Gdje će proći novi Put svile? Kineski novi put svile: očekivanja i stvarnost

U septembru će početi servisno održavanje nove željeznice od Bakua (luka Aljat) preko Tbilisija do turskog grada Karsa. Dužina autoputa Baku-Tbilisi-Kars (BTK) iznosila je 826 km. Ova podružnica je pokrenuta 2008. godine. I htjeli su to završiti za tri godine, ali tek sada. U julu ove godine konačno je zvanično najavljen početak probne vožnje pruge, navodi tursko izdanje Daily Sabah.

Očekuje se da će BTK početi sa punim radom krajem 2017. ili početkom 2018. godine. I on to mora postati sastavni dio"novo put svile” - kineski mega-projekat “Jedan pojas – jedan put”, dizajniran da poveže Kinu sa brzim i sigurnim trgovinskim koridorom sa Evropom.

U prvim godinama rada planirano je da se autoputem preveze milion putnika i 6,5 miliona tona tereta, u drugoj fazi obim prevoza tereta može dostići 17-20 miliona tona i do 2 miliona putnika godišnje.

Gruzija: nema štednje na ambicijama

O ideji izgradnje željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars raspravljalo se još 90-ih godina prošlog stoljeća, nakon raspada SSSR-a. Realizacija je počela tek u novembru 2007. godine sa teritorije Gruzije. Projekat je pokrenut na svečanoj ceremoniji uz učešće predsjednika tri zemlje učesnice.

Mihail Sakašvili, tadašnji predsednik Gruzije, odmah je opisao projekat kao "veliku geopolitičku revoluciju" i povezao ga sa Kinom.

Sakašvili je rekao da će "sav kineski teret koji danas uđe u Evropu preko teritorije Rusije ići tim putem". U početnoj fazi ovim putem je trebalo da se transportuje ne više od 4-5 miliona tona. Time je dovedena u pitanje isplativost cjelokupnog projekta. Ali Sakašvili je uvjeravao svoje partnere da će Kazahstan pomoći. Navodno, Astana je odlučila da na ovu dionicu preusmjeri 10 miliona tona tereta koji preko Rusije i Bjelorusije ide u Evropu.

Gruzijski deo autoputa je put od Tiflisa do Karsa, koji je izgrađen dekretom ruski car Nikola II. Gruzija je uzela kredit od Azerbejdžana za novu izgradnju željezničke pruge ovdje. Obim kreditne linije je 775 miliona dolara Državni naftni fond Azerbejdžana izdao je Gruzijcima prvu tranšu u iznosu od 200 miliona dolara na 20 godina uz simboličnih 1% godišnje.

Druga tranša u 2011. godini od 575 miliona dolara već je bila vrijedna 5%, a rok otplate je produžen za 25 godina. U periodu prije krize razgovaralo se i o jeftinijim projektima u Gruziji, tri puta jeftinijim, ali je Sakašvili odlučio da ne štedi na svojim ambicijama.

Azerbejdžan sanja da postane Dubai

Najzanimljivije je da Gruzija ni nakon otplate kredita neće imati pravo osnivanja tarifna politika na svom dijelu BTK rute. Azerbejdžan namerava da isključivo odredi tarife za prevoz robe duž BTK, uz bezuslovnu podršku Turske.

Poput susjedne Gruzije, Azerbejdžan pokušava iskoristiti svoju geografsku poziciju za izvlačenje tranzitne rente. Ali Baku je takođe morao da potroši novac kako bi transportni koridor BTK postao efikasan i privukao pažnju globalnog korisnika - Kine. Iste 2007. Azerbejdžan je odlučio da proširi usko grlo budućeg trgovačkog puta - morske luke u Kaspijskom moru.

Postojeća luka u centru Bakua nije bila pogodna za takvu ulogu i premeštena je 65 km od glavnog grada, u selo Aljat. Sada ovdje na površini od 20 kvadratnih metara. km, gradi se luka, terminal za auto i željeznički transport - za kontejnerski transport. Aljat je takođe postao zona slobodne trgovine. Nova luka u Bakuu moraće da postane najveći logistički centar koji povezuje Kinu sa Evropom, Istok sa Zapadom.

Slobodna luka Alyat kreirana je po uzoru na slobodnu zonu Jebel Ali (JAFZA) u Dubaiju. Tamo to nije samo transportno čvorište, već čitav konglomerat sa industrijska preduzeća, banke, stambeni sektor. Prvi dio projekta Alyat dizajniran je za prevoz 10 miliona tona tereta i 50.000 TEU (kapacitet kontejnera od 20 stopa). Drugi dio projekta, počevši od 2017. godine, povećaće kapacitet luke na 17 miliona tona tereta i 150.000 TEU.

Generalni izgled luke Alyat razvio je holandski Royal HaskoningDHV, uzimajući u obzir iskustva najvećih evropskih luka - Roterdama i Hamburga. Konsultant projekta je DP World, koji je učestvovao u razvoju Specijalne ekonomske zone Khorgos u Kazahstanu. Khorgos se također smatra dijelom projekta Novog puta svile.

Tranzitna renta vabi

Završetak autoputa do turskog Karsa znači da je sada ruta iz Kine u Evropu postala povoljnija, jer nema potrebe za prebacivanjem robe preko Crnog mora. Od Karsa do granice sa Evropom (preko Grčke i Bugarske) već je uspostavljena željeznička veza.

Gotovo svaka zemlja kojoj geografski položaj dozvoljava sanjari da zaradi na tranzitu robe iz Kine u Evropu. Ne samo Azerbejdžan ili Turska, ne samo Rusija ili Kazahstan, Mongolija, već i Poljska, Bugarska, Rumunija, Ukrajina žele da preuzmu Put svile. Prošle godine Ukrajinske željeznice najavile su pokretanje vozova za Kinu zaobilazeći Rusiju.

Ukrajinski željezničari obećali su da će teret isporučiti do granice sa EU za 11 dana. Ali na kraju je isporuka trajala 15 i po dana.

Kina će pokušati da bude prijatelj sa svim zemljama koje bi mogle biti teritorijalno povezane sa projektom Novi put svile, obećavajući da će rute ispuniti robom, napominje Aleksej Bezborodov, generalni direktor InfraNewsa.

Do sada je Rusija slavila protiv istog Azerbejdžana i Turske zbog relativne jeftinosti transporta.

Osim toga, njihove cijene vrtoglavo rastu. Neisplativo je. “Danas košta 1.200 dolara za transport jednog kontejnera samo morem, na jednom segmentu - kroz Kaspijsko more. Za ovaj novac možete prevesti kontejner od Vladivostoka do Moskve“, kaže Bezborodov.

Ovo nije Vijeće sigurnosti UN-a

Ipak, stručnjaci ne isključuju da bi Rusija u narednih nekoliko godina mogla odustati od projekta Novog puta svile. Kina pokušava da testira različite načine transporta robe u Evropu i da ih diverzifikuje. Svaki od njih ima prednosti i nedostatke. Većina tereta u EU ide morem. Kopneni transport robe iz Kine čini samo 5-6% njenog tereta. Njihov glavni volumen ide duž ruske transsibirske željeznice (1,5 miliona tona) po cijeni od 6-7 hiljada dolara po kontejneru.

“Ali problem je u zagušenosti Transsibirske željeznice domaćim ruskim teretom i niskoj propusnosti pruge. Teško je izdržati veliki dodatni tranzit iz Kine,” kaže Mark Goykhman, vodeći analitičar u TeleTrade Group.

Drugi značajan problem za povećanje tranzita kroz Rusiju i Kazahstan ka Evropi je brzina teretnih vozova. Prosječna brzina duž Transsibirske željeznice je oko 12 km/h, ima mnogo "uskih dionica" na kojima je saobraćaj usporen, podsjeća Gojhman. Prema Bezborodovu, brzina kontejnerskih isporuka u Kini i za izvoz je 40 km/h.

Kina to razumije, ali ne žuri da ulaže u rusku transportnu infrastrukturu, kažu stručnjaci.

Kinezi vole da kažu da Kina i SAD imaju hladne političke odnose, ali vruće ekonomske veze. U Kini, sve najveće trgovačke kompanije SAD i banke. Sa Rusijom je suprotno. Ideološki su dvije zemlje bliske jedna drugoj, što više puta dokazuju, na primjer, rezultati glasanja o dnevnom redu Vijeća sigurnosti UN-a. Ali ekonomska integracija se teško razvija.

Ovo nije put kamila

“Jedan od glavnih problema koji se desio Rusiji u poslednjih godina je da je postala nepredvidiva zemlja, sa nepredvidivom spoljnom politikom”, kaže prvi potpredsjednik Centra. političke tehnologije Alexey Makarkin.

Nije iznenađujuće da mnogi ruski partneri, čak i oni koji izgledaju politički lojalni, za svaki slučaj traže alternativne opcije, dodaje ekspert. Kina je sada aktivirala najmanje šest opcija za isporuku robe u EU.

Sami Kinezi, kada ih pitaju u čemu je problem, zašto trenutno oživljavajući „Put svile“ iz Kine u Evropu ne može da ide preko susedne ruske teritorije, odgovaraju filozofski, izbegavajući. Put svile nije linija na mapi, nije dostava robe od tačke A do tačke B. Put svile nije put sa devama”, rekao je opunomoćeni ministar kineske ambasade u Rusiji u intervjuu za Gazetu. .Ru, učesnik Eastern ekonomski forum Zhang Di. Ovo je put ka rastu i izvrsnosti. Svako se može pridružiti ovom putu. I Rusija je u to umiješana, uvjerio je kineski zvaničnik.

U okviru posjete predsjednika Vladimira Putina Kini, kineska i ruska strana dogovorile su razvoj projekta za novi brzi autoput - Međunarodni transportni koridor Evropa-zapadna Kina (ITC EPC). Ruta, dužine više od 8,4 hiljade km, poveziće Evropu sa Kinom do 2023. godine, omogućavajući teretnim prevoznicima da ozbiljno uštede vreme putovanja. Ruski regioni će zauzvrat dobiti moćnu novu transportnu arteriju koja će stimulisati ekonomski rast i razvoj ruskih teritorija. Detalji - u zajedničkom projektu "Komersanta" i državne kompanije "Avtodor"

Zašto je novi put važan za Rusiju

Transportni koridor Evropa-zapadna Kina jedan je od najvećih međunarodnih infrastrukturnih projekata našeg vremena, koji bi do 2023. godine trebao biti realizovan na teritoriji Rusije, Kazahstana i Kine. Po obimu i uticaju na razvoj kontinenta može se porediti sa izgradnjom Sueckog kanala, Transsibirske železnice i tunela pod La Manchem.

Sama ideja o jedinstvenom autoputu velike brzine, koji će povezivati ​​zemlje Evrope sa Kinom, rođena je sredinom 2000-ih. To je bilo zbog brzog povećanja trgovine između EU i Kine, čiji je promet u 2014. dostigao 467 milijardi eura.Prema Evropskoj konferenciji ministara saobraćaja, trgovina između evropskih i azijskih zemalja porasla je šest puta u 20 godina.

Danas se najveći deo transporta tereta između Kine i Evrope obavlja morskim putem Suecki kanal. Dužina takve rute je oko 24.000 km, a dostava tereta traje od 40 do 50 dana. Novi autoput će obezbijediti visok nivo sigurnosti i smanjiti vrijeme putovanja na najmanje deset dana. Već danas glavni dio teretnih tokova između Kine i zemalja EU čini roba visoke dodane vrijednosti, koja objektivno teži cestovnom transportu.

Memorandum o saradnji, koji podrazumeva razvoj ovog koridora, potpisali su predsednici Rusije i Kazahstana još 2008. godine. Kasnije je Kina iznijela globalne planove za oživljavanje ekonomskog pojasa Velikog puta svile, koji bi trebao uključivati ​​ne samo transportne mreže, već i energetsku i industrijsku infrastrukturu. U maju 2015. godine ruski predsjednik Vladimir Putin i kineski predsjednik Xi Jinping potpisali su izjavu o saradnji dvije zemlje u okviru projekta ekonomskog pojasa. Kineske vlasti su već spremne da ulože više od 40 milijardi dolara u njegov razvoj, za to je stvoren poseban Fond za razvoj puta svile (Silk Road Fund Co Ltd), čiji su investitori Izvozno-uvozna banka Kine, Kina Razvojna banka i Kineski državni fond. Pretpostavlja se da će kineski investitori zainteresovani za promociju ovog projekta finansirati izgradnju ITC-a na ruskim lokacijama. Tokom posete Pekingu u septembru, predsednik Upravnog odbora Državne kompanije Avtodor Sergej Kelbah održao je radne sastanke sa najvećim finansijskim i građevinskim kompanijama - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Fondom za razvoj Puta svile, Kineskom razvojnom bankom, gde razgovarali su o budućnosti projekta.

Dana 3. septembra 2015. godine potpisan je memorandum između državne kompanije Avtodor i Kineske razvojne banke.

Trasa nove staze

Neki dijelovi ITC EZK-a su već kreirani, drugi su u fazi implementacije. Njegovo ruski deo(dužina je preko 2,3 hiljade km) sastoji se od nekoliko dionica, od kojih je svaka zaseban važan infrastrukturni projekat.

Prva dionica - od Sankt Peterburga do Moskve - može se savladati na naplatnom putu M-11. Cijena izgradnje cijele trase procjenjuje se na 373 milijarde rubalja. Dvije od njegovih sedam dionica su već izgrađene i u funkciji su: glavna dionica na izlazu iz Moskve preko aerodroma Šeremetjevo do Solnečnogorska (koncesionar Sjeverozapadna koncesiona kompanija) i obilaznica Višnjeg Voločjoka (gradila je Mostotrest). Svi vozači su već osjetili učinak: stari Leningradka M-10 se istovario, grad Višnji Voloček je prestao da se guši od kamiona, teretnim prijevoznicima je postalo praktičnije da isporučuju robu. Preostale dionice M-11 već su izvučene na konkursima, a njihova izgradnja je u toku.

Izgradnja autoputa M11 "Moskva-Peterburg"

Izgradnja autoputa M11 "Moskva-Peterburg"

Izgradnja autoputa M11 "Moskva-Peterburg"

Dalje, prije nego što stignete do Moskve 30 km, od M-11 će biti potrebno skrenuti na Centralnu kružnu cestu (TsKAD) - rutu koja će postati snažan poticaj za razvoj regije glavnog grada. Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, a ostale će se igrati na tenderima za koncesije u oktobru. Tako će sjeverni dio ITC EZK biti pušten u rad u naredne tri godine.

Oni koji nastave put prema kineskoj granici vozit će se Centralnom obilaznicom oko 100 km i skrenuti prema Kazanju na novom brzom autoputu, koji bi trebao proći između postojećih federalnih puteva M-7 Volga i M-5 Ural kroz Gus- Hrustalni, Murom, Ardatov, južno od Nižnjeg Novgoroda (radni naziv - Evroazijski autoput). Izgradnja ovog novog autoputa koštaće oko 400 milijardi rubalja, što je znatno manje od opcije rekonstrukcije postojećih M-7 i M-5. Osim toga, većina stručnjaka je jednoglasna u mišljenju da se zadatak razvoja transportnog koridora između Evrope i Kine može efikasno realizovati samo izgradnjom novog modernog autoputa koji omogućava brzi saobraćaj i ispunjava sve savremene zahtjeve i standarde. Svojevremeno je ovaj pristup bio osnova za odluku o izgradnji novog brzog autoputa Moskva-Sankt Peterburg.

Stvaranje autoputa u novom smjeru osigurat će povećanje gustine federalne putne mreže i dati ogroman poticaj razvoju najmanje osam Ruske regije, na čijoj teritoriji će prolaziti ovaj deo koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaška Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Riječ je o formiranju suštinski nove zone investicionih aktivnosti, unutar koje veliki broj otvaraju se industrijski, logistički, rekreativni kapaciteti i otvaraju se nova radna mjesta.

Projekat već sada pokazuje veliko interesovanje investitora, prvenstveno kineskih kompanija, koje potvrđuju spremnost da u njega ulože do trećine ukupne investicije (oko 150 milijardi rubalja). O tome je u okviru pregovora održanih u Pekingu sa najvećim finansijskim i građevinskim kompanijama u Kini razgovarao predsednik uprave Avtodora Sergej Kelbah.

1. 1. M11 (669 km) Lansiranje 2018
2. 2. Deonica Centralne obilaznice (105 km), puštanje u rad 2018. godine
3. 3. Dupleri M7 i M5 "Euroazija" (800 km), lansiranje 2024.
4. 4. Dionice u Tatarstanu, Baškirija (1000 km), lansiranje 2016-2018.
5. 5. Dionica od granice Ruske Federacije do Aktobea, (102 km)
6. 6. Dionica autoputa Aktobe-Irgiz (273 km)
7. 7. Dionica autoputa Almaty-Bishkek (205 km)

Dalje, autoput će prolaziti kroz teritoriju Tatarstana: trenutno se tamo već gradi autoput Shali-Bavly od 297 kilometara (dio od oko 40 km je već u funkciji). Ova ruta takođe uključuje novi 14 km most preko rijeke Kame, neophodan za razvoj regije. Osim toga, dionica će povezivati ​​postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost.

U Republici Baškortostan, dionica ITC-a od 282 kilometra počet će od sela Bavly i ići će do grada Kumertau: ovdje se već razvijaju projekti (posebno, most preko rijeke Ik). Cijena projekta procjenjuje se na 156 milijardi rubalja. U regiji Orenburg, dionica trase od 172 kilometra će zaobići Orenburg, Saraktaš i doći do granice sa Kazahstanom. Trenutno je u izradi, iznos potrebnih investicija procjenjuje se na 84 milijarde rubalja.

Tako bi cijela ruska dionica ITC-a od Sankt Peterburga do granice sa Kazahstanom trebala biti gotova do 2023. godine, neke njegove dionice će biti puštene u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine biće rekonstruisan i autoput M-1 Bjelorusija, koji bi trebao obezbijediti direktan izlaz za robu koja se prevozi koridorom u Republiku Bjelorusiju i zemlje zapadne Evrope. Gotovo trećina stanovništva živi u gravitacijskoj zoni koridora u nastajanju i proizvodi se više od 40% BDP-a Ruska Federacija.

Šta se dešava u drugim zemljama

Na teritoriji Kazahstana već se formiraju sekcije ITC EZK. Ovdje postaje očigledna prednost Carinske unije: kamioni koji prelaze granicu ne moraju stajati u redovima. Na teritoriji Kazahstana trasa će prolaziti kroz cijelu zemlju od sjevera prema jugu do velikog industrijskog centra Šimketa i dalje na istok duž južne granice do Kine. Ukupna dužina puta biće 2,7 hiljada km. Koridor će prolaziti kroz teritoriju pet regiona - Aktobe, Kyzylorda, Južnog Kazahstana, Zhambyl i Alma-Ata. Kao rezultat toga, tranzitni transport iz Kazahstana će moći ići ne samo u Rusiju i Kinu, već i u zemlje južne Azije preko Uzbekistana i Kirgizije.

Na dionicama između grada Aktobea i sela Igryz (273 km), kao i između Alma-Ate i Biškeka (205 km), trasa je već izgrađena. Pod garancijama Vlade Kazahstana, u projekat je uključeno više od 5 milijardi dolara, koje su izdvojile Međunarodna i Evropska banka za obnovu i razvoj, Azijska razvojna banka i drugi investitori. Na primjer, 25 milijardi tenge (više od 100 miliona dolara) izdvojeno je za dionicu od 102 kilometra od ruske granice preko grada Martuka do grada Aktobea (radovi su počeli u julu 2015.). Deonica od 215 kilometara od grada Karabutak do granice sa regionom Kizilorda biće izgrađena za 21,5 milijardi tenge (89 miliona dolara).

Na teritoriji Kine cesta je već praktično izgrađena: od granice sa Kazahstanom prolazi kroz gradove Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou i dolazi do luke Lianyungang na istočnoj obali Kine: ukupna dužina ruta je 3,4 hiljade km.

Domaće tržište Kine, uz smanjenje ukupnog nivoa svjetske trgovine tokom ekonomske krize, nije u mogućnosti da potroši količinu robe koju proizvodi. Rastući ekonomski pokazatelji poput plata i troškova poslovanja podižu cijenu proizvoda, pa je, kako bi se izbjegle nagle oscilacije u kineskoj ekonomiji i održao nivo rasta BDP-a, Vlada NRK-a odabrala put blage ekspanzije na ostale svijeta.

Nakon što je 2013. izneo ideju o restauraciji drevnog transportna ruta od Azije do Evrope kao Novi put svile pod motom „Jedan pojas – jedan put“, Kina istovremeno otvara pristup evropskim tržištima za svoju robu, jača svoj uticaj u svetu i promoviše razvoj drugih regiona kroz koje ova logistička ruta će proći.

Elena Prikhodko, stručnjak za logistiku, CEO Petite Logist

Glavni transportni putevi između Kine i Evrope

Istorijski trgovački put iz Kine u Evropu u svojoj sadašnjoj manifestaciji kao projekat Novog puta svile (NSW) predstavlja ozbiljnu infrastrukturnu modifikaciju, a ponegdje i stvaranje od nule svih vrsta transportnih puteva i teritorije uz njih. Zemlje koje će na bilo koji način biti uključene u ovaj projekat prihvataju ga kao transportno-ekonomski. Međutim, Kina je, kao inicijator i glavni naručilac projekta, iznijela koncept pod motom „Jedan pojas – jedan put“, odnosno stvaranje punopravnog prostora za ekonomsku saradnju duž cijele dužine transportnih ruta sa produbljivanje međudržavne i međuregionalne saradnje.

Trenutno je projekat Novi put svile za kineske proizvođače vrata na evropsko tržište za njihovu robu sa brzim rokom isporuke. Istovremeno, cijena robe je smanjena zbog korištenja direktne rute i niskih tranzitnih stopa, o čemu će kineska vlada govoriti čim bude izgrađen prvi infrastrukturni objekat u drugoj zemlji, koji finansiraju kineski investitori.

Koncept "Jedan pojas - jedan put" fokusiran je na razvoj transportnih ruta između Kine i Evrope, koje stručnjaci kombinuju u tri grupe.

1. Sjeverna ruta

Prva grupa uključuje rute koje prolaze kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. Udaljenost od Urumqija (Kina) do zapadne granice Rusije je 7.500 km željeznicom i 6.900 km cestom. Troškovi dostave tereta na ovoj ruti zavise od vrste transporta: oko 1.300 USD po TEU (ekvivalentno kontejneru od 20 stopa) željeznicom i najmanje 3.000 USD po TEU cestom. Projektni kapacitet ovog kolosijeka, jednog od najvećih među svim predstavljenim, iznosi oko 300 hiljada TEU godišnje. Do sada, trasu koristi samo 20% ukupnog kapaciteta.

Najrazvijenija opcija rute je transportni koridor "Zapadna Kina - zapadna evropa“, prolazeći kroz gradove Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nižnji Novgorod, Moskvi i Sankt Peterburgu sa izlazom na luke Baltičkog mora.

Ova ruta - jedina od svih - već je u funkciji i kroz nju prolazi većina postojećeg tranzitnog toka. Važna prednost rute je prolazak samo jedne carinske granice, koja se nalazi između Kine i Kazahstana. Ali glavni problem rute je njen ograničen kapacitet.

2. Morski put

Druga grupa uključuje rute koje prolaze kroz teritoriju Kazahstana i koriste za tranzit luke Kaspijskog i Crnog mora - Aktau, Mahačkala, Novorosijsk, Konstanca.

Trošak transporta sa pretovarom u kontejnerske brodove trenutno iznosi oko 4.000 USD po TEU za transport u EU. Postoji i druga opcija dostave za ovu rutu, koja se malo razlikuje od prve: iz Mahačkale, teret ide cestom do Tbilisija, zatim do luke Poti. Cijena dostave tereta iz Kine u Gruziju ovom metodom iznosi 3700 USD po TEU.

Rute druge grupe su manje moćne od prve: teoretski kapacitet rute Urumči - Aktau - Mahačkala - Novorosijsk - Konstanca (uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) je 100 hiljada TEU godišnje, a ruta Urumći - Aktau - Mahačkala - Tbilisi - Poti - Konstanca (također uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) - 50 hiljada TEU godišnje.

Jedan od problema u razvoju ove grupe ruta je to što ruske luke na Kaspijskom moru nisu spremne da opslužuju ove tranzitne terete, što zahteva ozbiljnu modernizaciju lučkih kapaciteta.

3. Južni put

Treća grupa uključuje rute koje idu južno od teritorije Rusije. Ruta Urumći - Aktau - Baku - Poti - Konstanca je najskuplja i jedna od najnepovoljnijih od svih navedenih (praktički neprovjerena). Troškovi isporuke jednog TEU-a dostižu do 5.000 USD kada se koristi željeznicom i do 4.000 USD kada se isporučuje cestom i trajektom. Teoretski kapacitet rute (uzimajući u obzir kapacitete luka i raspoloživu flotu) je 50 hiljada TEU godišnje. Ova trasa će zahtijevati i velika ulaganja za završetak i rekonstrukciju infrastrukture.

Kopnena ruta Urumqi-Dostyk-Almaty-Shymkent-Tashkent-Ashgabat-Teheran-Istanbul, koja je trenutno u pokretanju, mnogo je jeftinija i moćnija, a iransko tržište je vrlo obećavajuće, posebno u svjetlu ostvarenje visokog potencijala Irana nakon ukidanja sankcija. Cijena dostave željeznicom je 1700 USD, a za dostavu cestom - oko 2700 USD po TEU. Potencijalni kapacitet ove rute je najveći od svih navedenih i iznosi 300 hiljada TEU godišnje.

Rice. jedan. Glavna obećavajuća područja ekonomskog pojasa Novog puta svile (http://valdaiclub.com)

Rusija i Novi put svile

Pored trenutno operativne rute od Kine do Evrope duž Transsibirske železnice, kojom je u prvoj polovini 2016. godine u tranzitu prevezeno 68,5 hiljada TEU, Kina je zainteresovana i za druge opcije saradnje sa Rusijom u sektoru transporta u okviru okvir NSR. Ovo je brza željeznička pruga (HSR) Peking - Moskva sa puštanjem u promet redovnih kontejnerskih vozova. Dužina željezničke pruge biće 8.000 km, a vrijeme isporuke robe biće smanjeno sa 5 dana na 30 sati.

Za projektiranje i inženjering, između ostalih, bila je uključena i kineska korporacija China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd. Planirano je da prva dionica trase na ruskoj strani, brza linija Moskva-Kazanj, bude završena do 2021. godine. Drugi planirani segment, koji je takođe integrisan u koridor za brzi transport Moskva-Peking, najavila je vlada Čeljabinske oblasti - projekat HSR Jekaterinburg-Čeljabinsk ( normativni pojmovi izgradnja i pokretanje još nisu utvrđeni).

Nažalost, memorandumi i sporazumi Ruskih željeznica ne sadrže specifične informacije o datumima završetka izgradnje, obimu planiranog transporta tereta, kompanijama za proizvodnju lakih kontejnerskih vozova koji bi trebalo da saobraćaju trasom.

Izgradnja prve etape puta odložena je za 2017. godinu, a puštanje prvih vozova u promet za 2021. godinu. Iako je, prema podacima podružnice Ruskih željeznica OJSC High-Speed ​​Lines, koja je naručilac projekta brze pruge Moskva-Kazanj, početak izgradnje planiran 2014. godine, a završetak 2018. Nepoštovanje rokova za završetak objekata u okviru projekta NSR daje neospornu prednost konkurentskim zemljama u borbi za privlačenje tranzitnih tokova tereta.

Druga opcija za saradnju pod motom "Jedan pojas - jedan put" može se smatrati integracija Sjevernog morski put preko Arktika do programa razvoja tranzitnog saobraćaja iz Kine. Tehnički, tranzit Sjevernim morskim putem je moguć, to će smanjiti vrijeme isporuke robe iz Kine u Evropu za dvije sedmice u odnosu na transport kroz Suecki kanal. Probne pošiljke prevozila je kineska kompanija COSCO 2013. i 2015. godine. Ukupan obim tranzitnog teretnog transporta duž Sjevernog morskog puta u 2015. godini nije premašio 100 hiljada tona.

Glavni problemi ove rute su ograničeni period plovidbe - četiri mjeseca godišnje, potreba za održavanjem flote za probijanje leda za vođenje trgovačkih brodova i nepredvidivi ledeni uslovi čak i ljeti. Neosporna prednost je što se cijeli Sjeverni morski put nalazi u vodama Ruske Federacije, te stoga ne podliježe nikakvim sankcijama i vanjskim ograničenjima plovidbe.

Međutim, nedostatak moderno opremljenih dubokomorskih luka duž Sjevernog morskog puta kao transportna čvorišta za transarktičko brodarstvo, kao i infrastrukturu za plovidbu, servisiranje brodova i spašavanje, umanjuje izglede za razvoj ove rute više nego spoljnopolitički faktori.

Konkurenti i izazovi Rusije

Kina će nastojati da maksimalno iskoristi projekat, kako ekonomski tako i politički. Prema strategiji razvoja svih transportnih pravaca SNP, investicije, tehnologije, materijali i oprema za izgradnju pruga, logističkih terminala, puteva i bilo koje infrastrukture trebalo bi da budu pretežno kineske.

Ova strategija implementira glavne ciljeve projekta koje je postavila Kina: proširenje prodajnog tržišta i, kao rezultat, smanjenje problema viška kapaciteta unutar zemlje; promicanje ekonomskog razvoja unutrašnjih regija Kine, posebno Xinjiang Uygur i Unutrašnje Mongolije, budući da rute tranzitnih kontejnerskih vlakova prolaze kroz ove regije; proširenje internacionalizacije juana; povećanje izvoza visokotehnoloških proizvoda, na primjer, za izgradnju brzih autoputeva.

Rusija bi se mogla suočiti sa upornim pokušajima Kine da nametne povoljne uslove za saradnju u oblasti nadogradnje infrastrukture, izgradnje novih transportnih pravaca i kargo terminala.

Ako uzmemo u obzir pitanje konkurencije između Rusije i drugih zemalja koje učestvuju u projektu, u smislu izbora transportnih ruta, onda Kazahstan može biti konkurent u željezničkim pošiljkama ako što prije razvije svoje puteve i obezbijedi povoljne tarife za tranzit robe. Ako teret iz Kine uđe na teritoriju Rusije preko Orenburga ili Čeljabinska, koristeći za transport kazahstanske željeznice, a ne preko Dalekog istoka, Zabajkalska ili Novosibirska, tada će Transsibirska željeznica dobiti manje tranzitnog tereta i profita za njihov transport.

Konkurentna je i alternativna tranzitna ruta kroz Kazahstan, koja zaobilazi teritoriju Rusije - Trans-Kaspijski međunarodni transportni koridor, čije zemlje učesnice su Kina, Kazahstan, Azerbejdžan, Gruzija i Turska. Vlasti Kazahstana najavljuju povećanje obima saobraćaja na ovoj ruti do 2020. godine na 300.000 TEU.

Sada se u Kazahstanu provodi ekonomska politika "Svijetli put", osmišljena za 2014-2019, koja ima za cilj stvaranje transportnih i logističkih koridora unutar zemlje. Jedan od prioriteta ove politike je privlačenje tranzitnog transporta tereta iz Kine u Evropu sa pretovarom u luci Aktau i daljim transportom preko Kaspijskog mora preko Azerbejdžana, Gruzije i Turske u Evropu. Stručnjaci smatraju da najveću korist od tranzita imaju upravo one zemlje u kojima se roba prebacuje s jednog na drugi vid transporta, pa Kazahstan aktivno modernizuje luku i pristupne puteve do nje.

Ako ne uzmemo u obzir razliku u cijeni isporuke preko teritorije Rusije i zaobilaženja, koja se može izravnati sporazumima između drugih tranzitnih zemalja, onda dok tranzitne rute u Kazahstanu ne budu potpuno modificirane, roba će ulaziti u teritoriju Carinske unije preko željezničkog graničnog prelaza Zabaikalsk, koji omogućava utovar Transsibirske željeznice i isporuku tereta u Evropu preko luke Sankt Peterburg. konkurentsku prednost ovog graničnog prelaza je da za tranzitne kontejnerske vozove iz Kine postoji prioritet u pogledu carinjenja. Osim toga, dalja isporuka do krajnjeg primaoca tereta se odvija preko teritorije jedne zemlje bez dodatnog pretovara u drugi vid transporta.

Konkurencija ruskim lukama na Kaspijskom moru, osim kazahstanskog Aktaua, je i azerbejdžanska luka Baku. 2014. godine izgrađen je novi kompleks Međunarodne morske trgovačke luke Baku, dok je trajektni terminal pušten u rad u okviru prve faze projekta. Trenutno se radi na rekonstrukciji željezničke infrastrukture, međunarodnih autoputeva, sistema napajanja kako bi se sistemi komunikacije i signalizacije uskladili sa međunarodnim standardima. Završetak projekta planiran je za 2017. godinu, kada će ukupna propusnost luke biti 21-25 miliona tona tereta godišnje, uključujući 1 milion TEU.

Prilikom transporta tranzitnog tereta iz Kine južnim putem, Rusija uopšte nije uključena u teretni promet. Prisustvo takve konkurencije između potencijalnih tranzitnih zemalja omogućava Kini da dobije povoljne uslove za sebe u svim zemljama uključenim u projekat.

Sažetak

Viševarijantni razvoj projekta sa stanovišta Kine je neosporna prednost u pregovorima sa Rusijom u oblasti odbrane njihovih interesa. Činjenica da Kina ima mogućnost da koristi alternativne tranzitne rute kroz druge zemlje omogućiće joj da insistira na dobijanju povoljnijih uslova od Ruske Federacije.

Biće potrebno tražiti poluge uticaja koje neće direktno zavisiti od promena na tržištu transportnih usluga u zemljama SNP. To mogu biti odluke donesene u okviru EAEU i izjednačavanje disproporcija u pružanju usluga tranzitnog transporta od strane zemalja koje istovremeno učestvuju u projektu Novog puta svile i članice su EAEU.

Apsolutna prednost Rusije trebala bi biti mogućnost da brzo ponudi najrazličitije opcije za tranzit uz fleksibilan pristup tarifama cijena, olakšane procedure za carinjenje robe koja ide u Evropu i korištenje objedinjenih transportnih dokumenata.

Istovremeno, potrebno je pokazati dovoljnu rigidnost u poštivanju rokova za realizaciju federalnih programa modernizacije, izgradnje i razvoja saobraćajne infrastrukture. Izbor izvođača radova trebalo bi da bude u korist ruskih kompanija, a uključivanje stranih radnika trebalo bi da bude jasno regulisano. Takođe je važno nastojati da se projekti u što većoj meri obezbede materijalima i opremom proizvedenim u Rusiji, prihvatajući uglavnom investicije i tehnologije kineskih partnera. Takav pristup će podstaći razvoj ruske privrede, povećati poslovnu aktivnost, povećati industrijsku proizvodnju unutar zemlje i poboljšati socio-ekonomsku situaciju regiona.

Morske luke br. 9 (2016)

Trasa bi trebala raditi punim kapacitetom nakon pokretanja željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars (Turska). Sredinom oktobra, direktor Azerbejdžanske željeznice CJSC, Javid Gurbanov, nazvao je novembar 2016. datumom isporuke. Do sada će teretni kontejneri iz Kine, isporučeni u kazahstansku luku Aktau, a zatim u Baku, ići odatle do gruzijskih luka, a zatim kontejnerskim brodovima biti transportovani u Tursku.

Probna vožnja rute održana je još u februaru 2015. godine, rekao je Garibashvili na Tbilisijskom forumu ekonomskog pojasa puta svile u septembru. U julu je probni kontejnerski voz Nomadexpress saobraćao na relaciji Šihezi (NR Kine) - Dostik (Kazahstan) - Aktau - Aljati (Azerbejdžan), prešavši 3,5 hiljada km kroz Kazahstan i Kaspijsko more za pet dana. Isporučio je vagone ravne za prevoz 82 kontejnera od po 20 tona.

„Transazijsko-kavkaski voz omogućava smanjenje vremena putovanja za pet puta u poređenju sa morskim prevozom. Ako je, na primjer, za pomorski transport iz Kine potrebno 40-45 dana, onda će nova željeznička ruta dovesti robu iz Kine u Gruziju u roku od devet dana”, istakao je u svom izvještaju “Uloga transportnih i tranzitnih koridora u osiguravanju međunarodne saradnje u cilju održivog razvoja” (*.pdf) u septembru ove godine, generalni sekretar UN Ban Ki-moon. U dokumentu se pozvao na podatke koje je, između ostalog, pružila gruzijska vlada.

U novembru ove godine saradnja je otišla dalje: u Istanbulu su predstavnici Azerbejdžana, Gruzije, Kazahstana, Kine i Turske osnovali zajednički konzorcij za transport robe iz Kine u Evropu zaobilazeći Rusiju. Preduzeće je uključivalo Mishgeng Logistics (Kina), kazahstansku "kćerku" "KTZ Express" (železnička kompanija "Kazakhstan Temir Zholy"), Azerbejdžansku kaspjsku špediciju, azerbejdžanski Karvan Logistics i Trans Caucasus Terminals ("kćer" "Gruzijske željeznice"). Turska je u konzorcijumu predstavljena kao pridruženi član. Voz koji je u nedjelju stigao u Tbilisi iz Kine bio je prvi probni voz, a konzorcij je bio operater željezničke komunikacije.

Prema riječima Igbala Huseynova, zamjenika šefa Azerbejdžanskih željeznica, do 54 miliona tona tereta godišnje može proći kroz transkaspijsku rutu. Do 2020. bi do 300.000-400.000 kontejnera moglo biti isporučeno ovim putem u Tursku i Evropu, rekao je on na konferenciji u Odesi početkom decembra. Od 2016. godine konzorcij očekuje da počne transport robe kroz Ukrajinu u sjevernu i istočnu Evropu - kako bi se iskoristili kapaciteti luke Odessa, insistira guverner Odeske oblasti Mihail Sakašvili.

svilene mreže

Trans-kaspijska ruta nije jedina obećavajuća željeznička ruta od Kine do Europe koja se razvija. Od 2011. godine uspostavljena je veza između kineskog Chongqinga i njemačkog Duisburga: ukupna dužina trase je 11,2 hiljade km, a prije nego što stigne u Njemačku, kineski voz prolazi kroz teritoriju Kazahstana, Rusije i Poljske. Od pokretanja veze u ovom pravcu, Kina je njime prevezla robu u vrijednosti od 2,5 milijardi dolara, a teretnu željezničku vezu sa Evropom ima ukupno 11 kineskih gradova, najvećih industrijskih čvorišta.

Podsticaj razvoju infrastrukturnih projekata dao je ambiciozni koncept "Ekonomskog pojasa puta svile", koji je formulisao kineski predsjednik Xi Jinping u septembru 2013. tokom svoje turneje po zemljama Centralne Azije.

Ovaj koncept podrazumijeva razvoj ekonomske saradnje na kontinentu kroz izgradnju saobraćajne infrastrukture. Povećanje njene efikasnosti, uz eliminisanje trgovinskih barijera, trebalo bi da dovede do povećanja obima međusobne trgovine u regionu, kao i do povećanja uloge nacionalnih valuta, pre svega kineski juan, u međusobnim ekonomskim transakcijama. Osim toga, implementacija infrastrukturnih projekata trebala bi dati poticaj razvoju rijetko naseljenih i ekonomski zaostalih unutrašnjih provincija Kine, od Unutrašnje Mongolije do autonomne regije Xinjiang Uygur.

Za razvoj infrastrukturnih projekata, na inicijativu Kine, osnovan je Fond Puta svile vrijedan 40 milijardi dolara, čiji su suosnivači Centralna banka Kine, druge državne banke i državne korporacije.

Peking daje glavni ulog na željezničku komunikaciju - ova industrija je izabrana kao glavna izvozna industrija. „Železnice bi trebalo da budu pokretačka snaga za povećanje izvoza kineske opreme visoke tehnologije“, napisali su (*.pdf) Vasilij Mihejev, zamenik direktora IMEMO RAS, Sergej Lukonjin, šef odeljenja istog instituta, i Jae Sun-Hoon, korejski istraživač.

Nakon kineskih željezničara, proizvođači opreme bi trebali doći u regione, softvera, pružaoci inženjerskih i drugih usluga, kao i banke, osiguravajuće i druge kompanije, stručnjaci opisuju strategiju širenja Kine.

„Strategija Puta svile je strategija za stimulisanje kineskog izvoza“, objasnio je za RBC Džonatan Holslag, profesor na Slobodnom univerzitetu u Briselu. “Većina željezničkih i infrastrukturnih projekata izgrađenih uz kinesku pomoć dio je trgovinskog modela u kojem Kina ima trgovinski suficit, a druge zemlje trgovinski deficit.” Peking će raditi na ovoj strategiji narednih 10-15 godina.

Osim toga, prema Mihejevu i njegovim kolegama, ciljevi Puta svile uključuju osiguranje energetske sigurnosti Kine - zemlja je u velikoj mjeri zavisna od zaliha energije. Tako je 2013. godine, prema procjenama Ministarstva za zemljište i prirodni resursi Kina, ovisnost Kine o zalihama nafte iznosila je 57%, a do 2020. godine ova brojka bi mogla porasti na 66% s perspektivom daljeg povećanja.

Krajem 2013. godine, prema zvaničnim podacima, Kina je uvezla 280 miliona tona nafte. Od toga je 10,17 miliona tona (86 miliona barela) došlo iz Kazahstana. Sirovine su se dopremale cevovodom koji povezuje centralni Kazahstan i severozapadnu Kinu, dužine 745 km. Turkmenistan je 2013. godine obezbijedio 52% potreba Kine za gasom. Kina je 2014. kupila do 100 milijardi kubnih metara. m gasa iz centralnoazijskih država. U proljeće 2014. godine postalo je poznato da kineska naftna i plinska kompanija CNPC namjerava uložiti 4 milijarde dolara u industrijsku zonu na jugu Turkmenistana.

Ruska vlada je ove sedmice odobrila međuvladin sporazum s Kinom o kupovini 9,9% udjela u Yamal LNG-u od NOVATEKA, rekao je šef FAS-a Igor Artemjev. Kupac je bio Fond Puta svile.

Zajedno sa Gazpromom

Osim toga, Kina sarađuje sa ruskim Gazpromom. U maju su generalni direktor Gazproma Aleksej Miler i potpredsednik Kineske nacionalne naftne korporacije (CNPC) Wang Dongjin potpisali sporazum o osnovnim uslovima isporuke gasa iz Rusije u Kinu zapadnom rutom.

Okvirni sporazum o snabdijevanju zapadnom rutom potpisan je u novembru 2014. i predviđa godišnje isporuke 30 milijardi kubnih metara Kini. m gasa sa polja Zapadnog Sibira kroz Altajski gasovod.

Mesto Rusije

Put svile i koncept evroazijskih integracija koji promoviše Rusija na osnovu Evroazijske ekonomske unije, uprkos svim obostranim uveravanjima Pekinga i Moskve, teško da se mogu smatrati komplementarnim. Istovremeno, kinesko rukovodstvo stalno naglašava da projekat podrazumijeva isključivo ekonomsku saradnju i da nema za cilj nikakvu političku integraciju.

Ekonomski interesi dva projekta se već sukobljavaju. Na primjer, u Pekingu, Carinska unija (CU, koja uključuje Jermeniju, Bjelorusiju, Kazahstan i Kirgistan) stvorena na inicijativu Moskve na prostoru ZND, izaziva zabrinutost u Pekingu. Formiranje jedinstvenih tarifa za uvoz kineskih proizvoda u ove zemlje može negativno uticati na izglede za rast obima međusobne trgovine između Kazahstana i Kirgistana sa Kinom. Kako su stručnjaci Evropske banke za obnovu i razvoj izračunali još 2012. godine, povećanje carina od 2% moglo bi dovesti do smanjenja kineskog uvoza u zemlje CU za 2-3%.

Prema IMEMO-u, Carinska unija postepeno pooštrava trgovinski režim sa Kinom. Posljednjih godina, Euroazijska ekonomska komisija je u više navrata pokretala istrage protiv kineskih proizvođača, uvodeći im antidampinške carine. Samo 2015. godine EEZ je uvela antidampinške carine na, između ostalog, kineske bešavne čelične cijevi (koje se koriste za bušenje i rad naftnih i plinskih bušotina), kamionske gume, hladno valjane proizvode od nehrđajućeg čelika, gusjeničarske buldožere i limunsku kiselinu.

Istovremeno, Rusija već nekoliko godina gubi ekonomsku konkurenciju od Kine u centralnoj Aziji. Obim kineske bilateralne trgovine sa zemljama centralne Azije u 2013. iznosio je 50,3 milijarde dolara, u 2014. u pozadini ekonomskog usporavanja - 46 milijardi dolara. Istovremeno, prošle godine je Peking odobrio izdvajanje investicionog paketa od 30 milijardi dolara. Astani, Taškent je dobio ugovor od 15 milijardi dolara, ukupan iznos ekonomske pomoći Kirgistanu iznosio je 3 milijarde dolara.

Obim ruskih investicija u regionu u periodu 2013-2014. iznosio je samo 15 milijardi dolara, a obim trgovine, prema Rosstatu i Federalnoj carinskoj službi, bio je 30,5 milijardi dolara u 2013. i 27,8 milijardi u 2014. godini.

Stručnjaci IMEMO-a jednim od izazova kineskog projekta smatraju konačnu transformaciju Rusije u "igrača broj 2" u ovoj regiji. "Rusija je prvi put u ulozi robovskog igrača, odnosno Kina će čvršće braniti svoje ekonomske interese", kažu.

Čak i sam razvoj željezničke mreže regiona u oblicima u kojima se to vidi u Pekingu može imati značajan uticaj na izglede uključivanja ruskih dalekoistočnih regiona u ekonomsku saradnju sa Evropom. “U slučaju vjerovatnog prolaska glavne željezničke pruge Puta svile ruska teritorija preko Orenburga ili Čeljabinska, ostatak Transsibirske željeznice i BAM ostat će neiskorišteni. Kazahstan će dobiti većinu tranzitnih plaćanja“, kažu stručnjaci IMEMO-a.

Pozorište jednog glumca

Ali prerano je govoriti o kineskom transportu i infrastrukturi. U 2014. bilateralna trgovina Kine sa Evropskom unijom, prema podacima Evropske komisije, iznosila je 466 milijardi evra (619 milijardi dolara po prosječnoj godišnjoj stopi). Od toga je željeznički transport po nalogu vlasnika tereta, prema kineskim carinskim vlastima, iznosio samo 4,9 milijardi dolara, ukazao je u novembru South China Morning Post.

Željeznički saobraćaj na ovoj trasi je iz više razloga neisplativ i inferioran u odnosu na pomorski, navodi RBC Stapran. Kako ističe The Wall Street Journal (WSJ), Željeznica nikada neće zamijeniti pomorsku dostavu. Voz može da preveze najviše nekoliko stotina kontejnera, dok kontejnerski brodovi mogu primiti 18.000 kontejnera.

Maksimalna težina tereta konvencionalnog kontejnera od 40 stopa je 9,6 tona.Troškovi transporta takvog kontejnera željeznicom iznose 8.000 USD. Prevoz istog kontejnera morem koštao bi oko 3.000 USD, a dostava ekvivalentnog tereta avionom koštala bi 37.000 USD , izračunato je specijalizovano izdanje JOC.com.

"Ravnoteža između cijene i brzine čini željezničke pošiljke vrijednim prilikom transporta visokovrijednih kineskih izvoznih proizvoda u Evropu, kao što su laptopi, ili uvoza odatle, kao što su dijelovi za automobile", napominje WSJ. U slučaju pravca Chongqing-Duisburg, Kina, na primjer, isporučuje komponente za Hewlett Packard proizvode.

Štaviše, kaže Stapran, ako uzmemo projekt Silk Wind, onda ovaj pravac trenutno nije opremljen odgovarajućom infrastrukturom, poput terminala za istovar. “Produženi put je samo stoti dio onoga što je potrebno za efikasan i isplativ transport robe. Zasad se ovo može smatrati samo pilot projektom “, kaže stručnjak za RBC.

SCMP zaključuje da je Put svile do sada pokazao "spor početak". Logističke kompanije su naišle na poteškoće u evropskim gradovima prilikom punjenja praznih kontejnera robom izvezenom iz zemalja EU. Prema podacima Kineske željeznice, u prvoj polovini 2015. iz Kine je u Evropu poslato 200 vozova, od kojih se samo 50 vratilo sa teretom.

"Samo nekoliko kontejnera se vrati u roku od mjesec dana, ne možemo čak ni napuniti voz", rekao je Gong Qinghua, direktor prodaje jedne od brodskih kompanija koje posluju na relaciji Yiwu (provincija Zheqiang) - Madrid. U pravcu Španije iz ovog industrijskog grada, specijalizovanog za proizvodnju suvenira, mesečno kreće osam punih vozova. U Yiwuu jednostavno nema potražnje za evropskim proizvodima, kaže Gong.

Drugi faktor je struktura evropskog uvoza u Kinu: ako je lako isporučiti robu široke potrošnje u EU željeznicom, onda je nemoguće isporučiti evropske proizvode teškog inženjeringa željeznicom u suprotnom smjeru. Prema podacima Evropske komisije (*.pdf), u strukturi kineskog izvoza u EU u 2014. godini, 12,3% činila je tekstilna roba (druga pozicija nakon inženjerskih proizvoda - 46,6%), a još 9,2% - "razno gotovih proizvoda". Evropska unija je prije svega izvezla mašine i opremu (31,8%), a sekundarno transportnu opremu (26,3%). Opreznost Evropljana prema kineskim logističkim kompanijama također igra ulogu, citira SCMP Darryl Headaway, šef konsultantske kompanije Silk Route Rail.

Prema Li Gangu sa Instituta za evropske studije Kineske akademije društvene znanosti, u najmanje naredne tri do četiri godine, željeznički transport između Kine i Evrope neće biti komercijalno isplativ. Do sada je ovaj mega-projekat bio pozorište za jednog čovjeka za Peking, ali Put svile je dugoročna strategija za Kinu, rekao je Li Gang. Potencijal kineske željezničke veze s Evropom je ogroman, rekao je, jer odnosi Kine i EU "ulaze u zlatnu eru".

Uz učešće Aleksandra Ratnikova

Novi put svile(Euroazijski kopneni most) - transportna ruta za kretanje robe i putnika kopnom iz Kine u evropske zemlje. Trasa uključuje transkontinentalnu željeznicu - Transsibirsku željeznicu, koja prolazi kroz Rusiju i drugi evroazijski kontinentalni most prolazeći kroz Kazahstan. Od novembra 2007. godine, oko 1% od 600 milijardi dolara robe iz Azije u Evropu transportovano je godišnje kopnenim putem.

Predloženo proširenje Evroazijskog kopnenog mosta uključuje izgradnju željezničkih veza od transkontinentalnih linija do Irana, Indije, Mjanmara, Tajlanda, Pakistana, Nepala, Afganistana i Malezije, do drugih regija Jugoistočna Azija i Transcaucasia (Azerbejdžan, Gruzija). Trasa uključuje tunel Marmaray ispod Bosfora, trajektne prelaze preko Kaspijskog mora (Azerbejdžan-Iran-Turkmenistan-Kazahstan) i koridor Sjever-Jug. 2 varijante).

U cilju razvoja infrastrukturnih projekata u zemljama duž Novog puta svile i pomorskog puta svile i promocije marketinga kineskih proizvoda, u decembru 2014. osnovan je Investicioni fond Puta svile.

Encyclopedic YouTube

1 / 1

Rusija, Bjelorusija i Kazahstan grade svoj vlastiti "Put svile"

Titlovi

"Novi put svile" kroz Kazahstan i Rusiju (16 dana) u poređenju sa rutom kroz Suecki kanal (36 dana)

Novi put svile (NSW)- koncept novog pan-evroazijskog (a u budućnosti - interkontinentalnog) transportni sistem promovira Kina u saradnji sa Kazahstanom, Rusijom i drugim zemljama. Ideja o Novom putu svile zasnovana je na istorijskom primjeru drevnog Velikog puta svile, koji je postojao od 2. stoljeća prije nove ere. BC e. i bio je jedan od najvažnijih trgovačkih puteva u antici i srednjem vijeku. Moderni NSR važan je dio kineske razvojne strategije u savremenom svijetu - Novi put svile ne samo da bi trebao izgraditi najpogodnije i najbrže tranzitne rute kroz centar Evroazije, već i ojačati ekonomski razvoj unutrašnjih regija Kine i susjedne zemlje, kao i stvaranje novih tržišta za kinesku robu.

Kina promoviše projekat Novog puta svile ne samo kao oživljavanje drevnog Puta svile, transportne rute između Istoka i Zapada, već kao veliku transformaciju cjelokupnog trgovinsko-ekonomskog modela Evroazije i, prije svega, Centralna i Centralna Azija. Prema rečima Vladimira Putina, „govorimo o dostizanju novog nivoa partnerstva u budućnosti, što podrazumeva zajednički ekonomski prostor na celom evroazijskom kontinentu“.

Kinezi ovaj koncept nazivaju „jedan pojas, jedan put“. Uključuje mnoge infrastrukturne projekte, koji bi na kraju trebali zaokružiti cijelu planetu. Projekat svetskog sistema transportnih koridora povezuje Australiju i Indoneziju, celu centralnu i istočnu Aziju, Bliski istok, Evropu, Afriku i preko Latinska amerika u SAD. Među projektima u okviru NSR-a su planirane željeznice i autoputevi, pomorski i vazdušni putevi, cjevovodi i dalekovodi, te sva povezana infrastruktura. Prema najskromnijim procjenama, NSR će u svoju orbitu privući 4,4 milijarde ljudi - više od polovine svjetske populacije.

Dana 8. maja 2015. godine potpisana je zajednička izjava ruskog predsjednika Vladimira Putina i kineskog predsjednika Xi Jinpinga o saradnji Rusije i Kine u okviru Evroazijske ekonomske unije i trans-evroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta Ekonomskog pojasa puta svile. . 13. juna 2015. puštena je u rad najduža svjetska teretna željeznička ruta Harbin – Hamburg od Kine do Njemačke kroz Rusiju: ​​vozovi na ovoj ruti vozit će 15 dana, što je 2 puta brže nego na pomorskoj ruti kroz Suecki kanal.

Pozadina projekta

Veliki put svile u antici

Redovna karavanska trgovina između Kine i Centralne Azije počela je najkasnije u 2. veku pre nove ere. e., kada se Kina ujedinila u jedinstveno carstvo i beskrajna unutrašnja konfrontacija pojedinih kineskih kraljevstava zamijenjena je jedinstvenom vanjskom politikom. Na sjeveru je podignut prvi Kineski zid da odbije nomadske Hune, na jugoistoku se razvila pomorska trgovina, a na zapadu su kineski diplomati i trgovci išli na duga putovanja, u početku u potrazi za saveznicima protiv Huna ili za radi nalazišta dragocjenog žada na teritoriji današnjeg Xinjianga.

Veliki put svile išao je nekoliko ruta-ogranaka:

• Južni krak - od Kine preko pustinje Takla-Makan, južnog Pamira, Baktrije (Avganistan), Partije (Iran), Indije i Bliskog istoka, odakle je kineska roba preko Sredozemnog mora padala u provincije Rimskog carstva, a kasnije - Vizantiji, arapskim i zapadnoevropskim zemljama.
• Sjeverni krak - od Kine kroz oazu Turfan, između Altaja i Tibeta, preko Pamira do Ferganske doline, preko kazahstanskih stepa do istočne Evrope.

Kina je trgovala ne samo svilom, već i porcelanom, čajem, pirinčem, nakitom i drugim proizvodima u zamjenu za zlato, srebro, kožu, vunu, tepihe, Egzotično voće i druge robe iz centralne Azije. Došlo je do razmjene tehnologije između Istoka i Zapada duž Puta svile - tako su, očigledno, barut, papir i druga tehnološka dostignuća Kine dospjela u Evropu.

Organizacija karavanske trgovine zahtijevala je kako diplomatske napore, tako i stvaranje i podršku složene infrastrukturne mreže koja se proteže hiljadama kilometara, gdje je bilo potrebno kopati bunare, stvoriti mjesta za odmor i parkiranje (karavan-saraji), urediti prijelaze rijeka itd.

Trgovina karavanom duž Velikog puta svile bila je ogromna istorijsko značenje. Dakle, među brojnim mogućim faktorima i razlozima za pad Rimskog Carstva, postoji i nestašica srebrnog novca za izdržavanje vojske, koja je nastala, između ostalog, i zbog zamjene srebra od strane Rimljana za luksuznu robu. sa istoka, uključujući i svilu iz Kine.

Očigledno je i Veliki put svile odigrao određenu ulogu u nastanku staroruske države u 8.-10. vijeku. U to vrijeme, zbog političke nestabilnosti na jugu (arapska osvajanja), značajan dio karavanske trgovine duž sjevernog kraka rute išao je oko Kaspijskog mora preko Hazarije i Rusa duž riječnog sistema Ruske nizije, što je doprinijelo rastu ruskih trgovačkih gradova, uključujući Kijev.

U 13. veku, Mongolsko carstvo je ujedinilo ogromna prostranstva Evroazije, a trgovina duž Velikog puta svile doživela je uspon u narednom periodu. Tada je Kinu posjetio poznati talijanski putnik Marko Polo, koji je svoje putovanje opisao u poznatoj knjizi koja je inspirisala mnoge da traže pomorske puteve prema istoku. A onda, u eri velikih geografskih otkrića 16.-17. stoljeća, glavni obim trgovine između Istoka i Zapada počeo je prolaziti morem. Međutim, kopneni putevi su i dalje igrali važnu ulogu.

Veliki čajni put - Sibirska magistrala

Rusko-kineska trgovina, počevši od ere Petra I, kretala se prvo kroz Nerčinsk nakon sklapanja Nerčinskog ugovora 1689. godine, a zatim kroz pogranični grad Kyakhta, posebno osnovan za carinske svrhe, nakon sklapanja Kyakhtinog ugovora. 1727. godine. Platno, industrijska roba, krzno, juft (štavljena koža) izvozili su se iz Rusije u Kinu. Svila, porcelan su se izvozili iz Kine u Rusiju, dragulji, i uglavnom - čaj, koji je od tada postao nacionalno piće ne samo Kineza, već i Rusa.

Do 1740-ih, trgovina Kyakhta je osigurala ubrzanu izgradnju komunikacionih puteva između Moskve i Irkutska - tako je nastao Veliki čajni put - Sibirska magistrala, koja je postala najduža cesta s konjskom vučom na svijetu i očekivala je izgradnju Trans -Sibirska željeznica i moderna mreža federalnih autoputeva u Rusiji.

Novi put svile: moderni projekti

Od 1990-ih, aktuelno političko okruženje doprinosi sve glasnijim izjavama o planovima za rekreaciju drevnog Puta svile, iako njihovu implementaciju i dalje koče negativni faktori – uglavnom nestabilna i napeta situacija u nekim zemljama Centralne Azije, posebno u Afganistan.

Od 2008. godine počela je izgradnja transkontinentalnog autoputa "Zapadna Evropa - Zapadna Kina" kao jedan od prvih primjera stvarne implementacije ideje "Novog puta svile". Slijed je postavljen jedinstveni sistem brze i autoputeve visoko društvo prolazi kroz teritoriju Kine, Kazahstana i Rusije. U Kini i Kazahstanu izgradnja je pri kraju. U Rusiji će trasa uključivati ​​ekspresni autoput Moskva-Peterburg koji se trenutno gradi, postojeći autoput Moskva-Kazanj, kao i dionice novoizgrađenih i novih puteva u izgradnji na teritoriji Tatarstana i Baškortostana. U Tatarstanu put prolazi i duž najdužeg mosta u Rusiji - mosta preko Kame u blizini sela Sorochi Gory. Prva faza kompleksa mostova ukupne dužine 13.967 metara puštena je u rad 2002. godine, izgradnja druge etape - paralelnog mosta od 2015. godine je pri kraju.

Početkom januara 2008. godine u Pekingu su predstavnici Rusije, Kine, Mongolije, Bjelorusije, Poljske i Njemačke potpisali sporazum o redovnom prevozu tereta željeznicom ovih zemalja uz koordinaciju svih pitanja vezanih za rad carinskih i graničnih službi. Manje od mjesec dana kasnije, prema ovom sporazumu, počelo je kretanje vozova kroz teritoriju Rusije (7 hiljada kilometara i 6 dana putovanja). Ukupno, putovanje od Pekinga do Hamburga traje 9.992 hiljade kilometara i 15 dana, što je najmanje dvostruko brže od morskog puta kroz Suecki kanal. Osim toga, osiguranje od rizika transporta je mnogo jeftinije za kopnenu rutu. Ovo je još jedan projekat koji je u medijima dobio naziv "Put svile".

Godine 2009. pušten je pilot ogranak gasovoda Turkmenistan-Kina u tranzitu kroz Uzbekistan i Kazahstan. U svom punom obliku, projekat se naziva i "Put svile" sa izgradnjom gasnotransportne infrastrukture na prostoru između Kine i Irana, odnosno gotovo cijelom dužinom drevnog Puta svile.

Projekat Jedan pojas jedan put

Kineski predsjednik Xi Jinping je u septembru 2013. godine iznio koncept "Novog puta svile" pod sloganom "Jedan pojas - jedan put". Ova globalna strategija, koja uključuje ekonomski pojas puta svile i projekte pomorskog puta svile 21. stoljeća, uključuje stvaranje opsežne infrastrukturne mreže duž puta od zapadnih granica Kine preko zemalja centralne Azije i Irana do Evrope.

Implementacija projekta izgradnje transportne infrastrukture (željeznice i putevi, cjevovodi, luke) trebalo bi da dovede do značajnog povećanja unutar-evroazijske trgovine i do intenziviranja ekonomskog razvoja ogromnih unutrašnjih teritorija Evroazije, kao i zemlje Južne i Jugoistočne Azije, Bliskog istoka i Afrike, gdje se stižu do "Novog puta svile" (barem u njegovoj pomorskoj komponenti). Do sada je u toku politička, informativna i organizaciona priprema projekta.

U proljeće 2015. stvoren je investicioni fond kompanije Silk Road za realizaciju projekta, a izdvojeno je 40 milijardi dolara - izuzetno mali iznos za kineske standarde. U budućnosti se očekuje višestruko povećanje ovog iznosa i učešće islamskih i evropskih zemalja u finansiranju projekta. Kinezi su ranije, u oktobru 2014. godine, osnovali Azijsku infrastrukturnu investicionu banku (AIIB), međunarodnu investicionu banku koja se u medijima naziva konkurentom MMF-a i Svjetske banke. Do maja 2015. godine skoro 60 zemalja je već pripadalo AIIB-u – većina zemalja Azije i sve ključne zemlje Evrope.

Kombinovanje projekata iz različitih zemalja

Kineski ministar vanjskih poslova Wang Yi je 2. aprila 2015. predložio da se koncepti transportnih megaprojekata koji postoje u tri zemlje objedine u zajednički kinesko-mongolsko-ruski ekonomski koridor. Prema Vang Jiju, „izgradnja ekonomskog koridora znači povezivanje kineske ideje o izgradnji ekonomskog pojasa Puta svile „jedan pojas – jedan put“, mongolske ideje „stepskog puta“ i ideje ​stvaranje trans-evroazijskog koridora koji promovira Rusija.”

U kopnenom dijelu "Novog puta svile" planirana je izgradnja tri željeznička koridora. Sjeverni koridor će prolaziti kroz teritoriju Rusije, dok će centralni i južni koridor prolaziti kroz teritoriju centralne i centralne Azije, uključujući Kazahstan, koji je zajedno sa Rusijom dio Evroazijskog ekonomska unija. Nakon toga, željeznički koridori će biti dopunjeni putnim koridorima.

Očekuje se da će glavni pravac "Novog puta svile" kroz centralnu Aziju biti dugačak oko 6.500 kilometara, od čega će 4.000 proći kineskom teritorijom od obale Pacifika do autonomne regije Sinđang Ujgur. Dalje, put ide preko Kazahstana, Uzbekistana, Turkmenistana, Irana, Iraka, Sirije i Turske, a odatle u Evropu - preko Bugarske, Rumunije i Češke do Njemačke. Odvojci sa glavne trase planirani su i prema mnogim drugim susjednim zemljama.

Morski put, kao i kopneni put, pratit će drevni trgovački put: od Guangzhoua u Kini duž obala Vijetnama, Tajlanda, Malezije, Singapura i Indonezije, preko Indije do Crvenog mora sa ograncima u perzijski zaljev i do Afrike, i kroz Suecki kanal do Mediterana. Kao zasebnu ulaznu tačku u Evropu, prije ukrajinske krize, Kinezi su planirali izgradnju duboke luke u zapadnom dijelu Krima.

Osim toga, Rusija i Kina također razgovaraju o arktičkoj ruti: mogućem uključivanju projekta razvoja Sjevernog morskog puta (NSR) u strategiju Novog puta svile.

kineski interesi

Interesi Kine u velikoj strategiji "Novog puta svile" koju ona promoviše izuzetno su raznoliki:

• Novi transportni koridori trebali bi smanjiti vrijeme transporta robe iz Kine u Evropu sa sadašnjih 45-60 dana morem na 10-13 dana kopnom. To će značajno optimizirati isporuke i smanjiti cijenu mnogih kineskih roba, ojačati poziciju Kine na europskim i azijskim tržištima, a također će zauzeti nova tržišta u Africi i na Bliskom istoku.

• Zauzimanje novih tržišta ključno je za rast kineske ekonomije koja se usporava posljednjih godina. Iako u Kini još uvijek postoje stotine miliona seljaka koji nisu uključeni u savremeni ekonomski i tehnološki način života, ljudski resursi Kine nisu beskrajni. Nastavak rasta i razvoja zahtijeva pronalaženje sve većeg broja aplikacija Kineska roba, tehnologije i investicije u inostranstvu.

• Kina je veoma zainteresovana za izlazak kineske železnice i građevinske kompanije daleko izvan svojih granica kako bi ove industrije bile zaposlene u narednim decenijama. Do 2014. Kina je izgradila oko 16.000 km brzih željezničkih linija (60% cjelokupne globalne mreže brzih željeznica), a do kraja decenije ukupna dužina mreže brzih željeznica u Kini bi trebala dostići 30.000 km. Ogromna sredstva su uložena u ovu industriju, obezbeđujući neverovatan tempo izgradnje brzih autoputeva, a kinesko rukovodstvo shvata da će vrlo brzo mreža velikih brzina u Kini dostići granicu „zasićenosti“ i ekonomske isplativosti, čak i sa kolosalnu veličinu stanovništva i teritorije. Stoga Kinezi ulažu značajne diplomatske i organizacione napore. Tako su se u oktobru 2014. godine CNR i CSR, najveći kineski proizvođači željezničke opreme, udružili kako bi zajednički izašli na globalno tržište i konkurirali stranim kompanijama kao što su Siemens i Bombardier. Kinezi se voljno obavezuju da će graditi infrastrukturu čak iu nerazvijenim i nestabilnim zemljama Afrike – na primer, planira se izgradnja železnice u istočnoj Africi preko teritorije Kenije, Ugande, Ruande, Burundija i Južnog Sudana, a na kraju 2014. potpisan je ugovor na 12 milijardi dolara sa izgradnjom željezničkih autoputeva duž obale Nigerije.

• Štaviše, Kina je zainteresovana za izgradnju železnica u svojim susednim zemljama, za izgradnju, koliko je to moguće, integrisane železničke mreže sa unutrašnjom kineskom. Kako je postalo poznato u maju 2015. godine, Kina je spremna uložiti do 300 milijardi rubalja u izgradnju brze željezničke pruge (HSR) Moskva - Kazanj. Prva potpuno posvećena brza linija u Rusiji u dužini od 770 km trebala bi smanjiti vrijeme putovanja između Moskve i Kazana sa 11,5 na 3,5 sata. Autoput bi trebalo da se gradi uz angažovanje kineskih tehnologija i kredite kineskih banaka, a ruske kompanije će uglavnom snabdevati materijalom i voznim parkom.

interesi Rusije

Rusija ima sledeće interese u vezi sa projektom Novog puta svile:

• Za Rusiju je izuzetno važno da se integriše u trans-evroazijske transportne koridore Novog puta svile, čime će ojačati svoju poziciju velike tranzitne zemlje. Rusija treba da postane punopravni „evroazijski most“ između zemalja Istoka i Zapada.
• Učešće Rusije u projektu i rast tranzita kroz njenu teritoriju dramatično će povećati povrat ulaganja u transportnu infrastrukturu i, kao rezultat, aktivnije razvijati mnoge regije azijskog dijela Rusije, čineći ih privlačnijima za proizvodnju i život.
• U kontekstu teških odnosa sa Zapadom u ovom trenutku, Rusija je zainteresovana za jačanje i proširenje saradnje sa Kinom. Najviše je zajedničkih velikih projekata na pouzdan način izgradnju dugoročnih partnerstava.
• Rusija treba da proširi prekogranične veze sa Kinom - bez toga je teško moguć punopravni ekonomski razvoj regiona Sibira i Dalekog istoka. Pograničnim regijama su potrebna bliska tržišta za prodaju svojih proizvoda i priliv turista iz Kine.
• Rusija je, kao i Kina, veoma zainteresovana za uspostavljanje političke stabilnosti sa zemljama centralne Azije i Bliskog istoka, kao i za aktivan ekonomski razvoj ovih zemalja. Govorimo o Avganistanu, Pakistanu i drugim problematičnim državama. I Rusiji i Kini prijete takvi fenomeni kao što su proizvodnja droge u Afganistanu i trgovina drogom povezana s njom. Jednako su opasni islamski fundamentalistički militanti i nekontrolisani tokovi migranata koji nastaju tokom vojnih sukoba. U konačnici, ove prijetnje mogu biti potpuno otklonjene samo ubrzanim ekonomskim razvojem svih zemalja regiona – samo povećanje životnog standarda može postati osnova za jačanje političke stabilnosti. Projekat „Novi put svile“ u tom pogledu može odigrati izuzetno važnu ulogu, postajući podsticaj i oruđe za uspostavljanje mira i ekonomskog prosperiteta u Evroaziji.
12

Međutim, transkaspijska ruta - od Kine preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Turske do Evrope je ekonomski neisplativa - uostalom, između Kine i EU, sa takvom rutom, morate preći čak 5 carinskih granica i kao čak 4 puta obavljaju trajektni prelaz ili prekrcaj u lukama (morate preći ne samo Kaspijsko, već i Crno more, pošto pruga između Gruzije i Turske nije završena). U međuvremenu, ruska ruta uključuje prelazak samo 3 granice bez ikakvih morskih dionica.

Ruska transsibirska železnica je maksimalno iskorišćena i preopterećena, ali se uspešno rekonstruiše, što stvara solidnu perspektivu za povećanje teretnog saobraćaja upravo preko teritorije Rusije.

"Put svile" kroz Gruziju i Ukrajinu

Ukrajina je 15. januara 2016. najavila pokretanje prvog eksperimentalnog leta iz morske luke Iljičevsk preko Gruzije, Azerbejdžana, preko Kaspijskog mora i Kazahstana do Kine. Ovaj PR projekat povezan je sa inicijativama guvernera Odese Mihaila Sakašvilija, bivšeg predsednika Gruzije. Prema riječima ukrajinskog premijera Arsenija Jacenjuka, ova ruta "postat će novi pravac Puta svile i alternativa za isporuku robe iz Ukrajine na ova tržišta, zaobilazeći teritoriju Rusije". U Ukrajini kažu da putovanje iz Kine u Evropu preko ukrajinske luke Iljičevsk može trajati "najviše 9 dana" umjesto "30 dana kroz Rusiju".

U stvarnosti, međutim, ruta kroz Rusiju je predviđena za samo 14-15 dana, dok alternativna "ukrajinska" ruta vjerovatno neće biti brza kako se tvrdi. Isplativost ovog projekta je vrlo upitna, jer, kao i na ruti kroz Tursku, i ovdje morate prijeći čak 5 carina i 2 mora. Međutim, u vezi sa ograničenjima nametnutim početkom 2016. na tranzit ukrajinske robe kroz FTA Evroazijske unije, moguće je da će Ukrajina biti primorana da koristi alternativne rute, čak i uz gubitak.

Kao iu slučaju rute kroz Tursku, zapravo govorimo o pokušaju oživljavanja starog propalog projekta transportnog koridora TRACECA, pripisujući mu naziv "Put svile", popularan u vezi sa novom transportnom i ekonomskom strategijom Kina.