Pilotessa Maria Uvarovskaya opowiada o pracy w męskim zespole i codziennym życiu pilota. Pilot Maria Uvarovskaya: „Jeszcze nie musiałem latać w tandemie z kobietą

30.09.2019

Przeczytaj także

Czy osoba zameldowana w mieszkaniu musi płacić za media?

Zasady planowania działek i umieszczania domów prywatnych z pomieszczeniami gospodarczymi

Jak sprzedać mieszkanie z problematycznymi sąsiadami?

Czy można wynająć (wydzierżawić) mieszkanie nieprywatyzowane?

Wioska poprosiła pilotkę o opowiedzenie o dniach pracy, reakcjach pasażerów na kobiecy głos pilota oraz o tym, jak zmienia się świat.

O szkoleniu

Jako dziecko nigdy nie marzyłem o zostaniu pilotem. Po szkole wstąpiłem do instytutu architektonicznego, a jednocześnie studiowałem w klubie latającym. Dziś większość klubów latających ma charakter komercyjny, ale w młodości można było studiować za darmo, nazywało się to Ochotniczym Towarzystwem Pomocy Armii, Siłom Powietrznym i Marynarce Wojennej (DOSAAF). Po raz pierwszy poleciałem w wieku 17 lat małym samolotem akrobacyjnym. Hobby z czasem przerodziło się w chęć zostania zawodowym pilotem.

Na szczęście dla moich rodziców udało mi się zdobyć rzetelne wykształcenie. W pewnym momencie postawiłem je przed faktem: wstąpiłem do Akademii lotnictwo cywilne. Aby zostać pilotem, musisz latać określoną liczbę godzin, musisz sam opłacić zajęcia w samolocie. Praca architekta umożliwiła naukę na małym sześciomiejscowym Jak-18T. Po wylataniu na nim około 100 godzin, w wieku 24 lat wstąpiłem do Akademii Lotnictwa Cywilnego.

Pierwszy raz przyjechałem na rozmowę do Aeroflotu, kiedy mogłem latać tylko sportowym samolotem. Oczywiście wtedy patrzyli na mnie protekcjonalnie, ale podobało im się moje szczere pragnienie pracy tutaj. Postawiono mi szereg warunków, w tym latanie Jak-40 przez określoną liczbę godzin. Dostałem pracę w innej rosyjskiej linii lotniczej i tam pracowałem. Potem przyszła ponownie i tym razem na dobre. Zostałem zabrany jako drugi pilot na Tu-154.

Praktyka państwowych aeroklubów już nie istnieje, a ponieważ szkolenie kosztuje dużo pieniędzy (uzyskanie licencji prywatnego pilota będzie kosztować od 350 do 650 tysięcy rubli, w zależności od wybranego typu samolotu. - Ok. Wioska), warstwa wśród pilotów pojawiło się ludzi biznesu. Niektórzy z nich kiedyś nawet ukończyli studia, ale nie mogli pracować w swojej specjalności: na początku lat 90. nastąpił kryzys, liczba lotów została znacznie zmniejszona i nie było pracy dla pilotów, personel nie został rozszerzony, faceci nie byli zabierani po szkołach. Potem starzy ludzie przeszli na emeryturę i nie było ciągłości pokoleń. Wzrósł ruch, wzrosła liczba linii lotniczych i istnieje poważny niedobór. Ci faceci, którzy marzyli o lataniu, ale zostali zmuszeni do robienia interesów, wrócili do lotnictwa.

Zainwestowali część zarobionych pieniędzy, latali z instruktorami i stali się profesjonalistami. Wśród moich kolegów są dość bogaci ludzie, którzy mogliby dalej robić interesy, ale chcą latać i są gotowi zrezygnować z dotychczasowego życia. (Zawód pilota jest dobrze opłacany, na przykład na stronie internetowej Aeroflot, w ogłoszeniu o naborze PIC wskazana jest pensja do 500 tysięcy rubli. - Około. Wieś.)

Kiedy w zimowy czas Jestem w płaszczu i nie widać umundurowania lotniczego, często mylona jestem ze stewardesą

Teraz zaczęły pojawiać się programy, w których linie lotnicze płacą za szkolenia. Absolwenci szkół są uważani za wartościowy personel: są młodzi, zdrowi i dobry towar do nauki. Ci, którzy kiedyś coś latali, są uważani za bliżej. Firmy czasami udzielają swoim pracownikom pożyczek szkoleniowych: po wylataniu określonej liczby godzin, zostaniu pilotem, po prostu je rozpracowują. Są przeszkoleni inżynierowie lotnictwa i nawigatorzy. Istnieją precedensy dotyczące przekwalifikowania stewardes.

O męskich kolegach

Koledzy zachowują się godnie, z ich strony nie zauważyłem żadnych przypadków nieufności czy braku szacunku. Nigdy nie było nawet śmieszności na twarzy, chociaż za oczami myślę, że żartują z nas. Miałem dobre doświadczenie akrobacyjne, koledzy z lotnictwa cywilnego nie wiedzieli, co robić, co ja: nigdy nie latali samolotami akrobacyjnymi. Najwyraźniej na początku pomogło mi to zyskać wiarygodność. Cieszę się, że pracuję w męskim zespole. Myślę, że mam męskie nastawienie. Rozumiem, jak psychicznie nastawić się na pracę z mężczyznami. Czasami jest mi jeszcze trudniej negocjować z kobietami niż z mężczyznami. Kobiety mają trochę inny świat, a ja już przystosowałam się do męskiego środowiska.

Z reguły moim drugim pilotem jest mężczyzna. Oczywiście było kilka przypadków, kiedy widziałem, że drugi pilot lub steward czuje się niekomfortowo. Jest to dla nich trudne, ponieważ niewiele rozumieją, co się dzieje. Wcześniej ich dowódcami byli zawsze mężczyźni, wiedzieli co i jak powiedzieć, a kiedy widzą kobietę dowódcę, zaczynają dobierać słowa i odczuwają dyskomfort z tego, że sytuacja jest niezwykła. Nie wpływa to w żaden sposób na pracę, po prostu czasami trudniej jest porozmawiać z drugim pilotem na abstrakcyjny temat.

Kiedy dowódca przedstawił mnie, ja siedziałem na fotelu kapitana, a mój instruktor na fotelu drugiego pilota. Na parking wchodzi technik, patrzy na nas i mówi: „Dlaczego zmieniliście miejsca? Dlaczego siedzisz na fotelu dowódcy? Odpowiadam, że jestem przedstawiany, że jestem przyszłym dowódcą. "Daj spokój!" powiedział technik. Odszedł. Ale jakoś był niespokojny w duszy, wrócił ponownie, wyjaśnił: „No cóż, czy na pewno jesteś pilotem?” I z westchnieniem wyszedł.

Nawiasem mówiąc, naziemny system spotkań przemawia kobiecym głosem. Wcześniej w kabinie byli tylko mężczyźni, a jeśli kobieta nagle zwraca się do ciebie, coś jest nie tak.

O reakcji innych

Okresowo pojawiają się ciekawostki związane z tym, że pilotem samolotu jest kobieta. Często takie chwile pojawiają się, gdy przylatujemy na rosyjskie lotniska. Wszyscy za granicą są do tego przyzwyczajeni. W AirFrance i Alitalia 20% pilotów to kobiety, ale dla rosyjskiego personelu naziemnego jest to absolutnie niezwykła historia. Kiedy zimą jestem w płaszczu i nie widać mojego munduru, często mylona jestem ze stewardesą.

Nie widzimy pasażerów, kiedy witamy się z nimi przez radio, ale stewardesy mówią, że wielu jest zaskoczonych, gdy słyszą mój głos. Niektórzy pasażerowie się martwią, ale w całej mojej pracy nikt nigdy nie został sfilmowany z lotu. Zdarza się, że po wylądowaniu pasażerowie chcą popatrzeć na dowódcę, poznać się, zrobić zdjęcia, wyrazić podziw, ale rzadko im się to udaje: nasza kabina jest zamknięta, a gdy załoga żegna się z pasażerami, my jesteśmy wykonując w nim nasze procedury.

Kiedy mówię, dla kogo pracuję w nieznanej firmie, zawsze pojawia się dodatkowy temat do rozmowy. Ktoś chce mnie lepiej poznać, myśli: „Prawdopodobnie jest w tobie coś niezwykłego, skoro wybrałeś taką pracę”. Czasami chcę powiedzieć wprost: „Ja zwykła osoba, zwykła dziewczyna, która robi to, co lubi”.

O innych kobietach w lotnictwie

Do Aeroflotu dołączyłam w 2007 roku i zostałam trzecią kobietą w firmie. Teraz pracuje dla nas 13 dziewczyn, co roku dołącza do nas jedna lub dwie pilotki. Kiedyś myślałem, że kobiety rywalizują w tej dziedzinie, ale kiedy spotkałem pierwszą kobietę-dowódcę Aeroflotu, Olgę Iwanowną Graczewą, moje ponure pomysły zostały rozwiane. Pracowała dla Boeinga 767, który jest samolotem długodystansowym i zawsze była gotowa pomóc wszystkim we wszystkim.

Ogólnie rzecz biorąc, liczba kobiet pilotów w Rosji rośnie, ale stereotyp naszego myślenia pozostaje w tyle postęp techniczny. Znajdujemy się na skrzyżowaniu Europy i Azji, a wiele procesów jest spowolnionych: rola kobiet w naszym kraju nie jest do końca zdefiniowana. A kobiety są inne.

Wszystkie moje koleżanki są zupełnie inne, niepodobne do siebie, każda inaczej zachowuje się w kokpicie, każda ma swoje podejście do pracy.

Wcześniej wiele stewardes podchodziło do mnie z pytaniem, gdzie się uczyć i co zrobić, aby zająć moje miejsce w kokpicie. Nie zawsze byli to ludzie, którzy chcą latać: ktoś chce większej pensji, ktoś myśli, że siedzimy i nie robimy nic specjalnego. Zwykle, przypadkowi ludzie wyeliminowane na etapie uczenia się.

Mężczyźni dostają mundury w zależności od ich rozmiaru, jedyne, że mogą trochę przygarnąć. Z kobietami jest ciężko.

W naszej firmie ludzie są oceniani pod kątem profesjonalizmu, a nie płci. Naszym instruktorom udało się pozbyć stereotypów, nie tylko dotyczących kobiet. Na przykład mamy teraz wielu młodych dowódców, choć wydaje się, że w naszej dziedzinie preferowani powinni być bardziej dojrzali i doświadczeni. Jednak mimo młodego wieku piloci są dobrze wyszkoleni zawodowo, mają doskonałą pamięć i dobrą wiedzę.

Mężczyźni dostają mundury w zależności od ich rozmiaru, jedyne, że mogą trochę przygarnąć. Z kobietami jest ciężko. Kiedy zostałem trzecim pilotem, uszyli mi mundur, bo mam bardzo mały rozmiar. Ale kobieta, która po mnie przyszła do pracy, została wysłana do magazynu, żeby coś wybrać konfekcja męska. Potem pracował z nami „Victoria Andreyanova Fashion House”, szyjąc mundury według indywidualnych pomiarów. Jednocześnie nie było różnic między mundurami męskimi i żeńskimi, sami poprosiliśmy o przyszycie tuniki trochę na figurze, dodanie paska do płaszcza, a projektanci mody poszli się z nami spotkać.

Teraz jest więcej kobiet i jesteśmy traktowani z większą uwagą. Krawiectwo kobiecej formy próbuje wprowadzić na rynek. Obecnie w fazie rozwoju Nowa forma i dosłownie w zeszłym tygodniu wezwano wszystkie kobiety i zapytano, jak będzie nam wygodnie pracować. Prawdopodobnie nasz mundur będzie się nawet w jakiś sposób różnił od męskiego, w tym nakrycia głowy.

O pracy dowódcy i trybie pracy

Generalnie praca dowódcy i drugiego pilota jest taka sama: pierwszy komunikuje się, a drugi w tym momencie pilotuje lub steruje pracą autopilota. Potem się zmieniamy. Ostateczną decyzję w ważnych sprawach podejmuje jednak dowódca.

Podczas mojego pierwszego lotu jako dowódca samolotu, zanim silniki zostały maksymalnie rozpędzone na pasie startowym, pojawił się lekki niepokój. W tym momencie uświadomiłem sobie, że teraz wszystkie decyzje podejmę sam. Potem wszystko potoczyło się jak zwykle, po prostu nie było czasu na ekscytację. Oczywiście jest odpowiedzialność i to naciska, ale nigdy mnie to nie przerażało.

Latam Airbusem A320, to samolot średniego zasięgu, nieprzeznaczony do lotów międzykontynentalnych. Nasza geografia to Europa i Rosja do Irkucka. Samoloty dalekiego zasięgu latają do Władywostoku. Jeśli rano wylatuję, to lecę na dwie godziny np. do Pragi. Jest godzinny parking - iz powrotem. Jeśli odlatujemy o ósmej wieczorem, to stoimy na lotnisku kilka godzin, a rano wracamy. Nic nie zobaczymy, jeśli nie mamy długiego parkingu z dojazdem do miasta. Różnice w lotach są niewielkie: nasz kraj jest szeroki, więc odległości są większe, a przestrzeń powietrzna nie jest tak ruchliwa jak w Europie. W przestrzeni europejskiej panuje nasycona wymiana radiowa.

W kokpicie dowódca i drugi pilot komunikują się po angielsku, po rosyjsku mówimy tylko na tematy abstrakcyjne. W czasie, gdy przekwalifikowaliśmy się z sowieckiej technologii, był warunek – nauczyć się angielskiego. Poziom musi być przyzwoity język techniczny: cała dokumentacja włączona język angielski i wszystkie dokumenty techniczne, sam airbus też jest obcy.

Nie mamy ograniczeń co do liczby lotów w miesiącu. Obowiązuje norma lotu i norma czasu pracy. Stawka przelotu wynosi 80 godzin miesięcznie, taryfa rozszerzona to 90 godzin. Odpowiednio 800 i 900 godzin rocznie. Wielu pilotów zgadza się na przedłużenie zasiłku, ponieważ zwiększa on wynagrodzenie. Nasze wakacje są dłuższe niż większość. Odpoczywamy około 70 dni w roku.

Zmiana samolotu co pięć lat to dobra praktyka. Pięć lat później pilot zaczyna się nudzić, był w każdych warunkach, zdobył ogromne doświadczenie. Ktoś potem idzie do instruktorów, ktoś bierze stanowiska kierownicze ktoś zmienia typ samolotu. Każdy potrzebuje ruchu i profesjonaly rozwój. Mam możliwość przekwalifikowania się na samolot długodystansowy, ale tak naprawdę nie chcę. Lubię wyjeżdżać rano i przyjeżdżać wieczorem. Moje loty mają oczywiście również swoje wady: dużo lotów nocnych. Pożerają czas, bo śpisz cały dzień po locie. Z sześcioletnią córką pozostało bardzo mało czasu na rodzinę i komunikację.

O niebezpieczeństwach, przesądach i katastrofach

Miałem szczęście, nigdy nie miałem awarii samolotu w powietrzu. Zdarzały się awarie na ziemi iw wyniku opóźnień lotów. W powietrzu, kiedy pogoda się pogarszała, musieliśmy udać się na pas awaryjny. to sytuacje niestandardowe, wymagają uwagi, ale pracują w pełnym wymiarze godzin. Sytuację komplikuje kombinacja czynników, takich jak porywiste boczne wiatry, oblodzenie pasa startowego i długość pasa startowego. Lądując na krótkim, pokrytym śniegiem pasie, rozumiesz, że musisz wylądować dokładnie przy znaku, w punkcie przyziemienia - przy dobrej pogodzie z czterech kilometrów lądowisko możesz sobie pozwolić na przelot nad tym punktem. Wszystkie te sytuacje są opracowywane na symulatorach, które całkowicie imitują wszystkie opcje. Raz w roku na tych symulatorach potwierdzamy nasze kwalifikacje – jeśli nie poradzisz sobie z tym egzaminem, nie będziesz mógł pracować.

Po każdej katastrofie lotniczej na świecie w każdym Rosyjska firma jest reakcja. Dokumenty informacyjne tworzone na podstawie analizy katastrofy są zawsze publikowane, zapoznajemy się z nimi. Trzymany praca specjalna — dodatkowe wykształcenie lub lekcje. Jeśli jakaś sytuacja miała kiedykolwiek wcześniej miejsce, musimy być gotowi, aby jej zapobiec, gdy się powtórzy. Staramy się jak najlepiej wykorzystać błędy. Badane są nawet drobne incydenty.

Latamy codziennie i nie wierzymy już w znaki, na przykład, żeby nie robić zdjęć przed lotem i tak dalej. Ludzie w pracy stają się bardziej praktyczni i być może trochę bardziej cyniczni. Pasażerowie latają raz w miesiącu i uważają, że to ryzyko. Kiedy latasz codziennie, niczego się nie boisz. To tylko praca.

I dlaczego, sobbsno, „Uvarovskaya nazywa się tutaj pierwszą kobietą w Rosji - dowódcą samolotu”? IMHO, tak nie jest:
Nasza współczesna Nina Vasilievna Lityushkina.
Nina Wasiliewna jest pilotem samolotu, żadna kobieta na świecie nie latała tyle godzin za sterem Samolot odrzutowy.
Artykuł z gazety „Argumenty i fakty”:

Avialady.

Mężczyźni uwielbiają płatać figle kobietom-kierowcom. Ale jest mało prawdopodobne, aby ktokolwiek był w stanie rzucić zadziorem w kierunku tego sternika. Nina Lityushkina steruje nie samochodem, ale samolotem! Jest pilotem pierwszej klasy, przez wiele lat była dowódcą samolotu Ił-18, obecnie pilotem samolotu Tu-154. Całkowity czas lotu- około 24 tys. godzin! Jest to wyjątkowy wskaźnik nawet dla pilotów płci męskiej. Lityushkina jest jedyną kobietą pilotem w Rosji i były ZSRR który ma tyle bezwypadkowych godzin lotu.

Studiowała i doskonaliła swoje umiejętności latania na niebie swojej rodzinnej Mordwii. Na swojej „Annushce” Nina Vasilievna przewoziła pasażerów i ładunek we wszystkie zakątki regionu Wołgi. Dostarczali lekarzy do trudno dostępnych miejsc, wyprowadzali pacjentów. Jest na niebie od 1971 roku Terytorium Krasnojarskie, a następnie całkowicie poszerzone horyzonty, zaczęły latać do różnych części naszego kraju i krajów sąsiednich.

Nina Wasiliewna ma doskonałe opanowanie techniki pilotowania An-2, Ił-14, Ił-18, Tu-154. Posiada zezwolenie na loty kontrolne i testowe, może przewozić VIP-ów, lata w obniżonym składzie - bez nawigatora, ma opanowane loty z wykorzystaniem satelity systemy nawigacyjne. Nawiasem mówiąc, w sierpniu 2007 roku pilot otrzymał medal Niestierowa. To najbardziej zaszczytne insygnia w rosyjskim lotnictwie. W linii lotniczej, w której pracuje Nina Wasiliewna, taka nagroda wciąż jest w jednym egzemplarzu.

Artykuł w gazecie „Pracownik krasnojarski”:

Dobrze! Na czele - piloci w kolczykach!..

Oderwała oczy od instrumentów, zwróciła się do gubernatora Lebeda i uśmiechnęła się. Aleksander Iwanowicz zobaczył uroczą kobietę w mundurze lotniczym i wkrótce dowiedział się, że przyjaciele i koledzy niedawno pogratulowali Ninie Wasiliewnie Litiuszkinie 35. rocznicy pracy lotniczej i 20 000 godzin bezwypadkowego latania. To wśród kobiet rodzaj rekordu świata. Generał skłonił się dzielnie i wyszedł z kokpitu. Kilka minut później wrócił, przyniósł eleganckie pudełko czekoladek i dał Ninie Wasiliewnie ...

Jej kolega Albert Nikołajewicz Żukow, dowódca tego samego typu samolotu, powiedział o niej krótko, ale wyraźnie:

Dążyć do nieba, marzyć, pragnąć, trafić – przez DOSAAF!

I ma rację: innej drogi do tego zawodu dla dziewcząt nie było, tylko przez sportowe kluby lotnicze. Nie każdy mógł wytrzymać wyczerpujące próby i bezlitosną selekcję. W końcu zawsze było to brane pod uwagę: akrobacje to męska sprawa ...

Nina urodziła się w listopadzie 1942 r. w Mordowskiej wiosce Czukola w rejonie Ardat. Wkrótce jej ojciec poszedł na front, matce nie było łatwo poradzić sobie z czwórką dzieci, a Nina zaczęła mieszkać z babcią. Tatiana Pawłowna dała dziewczynie Edukacja prawosławna.

Tuż po wojnie Nina obejrzała film „Nocne czarownice” – o pułku lotniczym kobiet Taman i jego walkach z nazistami. A te "czarownice" wciągnęły ją w niebo!..

Po zakończeniu Liceum, pracował w Sarańsku w fabryce instrumentów i wyjechał do Kujbyszewa. Tu w klubie lotniczym udało jej się przejść wstępne szkolenie instruktora szybowcowego, łącząc je z pracą recepcjonistki w porcie rzecznym. A w karcie sprawozdawczej prawie wszystkie oceny doskonałe, tylko „Charters Armia radziecka"i" Podstawy edukacji wojskowej. "Niestety! Trudno pokonać kobiecą psychologię ...

W tym samym czasie opanowała latanie na szybowcach Kai-12 z wyciągarki Hercules-3 i na L-12 Blanik, podążała za samolotem… Zdesperowana dziewczyna wykonała 172 loty, lecąc prawie 36 godzin, ponad dziesięć szybowali, czyli najbardziej wirtuozowi.

Droga do nieba trwała dalej... Dwa lata później Litiuszkina została wysłana do Centralnej Połączonej Technicznej Szkoły Lotniczej ZSRR DOSAAF, którą ukończyła w 1964 roku z dyplomem instruktora-pilota szybowcowego.

Nina uczyła się w szkole na samolocie Jak-12, latała 476 razy, spędzając w powietrzu ponad 130 godzin!.. Dziewczyna została nagrodzona pierwszą kategorią w szybownictwie. Lityushkina wyraziła chęć pracy w Sarańsk Aviation Enterprise, gdzie również przekwalifikowała się na samolot An-2. Kiedy latała ponad dwa tysiące godzin na Jak i Annuszka, została zatwierdzona jako dowódca samolotu An-2. A potem w szkole akrobacji lotniczej Kirovograd opanowała IL-14 i An-24.

O Syberii w tamtych latach dużo pisano i mówiono, a młodzież nie toleruje monotonii, a Nina Litiuszkina zgadza się pracować jako drugi pilot Ił-14 i

IŁ-18 w Krasnojarskim Przedsiębiorstwie Lotniczym. Trzy lata później przekwalifikował się w Uljanowsku do kierowania statkiem Ił-18 i otrzymał postscriptum do 214. dywizjonu lotniczego w Krasnojarsku. Jej akta osobiste są uzupełniane ożywczymi słowami: „Ze względów zdrowotnych jest zdolna do pracy lotniczej bez ograniczeń, lata pewnie, jest odporna na loty”.

Jest tak mała na ziemi, że ledwo ma czas na pisanie listów do krewnych i widywanie się z bratnią duszą Galiną, pielęgniarką z kliniki. Są jak siostry. „Nie ma kupowania i sprzedawania w przyjaźni, jest tylko uczciwość i zaufanie” – mówi Nina – „Boję się ludzi pozbawionych skrupułów” – dodaje. źli ludzie Widzę, omijam”. Uważa, że „lotnictwo to sfera przyzwoitych ludzi”.

Dlatego najwyraźniej Nina Wasiliewna nigdy nie wątpiła w swój wybór. A na mundurze lotniczym Litiuszkiny dodano drugą odznakę „Za bezwypadkowy lot 7000 godzin”. I znowu Nina nabiera prędkości: w Uljanowsku przekwalifikowuje się w tempie dowódców statków powietrznych systemu Tu. Znowu się zaczyna ewolucje jej życie - komisja certyfikacyjna w 1983 roku zatwierdziła ją na stanowisko drugiego pilota Tu-154.

Nina Wasiliewna uśmiecha się: „Spośród kobiet w Rosji tylko ja latam na Tuszach ...

W jej opisie pojawia się wpis: „Czasami skomplikowane ciężka praca działa na równi z mężczyznami, nie wymagając zniżek... "Dalszy wniosek:" Godny bycia kandydatem na dowódcę okrętu..."

Nie będzie tajemnicą, że działy kadr linii lotniczych zachowują dyspozycję ubezpieczeniową pilotów na wypadek śmierci. Nina Wasiliewna zapisuje skromną kwotę swojej siostrze Lidzie. Mówimy oczywiście o ryzyku związanym z lataniem. Jakoś poufnie mówi: „Wszechmocny nas chroni!” Dodaje: "Będę latać tak długo, jak żyję!"

I to jest naturalne. Niebo - modlitwa Niny, ale matka ziemia raz jednak wzięła swoją - pomogła przeżyć szczęście kobiety z Siergiejem, aby podzielić się z nim miłością do nieba. Teraz z radością wita nie tylko start, ale i lądowanie. Czekają na nią na ziemi, tu wraz z mężem uprawia ogród, w którym każdy kwiat, każde źdźbło trawy z radością pieści serce. Nina uwielbia kwiaty i żałuje, że nie ma ich wśród nieopisanych piękności nieba...

Ale z drugiej strony otrzymuje, jak twierdzi, „zobaczyć całą Rosję z nieba! ..”

Oznacza to, że była już FAC w ZSRR i przeniesiona z tym tytułem już w nowa Rosja. Więc ci...

— Dlaczego zawód pilota jest uważany za męski?

— Najwyraźniej dlatego, że początkowo latanie samolotami było niebezpieczną i trudną działalnością, a pierwsi aeronauci byli prawdziwymi testerami. W czasie II wojny światowej w powietrze wznosili się nie tylko mężczyźni. Pułki i jednostki kobiece pozostawiły jasny ślad historyczny. Jeśli chodzi o pracę w lotnictwie cywilnym od okresu powojennego do dnia dzisiejszego, to myślę, że jednym z powodów było stworzenie liniowców z systemem kontroli, który wymaga wysiłku fizycznego. Ale zawsze były wyjątki dla kobiet, które latały zarówno An-2 na północy, jak i kompleksem Tu-134, An-24, Jak-40. Stereotyp „męskiego środowiska” był utrzymywany przez długi czas, zauważalny jest nawet teraz.

— Kiedy zdecydowałeś, że chcesz latać?

— Świadome pragnienie został pilotem po pierwszym locie z instruktorem w małym sportowym samolocie. Mój pierwszy nauczyciel klubu latającego, Siergiej Nikołajewicz Dadykin, zdołał stworzyć nam, wtedy jeszcze uczniom, niezwykle wygodne i sprzyjające środowisko do nauki. W tym locie poczułam, czym jest pilotowanie, a potem żadna siła: ani stereotypy, że to jeszcze nie zawód dla dziewczyny, ani zaskoczenie innych, ani trudności finansowe nie mogły mnie powstrzymać. Od siedemnastego roku życia wiedziałem, co chcę robić. Sam klub lotniczy, w którym się wychowałem, był bardzo atrakcyjnym i romantycznym miejscem. Szkoda, że ta struktura lotnicza opcja budżetowa teraz prawie zniesione.

z osobistego archiwum bohatera

— Gdzie nauczyłeś się swojego zawodu?

— Studiowałem na Akademii Lotnictwa Cywilnego w Petersburgu. Byłam jedyną dziewczyną na moim kursie, ale każde lotnictwo instytucja edukacyjna utrzymuje swoje legendy o kobietach-pilotach. A nauczyciele zawsze pamiętają je z przyjemnością. Czułem szacunek do siebie, zostałem przyjęty na równych prawach.

— Jaki jest dziś odsetek kobiet pilotów w Rosji? Czy różni się od podobnych wskaźników na świecie?

— Nie mam dokładnych statystyk. Mogę założyć, że w strukturze lotnictwa cywilnego Rosji pracuje dziś około 50 kobiet. To bardzo skromna postać. Podczas gdy w głównych europejskich i amerykańskich liniach lotniczych odsetek kobiet wynosi około 20-30% Łączna piloci.

— Czy napotkałeś nieufność ze strony męskich pilotów, stewardów, techników?

— Wszystko zależy od tego, jak się czujesz. Nie wyobrażam sobie, że moja załoga nie może mi ufać i wątpić. To samo dotyczy personelu naziemnego. Sekundy zwątpienia w oczach współpracowników zostają zastąpione naszą konstruktywną współpracą, gdy uświadomią sobie, że jestem kompetentny, przygotowany i na właściwym miejscu.

— Czy kobiety-piloci mają takie samo obciążenie pracą jak mężczyźni?

— Praca pilota liniowego jest trudna nie tylko w krytycznych fazach lotu, takich jak start i lądowanie, ale także ze względu na intensywny i często zmieniający się harmonogram. Zmiana aktywności dziennej i nocnej jest szkodliwa i źle tolerowana zarówno przez mężczyzn, jak i kobiety. Osobiście mój harmonogram od „mężczyzny” nie różni się.

Maria Uwarowskaja

serwis prasowy Aeroflotu

— Jak Twoi bliscy zareagowali na Twoją decyzję o zostaniu pilotem?

— Na szczęście dla mnie nie zabraniały ani nie utrudniały realizacji marzenia, a na etapie treningu pomagały moralnie i finansowo. Mój sukces to ich bezpośrednia zasługa.

— Opowiedz nam o swoim formularzu. Czy są jakieś zasady dotyczące tego, co powinna nosić pilotka? A jak jest dla Ciebie szyty mundur?

— Forma, jak w ogóle wygląd zewnętrzny, jest częścią naszej pracy i pewności siebie. Ważne jest, aby wyglądać powściągliwie, żeby było wygodnie pracować i oczywiście piękne, jesteśmy kobietami. Zgodnie z międzynarodowymi standardami zestaw składa się ze spodni i tuniki, obowiązkowo krawat, nakrycie głowy w postaci czapki masz zawsze przy sobie. Aeroflot zamawia umundurowanie osobiste dla wszystkich pilotek, możemy wspólnie z kapitanami przedyskutować i wprowadzić własne poprawki.

— Czy zdarzały się przypadki osobiście na waszych lotach lub na lotach innych pilotek, kiedy pasażerki w jakiś szczególny sposób reagowały na wiadomość, że będą musieli lecieć z kobietą na czele?

— Niektórzy pasażerowie próbują podziękować i wyrazić swoje wrażenia z lotu. Ktoś poprosił o zdjęcie, a był przypadek, gdy pasażerka poprosiła o pozostawienie autografu w paszporcie. Osobiście wzruszył mnie przypadek, kiedy jedna kobieta, wysiadając z samolotu po przylocie, poprosiła mnie o napisanie na papierze słów poparcia i zachęty dla jej córki oraz podpisanie się imieniem i stanowiskiem. Nie znam przyjemniejszej misji, jeśli moje słowa i ja pomogły osobie uwierzyć w siebie i pokonywać przeszkody.

Publikacja od ️pilot girl (s) (@mariaalexseevna) 16 lutego 2017 o 11:31 PST

Wysłane przez ️pilot girl(s) (@mariaalexseevna) 31 stycznia 2017 o 2:18 PST

Maria Fedorova powiedziała, że pilotka z reguły nie budzi niepokoju pasażerów samolotu. Przypomniała, że dowódca statku powietrznego (PIC) kilkakrotnie prosił ją o słowa powitania.

„Stewardesy poinformowały następnie, że pasażerowie w kabinie byli zaskoczeni, podziwiani, zaczęli dyskutować, że dziewczyna była na siedzeniu pilota, ale nikt nie był oburzony ani przestraszony” – powiedziała Maria Fiodorowa.

Publikacja od ️pilot girl (s) (@mariaalexseevna) 5 stycznia 2017 o 1:22 PST

Jednocześnie dziewczyna zauważyła, że nie odczuwa już strachu przed trudnościami podczas lotu.

„Pamiętam, że w sierpniu było dużo burz i musiałem dużo myśleć nieszablonowo, zrozumieć, dokąd zmierza burza i jak najlepiej się poruszać”, Siergiej Anashkevich cytuje Marię Fiodorową na swoim blogu.

Niemniej jednak wraz z załogą bez problemu radzi sobie we wszystkich sytuacjach awaryjnych.

Aby zostać pilotem, ukończyła Petersburski Uniwersytet Lotnictwa Cywilnego, po czym odbyła wielomiesięczny staż w Aerofłocie, latając wyłącznie na symulatorze lotu. Następnie przez kolejne trzy miesiące trenowała na miejscu drugiego pilota pod okiem instruktora. Według dziewczyny podczas pierwszego lotu wszystko było dla niej we mgle.

Napięcie jest monstrualne, przylatujesz, zaraz po wylądowaniu piloci przeprowadzają wiele procedur, musisz mieć czas na „poddanie się” tego lotu i od razu przygotować się do lotu powrotnego. Podczas wypełniania dokumentów bagaż jest już ładowany do samolotu, a stewardesy zaczynają wchodzić na pokład pasażerów.

Jednak podczas stażu tak bardzo przyzwyczaiła się do latania, że pierwszy samodzielny lot jako drugi pilot nie wzbudził w niej żadnych emocji.

W tym czasie wyleciałem już 225 godzin na „drugim” fotelu, więc lot był prawie taki sam, tylko pilot instruktora tym razem nie był za mną.

Jeśli chodzi o krótkie doświadczenie jako pilot, Maria Fedorova ma już swoje ulubione i najmniej lubiane trasy. Według pracownika Aeroflotu bardzo lubi latać do Mińska, ponieważ ten lot ma idealny czas lotu. Pilot wyznał też swoją miłość do pasa startowego w Tiumeniu - według Fiodorowej jest wysokiej jakości, szeroki, lądowanie na nim jest przyjemnością. Jednocześnie jej najmniej ulubionymi trasami są loty do Stawropola i Saratowa.

W wieku 23 lat dziewczyna jest już mężatką. Jej mąż jest także pilotem. Łącznie Aeroflot operuje 20 pilotkami. Jednocześnie pięciu z nich zostało już dowódcami samolotów. Pilot Aeroflot Olga Gracheva została pierwszą kobietą dowódcą samolotu w Rosji w 2009 roku. Piloci pojawili się w Transaero dopiero w 2012 roku. Tak więc pilotka Maria Uvarovskaya otrzymała ten tytuł w styczniu 2014 roku. A przed Marią Fedorową jedyną kobietą pilotującą Sukhoi Superjet 100 była Daria Sinichkina, która również nauczyła się latać w wieku 23 lat.

Ale za granicą pilotki - częstym zjawiskiem. Nie tak dawno internet wysadził Instagram szwedzkiej pilotki Mirii Peterson. Szwedka trafiła do komercyjnego lotnictwa w wieku 25 lat i zaczęła stopniowo fotografować codzienne życie pilotki oraz jej życie prywatne, w którym piękność wiele czasu poświęca jodze. Idealne życie to podróże i ulubione ćwiczenia. Teraz Maria ma 32 lata i czarująca pilotka pracuje dla tanich linii lotniczych Ryanair.

Wysłane przez Marię Pettersson
Publikacja Marii Pettersson 21.02.2017

Maria Uvarovskaya jest pilotem Aeroflotu, a ostatnio stała się gwiazdą Internetu, dosłownie wszystkie publikacje zwracały uwagę na piękną pilotkę. Nie byliśmy wyjątkiem - wywiad z interesująca osoba witryny.

Maria Uvarovskaya - pilot Aeroflotu, wywiad

W Rosji jest trzy tuziny pilotów lotnictwa cywilnego. Pilot Aeroflot Olga Gracheva została pierwszą kobietą w Rosji, która została dowódcą samolotu w 2009 roku.

Obecnie Aeroflot ma 13 pilotek, z czego trzy to dowódcy samolotów. Maria Uvarovskaya otrzymała to stanowisko w styczniu 2014 roku.

„Pozitiv” poprosił pilotkę o opowiedzenie o dniach pracy, reakcji pasażerów na kobiecy głos pilota oraz o tym, jak zmienia się świat.

— Maria, my wszyscy niewiele się uczyliśmy… A jak ci się to udaje?

„Nigdy nie marzyłem o zostaniu pilotem jako dziecko. Po szkole wstąpiła do instytutu architektonicznego, a jednocześnie studiowała w klubie latającym. Po raz pierwszy poleciałem małym samolotem w wieku 17 lat. Po pewnym czasie moje hobby przerodziło się w chęć zostania zawodowym pilotem i wstąpiłem do Akademii Lotnictwa Cywilnego.

Kiedy zimą jestem w płaszczu i nie widać mojego munduru, często mylona jestem ze stewardesą.

Jak traktują cię twoi koledzy?

- Zachowują się z godnością, nie zauważyłem żadnych przypadków nieufności czy braku szacunku z ich strony. Nigdy nie było nawet śmieszności w oczach, chociaż za oczami myślę, że żartują z nas. Miałem dobre doświadczenie akrobacyjne, koledzy z lotnictwa cywilnego nie wiedzieli, co robić, co ja: nigdy nie latali samolotami akrobacyjnymi. Najwyraźniej na początku pomogło mi to zyskać wiarygodność. Cieszę się, że pracuję w męskim zespole. Myślę, że mam męskie nastawienie.

Rozumiem, jak psychicznie nastawić się na pracę z mężczyznami. Czasami jest mi jeszcze trudniej negocjować z kobietami niż z mężczyznami. Kobiety mają trochę inny świat, a ja już przystosowałam się do męskiego środowiska.

Z reguły moim drugim pilotem jest mężczyzna. Oczywiście było kilka przypadków, kiedy widziałem, że drugi pilot lub steward czuje się niekomfortowo.

Wcześniej ich dowódcami byli mężczyźni, wiedzieli co i jak powiedzieć, ale kiedy widzą dowódcę kobietę, zaczynają dobierać słowa i odczuwają dyskomfort z tego, że sytuacja jest niezwykła. Nie wpływa to w żaden sposób na pracę, po prostu czasami trudniej jest porozmawiać z drugim pilotem na abstrakcyjny temat.

Odpowiadam, że jestem przedstawiany, że jestem przyszłym dowódcą. "Daj spokój!" powiedział technik. Odszedł. Ale jakoś był niespokojny w duszy, wrócił ponownie, wyjaśnił: „No cóż, czy na pewno jesteś pilotem?” I z westchnieniem wyszedł.

Nawiasem mówiąc, naziemny system spotkań przemawia kobiecym głosem. Wcześniej w kabinie byli tylko mężczyźni, a jeśli kobieta nagle się stamtąd odwróci, to coś jest nie tak.

- A jak reagują na Ciebie pasażerowie i obsługa?

- Okresowo pojawiają się ciekawostki związane z tym, że pilotem samolotu jest kobieta. Często takie chwile pojawiają się, gdy przylatujemy na rosyjskie lotniska. Wszyscy za granicą są do tego przyzwyczajeni. W AirFrance i Alitalia 20% pilotów to kobiety, a dla rosyjskiego personelu naziemnego jest to zupełnie niezwykła historia.

Kiedy mówię, dla kogo pracuję w nieznanej firmie, zawsze pojawia się dodatkowy temat do rozmowy. Ludzie myślą, że jest we mnie coś niezwykłego, skoro wybrałem ten zawód. Czasami chcę powiedzieć wprost: „Jestem zwykłą osobą, zwykłą dziewczyną, która po prostu robi to, co lubi”.

- Masz mundury Armaniego?

- Mężczyźni dostają mundurek w zależności od rozmiaru, jedyne, że mogą się trochę zmieścić. Z kobietami jest trudniej. Kiedy zostałem zawodowym pilotem, uszyli mi mundur, bo mam bardzo mały rozmiar. Ale kobieta, która przyszła po mnie do pracy, została wysłana do magazynu, żeby wybrać część męskiej garderoby.

Potem pracował z nami „Victoria Andreyanova Fashion House”, szyjąc mundury według indywidualnych pomiarów. Jednocześnie nie było szczególnych różnic między mundurami męskimi i żeńskimi, sami poprosiliśmy o uszycie tuniki według figury, dodanie paska do płaszcza, a projektanci mody poszli się z nami spotkać.

Teraz w lotnictwie jest więcej kobiet i jesteśmy traktowani z większą uwagą. Krawiectwo kobiecej formy próbuje wprowadzić na rynek. Teraz powstaje nowy formularz i dosłownie w zeszłym tygodniu wszystkie kobiety zostały wezwane i zapytane, jak będzie nam wygodnie pracować. Prawdopodobnie nasz mundur będzie się nawet w jakiś sposób różnił od męskiego, w tym nakrycia głowy.

- No, powiedz mi już, jak to jest trzymać ster?!

- Generalnie praca dowódcy i drugiego pilota jest taka sama: pierwszy komunikuje się, a drugi w tym momencie pilotuje lub steruje pracą autopilota. Potem się zmieniamy. Ostateczną decyzję w ważnych sprawach podejmuje jednak dowódca.

Potem wszystko potoczyło się jak zwykle, po prostu nie było czasu na ekscytację. Oczywiście jest odpowiedzialność i to mobilizuje, ale nigdy mnie to nie przerażało.

Latam Airbusem A320, to samolot średniego zasięgu, nieprzeznaczony do lotów międzykontynentalnych. Nasza geografia - Europa i Rosja do Irkucka.

Samoloty dalekiego zasięgu latają już do Władywostoku. Jeśli rano wylatuję, to lecę na dwie godziny np. do Pragi. Jest godzinny parking - iz powrotem. Jeśli odlatujemy o ósmej wieczorem, to stoimy na lotnisku kilka godzin, a rano wracamy. Nic nie zobaczymy, jeśli nie mamy długiego parkingu z dojazdem do miasta.

Latanie w Rosji jest łatwiejsze: nasz kraj jest szeroki, więc odległości są większe, a przestrzeń powietrzna nie jest tak ruchliwa jak w Europie. W przestrzeni europejskiej panuje nasycona wymiana radiowa.

W kokpicie dowódca i drugi pilot komunikują się po angielsku, po rosyjsku mówimy tylko na tematy abstrakcyjne. W czasie, gdy przekwalifikowaliśmy się z sowieckiej technologii, był warunek – nauczyć się angielskiego. Poziom powinien być przyzwoity - to jest język techniczny: cała dokumentacja jest po angielsku i wszystkie dokumenty techniczne, sam airbus też jest obcy.

W zależności od liczby lotów w miesiącu obowiązuje stawka za przelot i stawka za czas pracy. Taryfa przelotu - 80 godzin miesięcznie, taryfa rozszerzona - 90 godzin. Odpowiednio 800 i 900 godzin rocznie. Wielu pilotów zgadza się na przedłużenie zasiłku, ponieważ zwiększa on wynagrodzenie.

Mam możliwość przekwalifikowania się na samolot długodystansowy, ale tak naprawdę nie chcę.

Lubię wyjeżdżać rano i przyjeżdżać wieczorem. Moje loty mają oczywiście również swoje wady: dużo lotów nocnych. Pożerają czas, bo śpisz cały dzień po locie. Z sześcioletnią córką pozostało bardzo mało czasu na rodzinę i komunikację.

„Czy pilot może sobie pozwolić na bycie przesądnym?”

- Miałem szczęście, nigdy nie miałem awarii sprzętu w powietrzu. Zdarzały się awarie na ziemi iw wyniku opóźnień lotów. W powietrzu, kiedy pogoda się pogarszała, musieliśmy udać się na pas awaryjny. Są to sytuacje niestandardowe, wymagają uwagi, ale są standardowe. Sytuację komplikuje kombinacja czynników, takich jak porywiste boczne wiatry, oblodzenie pasa startowego i długość pasa startowego.

Lądując na krótkim, pokrytym śniegiem pasie, rozumiesz, że musisz siedzieć dokładnie przy znakach, w miejscu lądowania - przy dobrej pogodzie z czterokilometrowym pasem lądowania możesz sobie pozwolić na przelot nad tym punktem. Wszystkie te sytuacje są opracowywane na symulatorach, które całkowicie imitują wszystkie opcje. Raz w roku na tych symulatorach potwierdzamy nasze kwalifikacje - jeśli nie podołasz temu egzaminowi, nie będziesz mógł pracować.

Po każdej katastrofie lotniczej na świecie reaguje każda rosyjska firma. Dokumenty informacyjne tworzone na podstawie analizy katastrofy są zawsze publikowane, zapoznajemy się z nimi. Wykonywane są prace specjalne - dodatkowe szkolenia lub zajęcia. Jeśli jakaś sytuacja miała kiedykolwiek wcześniej miejsce, musimy być gotowi, aby jej zapobiec, gdy się powtórzy. Staramy się jak najlepiej wykorzystać błędy. Badane są nawet drobne incydenty.

Źródło - Internet