzo podobna do Luftwaffe. Oficerowie ci zdawali się nie dostrzegać zasadniczej różnicy między niemiecką i rosyjską strukturą organizacyjną, która polegała na tym, że pomimo pozornego podobieństwa obu organizacji, lotnictwo radzieckie, w przeciwieństwie do lotnictwa niemieckiego, podlegało armii, a nie główne dowództwo Sił Powietrznych. Dla bezpośrednich uczestników działań wojennych różnica ta nie miała większego znaczenia. O wiele ważniejsze dla nich było to, jak zorganizowano radzieckie lotnictwo do prowadzenia działań bojowych. Ze względu na szybkie postępy wojsk niemieckich latem i jesienią 1941 r. sztab dowodzenia Luftwaffe nie zwracał na to uwagi, a ze względu na przewagę powietrzną zainteresowanie to było bardzo warunkowe.
Niemieccy dowódcy potwierdzają, że rosyjskie siły bojowe koncentrowały się głównie w rejonach frontowych. Pułkownik von Beust uważa tę strategiczną pozycję za wysoce nierozsądną. Umieszczone blisko frontu i bez wystarczającej dogłębnej organizacji radzieckie jednostki myśliwskie były wyjątkowo podatne na niemieckie ataki powietrzne, a ponadto były stale otwarte na obserwację ze strony niemieckiej.

B. Akcja bojowników
1) Piloci myśliwców. Oceniając zachowanie radzieckich pilotów myśliwców w walce, opinie niemieckich dowódców są różne, co tłumaczy się ich różnym doświadczeniem bojowym. Niektórzy mówią o braku agresywności radzieckich pilotów i uważają, że nawet przy wyraźnej przewadze liczebnej ich stan umysłu w ataku iw samej bitwie był dość niski. Inni uważają przeciętnego radzieckiego pilota myśliwca za najtrudniejszego przeciwnika, jakiego do tej pory spotkali, i opisują go jako agresywnego i męskiego.
Tę pozorną rozbieżność opinii można prawdopodobnie wytłumaczyć faktem, że przekonani o swojej słabości i pod wpływem niespodziewanego ataku oraz pospiesznego i zdezorganizowanego odwrotu swoich wojsk, sowieckich pilotów toczyli głównie bitwy obronne, ale toczyli je z desperacją i gotowością do poświęcenia. Cechami charakterystycznymi przeciętnego radzieckiego pilota była skłonność do ostrożności i bierności zamiast uporu i wytrzymałości, brutalna siła zamiast subtelnej kalkulacji, bezgraniczna nienawiść i okrucieństwo zamiast uczciwości i szlachetności. Te cechy można wytłumaczyć mentalnością narodu rosyjskiego.
Jeśli weźmiemy pod uwagę wrodzoną powolność i brak inicjatywy przeciętnego rosyjskiego pilota (i nie tylko), a także jego skłonność do kolektywnego działania, wpojoną w procesie edukacji, to można zrozumieć, dlaczego Rosjanom brakuje wyraźnego cechy indywidualnego wojownika.

2) Walki radzieckich samolotów myśliwskich. Opierając się na opiniach dowództwa Luftwaffe, ogólne zasady, na których opierały się działania radzieckich samolotów myśliwskich, można scharakteryzować następująco:
a) W większości wszystkie działania rosyjskich bojowników miały charakter obronny. Dotyczy to nie tylko operacji przeciwko niemieckim bombowcom i bombowcom nurkującym, ale także operacji przeciwko niemieckim myśliwcom. Dowództwo sowieckie zdając sobie sprawę najwyraźniej w pierwszych dniach wojny, że jego Siły Powietrzne są słabsze od Luftwaffe nie tylko pod względem taktycznym i technicznym, ale także pod względem poziomu wyszkolenia załogi lotniczej, wydało dość niejednoznaczne zarządzenie które ograniczały aktywność bojowników jedynie do działań obronnych.
b) Głównym zadaniem lotnictwa myśliwskiego było bezpośrednie lub pośrednie wsparcie jednostek wojskowych. Jednak bezpośrednie wsparcie w postaci uderzeń szturmowych, w których samoloty były używane jako myśliwce bombardujące, odgrywało w 1941 r. jeszcze drugorzędną rolę. Znacznie więcej uwagi poświęcono misjom wsparcia pośredniego, zdobywając przewagę powietrzną nad obszarami linii frontu oraz eskortując samoloty szturmowe i bombowce.
c) Radzieccy myśliwcy rzadko wchodzili w głąb niemieckich tyłów, a podczas bitwy starali się odciągnąć wroga na swoje terytorium lub uniknąć ponownego ataku na swoje terytorium.
d) Z punktu widzenia liczebności, stosowanej taktyki i jakości technicznej osłona myśliwców ważnych obiektów systemu obrony przeciwlotniczej była niewystarczająca.
Wszystko to jest wielokrotnie powtarzane w raportach różnych dowódców Luftwaffe. Na przykład major von Kossart jest zdania, że ​​doktryny operacyjne i względy taktyczne, czyli dowództwo sowieckie celowo ograniczyły działalność samolotów myśliwskich. Przyczyn należy szukać nie tylko w druzgocących niepowodzeniach pierwszych dni wojny, ale także w tym, że rosyjskie samoloty myśliwskie nadal nie spełniały wymagań ofensywnych działań bojowych.
Major Rall rozwija ten temat. Działania rosyjskie w powietrzu zamieniły się w niekończące się i bezużyteczne loty bojowe z bardzo dużą przewagą liczebną, które trwały od wczesnego świtu do późnego zmierzchu. Nie było śladów jakiegokolwiek systemu ani koncentracji wysiłku. Krótko mówiąc, istniała chęć utrzymywania samolotów przez cały czas w powietrzu „w nieustannych misjach patrolowych nad polem bitwy”. Ponadto nad epicentrami głównych bitew lądowych, takich jak obrona Kijowa, mosty pod Krzemieńczugiem i Dniepropietrowskiem oraz bitwy w rejonie fosy tatarskiej na Krymie, znajdowały się strefy czysto obronnych działań myśliwskich. Tam myśliwce stale prowadziły patrole na wysokościach od około 1000 do 4500 m.
Rosjanie niewiele zrobili dla systematycznego rozwijania osłony powietrznej obiektów w głębi swojego terytorium, ponieważ większość samolotów myśliwskich była wykorzystywana w obszarach frontowych do działań nad polem bitwy. Do obrony powietrznej z reguły pozostały tylko nieodpowiednie i małe siły. Ze względu na słabo rozwinięty system ostrzegania Rosjanie polegali niemal wyłącznie na obserwacjach wizualnych w swoich działaniach. Dlatego wystarczyło nam po prostu wniknąć wystarczająco głęboko w terytorium wroga i nagle pojawić się nad celem.
Zachowanie radzieckich pilotów myśliwców w walkach powietrznych z niemieckimi myśliwcami, samolotami rozpoznawczymi i bombowcami podczas ochrony celów naziemnych lub na patrolu odzwierciedlało fundamentalne koncepcje opisane powyżej.

3) Walcz z niemieckimi myśliwcami. Istnieje wiele wspomnień dotyczących zachowania radzieckich pilotów myśliwców w powietrzu, zwłaszcza w bitwach z niemieckimi myśliwcami. Można przytoczyć najważniejsze z tych spostrzeżeń.
Z doświadczeń 54 dywizjonu myśliwskiego operującego na kierunku północnym pod dowództwem mjr Trautlofta wynika, że ​​radzieckie myśliwce ograniczały się przede wszystkim do lotów obronnych, operując w małych grupach w różnych sektorach, nie skupiając sił w określonych obszarach lub w określonych momentach. . W obliczu zagrożenia atakiem niemieckich myśliwców sowieccy piloci natychmiast próbowali zorganizować krąg obronny, który trudno było rozdzielić ze względu na doskonałą manewrowość ich samolotów. Z reguły oni, wspierając tę ​​formację, odlatywali na swoje pozycje, gdzie zwykle najpierw zawracali na małej wysokości nad stanowiskami swoich dział przeciwlotniczych, a następnie wracali do swoich baz, nadal trzymając się kręgu obronnego. Ciężkie straty zadane Rosjanom przez niemieckie myśliwce nad ich własnym terytorium poważnie wpłynęły na morale pilotów myśliwców: prawie 90 procent zestrzelonych sowieckich samolotów zostało zniszczonych nad ich własnym terytorium. Jeśli niemieckim myśliwcom udało się zakłócić krąg obronny lub zaskoczyć wroga, już pierwsze straty prowadziły do ​​zamieszania. W takich przypadkach większość radzieckich pilotów była bezradna w walce powietrznej, a piloci niemieccy z łatwością ich zestrzelili.
Z tego samego źródła dowiadujemy się, że podczas niemieckiej ofensywy w rejonie Leningradu walki między bojownikami były rzadkością. Kiedy to robili, sowieccy piloci często byli zaskoczeni i przegrywali bitwy powietrzne. Jeśli wykryli zamiar ataku wroga, natychmiast próbowali uniknąć walki i odejść. Jednak w przypadku, gdy było ich więcej niż Niemców, to oni zwykle podejmowali walkę.

Radzieckie myśliwce zwykle operowały w małych grupach, ściśle połączonych w loty (3 samoloty) lub parami. Jednak pod koniec 1941 roku coraz częściej zaczęto spotykać grupy o niestandardowej konstrukcji – częściej z pięciu samolotów. Zwykle składały się z nowych samolotów myśliwskich I-18 (MiG-3) i I-26 (Jak-1), zachowujących odpowiednią odległość między poszczególnymi samolotami - znak, że Rosjanie starali się przyjąć niemieckie metody prowadzenia wojny.
Ze względu na słabą prędkość wznoszenia radzieckich samolotów, niedostateczne doświadczenie bojowe i skromne umiejętności pilotażowe pilotów, Niemcom często udawało się przerwać krąg i zestrzelić sowieckich pilotów jeden po drugim. Ogólnie rzecz biorąc, dotyczy to nie tylko przestarzałych typów samolotów radzieckich, ale także, choć w nieco mniejszym stopniu, bardziej nowoczesnych typów.
Większość starć z radzieckimi myśliwcami miała miejsce na wysokości od 1000 do 3000 m. Walki na dużych wysokościach były rzadkie; Radzieccy myśliwcy unikali dużych wysokości i zwykle uciekali nurkując.
Ogólnie rzecz biorąc, radzieccy piloci podejmowali walkę, gdy mieli przewagę liczebną. Jednak nawet w tym przypadku prawie zawsze tworzyli krąg obronny, który często przeradzał się w niejako karuzelę. Na tym etapie najłatwiej było oddzielić pojedyncze samoloty od krążącej grupy i zestrzelić je, ponieważ reszta rzadko przychodziła z pomocą uciekającym samolotom.
Jedynymi jednostkami, które próbowały podjąć agresywną akcję - na przykład manewrując w pionie - były grupy na I-16 lub I-26 (Jak-1). W takich przypadkach przyspieszali podczas nurkowania, aby następnie zbliżyć się do wroga stromym wzniesieniem. Otworzyli jednak ogień ze zbyt dużej odległości.
W 1941 roku Rosjanie nie mieli jeszcze systemu do radiowego sterowania myśliwcami z ziemi. Ponadto wydaje się, że w powietrzu dowódca sterował swoją grupą za pomocą sygnałów wizualnych, ponieważ nie było wówczas łączności radiowej między samolotami. Z powodu ciężkich strat myśliwce radzieckie wkrótce zaprzestały lotów w lotach po trzy samoloty i przeszły na formację czterech samolotów, a grupa leciała w zwartym szyku, w którym nie było widać żadnej rozsądnej organizacji. Grupy radzieckich bojowników można było rozpoznać z dużej odległości dzięki charakterystycznej nieregularności formacji. W zwartym szyku myśliwce zwykle latały na różnych wysokościach. Powrót z misji odbywał się w tym samym nieregularnym i ciągle zmiennym szyku, co podejście do celu.
Generał dywizji Yube, oprócz tych obserwacji, zauważa, że ​​w bitwie radzieccy wojownicy często ignorowali nawet najbardziej prymitywne zasady, „stracili głowy” wkrótce po rozpoczęciu walki, a następnie reagowali tak głupio, że strzelanie nie było trudne je w dół. Woleli zanurkować na samą ziemię i oderwać się od wroga na własnym terytorium.

4) Działania przeciwko bombowcom niemieckim. Wszystkie meldunki dowódców niemieckich jednostek bombowych potwierdzają, że w 1941 roku radzieckie myśliwce nie stanowiły zagrożenia dla formacji niemieckich bombowców. W rzeczywistości radzieckie myśliwce często unikały walki z niemieckimi bombowcami.
Major von Kossart, dowódca lotu sektora północnego, donosi, że ludzie w jego jednostce nigdy nie uważali sowieckich myśliwców za niebezpieczne dla niemieckich bombowców lecących w szyku. Jego zdaniem przyczyną nie były miażdżące sukcesy Niemców w pierwszych dniach wojny czy nieodpowiednie wyszkolenie sowieckich pilotów myśliwskich, ale defensywny charakter sowieckich doktryn operacyjnych. Ponieważ sowiecka służba obserwacji i wykrywania powietrza była niezwykle prymitywna i działała bardzo wolno, ich myśliwce zwykle atakowały bombowce wroga po zrzuceniu bomb, czasem nawet na lotniskach tych myśliwców.
Niemieckie załogi odnosiły wrażenie, że radzieckie myśliwce otrzymały rozkaz unikania ciężkich strat podczas ataków. Jedyną często stosowaną taktyką ataku był atak z góry od tyłu przez jednego, nieco rzadziej - przez kilka samolotów jednocześnie.
W sześćdziesięciu lotach bojowych, w których von Kossart brał udział do 9 września 1941 r., jego jednostka spotkała się z radzieckimi myśliwcami tylko dziesięć razy. Osłona rosyjskich myśliwców istniała głównie nad lotniskami i obszarami krytycznymi, takimi jak Leningrad, a także nad głównymi węzłami kolejowymi, ale nie nad sowieckimi trasami odwrotu, a jeszcze rzadziej nad obszarami bardziej oddalonymi od linii frontu.
Działaniom sowieckich pilotów myśliwskich brakowało nie tylko logiki i wytrwałości, ale często niezbędnych umiejętności latania i celności ognia. Sytuację tę pogorszyły ciężkie straty okres początkowy, co doprowadziło do wykorzystania dużej liczby całkowicie nieprzeszkolonych pilotów w bitwach powietrznych. Nie mogąc zestrzelić niemieckiego samolotu, one z kolei były łatwym celem dla niemieckich myśliwców, co tłumaczy szybki wzrost liczby zwycięstw niemieckich pilotów na froncie wschodnim.

Zazwyczaj radzieckie myśliwce ograniczały się do atakowania uszkodzonych lub błądzących bombowców, z rzadkimi zwycięstwami „kupionymi” kosztem ciężkich strat po stronie radzieckiej.
Dopiero jesienią sytuacja zaczęła się stopniowo zmieniać na korzyść radzieckich myśliwców. Ze względu na ogromne straty na początku wojny, myśliwce nadal miały ograniczone zastosowanie, ale teraz stały się wielkim zagrożeniem dla niemieckich bombowców, zmuszonych do latania samotnie lub w bardzo małych grupach na niskich wysokościach.
Pułkownik von Reisen, który dowodził eskadrą bombową na froncie północnym, uważa, że ​​radzieckie myśliwce – piloci i samoloty – stanowiły znacznie mniejsze zagrożenie niż np. francuskie czy brytyjskie. Radzieccy piloci nie próbowali dostosować się do niemieckiej praktyki stromych nurkowań z 4000-5000 m, zrzucania bomb i ucieczek na bardzo małej wysokości. Z reguły po wykryciu niemieckiego nalotu radzieckie myśliwce ze wszystkich pobliskich lotnisk w okolicy startowały, gromadziły się na małej wysokości nad swoimi bazami i czekały na atak. Chociaż ta taktyka dawała doskonałą okazję do przechwycenia pojedynczych Ju-88, myśliwce prawie nigdy nie atakowały.
Von Reisen donosi, że sam kilka razy prawie zderzył się z myśliwcami, przelatując przez ich formację, a oni nawet nie otworzyli ognia. Z dwudziestu samolotów utraconych przez jego jednostkę w 1941 roku, tylko trzy lub cztery straty nie miały wyjaśnienia i były to jedyne straty, które można było przypisać działaniom radzieckich myśliwców. W innych przypadkach przyczyny były inne. Rzadko widywano radzieckie myśliwce na dużych wysokościach, a nad terenami okupowanymi przez Niemców w ogóle się nie pojawiały. Nigdy nie weszli głęboko w tyły Niemców, by zaatakować bombowce.
Major J. Jodicke, dowódca dywizjonu bombowego, który walczył w sektorach północnym i centralnym, relacjonuje loty bojowe, w których brał udział. Do jesieni 1941 roku jego jednostka albo nie spotkała sowieckich myśliwców, albo po prostu ich nie atakowała. Według niego działania sowieckich myśliwców nasiliły się po raz pierwszy podczas niemieckich ataków na Leningrad i Moskwę. Pojedyncze samoloty niemieckie były zaciekle atakowane, a wiele z nich zostało zestrzelonych.
Ataki w zwartych formacjach oddziałów lub eskadr, mające na celu uniemożliwienie powrotnego ognia strzelców nieskutecznych, były niesystematyczne i zdegenerowane do działań pojedynczych samolotów. Ich uparta determinacja i obojętność na straty skłoniły ich do ataków z niekorzystnych kątów iz dużej odległości. Niemieckie formacje bombowców były rzadko atakowane podczas zbliżania się, nad celem lub podczas powrotu z misji. Nawet podczas nalotów na cele znajdujące się głęboko na tyłach niemieckie bombowce spotykały się z rosyjskimi myśliwcami tylko nad celem.
Przedstawione powyżej poglądy podzielają i uzupełniają inni dowódcy Luftwaffe. Powszechnie wiadomo, że radzieccy piloci niechętnie atakowali bombowce lecące w formacji, zwłaszcza jeśli miały osłonę myśliwców. Nawet samotne bombowce, które zostały w tyle, były bezpieczne, jeśli w okolicy znajdowały się niemieckie myśliwce. Zwykle radzieckie jednostki myśliwskie podnosiły swoje samoloty w powietrze na alarm, gdy zbliżały się niemieckie bombowce. W pewnej odległości od lotniska wspięli się, po czym niektórzy z nich próbowali odwrócić uwagę eskortujących myśliwców, podczas gdy inni próbowali zaatakować bombowce. Często w bitwie sowieccy piloci wykazywali się wytrwałością i odpornością.

5) Operacje przeciwko niemieckim bombowcom nurkującym. Podobnie jak w przypadku bombowców poziomych, oficerowie niemieckich jednostek bombowców nurkujących doszli do wniosku, że radzieckie myśliwce nie stanowią dla nich poważnego zagrożenia. Wpisy w dzienniku nieżyjącego już kpt. Pabsta, który dowodził eskadrą w grupie bombowców nurkujących w środkowym i północnym odcinku frontu, mówią, że od 22 czerwca do 10 sierpnia 1941 r. myśliwce pięć razy. W żadnym z tych przypadków nie doszło do poważnej bójki.
Major A. Blasig, który w 1941 r. dowodził grupą eskadry szturmowej na północnym odcinku frontu i w Finlandii, donosi, że spotkania bombowców nurkujących z myśliwcami sowieckimi były raczej dziełem przypadku niż schematu i że podczas bombardując cele w pobliżu linii frontu, radzieckie myśliwce pojawiały się rzadko. Wyjątkiem był Murmańsk, gdzie bombowce nurkujące spotkały się ze zorganizowaną osłoną licznych sowieckich myśliwców. Podczas tych lotów myśliwce zawsze były eskortowane przez bombowce nurkujące i ani razu radzieckim pilotom nie udało się przedrzeć do głównych sił. Większość radzieckich myśliwców czekała na wysokości, na której atakujący samolot wyszedł z nurkowania. Jednak podczas ataku bojownicy nie wykazali niezbędnej wytrwałości, nie zbliżyli się na optymalną odległość, zbyt wcześnie otworzyli ogień, a następnie szybko się odwrócili. W większości były one ograniczone do operacji przeciwko samolotom, które leciały samotnie, odrywały się lub pozostawały w tyle.
Według majora Blasiga radzieccy bojownicy nie wykazali się wytrwałością w ściganiu wroga. Tak więc pewnego dnia, gdy wracał samotnie z misji, został zaatakowany na małej wysokości przez dwóch myśliwców. Po wykonaniu dwóch podejść bojownicy przestali ścigać, mimo że karabin maszynowy strzelca-radiooperatora zaciął się.
Major Rall relacjonuje, że podczas niemieckiej ofensywy w 1941 roku Rosjanie musieli nieustannie bronić się przed bombowcami nurkującymi, więc zdobyli pewne doświadczenie w walce z nimi. Podczas ciągłych nalotów lotnictwa niemieckiego myśliwce radzieckie ograniczały się do działań w rejonie docelowym. Niemieckie bombowce były rzadko atakowane podczas podejścia lub powrotu do domu, ale nad polem bitwy intensywność działań powietrznych była duża. W pierwszych tygodniach wojny Rosjanie zwykle używali nowoczesnych myśliwców (Jak-1) na wysokościach podejścia niemieckich bombowców, podczas gdy starsze typy (I-153 i I-16) były lokowane na wysokości wylotowej bombowców nurkujących. Pomimo taktyki użycie masowe myśliwców, stronie sowieckiej nie udało się zapobiec bombardowaniu nurkującemu, zwłaszcza gdy atakujące samoloty były eskortowane przez myśliwce niemieckie.

6) Działania przeciwko samolotom rozpoznawczym. Raporty pilotów i obserwatorów z taktycznych i strategicznych samolotów rozpoznawczych pokazują, że ogólnie działania radzieckich myśliwców przeciwko niemieckim samolotom rozpoznawczym były nieskuteczne, a poważny opór napotkano tylko w ważnych obszarach, takich jak Leningrad i Moskwa.
Major Schlage (J.E. Schlage) w 1941 roku służył jako obserwator w grupie wywiadu strategicznego w północnych i centralnych sektorach frontu. Podaje, że na początku kampanii opór myśliwców był prawie niezauważalny nawet na tyłach regionów bałtyckich. Strona radziecka nie dysponowała samolotem, który mógłby być użyty przeciwko niemieckim Ju-88, które przekraczając strefę frontową wznosiły się na wysokość 5500 – 6500 m. Ponadto słabe wyszkolenie i wyposażenie sowieckiej służby obserwacji i ostrzegania powietrznego nie nie pozwalać na podniesienie myśliwców na czas do przechwycenia zbliżającego się zwiadowcy. Tak więc do końca 1941 roku major Schlage odbył dwadzieścia jeden lotów na zwiad strategiczny w głąb rosyjskich tyłów i tylko raz spotkał sowieckie myśliwce.

Major Jaane, pilot-obserwator w grupie rozpoznania strategicznego na centralnym odcinku frontu, donosi, że podczas lotów nad terytorium ZSRR załogi niemieckie powinny były spodziewać się ataków sowieckich myśliwców na służbie w parach lub pojedynczo w drodze powrotnej. Zwiadowcy niemieccy zwykle latali wzdłuż linii kolejowych i wydawało się, że radzieckie służby VNOS szybko zgłosiły ich zbliżanie się, ponieważ kiedy zbliżali się do wyznaczonego lotniska, radzieckie myśliwce były już w powietrzu lub startowały. Szczególnie silna była opozycja bojowników wokół Moskwy, gdzie oczywiście mieli ją Rosjanie najlepszy system alerty.
Kapitan von Reschke, który służył na południowym odcinku frontu jako oficer łączności w eskadrze wywiadu taktycznego, oprócz powyższego melduje, że rosyjskie myśliwce nie spotkały się na wysokości powyżej 4000 m, a Rata (I-16 ), zwykle używane do eskortowania swoich bombowców, nie zostały zaatakowane przez pojedyncze niemieckie samoloty przeprowadzające rozpoznanie taktyczne, nawet gdy zostały wykryte z bliskiej odległości.

7) Akcje w nocy. Do końca 1941 roku radzieckie myśliwce bardzo rzadko operowały nocą i według pułkownika von Beusta nie było doniesień o zestrzelonych radzieckich myśliwcach nocnych. Jeszcze ostrzej ocenia major Jaane, stwierdzając, że do końca 1941 r. nic nie było wiadomo o działaniach sowieckich myśliwców nocnych.
Spośród wszystkich niemieckich oficerów, z którymi przeprowadzono wywiady, tylko jeden został osobiście zaatakowany przez radzieckie myśliwce nocne. Tak opisuje sprawę. Podczas nalotu na lotnisko w Rydze w bardzo jasną noc, załoga była zaskoczona widokiem przelatujących obok zielonych smugaczy, po których nastąpiły odgłosy pocisków uderzających w ich samolot. Atakujący samolot, w którym rozpoznali „Rata” (I-16), zniknął po pierwszym wezwaniu. Członkowie załogi mogli założyć, że byli ofiarami halucynacji, gdyby późniejsze oględziny samolotu nie potwierdziły realności tego, co się stało.

8) Współpraca z innymi rodzajami Sił Powietrznych. Współdziałanie radzieckich myśliwców z bombowcami, bombowcami nurkującymi i myśliwsko-bombowymi podczas eskortowania i innych misji osłonowych okazało się nieadekwatne do powierzonych zadań. Na przykład generał dywizji Yube donosi, że podczas lotów bojowych w celu bezpośredniej lub pośredniej osłony (te ostatnie oczyszczały przestrzeń powietrzną przed osłoniętą grupą), grupy radzieckich myśliwców pozostawały w tym samym obszarze co osłaniany samolot, ale nie utrzymywały rzeczywistego kontaktu z nimi i często porzucane. Z raportu pilotów 54 Dywizjonu Myśliwskiego wynikało również, że jeśli radzieckie myśliwce były atakowane przez Niemców podczas odjazdu na eskortę, to często opuszczali oni eskortowaną grupę i próbowali przedostać się na jej terytorium w kręgu obronnym.

Kapitan von Reschke donosi, że radzieckie myśliwce Rata (I-16) od pierwszych dni kampanii wchodziły w interakcje z samolotami szturmowymi, a z bombowcami niezwykle rzadko. Myśliwce I-15 podczas wykonywania misji naziemnych były eskortowane przez I-16, który często uderzał także w cele naziemne. A formacje bombowców, którym towarzyszyły I-16, można było zobaczyć dopiero po czterech tygodniach walk. Z reguły myśliwce latały 500 m nad formacją eskortowaną w grupach po 15-25 samolotów. Jeśli niemieckie myśliwce atakowały bombowce, radzieckie myśliwce rzadko nurkowały, by zainicjować walkę, a ich eskorta była mało użyteczna. Bardzo często obserwowano, że eskortujący bojownicy zachowywali się nieugięcie, uparcie trzymając się wyznaczonego zadania.

Wszystkie powyższe stwierdzenia ujawniają następujące niedociągnięcia w działaniach radzieckich myśliwców podczas eskortowania innych rodzajów lotnictwa, na patrolach lub podczas przechwytywania samolotów wroga:
1) działania radzieckich myśliwców nie były wystarczająco elastyczne, aby sprostać trudnościom typowym dla misji eskortowych;
2) zacofanie techniczne floty samolotów myśliwskich nie pozwalało jej skutecznie działać przeciwko atakującym myśliwcom niemieckim;
3) dobrze zorganizowane ataki myśliwców niemieckich wyrządziły znaczne szkody myśliwcom radzieckim, a także pilnowanym przez nie bombowcom i samolotom szturmowym.
9. Myśliwce bombardujące (bezpośrednie wsparcie wojsk lądowych). Sztab dowodzenia armii bardziej odczuł skutki uderzeń szturmowych myśliwców radzieckich niż oficerów Luftwaffe. Zdaniem oficerów wojsk sowieckich w początkowej fazie kampanii bojownicy radzieccy pojawiali się rzadko, jednak w kolejnych miesiącach ich aktywność coraz bardziej wzrastała, zwłaszcza w lokalnych strefach walk. Ale w 1941 roku ich wpływ na wojska lądowe był wciąż niewielki.

Tak więc podpułkownik F. Wolf (F. Wolf), dowódca batalionu artylerii w centralnym sektorze frontu, informuje, że na wczesnych etapach nie widział radzieckich myśliwców, ale pierwsze myśliwce Rata (I-16), zwykle w grupach po 2-3 samoloty pojawiały się podczas operacji sforsowania Dniepru w dniach 10-11 lipca. Oprócz powtarzających się ataków na kolumny w marszu, które powodowały liczne opóźnienia, kolejne naloty pojedynczych myśliwców-bombowców miały miejsce w połowie sierpnia iw połowie września, a ostatni nalot odnotowano 30 listopada. Straty spowodowane tymi atakami były niewielkie.

W 1941 r., dowodząc jednostką artylerii w sektorze centralnym, generał porucznik Huffman nie miał osobiście do czynienia z radzieckimi myśliwcami. Jednak z przekazanych im meldunków pięciu dowódców armii ze wszystkich odcinków frontu wschodniego można wywnioskować, że działania sowieckich myśliwców jako samolotów szturmowych lub myśliwców nad polem poya nie miały realnego wpływu na postęp wojska niemieckie. Nawiasem mówiąc, zauważa, że ​​generał pułkownik Heinz Guderian (2. Grupa Pancerna) wspomina o radzieckich myśliwcach tylko dwukrotnie w 1941 r., co jego (Huffmanna) zdaniem jest oznaką, że radzieckie samoloty myśliwskie nie zrobiły wrażenia ani na wojskach niemieckich, ani na niemieckich Komenda.

10. Działania w szczególnych warunkach pogodowych. dowódcy niemieccy nie mają zgoda dotyczące działań radzieckich myśliwców przy złej pogodzie. Podczas gdy niektórzy z nich twierdzą, że radzieckie myśliwce mogą kontynuować walkę przy złej pogodzie, inni temu zaprzeczają. Być może powodem tej rozbieżności jest to, że lotnictwo w każdych warunkach pogodowych jest wynikiem szkolenia, a stopień przygotowania myśliwców w radzieckich siłach powietrznych był bardzo zróżnicowany w zależności od jednostki. Jednak wszyscy niemieccy oficerowie zgadzają się z opinią, że Rosjanie poradzili sobie z trudnościami atmosferycznymi lepiej, niż się po nich spodziewano.
Podczas gdy major Jaane uważa, że ​​radzieccy piloci nie byli entuzjastycznie nastawieni do latania przy złej pogodzie – co uważa za całkiem normalne, biorąc pod uwagę niedoskonałość ich samolotu – i dlatego pochmurna pogoda zapewniała dobrą osłonę dla lotów zwiadowczych, majorzy Rall i Blasig twierdzą, że specyfikacje Sowieckie samoloty umożliwiały Rosjanom prowadzenie misji bojowych nad polem bitwy, gdy warunki atmosferyczne praktycznie uniemożliwiały lot myśliwcom niemieckim.
Doświadczenia JG54 pokazują, że radzieckie myśliwce operowały, gdy niebo było całkowicie zasłonięte chmurami i umiejętnie chowały się w dolnej części chmur, wyskakując do ataków z zaskoczenia. Trzeba było mieć pewne doświadczenie i wyrobić w sobie szczególną ostrożność w lataniu w taką pogodę.
Pułkownik von Beust kontynuuje tę linię, argumentując, że zła pogoda panująca jesienią 1941 roku i jeszcze trudniejsze warunki zimowe - śnieg, lód, ekstremalne zimno, słaba widoczność i mgła - dały radzieckim myśliwcom pewne korzyści. Znali takie warunki i lepiej się do nich przystosowywali – dotyczy to zarówno lotnictwa, jak i służb naziemnych.

Rall dochodzi do podobnych wniosków. Z pewnym zaskoczeniem odkrywa, że ​​sowieckie myśliwce były niezwykle aktywne na polu bitwy nawet podczas przenikliwego mrozu, kiedy niemieckie jednostki myśliwskie miały problem z uruchomieniem silników. Nie ma wątpliwości, że strona radziecka miała większe doświadczenie techniczne w uruchamianiu silników lotniczych podczas silnego mrozu i wkrótce odkryła tę słabą stronę niemieckich myśliwców. Dlatego nie było rzadkich przypadków, gdy sowieckie myśliwce-bombowce zaatakowały niemieckie lotnisko o godzinie 09:00, podczas gdy niemiecka grupa z trudem mogła przygotować dwa lub trzy samoloty do 11:00 rano.

Od marca 1932 r., zgodnie ze strategicznym i operacyjno-taktycznym oznaczeniem Sił Powietrznych Armii Czerwonej (Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej), podzielono je na lotnictwo wojskowe, wojsko i frontowe. W listopadzie 1940 roku odrębnie wyróżniało się lotnictwo Naczelnego Dowództwa, czyli lotnictwo bombowe dalekiego zasięgu (DBA).

Lotnictwo Naczelnego Dowództwa miało na celu przeprowadzanie niezależnych operacji powietrznych w celu przeprowadzania ataków bombowych na cele głęboko za liniami wroga i składało się z korpusu lotniczego i poszczególnych dywizji. Od marca 1942 roku sukcesywnie zmieniano jego oznaczenie z AGK na ADD (lotnictwo dalekiego zasięgu), a następnie od grudnia 1944 roku do końca wojny na 18 Armię Powietrzną.

Lotnictwo wojskowe składało się z oddzielnych eskadr, po jednej dla każdego korpusu strzelców, korpusu zmechanizowanego i kawalerii. Eskadry były uzbrojone w lekkie samoloty do rozpoznania, łączności i regulacji ognia artyleryjskiego. Prawdopodobnie na początku wojny dywizjony zostały wycofane z korpusu, ale od kwietnia 1943 roku zaczęły się ponownie pojawiać, kiedy łączność lotnicza – 3 samoloty zostały włączone do korpusu zmechanizowanego. Od końca stycznia 1943 r. pułk lotnictwa łączności (na samolotach Po-2) wchodził w skład armii pancernej, czasem jednak nie był pułkiem, a eskadrą lotniczą.

Lotnictwo wojskowe składało się z oddzielnych mieszanych formacji powietrznych (dywizji lotniczych), wchodzących w skład połączonych armii zbrojeniowych, z reguły po jednej formacji lotniczej na armię.

W maju 1942 r., Wraz z utworzeniem armii powietrznych, które zjednoczyły siły powietrzne frontów i siły powietrzne armii, w połączonej armii broni pozostał jeden mieszany pułk lotniczy. W listopadzie tego samego roku został zastąpiony pułkiem lekkich samolotów do rozpoznania powietrznego i łączności. W pierwszej połowie 1943 roku pułk lotnictwa mieszanego został zastąpiony eskadrą łączności składającą się z 12 samolotów Po-2.

Lotnictwo frontalne wchodziło w skład okręgów wojskowych, składało się z jednostek i formacji różnych gałęzi lotnictwa i działało zgodnie z planami okręgu (frontu). Istniał do listopada 1942 r.

Samoloty też były placówki oświatowe Siły Powietrzne, Marynarka Wojenna, Cywilna Flota Powietrzna, latające kluby Osoaviakhim, NKWD i wojska graniczne.

Zgodnie z zadaniami, danymi taktycznymi lotu i uzbrojeniem lotnictwo wojskowe podzielono na myśliwskie, bombowe, szturmowe i rozpoznawcze. Na początku wojny lotnictwo bombowe było reprezentowane przez lotnictwo bombowe krótkiego (przednie) i dalekiego zasięgu.

Od października 1941 roku, wraz z pojawieniem się nocnych pułków bombowców, lotnictwo bombowe na pierwszej linii zaczęto dzielić na dzień i noc.

Połączyć. Podstawowa dywizja Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Dla wszystkich rodzajów lotnictwa wojskowego połączenie obejmowało trzy samoloty, ale we wrześniu-listopadzie 1942 r. w lotnictwie myśliwskim przełączono na połączenie dwóch par, czyli czterech samolotów. Do końca 1943 r. w lotnictwie szturmowym wprowadzono również połączenie czterech samolotów.

Eskadra. Główna jednostka taktyczna lotnictwa krajowego do 1922 roku. Liczba samolotów w oddziale była zróżnicowana i zależała od rodzaju lotnictwa. Od 16 września 1924 r. dywizjon lotnictwa myśliwskiego składał się z trzech jednostek (9 samolotów), zwiadowczych lekkich bombowców z dwóch jednostek (6 samolotów). Oddział ciężkich bombowców miał 3 samoloty. W maju 1925 r. do sztabu korpusu strzeleckiego wprowadzono pododdziały lotnicze składające się z 6, 8 i 12 samolotów, przeznaczone do bliskiego rozpoznania i obsługi artylerii. Wraz z przejściem do organizacji pułkowej pododdziały lotnicze pozostały w wojskowym lotnictwie transportowym i lotnictwie Marynarki Wojennej.

Eskadra. Od 16 września 1924 r. eskadra składała się z dwóch lub trzech oddziałów. Dywizjon myśliwski - składający się z trzech oddziałów po trzy ogniwa każdy. W sumie dywizjon miał 46 samolotów, z czego 12 było zapasowych.

Eskadry lekkich bombowców i rozpoznawcze składały się z trzech eskadr po dwie jednostki każda i składały się z 31 samolotów, z których 12 było zapasowych. Eskadra ciężkich bombowców składała się z dwóch oddziałów po 3 samoloty. Tylko 6 samolotów.

W 1938 roku podjęto decyzję o zmianie konstrukcji i liczebności eskadry samolotów.

Dywizjon lotnictwa bombowego składał się z czterech jednostek po 3 samoloty (12 samolotów). Dywizjon szturmowy - z trzech jednostek bojowych i jednej rezerwy (12 samolotów). Dywizjon myśliwski składał się z 15 samolotów i składał się z pięciu jednostek.

Doświadczenia wojny i ciężkie straty wymusiły nowe zmiany. W dniu 10 sierpnia 1941 r. rozkazem dowódcy eskadry sił powietrznych wyznaczono po 10 samolotów w samolotach szturmowych, bombowych i myśliwskich (trzy łączniki i samolot dowódcy). Dziesięć dni później, 20 sierpnia, wydano nowe zamówienie na jednostki otrzymujące nowe typy samolotów „jak Ił-2, Pe-2, Jak-1 itp.” Eskadra składała się jednocześnie z 9 samolotów, czyli trzech pełnych ogniw.

W połowie 1943 roku w lotnictwie myśliwskim powrócili do składu eskadry 10 samolotów, dwóch ogniw i pary (dowódca i jego skrzydłowy).

Pod koniec 1943 roku dywizjony samolotów myśliwskich i szturmowych przeszły na strukturę trzysekcyjną i liczyły 12 samolotów. Dywizjon bombowy składał się z 10 samolotów, trzech eskadr i samolotu dowódcy dywizjonu. Eskadra łączności składała się z czterech lotów po 12 samolotów.

pułk lotniczy. W ZSRR pułki lotnicze powstały po raz pierwszy w 1938 r. Status pułku lotniczego to jednostka wojskowa.

Pułk bombowców krótkiego zasięgu składał się z pięciu eskadr i dwóch samolotów pod kontrolą pułku (62 samoloty bojowe), pułk bombowców dalekiego zasięgu składał się z trzech do czterech eskadr i dwóch samolotów pod kontrolą pułku (38-42 samoloty bojowe). Pułk myśliwski składał się z czterech do pięciu eskadr i dwóch samolotów kontrolnych pułku (samoloty bojowe 63-77). Pułk lotnictwa szturmowego składał się z pięciu eskadr i był uzbrojony w 61 samolotów bojowych, 5 samolotów szkoleniowych i 1 samolot komunikacyjny.

W walkach w lipcu-sierpniu 1941 r. były problemy z kierowaniem pułkami i dywizjami duża ilość samolotów, a masywność tych jednostek i formacji utrudniała rozproszenie samolotów na lotniskach i ułatwiała wrogowi zniszczenie ich na ziemi. 10-12 sierpnia został przyjęty nowa organizacja bombowce krótkiego zasięgu, szturmowe i myśliwskie pułki lotnicze.

Pułk bombowców krótkiego zasięgu składał się teraz z trzech eskadr mieszanych - dwóch eskadr bombowych, jednej eskadry myśliwskiej i 2 bombowców pod kontrolą pułku, w sumie 32 samoloty.

Pułk lotnictwa szturmowego również o składzie mieszanym liczył 33 samoloty (dwie eskadry samolotów Ił-2, eskadra samolotów Su-2, jedna eskadra myśliwców). Pułk myśliwski miał składać się z trzech eskadr i dwóch pułkowych samolotów dowodzenia i kontroli, w sumie 32 samoloty.

W związku z dużymi stratami i trudnościami w uzupełnianiu floty lotniczej, zwłaszcza nowymi typami samolotów, ponownie zrewidowano organizację. Od 20 sierpnia 1941 roku pułki lotnicze, uzbrojone w samoloty nowych typów (Pe-2, Ił-2, Jak-1 itd.), a później większość pozostałych pułków, zaczęto formować w jednorodne, składające się z dwie eskadry i dwa samoloty pod kontrolą pułku, łącznie 20 samolotów.

Do wiosny 1943 r. wiele pułków lotniczych składało się z trzech dywizjonów. Pułk lotnictwa myśliwskiego składał się z trzech eskadr po 9 samolotów i 4-5 samolotów pod kontrolą pułku, łącznie 31-32 samolotów.

W połowie 1943 r. w pułku myśliwskim znajdowały się 34 samoloty, składające się z trzech dywizjonów po 10 myśliwców i 4 samoloty pod kontrolą pułku.

Pod koniec 1943 roku pułki bombowe składały się z trzech eskadr i dwóch samolotów pozostających pod kontrolą pułku (32 samoloty bojowe). Pułk lotnictwa szturmowego składał się z trzech eskadr i czterech samolotów pod kontrolą pułku (40 samolotów bojowych), pułk myśliwski składał się z trzech eskadr i 4 samolotów pod kontrolą pułku (40 samolotów bojowych). Ponadto każdy pułk lotniczy dysponował 1 samolotem łączności i 1 samolotem dwukierunkowym (tam, gdzie taki samolot był potrzebny). W lotnictwie Marynarki Wojennej pułki lotnictwa mieszanego spotkały się zarówno w 1942, jak i 1943 roku.

brygada powietrzna. Główna jednostka taktyczna Sił Powietrznych Armii Czerwonej do lat 1938-1940. Pierwsze brygady lotnicze zaczęły powstawać w 1927 roku i składały się z trzech lub czterech dywizjonów. Były brygady lotnictwa bombowego, szturmowego, myśliwskiego. Zniesiony w latach 1938-1940. w związku z przejściem do organizacji pułkowej pozostali w Marynarce Wojennej i jednostkach szkoleniowych. Brygady lotnicze Marynarki Wojennej składały się z dwóch pułków lotniczych.

Grupa lotnicza. Formacja tymczasowa pod jednym dowództwem. 21 lipca 1941 r. rozpoczęto tworzenie pełnoetatowych rezerwowych grup lotniczych (RAG), które podlegały Komendzie Naczelnego Dowództwa i miały za zadanie rozwiązywać samodzielne zadania oraz pomagać lotnictwu frontów. Grupa lotnicza obejmowała od czterech do pięciu pułków lotniczych (60-100 samolotów).

Jesienią 1941 r. z jednostek lotnictwa frontowego i nowo sformowanych pułków lotniczych utworzono tymczasowe (nieregularne) rezerwowe grupy lotnicze. Od marca do maja 1942 r. utworzono dziesięć grup lotnictwa uderzeniowego (UAG) o mieszanym składzie od trzech do ośmiu pułków lotniczych, w tym ciężkich bombowców.

Grupy lotnicze działały do ​​początku czerwca 1942 r., później jako jednostki wodnolotnicze Marynarki Wojennej i lotnictwa transportowego.

Dywizja lotnicza. Te pierwsze powstały w drugiej połowie 1940 roku, dowództwo Sił Powietrznych starało się uwzględnić „obce” doświadczenia II wojny światowej w Europie i „własnej” wojny z Finlandią. Dywizja stała się główną jednostką taktyczną Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Z reguły dywizja lotnicza składała się z trzech lub czterech pułków, w około pięciu lub sześciu pułkach lotniczych i składała się z maksymalnie 350 samolotów. W czasie wojny istniały jednorodne (bombowe, myśliwskie) i mieszane (myśliwo-szturmowe i myśliwsko-bombowe) dywizje lotnicze, do około 1943 r. istniały dywizje mieszane składające się z pułków szturmowych i bombowych. W lipcu 1941 r. Uznano za celowe stopniowe przejście do organizacji struktury dwupułkowej, ale jednocześnie istniały dywizje lotnicze składające się z trzech, czterech i pięciu pułków lotniczych.

W maju-czerwcu 1942 r. utworzono dywizje lotnictwa szturmowego, składające się z dwóch do czterech pułków lotnictwa szturmowego (liczące do 80 samolotów) oraz dywizje lotnictwa bombowców nocnych krótkiego zasięgu. Pod koniec 1943 roku większość dywizji lotniczych przeszła na strukturę trzypułkową (ze 100 do 120 samolotów).

Korpus Powietrzny. Tworzenie korpusu lotniczego rozpoczęło się w ZSRR już w 1933 r., Kiedy to od dwóch do czterech brygad lotnictwa bombowego dalekiego zasięgu otrzymało korpus DBA. W listopadzie 1940 r. w skład korpusu DBA weszły dwie dywizje lotnicze. Na początku Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w każdym korpusie DBA utworzono po jednej dywizji myśliwców eskortowych dalekiego zasięgu. W czerwcu-sierpniu 1941 r. korpus DBA został rozwiązany, a 30 kwietnia 1943 r. został ponownie zorganizowany. Obejmowały one dwie dywizje lotnicze. W sierpniu-wrześniu 1942 r. Rozpoczęło się formowanie korpusu lotniczego rezerwy Naczelnego Dowództwa. Utworzono jednorodne i mieszane korpusy powietrzne składające się z dwóch lub więcej składów dywizyjnych. W korpusie znajdowało się od 120 do 270 samolotów. Mieszany korpus powietrzny składał się z dwóch dywizji myśliwskich i jednej szturmowej lub bombowej. W przyszłości zrezygnowano z organizacji korpusów lotnictwa mieszanego, a część istniejących przeniesiono do jednorodnych. W 1941 roku rozpoczęto formowanie korpusu lotnictwa myśliwskiego obrony powietrznej, składającego się z dwóch lub trzech dywizji lotnictwa myśliwskiego.

Armia. W styczniu 1936 roku na bazie brygad lotnictwa ciężkich bombowców stacjonujących w europejskiej części ZSRR utworzono specjalną armię lotniczą (AON-1). 15 marca 1937 na Dalekim Wschodzie powstał AON-2. Później AON-3 powstał w Północnokaukaskim Okręgu Wojskowym. struktura personelu i skład AON nie były takie same. Dopiero kwiecień 1937 został zainstalowany pojedyncza organizacja, w skład której wchodziły dwa ciężkie bombowce, jeden lekki bombowiec i jedna brygada lotnictwa myśliwskiego.

Zgłosili się bezpośrednio do Dowództwa Generalnego. 5 listopada 1940 r., wkrótce po wojnie z Finlandią, GA została rozwiązana jako nieusprawiedliwiona w sytuacji bojowej.

5 maja 1942 r. Na rozkaz NKO ZSRR utworzono 1 Armię Powietrzną, która zjednoczyła armię i lotnictwo frontowe Frontu Zachodniego, w skład armii wchodziły dwie dywizje lotnictwa myśliwskiego (po cztery pułki lotnictwa myśliwskiego) , dwie dywizje lotnictwa mieszanego (każda miała po dwa pułki lotnictwa myśliwskiego, dwa pułki lotnictwa szturmowego i jeden pułk lotnictwa bombowego), pułk lotnictwa szkolnego, eskadrę lotnictwa rozpoznawczego dalekiego zasięgu, eskadry łączności i pułk lotnictwa bombowców nocnych krótkiego zasięgu.

W 1942 r. wszystkie pozostałe siły powietrzne aktywnych frontów zostały przeorganizowane w armie powietrzne. (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 13, 14, 15, 16 i 17 armia powietrzna). W grudniu 1944 jednostki ADD zostały skonsolidowane w armię powietrzną, która otrzymała oznaczenie 18 VA.

1 lipca 1942 r. rozpoczęło się formowanie dwóch armii lotnictwa myśliwskiego i jednej bombowej. Zakładano, że w każdej znajdzie się od trzech do pięciu dywizji lotniczych i 200-300 samolotów. W praktyce utworzono jedynie 1. Armię Lotnictwa Myśliwskiego, która brała udział w działaniach wojennych.

Poważne braki struktura organizacyjna armii lotniczej i praktyka działań bojowych pokazały, że niecelowe jest posiadanie armii lotniczej i lotniczej na tym samym froncie. Wybór padł na wojsko lotnicze jako najwyższą formę zrzeszenia operacyjnego. Zamiast armii lotniczych, rezerwowych i uderzeniowych grup lotniczych postanowiono utworzyć korpus lotniczy i oddzielne dywizje lotnicze RVGK (Rezerwa Naczelnego Dowództwa).

15 (28) stycznia 1918 r. W. I. Lenin podpisał dekret o organizacji Robotniczo-Chłopskiej Armii Czerwonej, aw konsekwencji jej składnika - Robotniczo-Chłopskich Sił Powietrznych Czerwonej (RKKVF).

24 maja 1918 r. Zarząd Sił Powietrznych został przekształcony w Zarząd Główny Robotniczo-Chłopskich Czerwonych Sił Powietrznych (Glavvozdukhoflot), na którego czele stanęła Rada złożona z szefa i dwóch komisarzy. Specjalista wojskowy M. A. Sołowow, wkrótce zastąpiony przez A. S. Vorotnikova, został szefem Glavvozdukhoflotu, komisarzami zostali K. V. Akashev i A. V. Sergeev.

SOŁOWOW Michaił Aleksandrowicz

Szef Zarządu Głównego RKKVVF (05-07.1918)

Rosyjski, radziecki dowódca wojskowy, inżynier mechanik (1913), pułkownik (1917). W służbie wojskowej od 1899 r. Ukończył kursy Szkoły Inżynierii Marynarki Wojennej im. Mikołaja I (1910 r.).

Służył w Departamencie Marynarki Wojennej na stanowiskach: młodszy inżynier mechanik (1902-1905), p.o. pomocnika. starszy mechanik okrętowy krążownika minowego "Abrek" (1905-1906), mechanik okrętowy jachtu "Neva" (1906-1907).

Od czerwca 1917 w sztabie Zarządu Lotnictwa Wojskowego: I.d. kierownik działu 8 (zarządzanie fabryką), od 11 października - I.d. asystent kierownika działu ds. części techniczno-ekonomicznej. Od marca 1918 w Armii Czerwonej. Szef Zarządu Głównego RKKWF (05.24-07.17.1918). Od lipca 1918 r. - kierownik działu zaopatrzenia tego samego wydziału, później - w ramach Najwyższej Rady Gospodarki Narodowej (WSNKh) Republiki Rosyjskiej.

Nagrody: Order św. Anny III klasy (1909), św. Stanisława 2 kl. (1912), św. Anny (1914), św. Włodzimierza IV kl. (1915); medale „Ku pamięci 300-lecia panowania dynastii Romanowów” (1913), « Ku pamięci 200. rocznicy zwycięstwa Gangutu” (1915); zagraniczne ordery i medale.

WOROTNIKOW Aleksander Stiepanowicz

Szef Zarządu Głównego RKKWF (07.1918-06.1919).

Rosyjski (radziecki) dowódca wojskowy, pilot wojskowy, pułkownik (1917). W służbie wojskowej od września 1899 r. Ukończył Szkołę Podchorążych Piechoty Czugujewa (1902 r. I kat.), Oficerską Szkołę Lotniczą Departamentu Floty Powietrznej (1912 r.). Służył w 121 Pułku Piechoty Penza. Członek wojny rosyjsko-japońskiej (1904-1905): szef „drużyny myśliwskiej” (08-09.1904), jeździecki „drużyna myśliwska” (od 09.1904).

Od stycznia 1912 w Wojskowej Flocie Powietrznej: szef zespołu niższych stopni Oficerskiej Szkoły Lotniczej Oddziału Floty Powietrznej (02.1912-01.1913), oficer 7 kompanii lotniczej (01-04.1913), p.o. oficera. szef 1. oddziału kompanii (04-06.1913), szef szwadronu 9. korpusu (od 08.1913). Uczestniczył w organizacji długodystansowych lotów lotniczych w Rosji.

W czasie I wojny światowej: dowódca eskadry korpusu (do 02.1915), 2. kompanii lotniczej (02.1915-10.1916), 2. dywizji lotniczej (10.1916-01.1918), zastępca inspektora lotnictwa armii Frontu Zachodniego ds. części technicznej ( 02-03.1918), dowódca 3 dywizji lotniczej (03-05.1918). Powołany do służby w Armii Czerwonej. Od 30 maja 1918 r. był szefem oddziałów lotniczych Zasłony pasa zachodniego, od 5 lipca był szefem oddziału okręgowego RKKWWF Moskiewskiego Okręgu Wojskowego. Szef Zarządu Głównego RKKWF (17.07.1918-06.1919). Pilot wojskowy w Zarządzie Głównym Szefa Zaopatrzenia RKKWWF (06-12.1919), Inspektor Techniczny Zarządu Głównego RKKWWF (12.1919-04.1920), Zastępca Szefa Zarządu Głównego RKKWF ds. część budowlana (05-09.1920), Asystent ds. Lotnictwa, Główny Inspektor Techniczny Głównej Dyrekcji RKKVVF (09.1920-04.1921). Od kwietnia 1921 r. był kierownikiem 1. szkoły wojskowej dla pilotów RKKWWF, od grudnia 1923 r. stałym członkiem sekcji taktycznej Komitetu Naukowego przy Zarządzie Sił Powietrznych Armii Czerwonej. Nauczyciel sztabowy Wyższej Szkoły Kamuflażu Wojskowego Armii Czerwonej (1924). W grudniu 1924 został przeniesiony do rezerwy Armii Czerwonej. W latach 1925-1926. pracował w Aviation Trust pod Dyrekcją Główną Cywilnej Floty Powietrznej.

Nagrody: Order św. Stanisława III klasy z mieczami i łukiem (1905), św. Anny IV kl. (1905), św. Włodzimierza IV kl. z mieczami i łukiem (1905), św. Anny III kl. z mieczami i łukiem (1906), II kl. z mieczami (1906), św. Stanisława II kl. z mieczami (1906), broń św. Jerzego (1915); złoty zegarek RVSR (1919).

Szef Dyrekcji Polowej Lotnictwa i Aeronautyki w Dowództwie Polowym RVSR (22.09.1918 - 25.03.1920).

Radziecki dowódca wojskowy, pilot. W służbie wojskowej od 1915. Ukończył kursy mechaniki lotniczej i kursy teoretyczne dla pilotów w Piotrogrodzkim Instytucie Politechnicznym (1915), Szkole Lotniczej w Sewastopolu (1916), Akademii Sił Powietrznych Armii Czerwonej (1926).

W czasie I wojny światowej: szeregowiec 171. rezerwowego batalionu piechoty, następnie 1. kompanii lotniczej (1915-1916), pilot 1. korpusu, następnie 7. dywizjonu lotnictwa syberyjskiego (1916-1917), starszy podoficer . Brał udział w ruchu rewolucyjnym w Rosji. Od sierpnia 1917 wybrany dowódca eskadry lotniczej, od września 1917 członek, następnie przewodniczący Prezydium Ogólnorosyjskiej Rady Lotnictwa, od stycznia 1918 członek Ogólnorosyjskiego Kolegium Kierownictwa Floty Powietrznej Republiki, specjalnego komisarza Rady Komisarzy Ludowych RSFSR ds. ewakuacji sprzętu lotniczego i mienia z obszarów północnych.

W czasie wojny domowej w Rosji: członek Rady i komisarz Zarządu Głównego RKKWF (05-08.1918), główny komisarz RKKWF w sztabie naczelnego wodza armii Frontu Wschodniego i szef lotnictwa 5 Armii (08-09.1918), szef Zarządu Lotnictwa Polowego i Aeronautyki w dowództwie polowym RVSR (09.1918-03.1920), szef sztabu Floty Powietrznej (03.1920-02.1921), szef Głównego Dyrekcja RKKVVF (09.1921-10.1922). Wykazał się wybitnymi zdolnościami organizacyjnymi w formowaniu i budowie Czerwonej Floty Powietrznej, osobiście brał udział w działaniach wojennych na frontach wojny secesyjnej.

Od 1926 w rezerwie Armii Czerwonej z oddelegowaniem do dyspozycji Ludowego Komisariatu Handlu Zagranicznego i Wewnętrznego. W latach 1926-1928. pracował jako attache wojskowy we Francji, od 1928 r. – w USA, gdzie kierował wydziałem lotnictwa sowieckich misji handlowych (Amtorg).

Od marca 1933 był szefem lotnictwa transportowego ZSRR i zastępcą szefa Głównego Zarządu Lotnictwa Cywilnego przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR. Zginął tragicznie w katastrofie lotniczej (1933). Autor licznych artykułów i szeregu prac naukowych z zakresu historii lotnictwa.

Nagroda: Order Czerwonego Sztandaru (1928).

Struktura Czerwonej Floty Powietrznej nie nabrała kształtu od razu. Ostatecznie jako główną jednostkę taktyczno-administracyjną przyjęto oddział lotniczy składający się z 6 samolotów i 66 osób personelu. Pierwsze regularne pododdziały lotnicze powstały w sierpniu 1918 roku i wysłano je na front wschodni.

Republika Sowiecka, która znalazła się w połowie 1918 roku w ognistym pierścieniu frontów, zamieniła się w obóz wojskowy. Wszystkie siły zbrojne będące w jego dyspozycji, w tym Flota Powietrzna, zostały wysłane na fronty. Obecna sytuacja wymagała powołania organu, który zrzeszałby jednostki lotnicze w skali republiki, organizowałby i kierował ich działaniami bojowymi. W tym celu 22 września 1918 r. w kwaterze głównej RVSR powołano Polowy Zarząd Lotnictwa i Aeronautyki Armii (Aviadarm). Łączył funkcje operacyjne, administracyjne, techniczne i inspekcyjne w stosunku do wszystkich frontowych jednostek i instytucji Floty Powietrznej, odpowiadał za ich formowanie, obsadzenie i wykorzystanie bojowe, rozwój taktyki i sztuki operacyjnej Floty Powietrznej, generalizację i upowszechnianie doświadczeń bojowych, edukacja polityczna i wojskowa lotników. Duże miejsce w jego pracy zajmowały zagadnienia zaopatrzenia eskadr lotniczych w samoloty, paliwo i żywność.

Szefem Dyrekcji Polowej Lotnictwa i Aeronautyki przez cały okres jej istnienia był pilot wojskowy A.V. Siergiejew. A. N. Lapchinsky, A. A. Zhuravlev, S. E. Stolyarsky, V. S. Gorshkov zajmowali czołowe stanowiska w administracji. Aviadarm odegrał ważną rolę w mobilizacji i skutecznym wykorzystaniu sił lotniczych w walce z wewnętrzną i zewnętrzną kontrrewolucją. 25 marca 1920 r. na podstawie wniosków komisji pod przewodnictwem członka RVSR K. Kh. Danishevsky'ego, która badała stan i strukturę organów centralnych RKKVF, Rewolucyjna Rada Wojskowa Republiki przekształciła Field Administration of Aviation and Aeronautics do Kwatery Głównej Floty Powietrznej.

Akaszew Konstantin Wasiljewicz

Szef Zarządu Głównego RKKWF (03.1920-02.1921).

Radziecki dowódca wojskowy, projektant, pilot wojskowy. Ukończył szkołę realną Dvina, szkołę lotniczą przy włoskim klubie lotniczym (1911), wyższą szkołę aeronautyki i mechaniki (1914) oraz wojskową szkołę lotniczą we Francji (1915). zawodowy rewolucjonista. Od lata 1909 na zesłaniu.

W czasie I wojny światowej zwykły ochotniczy pilot lotnictwa francuskiego (1914-1915). Po powrocie do Rosji: konstruktor i pilot doświadczalny w fabryce samolotów (Piotrogród), komisarz Michajłowskiej Szkoły Artylerii (od 08.1917), członek Biura Komisarzy Lotnictwa i Aeronautyki (od 11.1917).

Podczas wojny domowej w Rosji: Przewodniczący Wszechrosyjskiego Kolegium Kierowania Flotą Powietrzną Republiki (01-05.1918). Pod jego kierownictwem przeprowadzono selekcję personelu do składu RKKVVF, wykonano wiele prac w celu zachowania mienia i aktywa materialne jednostki lotnicze. Od maja 1918 był komisarzem, od lipca komisarzem wojskowym Zarządu Głównego RKKWWF.

Pozostając na dotychczasowym stanowisku, od sierpnia 1918 na frontach wojny secesyjnej: dowódca floty lotniczej 5 Armii Frontu Wschodniego, szef lotnictwa i aeronautyki Frontu Południowego. Dowodził specjalną grupą lotniczą utworzoną do walki z korpusem białej kawalerii działającym na tyłach oddziałów Frontu Południowego Armii Czerwonej (08-09.1919). Szef Zarządu Głównego RKKWF (03.1920-02.1921).

Od wiosny 1921 r. w podróżach służbowych za granicę w celu porządkowania zamówień i odbioru samolotów i sprzętu lotniczego. Uczestnik międzynarodowych konferencji lotniczych w Londynie i Rzymie, ekspert ds. Floty Powietrznej na międzynarodowej konferencji w Genui (1922). Przedstawiciel handlowy ZSRR we Włoszech, później - na wyższych stanowiskach w Aviatrust, w fabrykach samolotów w Leningradzie i Moskwie, nauczyciel w Akademii Sił Powietrznych Armii Czerwonej. prof. NE Żukowski. Nieuzasadnione represje (1931). Zrehabilitowany (1956, pośmiertnie).

Szefowie RKKVVF, Sił Powietrznych Armii Czerwonej, dowódcy Sił Powietrznych Statków Kosmicznych

SERGIEV (PIETROW) Andriej Wasiljewicz

Szef Sztabu Floty Powietrznej (25.03.1920-02.1921).
Szef Zarządu Głównego RKKWWF (09.1921-10.1922).

Znamieński Andriej Aleksandrowicz

Szef Zarządu Głównego RKKWWF (10.1922-04.1923).

Radziecki wojskowy i mąż stanu, dyplomata. Studiował w Tomskim Instytucie Technologicznym (1906-1908), ukończył Wydział Prawa Uniwersytetu Moskiewskiego (1915). Brał czynny udział w działalności rewolucyjnej, był dwukrotnie aresztowany. Członek moskiewskiego komitetu RSDLP (b) (02-10.1917), zastępca przewodniczącego okręgu RVC Blagushe-Lefortovsky w Moskwie (11.1917). Od grudnia 1917 r. był szefem I oddziału komunistycznego Czerwonej Gwardii obwodu błagusko-lefortowskiego, który działał przeciwko Centralnej Radzie Ukrainy i niemieckim interwencjonistom na Białorusi.

W czasie wojny domowej w Rosji: członek Prezydium Komitetu Wykonawczego Rady Moskiewskiej i członek MK RCP (b) (1918-06.1919), członek Wszechrosyjskiego Centralnego Komitetu Wykonawczego, członek Rewolucyjnej Rady Wojskowej 10. Armii Frontu Południowo-Południowo-Wschodnio-Kaukaskiego (07.1919-07.1920). Od czerwca 1920 r. przewodniczący komitetu wykonawczego Dońskiej Rady Regionalnej. Od sierpnia 1920 był członkiem Prezydium Dalekiego Komitetu Centralnego RKP(b) i jednocześnie od listopada ministrem spraw wewnętrznych Dalekowschodniej Republiki Ludowej. W pracy kierowniczej w radzie moskiewskiej (1921-04.1922).

Od października 1922 do kwietnia 1923 - szef Zarządu Głównego RKKWWF. Jeden z inicjatorów powstania Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej (ODVF), członek jej prezydium. Upoważniony przez KC RCP (b) w Buchara SRR, przedstawiciel ZSRR w Buchara (09.1923-04.1925), upoważniony przez NKID ZSRR w Azji Środkowej (do 06.1928).

Od maja 1929 był wicekonsulem Konsulatu Generalnego ZSRR w Harbinie, od maja 1930 był konsulem generalnym ZSRR w Mukden (Shenyang) (Chiny). W 1941 zwolniony ze służby bez żadnych zarzutów i wcielony do rezerwy Ludowego Komisariatu Spraw Zagranicznych ZSRR.

ROZENGOLTS Arkadiusz Pawłowicz

Szef i komisarz Zarządu Głównego RKKWWF (od 1924 r. - Zarząd Sił Powietrznych Armii Czerwonej) (04.1923-12.1924).

Radziecki mąż stanu i wojskowy. Absolwent Kijowskiego Instytutu Handlowego (1914). W służbie wojskowej od 1918 r. Do 1918 r. aktywny działacz partyjny (członek RSDLPb) od 1905 r., uczestnik rewolucji (1905-1907), rewolucji lutowej i październikowej (1917). Jeden z przywódców powstania zbrojnego w Moskwie, członek Moskiewskiego Wojskowego Komitetu Rewolucyjnego.

W czasie wojny domowej w Rosji: członek Rewolucyjnej Rady Wojskowej Republiki (09.1918-07.1919), jednocześnie komisarz polityczny 5. Armii Frontu Wschodniego (08-11.1918), później członek Rewolucyjnej Rady Wojskowej tej armii (04-06.1919). Od grudnia 1918 członek RVS 8. Armii Frontu Południowego (12.1918-03.1919), 7. Armii Frontu Północnego (od 02.1919 - Zachodni) (06-09.1919), 13. Armii Frontu Południowego ( 10-12.1919), południowym (08-12.1918) i zachodnim (05-06.1920). W 1920 członek Zarządu Ludowego Komisariatu Kolei RFSRR, w latach 1921-1923. - Ludowy Komisariat Finansów RSFSR.

Od końca 1922 roku zajmował się tworzeniem i rozwojem Cywilnej Floty Powietrznej ZSRR, nawiązując stosunki handlowe z liniami lotniczymi innych krajów. Od kwietnia 1923 do grudnia 1924 był członkiem Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR, szefem i komisarzem Zarządu Głównego RKKWWF (od 1924 Zarząd Sił Powietrznych Armii Czerwonej) i jednocześnie przewodniczący Rady Lotnictwa Cywilnego ZSRR. Pod jego kierownictwem opracowano plan rozwoju Sił Powietrznych Armii Czerwonej na najbliższe trzy lata, który następnie został zatwierdzony przez Rewolucyjną Radę Wojskową ZSRR. W latach 1925-1927. o pracy dyplomatycznej w Anglii. Od 1927 członek zarządu, zastępca komisarza ludowego inspekcji robotniczo-chłopskiej ZSRR (12.1928-10.1930). Zastępca Ludowego Komisarza Handlu Zagranicznego i Wewnętrznego ZSRR (10-11.1930), Ludowy Komisarz Handlu Zagranicznego ZSRR (od 11.1930). Od lutego 1934 kandydat na członka Komitetu Centralnego Wszechzwiązkowej Komunistycznej Partii Bolszewików.

W czerwcu 1937 r. został zwolniony ze stanowiska, w sierpniu został mianowany szefem Departamentu Rezerw Państwowych przy Radzie Komisarzy Ludowych ZSRR. Nieuzasadnione represje (1938). Zrehabilitowany (1988, pośmiertnie).

Nagrody: Order Czerwonego Sztandaru.

Zgodnie z decyzją rządu sowieckiego z 15 kwietnia 1924 r. Robotniczo-Chłopska Czerwona Flota Powietrzna została przemianowana na Siły Powietrzne Armii Czerwonej (WWS RKKA), a Dyrekcja Główna Floty Powietrznej została przemianowana na Dyrekcję Sił Powietrznych (UVVS), podległych Wojskowej Radzie Rewolucyjnej ZSRR.

BARANOW Piotr Ionowicz

Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej (12.10.1924-06.1931).

Sowiecka postać wojskowa. W służbie wojskowej od 1915 r. Ukończył Czerniajewskie kursy ogólnokształcące w Petersburgu. zawodowy rewolucjonista. Od marca 1917 był przewodniczącym komitetu pułkowego, od września był przewodniczącym wydziału frontowego Rumcherody (Centralnego Komitetu Wykonawczego Sowietów Frontu Rumuńskiego, Floty Czarnomorskiej i Odeskiego Okręgu Wojskowego), od grudnia 1917 r. był przewodniczącym Komitetu Rewolucyjnego Frontu Rumuńskiego.

Podczas wojny domowej w Rosji: Przewodniczący Komitetu Wojskowo-Rewolucyjnego 8. Armii (01-04.1918), Dowódca 4. Armii Donieckiej (04-06.1918), Szef Sztabu Naczelnego Wodza Sił Radzieckich południa Rosji (06-09.1918), komisarz wojskowy sztabu 4 armii (od 09.1918). W latach 1919-1920. służył na następujących stanowiskach: członek RVS 8 Armii, Grupa Armii Południe Frontu Wschodniego, Front Turkiestanu, 1. i 14. Armii.

W 1921 był szefem wydziału politycznego Sił Zbrojnych Ukrainy i Krymu. W latach 1921-1922. członek RVS Frontu Turkiestanu i p.o. dowódcy wojsk obwodu fergańskiego, w 1923 r. szef i komisarz sił pancernych Armii Czerwonej. Od sierpnia 1923 zastępca szefa Zarządu Głównego Floty Powietrznej ds. Politycznych, od października 1924 zastępca szefa, od grudnia szef naczelny, od marca 1925 szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej, jednocześnie czas w latach 1925-1931. członek Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR.

Przy jego aktywnym udziale dokonano restrukturyzacji Sił Powietrznych zgodnie z reformą wojskową z lat 1924-1925, zrealizowano decyzje o mobilizacji kadry dowódczej z innych rodzajów wojsk w Siłach Powietrznych. Od czerwca 1931 był członkiem Prezydium Naczelnej Rady Gospodarczej ZSRR i przewodniczącym Ogólnounijnego Związku Lotniczego, od stycznia 1932 zastępcą komisarza ludowego przemysłu ciężkiego i szefem Głównej Dyrekcji Przemysłu Lotniczego. Członek Centralnego Komitetu Wykonawczego ZSRR.

Zginął tragicznie w katastrofie lotniczej (1933).

Nagrody: Order Lenina, Czerwony Sztandar; Wojskowy Czerwony Order Ludowego Chorezmu republika radziecka; Order Czerwonej Gwiazdy I stopnia Ludowej Republiki Radzieckiej Buchary.

Dowódca 2 stopnia ALKSNIS (ASTROV) Jakow Iwanowicz

Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej (06.1931-11.1937).

Radziecki dowódca wojskowy, dowódca 2 stopnia (1936). W służbie wojskowej od marca 1917 r. Ukończył Odeską Wojskową Szkołę Chorążych (1917), Akademię Wojskową Armii Czerwonej (1924), Wojskową Szkołę Lotniczą w Kaczynie (1929).

W czasie I wojny światowej: oficer 15 Syberyjskiego Pułku Rezerwowego, chorąży. Po Rewolucja Październikowa(1917) pracował w organach sowieckich Łotwy, Briańsk.

W czasie wojny domowej w Rosji: komisarz wojskowy obwodu orłowskiego, komisarz 55 dywizji strzeleckiej, zastępca dowódcy okręgu wojskowego orł (wiosna 1920-08.1921). W latach 1924-1926. zastępca kierownika wydziału organizacyjno-mobilizacyjnego, naczelnik i komisarz wydziału organizacji wojsk Dowództwa Armii Czerwonej, kierownik wydziału organizacji wojsk Zarządu Głównego Armii Czerwonej. Od sierpnia 1926 był zastępcą szefa Zarządu Sił Powietrznych, od czerwca 1931 był szefem Sił Powietrznych Armii Czerwonej i członkiem Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR, później Rady Wojskowej NPO ZSRR. Od stycznia do listopada 1937 r. Zastępca Ludowego Komisarza Obrony ZSRR ds. Sił Powietrznych – Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej.

Wykonał świetną robotę, poprawiając strukturę organizacyjną Sił Powietrznych, wyposażając je w nowy sprzęt wojskowy. Jeden z inicjatorów rozmieszczenia działań OSOAWIAKHIM oraz do szkolenia pilotów i spadochroniarzy.

Nieuzasadnione represje (1938). Zrehabilitowany (1956, pośmiertnie).

Nagrody: Order Lenina, Czerwony Sztandar, Czerwona Gwiazda; zamówienie zagraniczne.

generał pułkownik LOKTIONOW Aleksander Dmitriewicz

Dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej (12.1937-11.1939).

Radziecki dowódca wojskowy, generał pułkownik (1940). W służbie wojskowej od 1914. Ukończył szkołę chorążych Oranienbaum (1916), Wyższe Kursy Akademickie (1923) i kursy doszkalania wyższych oficerów (1928).

W I wojnie światowej: dowódca kompanii, batalionu, chorąży. Po rewolucji lutowej (1917) był członkiem komitetu pułkowego, następnie pomocnikiem dowódcy pułku.

Podczas wojny domowej w Rosji: dowódca batalionu, pułku, brygady. Po wojnie zastępca dowódcy, dowódca i komisarz wojskowy 2 Dywizji Strzeleckiej (1923-11.1930), dowódca i komisarz 4 Korpusu Strzeleckiego (11.1930-10.1933). W 1933 został przeniesiony do Sił Powietrznych i mianowany zastępcą dowódcy Białoruskiego, a następnie Charkowskiego Okręgu Wojskowego ds. Lotnictwa (10.1933-08.1937). W sierpniu - grudniu 1937 - dowódca Centralnoazjatyckiego Okręgu Wojskowego. W grudniu 1937 został mianowany szefem Sił Powietrznych Armii Czerwonej (do 11.1939). W 1938 brał udział w organizacji lotu non-stop samolotu Rodina na trasie Moskwa-Daleki Wschód. Od listopada 1939 do lipca 1940 był zastępcą Ludowego Komisarza Obrony ZSRR ds. Lotnictwa. Od lipca do grudnia 1940 dowódca sił nowo utworzonego Bałtyckiego (od sierpnia – specjalnego) okręgu wojskowego.

Nieuzasadnione represje (1941). Zrehabilitowany (1955, pośmiertnie).

Nagrody: 2 Order Czerwonego Sztandaru, Order Czerwonej Gwiazdy; medal „XX lat Armii Czerwonej”

generał porucznik lotnictwa SMUSZKIEWICZ Jakow Władimirowicz

Dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej (11.1939-08.1940).

Radziecki wojskowy, dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego (21.6.1937, 17.11.1939), generał porucznik lotnictwa (1940). W służbie wojskowej od 1918 r. Ukończył szkołę pilotów wojskowych w Kaczyńsku (1931 r.), zaawansowane kursy szkolenia personelu dowódczego w Akademii Wojskowej Armii Czerwonej. MV Frunze (1937).

Podczas wojny domowej w Rosji: instruktor polityczny kompanii, batalionu, komisarz pułku strzelców. Od 1922 w Siłach Powietrznych Armii Czerwonej: instruktor polityczny eskadry i komisarz grupy lotniczej. Od listopada 1931 dowódca i komisarz 201 brygady lotniczej.

Od października 1936 do lipca 1937 brał udział w narodowej wojnie rewolucyjnej narodu hiszpańskiego (1936-1939), starszy doradca wojskowy ds. lotnictwa pod dowództwem wojsk republikańskich, kierował organizacją obrony przeciwlotniczej Madrytu i instalacjami wojskowymi w rejonie Guadalajary. Od czerwca 1937 zastępca szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od września 1939 - I.d. Dowódca Sił Powietrznych Kijowskiego Specjalnego Okręgu Wojskowego.

W maju - sierpniu 1939 podczas walk z wojska japońskie na rzece Khalkhin-Gol (Mongolia) dowodził 1. grupą lotniczą. Szef Sił Powietrznych Armii Czerwonej (19.11.1939-08.15.1940).

Od sierpnia 1940 - Generalny Inspektor Lotnictwa Armii Czerwonej, od grudnia 1940 - Asystent Szefa Sztabu Generalnego Armii Czerwonej ds. Lotnictwa.

Nieuzasadnione represje (1941). Zrehabilitowany (1954, pośmiertnie).

Nagrody: 2 rozkazy Lenina; 2 medale „Złota Gwiazda”; medal „XX lat Armii Czerwonej”; zamówienie zagraniczne.

generał porucznik lotnictwa

Szef Zarządu Głównego Sił Powietrznych Armii Czerwonej (08.1940-04.1941).

Radziecki wojskowy, generał porucznik lotnictwa (1940), Bohater Związku Radzieckiego (31.12.1936).

W służbie wojskowej od 1928 r. Ukończył 2. Wojskową Szkołę Teoretyczną Pilotów. OSOAVIAKhIM ZSRR (1930), 2. szkoła pilotów wojskowych w Borysoglebsku (1931). Pełnił następujące funkcje: (3 Dywizjon Lotniczy 5 Brygady Lotniczej Ukraińskiego Okręgu Wojskowego): młodszy pilot (11.1931-07.1932), dowódca lotu (07.1932-1933), dowódca dywizjonu myśliwskiego (1933-09.1936); dowódca 65 Eskadry Myśliwskiej 81. Brygady Lotniczej Ukraińskiego Okręgu Wojskowego (od 09.1936).

Od listopada 1936 do lutego 1937 jako dowódca eskadry brał udział w narodowej wojnie rewolucyjnej narodu hiszpańskiego (1936-1939), zestrzelił 6 samolotów wroga. Po powrocie do kraju od lutego 1937 r. pos. dowódca, od lipca dowódca eskadry myśliwskiej, od grudnia – starszy doradca wojskowy ds. wykorzystania radzieckich pilotów ochotników w Chinach, dowodził tam sowieckim lotnictwem wojskowym, brał udział w walkach powietrznych z Japończykami. Od marca 1938 r. Dowódca Sił Powietrznych Moskiewskiego Koła Wojskowego, od kwietnia - Primorsky Group of Forces, OKDVA, Front Dalekowschodni, od września - 1. Oddzielna Armia Czerwonego Sztandaru. W czasie wojny radziecko-fińskiej (1939-1940) dowódca Sił Powietrznych 9 Armii.

Od czerwca 1940 zastępca szefa Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od lipca - I zastępca, od sierpnia - Szef Zarządu Głównego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od lutego 1941 jednocześnie zastępca komisarza obrony ZSRR ds. lotnictwa. Będąc na wysokich stanowiskach w Siłach Powietrznych, uporczywie zajmował się kwestiami podnoszenia jakości samolotów, podwyższając je doskonałość zawodowa piloci, przywiązywali dużą wagę do budowy nowych i przebudowy starych lotnisk. Był przekonany, że w nadchodzącej wojnie przewaga powietrzna zostanie zdobyta głównie w toku bitew lotnictwa myśliwskiego nad linią frontu.

W kwietniu 1941 r. został usunięty ze stanowisk i skierowany na studia do Akademii Sztabu Generalnego. Nieuzasadnione represje (1941). Zrehabilitowany (1954, pośmiertnie).

Nagrody: 2 Ordery Lenina (dwukrotnie 1936), medal Złotej Gwiazdy, 3 Ordery Czerwonego Sztandaru (1936, 1938, 1940); medal „XX lat Armii Czerwonej” (1938).

marszałek lotnictwa ŻYGARIEW Paweł Fiodorowicz

Dowódca Sił Powietrznych KA (06.1941-04.1942).
Naczelny Dowódca Sił Powietrznych (09-1949-01.1957).

Radziecki dowódca wojskowy, marszałek lotnictwa (1955). W służbie wojskowej od 1919 r. Ukończył 4 Twerską Szkołę Kawalerii (1922 r.), Leningradzką Szkołę Pilotów Obserwatorów Wojskowych (1927 r.), Akademię Sił Powietrznych Armii Czerwonej. prof. N.E. Zhukovsky (1932), studia podyplomowe z nią (1933), wojskowa szkoła lotnicza Kachinskaya (1934).

W czasie wojny domowej w Rosji służył w odwodowym pułku kawalerii w Twerze (1919-1920). Po wojnie kolejno zajmował stanowiska: dowódcy plutonu kawalerii, pilota-obserwatora, instruktora i nauczyciela szkoły pilotów, szefa sztabu Kaczyńskiej Wojskowej Szkoły Lotniczej (1933-1934). W latach 1934-1936. dowodził jednostkami lotnictwa, od osobnej eskadry do brygady lotniczej.

W latach 1937-1938. przebywał w podróży służbowej w Chinach, kierując grupą sowieckich pilotów-ochotników. Od września 1938 był szefem wydziału szkolenia bojowego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od stycznia 1939 dowódcą Sił Powietrznych 2. Oddzielnej Dalekowschodniej Armii Czerwonego Sztandaru, od grudnia 1940 pierwszym zastępcą, od Od kwietnia 1941 był szefem Zarządu Głównego Sił Powietrznych Armii Czerwonej.

Podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: dowódca Sił Powietrznych Armii Czerwonej (od 29.06.1941). Na początku wojny zainicjował tworzenie mobilnych rezerw lotniczych Kodeksu Cywilnego, był bezpośrednio zaangażowany w planowanie i kierowanie działaniami bojowymi lotnictwa radzieckiego w bitwie pod Moskwą (12.1941-04.1942). Od kwietnia 1942 dowódca Sił Powietrznych Frontu Dalekowschodniego.

W czasie wojny radziecko-japońskiej (1945) dowódca 10. Armii Lotniczej 2. Frontu Dalekowschodniego. Pierwszy Zastępca Komendanta Głównego Sił Powietrznych (04.1946-1948), Dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu - Zastępca Komendanta Głównego Sił Powietrznych (1948-08.1949).

Od września 1949 do stycznia 1957 - Naczelny Dowódca Sił Powietrznych, od kwietnia 1953 jednocześnie zastępca (od marca 1955 - pierwszy zastępca) ministra obrony ZSRR. Szef Zarządu Głównego Cywilnej Floty Powietrznej. (01.1957-11.1959), kierownik Wyższej Szkoły Dowodzenia Obrony Powietrznej (11.1959-1963).

Nagrody: 2 ordery Lenina, 3 ordery Czerwonego Sztandaru, ordery Kutuzowa I klasy, Czerwona Gwiazda; Medale ZSRR.

marszałek lotnictwa NOWIKOW Aleksander Aleksandrowicz

Dowódca Sił Powietrznych KA (04.1942-04.1946).

Radziecki wojskowy, dowódca, dwukrotny Bohater Związku Radzieckiego (17.04.1945, 09.08.1945), Naczelny Marszałek Lotnictwa (1944). W służbie wojskowej od 1919 r. Ukończył kursy dowódcze piechoty w Niżnym Nowogrodzie (1920), kursy strzeleckie (1922) oraz Akademię Wojskową Armii Czerwonej. MV Frunze (1930).

W czasie wojny secesyjnej przeszedł drogę od żołnierza Armii Czerwonej do zastępcy szefa wydziału wywiadu. Po wojnie kolejno zajmował stanowiska: dowódcy kompanii (1922-1923), dowódcy batalionu (1923-1927), kierownika oddziału operacyjnego dowództwa korpusu strzeleckiego (1930-02.1931). Od lutego 1931 w składzie Sił Powietrznych Armii Czerwonej: szef sztabu brygady lotniczej, od października 1935 - dowódca 42 dywizjonu lekkich bombowców, od 1938 - szef sztabu Sił Powietrznych Leningradzkiego Okręgu Wojskowego. Uczestnik wojny radziecko-fińskiej (1939-1940): szef sztabu Sił Powietrznych Frontu Północno-Zachodniego. Od lipca 1940 dowódca Sił Powietrznych Leningradzkiego Okręgu Wojskowego.

W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej: Dowódca Północnych Sił Powietrznych, od sierpnia 1941 - Frontów Leningradzkich i Zastępca Naczelnego Dowódcy Północno-Zachodniego Kierunku Lotnictwa. Od lutego 1942 był I zastępcą dowódcy Sił Powietrznych Armii Czerwonej, od kwietnia - dowódcą Sił Powietrznych - zastępcą (do maja 1943) Ludowego Komisarza Obrony ZSRR ds. Lotnictwa. Jako przedstawiciel Kwatery Głównej Naczelnego Dowództwa koordynował działania bojowe lotnictwa z kilku frontów w bitwach pod Stalingradem i Wybrzeżem Kurskim, w operacjach wyzwolenia Kaukazu Północnego, Ukrainy, Białorusi, krajów bałtyckich, Polski, podczas szturmu na Koenigsberg, w operacji berlińskiej iw klęsce japońskiej armii Kwantuńskiej.

Dokonał wielu nowych rzeczy w teorii i praktyce lotniczej. W kwietniu 1946 został bezpodstawnie aresztowany i skazany na 5 lat więzienia. W 1953 r. został zrehabilitowany, zakończono przeciwko niemu postępowanie karne z powodu braku corpus delicti, przywrócono mu stopień wojskowy i zwrócono wszystkie odznaczenia.

Od czerwca 1953 dowódca Lotnictwa Dalekiego Zasięgu, jednocześnie zastępca Naczelnego Dowódcy Sił Powietrznych (12.1954-03.1955). Od marca 1955 do stycznia 1956 w dyspozycji Ministra Obrony ZSRR. Wraz z przeniesieniem do rezerwy (1956) kierownik Wyższej Szkoły Lotniczej Cywilnej Floty Powietrznej w Leningradzie, jednocześnie kierował katedrą, profesor (1958).

Nagrody: 3 Ordery Lenina, 2 medale Złotej Gwiazdy, 3 Ordery Czerwonego Sztandaru, 3 Ordery Suworowa I stopnia, Order Kutuzowa I klasy, Order Czerwonego Sztandaru Pracy, 2 Ordery Czerwonej Gwiazdy; medale ZSRR; zagraniczne ordery i medale.