Novi put svile će biti popločan velikim novcem

Tema Novog puta svile od Srednjeg Kraljevstva do Azije, Afrike i Zapadne Evrope sada vjerovatno više ne brine novinare, već ekonomiste. Iako Rusiji i nizu drugih zemalja ideja da postanemo globalna kineska tranzitna zemlja grije uho, ona osjetljivo peče džep. Za sada, interkontinentalna superkonstrukcija obećava samo neograničene izglede, ali već iziskuje gotovo kosmičke troškove. Istovremeno, projekat ima sasvim dovoljno rizika. Prije svega, to su rizici globalizacije i pitanje - hoće li Kina i deceniju kasnije ostati ista "svjetska fabrika" ili će se proizvodnja distribuirati na neki drugi način, što se, na primjer, već primjećuje u Americi, kada je Trump zahtijeva povratak radnih mjesta, tehnologije i struje kući. Odnosno, može se ispostaviti da odjednom neće biti ništa posebno da se nosi ovim „putem“. Posebno za FederalPress, finansijske i ekonomske aspekte ovog projekta analizirao je izvršni direktor holdinga AsstrA-Associated Traffic AG Dmitrij Lagun:

“Troškovi ruskih kapitalnih investicija, kao i prognoza njihovog povrata, trenutno su nemogući zbog činjenice da se informacije o obimu ulaganja u ovaj projekat izvana Ruska Federacija nije objavljeno u medijima. Kina je glavni inicijator i investitor projekta Novog puta svile. U nekim publikacijama se spominje podatak da će do 2030. godine projekat biti uložen tri triliona američkih dolara. Fond Puta svile je glavna platforma za finansiranje, sa procijenjenom investicijom od 40 milijardi dolara, s fokusom na infrastrukturne investicije. Fond posluje u skladu sa kineskim zakonima, a strani investitori mogu učestvovati u njegovim projektima. Za finansiranje projekata može se privući i kapital Azijske banke i BRICS banke, pri čemu će infrastrukturna ulaganja svake od njih potencijalno iznositi 100 milijardi američkih dolara.

Peking kaže da će projekat izgraditi ili umrežiti puteve, željeznice, luke, naftovode i plinovode i elektrane duž ruta koje će povezivati ​​Kinu sa zemljama u azijsko-pacifičkom regionu. perzijski zaljev, centralnoj Aziji, Africi i Evropi. Uz uspostavu željezničke veze između Kine i Rusije, projekat brzog autoputa koji povezuje Evrope i Zapadne Kine.

Infografika lista Kommersant

Na teritoriji Rusije projekat realizuje Rosavtodor. Deonica od Sankt Peterburga do Moskve (put M-11) procenjena je na 373 milijarde rubalja. Dionica autoputa od M-11 do Centralne kružne ceste (TsKAD). Izgradnja dvije dionice (1. i 5.) Centralne kružne ceste je već u toku, ostale će se u oktobru 2017. igrati na tenderima za koncesije. Brzi autoput, koji bi trebao proći između postojećih saveznih puteva M-7 "Volga" i M-5 "Ural" kroz Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, na jug Nižnji Novgorod koštaće oko 400 milijardi rubalja. Na teritoriji Tatarstan već je u izgradnji autoput Šali-Bavli u dužini od 297 kilometara i deonica u dužini od oko 40 km. već funkcioniše. Autoput će povezivati ​​postojeće federalne autoputeve M-7 i M-5, čime će se povećati njihova povezanost. Cijena ovog projekta se ne naziva.

U Republici Bashkortostanće izgraditi dionicu od 282 kilometra međunarodnog transportnog koridora (ITC) od sela Bavly do grada Kumertaua, čija se cijena procjenjuje na 156 milijardi rubalja. AT Orenburg oblasti, planirana je izgradnja dionice od 172 kilometra koja zaobilazi Orenburg, Saraktaš i do granice sa Kazahstan- 84 milijarde rubalja. Tako bi cijela ruska dionica ITC-a od Sankt Peterburga do granice sa Kazahstanom trebala biti gotova do 2023. godine, neke njegove dionice će biti puštene u rad do 2018. godine. Osim toga, do 2020. godine biće izvršena rekonstrukcija autoputa M-1 Bjelorusija, koji bi trebao obezbijediti direktan izlaz za robu koja se prevozi koridorom u Republiku Bjelorusiju i zemlje zapadne Evrope.

Uticaj puta na regionalnu ekonomiju

Međunarodni transportni koridori treba da služe ne samo u svrhu organizovanja tranzitnog i izvoznog saobraćaja, već i da postanu osnova za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski razvoj susjednih regija. Većinu područja duž kojih prolazi staza objedinjuje, prije svega, takva zajednička karakteristika, kao intrakontinentalna makrolokacija u dubinama evroazijskog kontinenta na velikoj udaljenosti od morskih i okeanskih puteva. Optimizacijom ekonomskih odnosa moguće je smanjiti prosječnu udaljenost transporta i time smanjiti troškove transporta. Shodno tome, prekogranična ekonomska saradnja zasnovana na zajedničkoj transportnoj i komunikacijskoj infrastrukturi može donijeti vrlo velike rezultate.

Direktni efekti implementacije razmatranih međunarodnih transportnih koridora uključuju oštro smanjenje željezničkih tarifa, na nivo vozarina za pomorski transport i, moguće, niže. To će dovesti do smanjenja transportnih troškova i troškova transporta, a na kraju i do ekonomskog "približavanja" unutrašnjih regija ( Sibir i Ural u Rusiji, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai i Shaanxi u Kini), kao i zemlje centralne Azije i Kazahstan do vodećih svjetskih centara, morskih i okeanskih luka, i time otklanja jednu od glavnih kočnica razvoja. Doći će do značajnog povećanja propusnog kapaciteta autoputeva, praćenog povećanjem obima saobraćaja, teretnog i putničkog prometa, što je neophodno za bližu ekonomsku konsolidaciju i ekonomski oporavak susjednih teritorija. Rusiji, Kini, Kazahstanu i drugim zemljama garantovat će se opipljivi prihod od obavljanja funkcija transportnog mosta između zapadna evropa i istočne Azije.

Očekuje se da će indirektni efekat realizacije ovih megaprojekata biti još značajniji, koji se sastoji u najsnažnijem multiplikativnom opštem ekonomskom i socijalnom uticaju međunarodnih koridora na ogromna područja koja ih okružuju. Dakle, unutar zone uticaja Transsibirske željeznice nalaze se najrazvijenije, naseljene i naseljene regije Sibira, čiji se uslovi i mogućnosti suštinski ne razlikuju od prosječnih ruskih. Izgradnja autoputa će južnom dijelu Sibira, koji ima relativno ugodne prirodne i klimatske uslove, dati status teritorije koja je prioritet za snažan integrisani razvoj. Stvaranje Velikog puta svile na modernoj željezničkoj osnovi će efektivna opcija uključivanje do sada zaostalih dubokih sjeverozapadnih i centralnih dijelova Kine u zonu naprednog razvoja. Formiranje sjevernog koridora Puta svile može donijeti posebno primjetan efekat Kazahstanu, jer bogata resursna područja i velike urbane aglomeracije spadaju u zonu njegovog stimulativnog utjecaja ( Astana i Karaganda) na istoku i sjeveru zemlje.

Stvaranje autoputa u novom pravcu povećaće gustinu federalne putne mreže i dati ogroman podsticaj razvoju najmanje osam Ruske regije, na čijoj će teritoriji prolaziti ovaj deo koridora: Moskva, Vladimir, Nižnji Novgorod, Čuvaška Republika, Republika Mordovija, Uljanovsk, Samarska oblast, Republika Tatarstan. Radi se o o formiranju suštinski nove zone investicione aktivnosti, unutar koje veliki broj otvaraju se industrijski, logistički, rekreativni kapaciteti i otvaraju se nova radna mjesta.

Složenost projekta

Glavna primedba na projekat je nedorečenost inicijative. Još uvijek se ne zna koliko će zemalja postati učesnice Novog puta svile, koji ciljani projekti treba da se realizuju u okviru inicijative. Čak ni geografski opseg projekta Pojas i put nije u potpunosti definisan – sve postojeće karte transportni koridori su neformalni. Projekat ne uključuje KPI (ključne indikatore učinka), odnosno nije jasno koliko puteva treba izgraditi, koliko kontejnera treba poslati i tako dalje.

Glavna poteškoća ovog projekta je njegova cijena. Potpuna implementacija Novog puta svile zahtijevat će ogromne troškove, koji se mogu pokriti samo investicijama svih zemalja čiji su interesi pogođeni ovim projektom.

Uz velike finansijske troškove, složenost implementacije leži u dugoročno implementacija projekta. Tako se u medijima pominje da je rok završetka projekta 2030. godina.

Drugo pitanje je ekonomska izvodljivost. Mnogo je jeftinije prevoziti robu morem nego željeznicom. Osim toga, prema podacima Evropske trgovinske komore u Kini, samo 20% vozova iz EU za Kinu je popunjeno robom, a ostatak se vraća kući. prazan. To se objašnjava činjenicom da su jedna od glavnih artikala kineskog uvoza iz EU-a inženjerski proizvodi. Indijske vlasti kritikuju kineski projekat zbog toga što Kina svojim kreditima uvlači zemlje učesnice Ekonomskog pojasa puta svile (SREB) u dugove koje neće moći da plate. I sami Kinezi su nedavno počeli manje da ulažu u zemlje u kojima je implementacija projekta Jedan pojas, jedan put već počela. U 2016. godini obim direktnih stranih ulaganja u ove 53 zemlje smanjen je za 2%. Kineski bankari priznaju da mnogi projekti u koje je država tražila od njih da investiraju nisu isplativi.

Ideja o stvaranju novog Puta svile zvučala je obećavajuće: uložiti trilione dolara u infrastrukturne projekte u neplodnoj pustinji koja je veći dio Centralne Azije, i trgovina će procvjetati, ekonomija će rasti, a mir će zavladati. Međutim, većina stručnjaka vjeruje da problemi u stvarnom svijetu dovesti do činjenice da će ova ideja ostati neizvjesni san.

Ovaj koncept se zove "Jedan pojas, jedan put" i izneo ga je kineski lider Xi Jinping u martu 2015. Ima dva elementa: jedan je kopneni put iz Kine u Evropu kroz Aziju - Ekonomski pojas puta svile, a drugi je morski put od Kine do Evrope kroz Indiju i Afriku, nazvan Pomorski put svile.

Iako se procjene razlikuju, Kina je zatražila ulaganja u infrastrukturu do 5 biliona dolara u narednih pet godina u 65 zemalja duž ovih ruta. Luke na Šri Lanki, željeznice na Tajlandu i ceste i elektrane u Pakistanu samo su neki od primjera planiranih investicija.

Govoreći na forumu u Pekingu u maju ove godine, Xi je rekao: "U okviru inicijative Pojas i put, moramo se fokusirati na fundamentalno pitanje razvoja, razviti potencijal rasta različitih zemalja i postići ekonomsku integraciju, međusobno povezani razvoj i koristi za sve."

On govori o željenim rezultatima, ali detalji su krajnje nejasni. Projekat ima za cilj poboljšanje međuvladine komunikacije, koordinaciju planova, razvoj meke infrastrukture i jačanje turizma i trgovine, ali detalji se prešućuju.

“Nema konkretnih akcija u planu kineske vlade, koji je postao jedna od Xijevih najznačajnijih političkih inicijativa. Dokument sadrži niz općih prijedloga isprepletenih floskulama o saradnji i međusobnom razumijevanju”, navodi se u julskom izvještaju istraživačke firme Geopolitical Futures.

Ali uprkos nedostatku konkretnih programa, ogromne sume pokazuju da je Put svile dobio podršku mnogih zemalja. Azijska banka za infrastrukturu i investicije obećala je 269 milijardi dolara za projekat. Čak je i japanski premijer Shinzo Abe izrazio podršku na nedavnom sastanku G20 u Hamburgu u Njemačkoj.

Ciljevi se ne poklapaju sa stvarnošću

Kineski ciljevi, eksplicitni i implicitni, moraju biti u ravnoteži sa stvarnošću. Na osnovu toga, većina stručnjaka smatra da je projekat ekonomski neisplativ. Ali to će omogućiti Kini da stekne politički uticaj.

Kontekst

Veliki put svile i velika igra

EurasiaNet 27.07.2017

Indija stvara svoj put svile

Forbes 01.07.2017

SAD pokušava da se umeša u projekat Puta svile

Star glasnik 06.06.2017

Hoće li Put svile biti gladak?

Latvijas Avize 22.05.2017
Ekonomski, to se uglavnom odnosi na investicije i izvoz. “Kina ima višak kapitala i višak proizvodnih kapaciteta, što motivira ovaj skup inicijativa. S obzirom na visoku stopu štednje u Kini i usporavanje industrijskih ulaganja, oni traže prekomorske projekte koji se mogu financirati i novi izlaz za kineski izvoz,” rekao je James Nolte, profesor međunarodnih odnosa na Univerzitetu New York.

Rezultat je ovaj projekat, u kojem će se Kina udružiti sa zemljama duž ruta kako bi prikupila novac za izgradnju infrastrukture potrebne za olakšavanje trgovine. A kineske kompanije će sve izgraditi.

Holding kompanija China Overseas Ports proširila je luku Gwadar u Pakistanu i zakupila je do 2059. godine. Ovo je samo prvi mali korak u povezivanju ekonomskog pojasa puta svile sa pomorskim putem svile. Putevi, cjevovodi, elektrane, optičke veze i željeznice planirani su za Kinesko-pakistanski ekonomski koridor sa ukupnim ulaganjem od 62 milijarde dolara.

Naravno, domaće i međunarodne kompanije će se nadmetati za ove projekte, ali ako Kina obezbijedi većinu sredstava, onda će kineska državna preduzeća dobiti većinu ugovora.

Ne mogu finansirati

Zatim se postavlja pitanje finansiranja ovih investicija. Zemlje u koje će se ulagati, poput Pakistana i Kambodže, nisu dovoljno bogate da troše trilione. Ovo prisiljava Kinu da smisli način da dobije sredstva u tvrdoj valuti za postizanje svojih ekonomskih ciljeva.

Kada je projekat pokrenut, Kina je imala skoro 4 triliona dolara deviznih rezervi i hteli su da ih ulože. Rezerve su pale na 3 biliona dolara u 2017., što je prag koji su centralni planeri u Pekingu jasno stavili do znanja da neće preći.

“Oni moraju koristiti međunarodna tržišta obveznica ili iscrpiti svoje devizne rezerve, a zatim se zadužiti. Čak i po standardima globalnog tržišta obveznica, program prodaje obveznica od 5 biliona dolara tokom nekoliko godina je ogroman poduhvat. Oni neće preuzeti taj rizik otplate i neće iscrpiti svoje rezerve”, rekao je Balding.

Studija investicione banke Natixis pokazala je da bi takvo zaduživanje povećalo kineski vanjski dug sa 12% na 50% BDP-a. To bi zemlju izložilo riziku od kursa i stavilo je u istu ranjivu poziciju u kojoj su bila četiri azijska tigra (Južna Koreja, Singapur, Hong Kong i Tajvan) tokom finansijska kriza 1998.

Krediti iz Kine u RMB nisu dobra opcija iz dva razloga. Ovo „predstavlja rizik za preopterećene bilanse kineskih banaka. Zapravo, njihovi loši krediti su se samo povećali u posljednjih nekoliko godina, što otežava dalje kreditiranje, posebno za rizične projekte, napisala je. glavni ekonomista Natixis Asia Pacific Alicia Garcia-Herrero na svom blogu.

Osim toga, zemlje primateljice mogle su otplatiti kredit samo u juanima prodajom robe i usluga Kini, kupujući tako kinesku valutu. Ovo je bilo kontraproduktivno za olakšavanje izvoza iz Kine i na kraju za trgovinsku infrastrukturu.

„Kako će Pakistan otplatiti zajam u juanima? Oni će stvoriti trgovinski suficit u juanima. Dakle, Kina mora da se suoči sa trgovinskim deficitom u svim zemljama kojima daje kredite. Pakistan će morati da ostvari trgovinski suficit sa drugom zemljom kako bi imao dovoljno kapitala da plati Kini”, rekao je Balding.

S obzirom da će veliki dio infrastrukture biti izgrađen kako bi se olakšala trgovina s Kinom, to je malo vjerovatno. Tako će Kina na kraju finansirati dobavljača ovih projekata. Jedini način da Kina ostvari svoje ekonomske ciljeve je kroz devizne kredite koji su u potpunosti otplaćeni i isplativi, ali Kina trenutno nema sredstava za to.

Loši rizici

Svi ekonomski pokazatelji najistaknutijih projekata Puta svile ukazuju na ovaj scenario otplate.

Postoje razlozi zašto zemlje poput Kambodže, Laosa, Tajlanda, Pakistana i Mongolije nemaju dobru infrastrukturu. Oni imaju generalno loš makroekonomski okvir, nerazvijene institucije i visok stepen korupcije. Izgradnja puteva i željeznice to neće promijeniti.

Pored toga, Centralna Azija, patchwork jorgan država čije su granice bile iscrtane na način da im se olakša upravljanje iz Moskve tokom sovjetske ere, teško da je obećavajuće tržište za kinesku robu”, navodi se u izvještaju Geopolitical Futures.

“Ljudi kažu da Kina poklanja novac. U gotovo svakom slučaju, kineska kreditna kompanija pozajmljuje novac despotskom diktatoru, kao na primjer u Šri Lanki ili Venecueli. Ništa od ovoga nije dobro završilo”, rekao je Balding.

Ekonomski stabilnim zemljama poput Malezije i Vijetnama potrebno je manje ulaganja od problematičnih država kao što su Kirgistanska Republika i Ukrajina, koje su rasparčale građanski rat. Prema Oxford Economics rang listi, ove zemlje imaju ocjenu ekonomske stabilnosti od 44 odnosno 38,2, u poređenju sa 66,8 za Maleziju.

"U slučajevima kada je finansijski razvoj zemalja relativno slab, a vlade jako zadužene, finansiranje će biti kritično", navodi se u izvještaju Oxford Economics. Upravo te zemlje imaju najmanje šanse za otplatu.

„Dok je novi aerodrom ili Željeznica može se izgraditi u samo nekoliko godina, akumulacijom ljudskog i institucionalnog kapitala neophodnog za njihovo efikasan rad i promicanje ekonomskog i društvenog napretka, to je sporiji proces", navodi se u izvještaju istraživačke firme TS Lombard.

mala pokrivenost

S obzirom na ograničenja u održivim ekonomskim projektima i finansiranju, obim Inicijative Pojas i put vjerovatno će biti mali, dok Kina još uvijek može da se fokusira na svoje političke ciljeve kako bi imala veći utjecaj na zemlje učesnice.

„Ono što ostaje je mnogo skromniji program od 15 do 30 milijardi dolara godišnje“, rekao je Balding. Ovo je srazmerno već obećanih 269 milijardi dolara Kineske banke. Ne želim reći da nije važno, ali nije od velikog značaja. Sjedinjene Države troše 300 milijardi dolara godišnje na direktne strane investicije."

Jedna inicijativa koja ima smisla, ali joj je potrebno malo infrastrukture i ulaganja je zaštita brodova od pirata. "Saradnja sa Singapurom na osiguranju morskih puteva obećava i u svakom slučaju treba je nastaviti", rekao je Nolte.

Zahvaljujući napretku u tehnologiji transporta, mnogo je lakše i jeftinije transportovati robu na brodovima, a ne na kopnu. Zbog toga se većina kineske i svjetske trgovine (80%) odvija morskim putem.

Na kraju, zaštita od pirata i izgradnja nekoliko luka u Pakistanu i Istočna Afrika je vrijedan zadatak, ali je daleko od izgradnje bilione vrijedne infrastrukture bez izlaza na more.

“Put svile je bio tržište koje se stalno razvijalo i koje je prenosilo robu preko ogromnog kontinenta gdje se mogla zamijeniti za drugu robu. A za razliku od danas, Evroazija je bila centar svjetske civilizacije, dom najvažnijih ekonomija”, navodi se u izvještaju Geopolitical Futures.

Danas je najvažnija ekonomija, a i za Kinu, Sjedinjene Američke Države, a do njih je najbolje doći morskim putem pacifik, koji je udaljen od pomorskog puta svile i ekonomskog pojasa puta svile.

Kineski infrastrukturni projekti u Aziji

Kineska kompanija China Overseas Ports Holding zakupljuje luku Gwadar u Pakistanu do 2059. godine i već je počela da je širi. Kina nastoji da osigura pomorske trgovačke rute duž takozvanog pomorskog puta svile, pakistanske luke - važan element infrastrukture.

Tajland će pozajmiti ukupno 69,5 milijardi dolara za financiranje brze željeznice i drugih velikih megatransportnih projekata, pri čemu će većina novca doći od Kine i kineskih građevinskih kompanija. Tajlandske željeznice će postati dio željezničkog sistema Kunming-Singapur. Međutim, Tajland će kredite otplaćivati ​​izvozom pirinča i kaučuka, koristeći tako svoj trgovinski suficit sa Kinom.

Projekat brane Mitsone u Burmi vrijedan 3,6 milijardi dolara, iako nije službeno dio Inicijative Pojas i put, primjer je kineskog infrastrukturnog projekta u vrlo siromašnoj zemlji koji nije prošao po planu. Izgradnja je stavljena na čekanje šest godina jer se dvije zemlje nisu uspjele dogovoriti kako dalje.

Materijali InoSMI-ja sadrže samo ocjene stranih medija i ne odražavaju stav urednika InoSMI-ja.

Počeće u septembru servisno održavanje nova pruga od Bakua (luka Alyat) preko Tbilisija do turskog grada Karsa. Dužina autoputa Baku-Tbilisi-Kars (BTK) iznosila je 826 km. Ova podružnica je pokrenuta 2008. I htjeli su to završiti za tri godine, ali tek sada. U julu ove godine konačno je zvanično najavljen početak probne vožnje pruge, navodi tursko izdanje Daily Sabah.

Očekuje se da će BTK početi sa punim radom krajem 2017. ili početkom 2018. godine. I trebalo bi da postane sastavni deo "Novog puta svile" - kineskog megaprojekta "Jedan pojas - jedan put", dizajniranog da poveže Kinu brzim i sigurnim trgovinskim koridorom sa Evropom.

U prvim godinama rada planirano je da se autoputem preveze milion putnika i 6,5 miliona tona tereta, u drugoj fazi obim prevoza tereta može dostići 17-20 miliona tona i do 2 miliona putnika godišnje.

Gruzija: nema štednje na ambicijama

O ideji izgradnje željezničke pruge Baku-Tbilisi-Kars raspravljalo se još 90-ih godina prošlog stoljeća, nakon raspada SSSR-a. Realizacija je počela tek u novembru 2007. godine sa teritorije Gruzije. Projekat je pokrenut na svečanoj ceremoniji uz učešće predsjednika tri zemlje učesnice.

Mihail Sakašvili, tadašnji predsednik Gruzije, odmah je opisao projekat kao "veliku geopolitičku revoluciju" i povezao ga sa Kinom.

Sakašvili je rekao da će "sav kineski teret koji danas uđe u Evropu preko teritorije Rusije ići tim putem". U početnoj fazi ovim putem je trebalo da se transportuje ne više od 4-5 miliona tona. Time je dovedena u pitanje isplativost cjelokupnog projekta. Ali Sakašvili je uvjeravao svoje partnere da će Kazahstan pomoći. Navodno, Astana je odlučila da na ovu dionicu preusmjeri 10 miliona tona tereta koji preko Rusije i Bjelorusije ide u Evropu.

Gruzijski deo autoputa je put od Tiflisa do Karsa, koji je izgrađen dekretom ruski car Nikola II. Gruzija je uzela kredit od Azerbejdžana za novu izgradnju željezničke pruge ovdje. Obim kreditne linije je 775 miliona dolara Državni naftni fond Azerbejdžana izdao je Gruzijcima prvu tranšu u iznosu od 200 miliona dolara na 20 godina uz simboličnih 1% godišnje.

Druga tranša u 2011. godini od 575 miliona dolara već je bila vrijedna 5%, a rok otplate je produžen za 25 godina. U periodu prije krize razgovaralo se i o jeftinijim projektima u Gruziji, tri puta jeftinijim, ali je Sakašvili odlučio da ne štedi na svojim ambicijama.

Azerbejdžan sanja da postane Dubai

Najzanimljivije je da Gruzija ni nakon otplate kredita neće imati pravo osnivanja tarifna politika na svom dijelu BTK rute. Azerbejdžan namerava da isključivo odredi tarife za prevoz robe duž BTK, uz bezuslovnu podršku Turske.

Poput susjedne Gruzije, Azerbejdžan pokušava iskoristiti svoju geografsku poziciju za izvlačenje tranzitne rente. Ali Baku je takođe morao da troši novac na to transportni koridor BTK je postao efikasan i privukao je pažnju globalnog korisnika - Kine. Iste 2007. Azerbejdžan je odlučio da proširi usko grlo budućeg trgovačkog puta - morske luke u Kaspijskom moru.

Postojeća luka u centru Bakua nije bila pogodna za takvu ulogu i premeštena je 65 km od glavnog grada, u selo Aljat. Sada ovdje na površini od 20 kvadratnih metara. km, gradi se luka, terminal za auto i željeznički transport - za kontejnerski transport. Aljat je takođe postao zona slobodne trgovine. Nova luka u Bakuu moraće da postane najveći logistički centar koji povezuje Kinu sa Evropom, Istok sa Zapadom.

Slobodna luka Alyat kreirana je po uzoru na slobodnu zonu Jebel Ali (JAFZA) u Dubaiju. Nije samo tamo transportni čvor, već čitav konglomerat sa industrijskim preduzećima, bankama i stambenim sektorom. Prvi dio projekta Alyat dizajniran je za prevoz 10 miliona tona tereta i 50.000 TEU (kapacitet kontejnera od 20 stopa). Drugi dio projekta, počevši od 2017. godine, povećaće kapacitet luke na 17 miliona tona tereta i 150.000 TEU.

Generalni izgled luke Alyat razvio je holandski Royal HaskoningDHV, uzimajući u obzir iskustva najvećih evropskih luka - Roterdama i Hamburga. Konsultant projekta je DP World, koji je učestvovao u razvoju Specijalne ekonomske zone Khorgos u Kazahstanu. Khorgos se također smatra dijelom projekta Novog puta svile.

Tranzitna renta vabi

Završetak autoputa do turskog Karsa znači da je sada ruta iz Kine u Evropu postala povoljnija, jer nema potrebe za prebacivanjem robe preko Crnog mora. Od Karsa do granice sa Evropom (preko Grčke i Bugarske) već je uspostavljena željeznička veza.

Gotovo svaka zemlja čiji joj geografski položaj dozvoljava mašta o zaradi na tranzitu robe iz Kine u Evropu. Ne samo Azerbejdžan ili Turska, ne samo Rusija ili Kazahstan, Mongolija, već i Poljska, Bugarska, Rumunija, Ukrajina žele da preuzmu Put svile. Prošle godine Ukrajinske željeznice najavile su pokretanje vozova za Kinu zaobilazeći Rusiju.

Ukrajinski željezničari obećali su da će teret isporučiti do granice sa EU za 11 dana. Ali na kraju je isporuka trajala 15 i po dana.

Kina će pokušati da bude prijatelj sa svim zemljama koje bi mogle biti teritorijalno povezane sa projektom Novi put svile, obećavajući da će rute ispuniti robom, napominje Aleksej Bezborodov, generalni direktor InfraNewsa.

Do sada je Rusija slavila protiv istog Azerbejdžana i Turske zbog relativne jeftinosti transporta.

Osim toga, njihove cijene vrtoglavo rastu. Neisplativo je. “Danas košta 1.200 dolara za transport jednog kontejnera samo morem, na jednom segmentu - kroz Kaspijsko more. Za ovaj novac možete prevesti kontejner od Vladivostoka do Moskve“, kaže Bezborodov.

Ovo nije Vijeće sigurnosti UN-a

Ipak, stručnjaci ne isključuju da bi Rusija u narednih nekoliko godina mogla odustati od projekta Novog puta svile. Kina pokušava da testira različite načine transporta robe u Evropu i da ih diverzifikuje. Svaki od njih ima prednosti i nedostatke. Većina tereta u EU ide morem. Kopneni transport robe iz Kine čini samo 5-6% njenog tereta. Njihov glavni volumen ide duž ruske transsibirske željeznice (1,5 miliona tona) po cijeni od 6-7 hiljada dolara po kontejneru.

„Ali problem leži u opterećenosti Transsibirske železnice domaćim ruskim teretom i malim propusnost autoputevi. Teško je izdržati veliki dodatni tranzit iz Kine,” kaže Mark Goykhman, vodeći analitičar u TeleTrade Group.

Drugi značajan problem za povećanje tranzita kroz Rusiju i Kazahstan ka Evropi je brzina teretnih vozova. Prosječna brzina duž Transsibirske željeznice je oko 12 km/h, ima mnogo "uskih dionica" na kojima je saobraćaj usporen, podsjeća Gojhman. Prema Bezborodovu, brzina kontejnerskih isporuka u Kini i za izvoz je 40 km/h.

Kina to razumije, ali ne žuri da ulaže u rusku transportnu infrastrukturu, kažu stručnjaci.

Kinezi vole da kažu da Kina i SAD imaju hladne političke odnose, ali vruće ekonomske veze. U Kini, sve najveće trgovačke kompanije SAD i banke. Sa Rusijom je suprotno. Ideološki su dvije zemlje bliske jedna drugoj, što više puta potvrđuju, na primjer, rezultati glasanja o dnevnom redu Vijeća sigurnosti UN-a. Ali ekonomska integracija se teško razvija.

Ovo nije put kamila

“Jedan od glavnih problema koji se desio Rusiji posljednjih godina je to što je postala zemlja koju je teško predvidjeti, sa nepredvidljivošću. spoljna politika“, kaže prvi potpredsjednik Centra političke tehnologije Alexey Makarkin.

Nije iznenađujuće da mnogi ruski partneri, čak i oni koji izgledaju politički lojalni, za svaki slučaj traže alternativne opcije, dodaje ekspert. Kina je sada aktivirala najmanje šest opcija za isporuku robe u EU.

Sami Kinezi, kada ih pitaju u čemu je problem, zašto trenutno oživljavajući "Put svile" iz Kine u Evropu ne može da prođe kroz susjedni ruska teritorija, odgovori filozofski, izbegavajući. Put svile nije linija na mapi, nije dostava robe od tačke A do tačke B. Put svile nije put sa devama”, rekao je opunomoćeni ministar kineske ambasade u Rusiji u intervjuu za Gazetu. .Ru, učesnik Eastern ekonomski forum Zhang Di. Ovo je put ka rastu i izvrsnosti. Svako se može pridružiti ovom putu. I Rusija je u to umiješana, uvjerio je kineski zvaničnik.

Deset godina, dvadeset zemalja, preko deset hiljada kilometara pruga. Ovo je mali dio brojeva koji mogu opisati najveći infrastrukturni projekat u svjetskoj istoriji, čije je pokretanje najavila Kina. Nezvanično ime velikog poduhvata je Novi put svile. Cilj je da se do 2025. godine stvori koridor za kopneni transport koji će ujediniti cijelu Evroaziju. Ako Peking uspije da izvrši svoj plan, to će značajno uticati na globalnu ekonomiju i geopolitiku.

"Jedan pojas, jedan put"

Po prvi put, kineski predsjednik Xi Jinping najavio je projekat Ekonomskog pojasa puta svile u septembru 2013. tokom posjete Kazahstanu. Godinu dana kasnije, uoči samita Azijsko-pacifičke ekonomske saradnje (APEC) u Pekingu, govorio je o stvaranju fonda Silk Road Company Ltd, u koji je Kina već uložila 40 milijardi dolara.

Govor Xi Jinpinga na Boao Forumu za Aziju 2015. Izvor: china.org.cn

Mapa puta je objavljena u martu 2015. na Boao Asian Forumu. A krajem maja, prvi potpredsednik Državnog saveta Narodne Republike Kine Zhang Gaoli najavio je šest ekonomskih koridora, koji će postati aksijalni pravci evroazijske transportne mreže.

Međutim, detalji projekta još nisu objavljeni. Svjetska štampa nazvala ga je "Novi put svile" i nadmetala se u objavljivanju raznih mapa buduće rute, koja u različitim tumačenjima prolazi kroz različite zemlje.

"Ekonomski pojas" treba da poveže Kinu, Centralnu Aziju, Bliski istok, Rusiju i Evropu kopnenim putem.

Prema posljednjim podacima, "ekonomski pojas" trebao bi kopnenim putem povezati Kinu, Centralnu Aziju, Bliski istok, Rusiju i Evropu. Usput je planirano stvaranje "Pomorskog puta svile XXI vijeka", koji će ići od obale Kine duž Južnog kineskog mora, Indijskog okeana, Crvenog mora i jadransko more(preko Sueskog kanala) u Italiju, "zauzevši" afričke luke, posebno Keniju. Kinezi, skloni aforizmu, "dvodijelni" projekat nazivaju po motu "Jedan pojas, jedan put" ili još kraće - "Pojas i put".

Prošlost i budućnost. Povijesni i postojeći morski i kopneni putevi su označeni zelenom bojom, planirani su crvenom bojom. Izvor: scmp.com

Brže nego morem, jeftinije nego avionom

Trenutno se 80% ukupnog obima međunarodnog transporta tereta obavlja morskim putem. Kina u suštini planira da promeni stanje stvari - na teritoriji jednog kontinenta. Brzom željeznicom roba će mnogo brže stići na odredište. Projekat vrijedan više milijardi dolara trebao bi se isplatiti povećanjem trgovine i razvojem infrastrukture regija kroz koje će prolaziti Novi put svile.

Teretni kontejneri u kineskoj luci Qingdao. Izvor: lenta.ru

Nakon realizacije projekta, trgovinski promet između Kine i zemalja članica Ekonomskog pojasa puta svile trebao bi premašiti 2,5 triliona (!) dolara.

AT U 2014. trgovinski promet između Kine i zemalja koje učestvuju u ekonomskom pojasu puta svile dostigao je 1,12 biliona dolara (26% kineskog spoljnotrgovinskog prometa). Prema riječima Xi Jinpinga, nakon realizacije projekta iznos bi trebao premašiti 2,5 biliona (!) dolara.

Da bi se bajka ostvarila, potrebno je, kao komadiće slagalice, sastaviti željezničku mrežu oko 20 zemalja Azije i Evrope. U nekim slučajevima ćemo govoriti o modernizaciji staza, u drugim (na primjer, u srednjoj Aziji) - o izgradnji od nule. Rezultat bi trebao biti brza pruga, čija će dužina biti veća od 10 hiljada kilometara (koliko više, još se ne zna). Planirano je da tokom cijelog putovanja zemlje učesnice smanje carine i pojednostave birokratske procedure.

Pojava željeznice i širenje luka povlači za sobom izgradnju željezničkih stanica, autoputeva i drugih logističkih objekata. Sljedeći korak bi trebao biti polaganje optičke linije, koja će omogućiti uspostavljanje pouzdane veze u evroazijskom regionu.

Iz Kine za Božić

R odlučna Kina već je izvršila prvi "test". Sredinom novembra 2014. voz je krenuo iz Kine i saobraćao najdužom željezničkom trasom na svijetu.

Polazak teretnog voza iz grada Yiwu (novembar 2014.). Izvor: businessinsider.com.au

Voz je krenuo iz južnog kineskog grada Yiwua, gdje se nalazi najveća svjetska veleprodajna pijaca robe široke potrošnje, do Madrida. Kontejneri su sadržavali artikle za španjolsku božićnu rasprodaju.

Prolazeći kroz teritoriju Kine, Kazahstana, Rusije, Bjelorusije, Poljske, Njemačke, Francuske i Španije, voz sa 82 perona prešao je 13 hiljada kilometara (poređenja radi, dužina Transsibirske željeznice je oko 9,3 hiljade kilometara). Ovo putovanje trajalo je tačno tri sedmice, što je duplo brže nego morem. Ova opcija isporuke također se pokazala "prihvatljivijom za okoliš": tri puta manje CO₂ je ušlo u atmosferu nego kada se transportira na brodu za suhi teret.

Yiwu - Madrid: najduža željeznička ruta na svijetu.

Ruski predsjednik bi mogao učestvovati na samitu Puta svile, koji će se održati od 14. do 15. maja ove godine u Pekingu. Kako je rečeno novinarima ruski ambasador u Kini, Andrej Denisov, Vladimir Putin je već dobio poziv od kineskog predsjednika Xi Jinpinga.

Očekuje se da će Vladimir Putin učestvovati na forumu tokom radne posjete Pekingu. Samit će postati sastavni dio strategije “Jedan pojas, jedan put” koju je proglasio Xi Jinping 2013. godine i koja uključuje stvaranje “Ekonomskog pojasa puta svile” i “Pomorskog puta svile 21. stoljeća”. Glavni cilj projekta je stvaranje transportnog i logističkog sistema koji povezuje Kinu sa zemljama evroazijskog kontinenta. Kako ističu stručnjaci, ruski lider biće glavni gost majskog samita u Pekingu.

Danas se većina tereta isporučuje iz Kine morskim putem: relativno je jeftino, ali je potrebno dosta vremena, u svakom slučaju, do lansiranja Sjeverne morski put. Na primjer, potrebno je oko 30-40 dana da morski kontejnerski brod stigne do luke Sankt Peterburga.

Za posljednjih godina Peking je pregovarao sa brojnim državama - potencijalnim učesnicima u projektu, tražeći najperspektivnije rute za kopnenu trgovinsku rutu. Do sada, kopneni transport čini samo 6% tereta koji dolazi iz Kine, a većina se transportuje preko Transsibirske željeznice.

Uprkos činjenici da su Rusija i Kina strateški partneri, Peking aktivno testira alternativne trgovinske i transportne rute koje zaobilaze Rusku Federaciju. Ova taktika se objašnjava željom za diverzifikacijom transportnih ruta.

Kina takođe očekuje da će stimulisati razvoj svojih zapadnih regiona, koji će dobiti direktan pristup tržištima tranzitnih zemalja.

Šeme staza

Prva i najrizičnija ruta bila je prolazak kroz Afganistan, Irak, Iran i Tursku. Međutim, ovi planovi kineskog vodstva bili su poremećeni ekspanzijom " Islamska država»*, koji se 2014. proširio izvan Sirije. Moguće je da će se Peking u budućnosti vratiti stvaranju bliskoistočnog kraka Puta svile, ali za to se prvo mora suzbiti teroristička aktivnost u regionu.

Još jedna nit trgovačke rute - Trans-Kaspijska međunarodna transportna ruta (TMTM, drugo ime - Svileni vjetar) - trebala je da se proteže kroz Kazahstan, Azerbejdžan, Gruziju i Tursku.

Glavni nedostatak rute je prisustvo dva morska prelaza - kroz Kaspijsko i Crno more. Radi optimizacije kretanja gradi se željeznička pruga Baku-Tbilisi-Kars, čije će pokretanje omogućiti napuštanje trajektnog prijelaza preko Crnog mora. Ali čak i jedan prelazak kroz Kaspijsko more može uvelike otežati prolaz robe. Prema najohrabrujućim procjenama, ruta rutom Svilenog vjetra može trajati oko dvije sedmice, ali se svaka oluja na Kaspijskom moru može produžiti ovaj put.

Treća ruta takođe vodi oko Rusije - preko Kazahstana, Azerbejdžana, Gruzije i Ukrajine.

U januaru prošle godine iz luke Černomorsk (Odeska oblast) upućen je probni voz u Kinu. Zamjenik ministra za infrastrukturu Ukrajine Volodymyr Omelyan procijenio je trajanje rute na 10-12 dana (službenik je čak dozvolio da se tranzitni period smanji na 9 dana u budućnosti), ali je voz išao u Kinu na 15 dana, prelazeći preko Kaspijsko i Crno more na trajektima. I to uprkos činjenici da je probni voz napustio Černomorsk bez tereta radi bržeg prolaska graničnih procedura.

Drugi ukrajinski sastav, koji su ukrajinske vlasti poslale u Kinu početkom 2016. godine, jednostavno je izgubljen na teritoriji Kazahstana. Prema pisanju medija, voz je zadržan u regionu Karaganda zbog neplaćanja tranzitnih dažbina.

Kao rezultat toga, "ruska" ruta je postala najuspješnija: Kazahstan - Rusija - Bjelorusija - Poljska.

Kompozicija napunjena Kineska roba, provozao teritoriju Evrope i stigao u London 18. januara 2017. godine, savladavši 12 hiljada kilometara za 18 dana bez ikakvih prevlaka. Uspjeh ovog pravca bio je prilično predvidljiv. Na ruti nema morskih prelaza niti planinskih lanaca, optimalna je i sa stanovišta vojnih i političkih rizika - države po kojima se proteže nisu podložne političkim kataklizmama. Još jedna prednost je članstvo Kazahstana, Rusije i Bjelorusije u EAEU: zajednička carinska pravila olakšavaju tranzit robe preko granica.

“Alternativne rute su se pokazale ne baš isplativim, u ovom slučaju je veliko pitanje koja će se roba vozovima vraćati u Kinu. Ovo je neophodno za ekonomično opterećenje transportnih pravaca. U tom smislu, mogućnosti ruskog pravca mogu izgledati privlačnije, na primjer, možemo govoriti o isporuci sirovina u NRK “, rekao je glavni istraživač Instituta u intervjuu za RT Daleki istok RAS Vladimir Petrovsky.

Problemske tačke

Međutim, postoje problemi u trgovinskoj i ekonomskoj saradnji između Rusije i Kine. Čak i uz sve prednosti ove saradnje, mnoga pitanja još uvijek moraju biti riješena, ne samo s ruske strane. Stručnjaci posebno primjećuju nedostatke u ruskom jeziku transportna infrastruktura. Izgrađena za vreme Nikole II, Transsibirska železnica i dalje ostaje glavno transportno čvorište koje povezuje istočne i zapadne delove Rusije. Autoput je u potpunosti opterećen domaćim saobraćajem i u sadašnjem stanju jednostavno ne može da izdrži povećanje tranzitnog saobraćaja iz Kine.

"Rusija mora da uradi veoma ozbiljno" zadaća”, posebno, potrebno je modernizirati i BAM i Transsibirsku željeznicu, sada postoje problemi sa sigurnošću i brzinom kretanja robe”, smatra Petrovsky. - Drugi važan aspekt— spremnost ruske strane da učestvuje u projektu konjugacije u zakonodavnoj oblasti. Kao primjer: projekat "Evroazijski transportni autoput", koji bi trebao proći kroz Orenburšku oblast i Ural na zapad. Kina je već izgradila svoj dio puta, ali na ruskoj strani nema kretanja zbog nesavršenosti zakonske regulative o javno-privatnom partnerstvu na period duži od 10 godina. Ovo je već stvar strateškog planiranja, ima još dosta toga da se uradi.”

Sličnu tačku gledišta dijeli i direktor Koordinacionog centra Međunarodni kongres industrijalci i poduzetnici "Ekonomski pojas puta svile" Vladimir Remyga.

“Prosječna brzina vozova koji se kreću po Transsibirskoj željeznici je 11,7 km/h, što je brzina bicikliste. Autoput je preopterećen, na njemu ima mnogo dionica na kojima je saobraćaj usporen - rekao je stručnjak u intervjuu za RT.

Transsibirskom putu su potrebne investicije i modernizacija, ali Peking se može kladiti na drugu rutu: brza pruga do granice sa Kazahstanom je već izgrađena, a ove godine će biti stavljen njen drugi dio, koji ide kroz Kazahstan. operacija.

Međutim, i pored svih poteškoća, i Rusija i Kina su zainteresovane za saradnju - ne govorimo samo o tranzitnom autoputu, već o sveobuhvatnoj kombinaciji projekata Puta svile i Evroazijskog ekonomska unija(EAEU).

Za Peking, saradnja sa EAEU znači da će Put svile u osnovi novi nivo. A Moskva je sa svoje strane zainteresovana za ulaganje u svoju infrastrukturu.

„Rusija računa na ulaganja u razvoj ruske infrastrukture, uključujući transportne sisteme, to je osnova ekonomske komponente Puta svile. Ali ove investicije će morati biti primljene na konkurentskoj osnovi, to će biti neophodno timski rad- rekao je Vladimir Petrovski. “Povezivanje na Put svile je šansa za Rusiju da kvalitativno poboljša infrastrukturu, uključujući transport.”

Unified philosophy

Osim toga, Moskva očekuje da će Kinu uključiti u svoje integracione projekte, čiji obim nije inferioran kineskom planu Jedan pojas, jedan put.

• Reuters

U maju 2015. godine, predsednik Rusije i predsednik Kine potpisali su zajedničku izjavu o saradnji u okviru Evroazijske ekonomske unije i Transevroazijskog trgovinskog i infrastrukturnog projekta Ekonomskog pojasa puta svile. Kako je objasnio Jurij Ušakov, pomoćnik predsjednika Ruske Federacije, cilj konjugacije integracionih projekata je "izgradnja zajedničkog ekonomskog prostora na cijelom euroazijskom kontinentu".

Kako je Vladimir Putin objasnio u intervjuu za RIA Novosti u jesen 2016. godine, u budućnosti bi proces saradnje između EAEU i Puta svile mogao postati osnova za formiranje Velikog evroazijskog partnerstva uz učešće Šangajske saradnje. Organizacija i Udruženje nacija jugoistočne Azije.

„Ova inicijativa (da se kombinuju EAEU i Put svile. — RT.) predlaže nove pristupe formiranju svjetskog ekonomskog poretka, to je njegova snaga i filozofija. Značajno se razlikuje od američki projekti, kao što je Trans-pacifičko i transatlantsko partnerstvo, gdje postoji jedan lider - Sjedinjene Države. A projekti Moskve i Pekinga zasnovani su na principima jednakosti, osnovni princip je obostrana korist svih učesnika. Možemo reći da EAEU i Put svile imaju istu filozofiju i da se mogu nadopunjavati“, naglasio je Vladimir Remyga.

* Islamska država— teroristička grupa zabranjena u Rusiji.