corredores de transporte. asiático internacional. Paneuropeo. Seis corredores de transporte internacional unirán el noreste de Asia
Los participantes del Tercer Consejo Internacional de Transporte aprobaron el concepto de una estrategia para el desarrollo de corredores de transporte internacional en el Norte este de Asia(NEA) hasta 2020, destacando seis corredores principales.
El Consejo de Transporte funcionó en agosto como parte de la Iniciativa Tugan Ampliada (ETI), una organización establecida en 2005 por los países vecinos: Rusia, China, la República de Corea y Mongolia. Durante el año pasado, según los participantes del Tercer Consejo de Transporte, se ha dado un importante paso adelante: se ha creado un concepto para el desarrollo de corredores de transporte, se han especificado sus parámetros, se han identificado cuellos de botella y puntos de crecimiento, monetario se han identificado puntos de referencia. Se estima que para 2020 se requerirán hasta $3.500 millones para su implementación.
Se han identificado seis corredores de transporte. Los creadores de la estrategia se basaron en el estado del comercio en esta región. Las estadísticas son las siguientes: la participación de NEA en las exportaciones mundiales es del 58%, mientras que el comercio interregional en NEA es solo del 13%. Las provincias del noreste de China proporcionan el 35% de todo el transporte de carga.
El primer corredor incluye los puertos de Zarubino - Posyet - Rajin, pasa por los territorios de Hunchun - Changchun - Orksan - Este de Mongolia, y entra en el ferrocarril transmongoliano del Ferrocarril Transiberiano. El segundo pasa al norte y también puede darle a Mongolia la oportunidad de ingresar al noreste de Asia. Este es el corredor de transporte de Suifenhe que une el puerto de Vostochny (Nakhodka) - a través de Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, provincia de Xinjiang - Mongolia Interior con acceso al Ferrocarril Transiberiano. El objetivo principal de este corredor es fortalecer el potencial de transporte de esta dirección. El tercer corredor es un fragmento del Ferrocarril Transiberiano que conecta los territorios de la región Trans-Baikal y el Territorio de Primorsky. El cuarto corredor de transporte es "Dalian", combina secciones a lo largo de la ruta desde Blagoveshchensk, Heihe hasta un grupo de puertos en la región de Dalian. El quinto corredor es el de Corea occidental, que atraviesa la península de Corea desde Busan hasta Seúl, hasta Shenyang - Harbin en China. Y el sexto es el corredor de Corea del Este que pasa por el puerto de Rajin en Corea del Norte, con acceso al Transiberiano.
Los creadores del concepto intentaron responder a la pregunta de qué se puede hacer ya antes de 2020 mediante la identificación de cuellos de botella en estos corredores de transporte que requieren mejoras de infraestructura. Estas restricciones se relacionan con el crecimiento del tráfico de contenedores, la salida de Mongolia Oriental a China, en varias direcciones no hay puentes, o los que existen requieren reconstrucción, el mal estado de las vías férreas, en particular en Mongolia Oriental, Heihe, Suifenhe, capacidad insuficiente de los pasos fronterizos.
Según estimaciones preliminares, las inversiones iniciales que se requerirán para poner en marcha el desarrollo de los corredores RTI hasta 2020 serán de unos 3500 millones de dólares EE.UU. estudios de viabilidad de proyectos en el este de Mongolia, construcción de centros logísticos en Hunchun, etc. para el tráfico de contenedores en tránsito, es necesario simplificar los procedimientos para su movimiento a través de las fronteras. Por cierto, el Banco Asiático para la Reconstrucción y el Desarrollo ya ha expresado su deseo de financiar estos proyectos. Además, los representantes de dos grandes bancos, el Export-Import Bank of China y Vnesheconombank, que hablaron en la reunión, también expresaron su disposición a apoyar la estrategia dentro de la RTI.
Los participantes del Tercer Consejo Internacional de Transporte aprobaron el concepto de la estrategia para el desarrollo de corredores de transporte internacional en el noreste de Asia (NEA) hasta 2020, destacando seis corredores principales.
El Consejo de Transporte funcionó en agosto como parte de la Iniciativa Tugan Ampliada (ETI), una organización establecida en 2005 por los países vecinos: Rusia, China, la República de Corea y Mongolia. Durante el año pasado, según los participantes del Tercer Consejo de Transporte, se ha dado un importante paso adelante: se ha creado un concepto para el desarrollo de corredores de transporte, se han especificado sus parámetros, se han identificado cuellos de botella y puntos de crecimiento, monetario se han identificado puntos de referencia. Se estima que para 2020 se requerirán hasta $3.500 millones para su implementación.
Se han identificado seis corredores de transporte. Los creadores de la estrategia se basaron en el estado del comercio en esta región. Las estadísticas son las siguientes: la participación de NEA en las exportaciones mundiales es del 58%, mientras que el comercio interregional en NEA es solo del 13%. Las provincias del noreste de China proporcionan el 35% de todo el transporte de carga.
El primer corredor incluye los puertos de Zarubino - Posyet - Rajin, pasa por los territorios de Hunchun - Changchun - Orksan - Este de Mongolia, y entra en el ferrocarril transmongoliano del Ferrocarril Transiberiano. El segundo pasa al norte y también puede darle a Mongolia la oportunidad de ingresar al noreste de Asia. Este es el corredor de transporte de Suifenhe que une el puerto de Vostochny (Nakhodka) - a través de Grodekovo - Pogranichny - Suifenhe, provincia de Xinjiang - Mongolia Interior con acceso al Ferrocarril Transiberiano. El objetivo principal de este corredor es fortalecer el potencial de transporte de esta dirección. El tercer corredor es un fragmento del Ferrocarril Transiberiano que conecta los territorios de la región Trans-Baikal y el Territorio de Primorsky. El cuarto corredor de transporte es "Dalian", combina secciones a lo largo de la ruta desde Blagoveshchensk, Heihe hasta un grupo de puertos en la región de Dalian. El quinto corredor es el de Corea occidental, que atraviesa la península de Corea desde Busan hasta Seúl, hasta Shenyang - Harbin en China. Y el sexto es el corredor de Corea del Este que pasa por el puerto de Rajin en Corea del Norte, con acceso al Transiberiano.
Los creadores del concepto intentaron responder a la pregunta de qué se puede hacer ya antes de 2020 mediante la identificación de cuellos de botella en estos corredores de transporte que requieren mejoras de infraestructura. Estas restricciones se relacionan con el crecimiento del tráfico de contenedores, la salida de Mongolia Oriental a China, en varias direcciones no hay puentes, o los que existen requieren reconstrucción, el mal estado de las vías férreas, en particular en Mongolia Oriental, Heihe, Suifenhe, capacidad insuficiente de los pasos fronterizos.
Según estimaciones preliminares, las inversiones iniciales que se requerirán para poner en marcha el desarrollo de los corredores RTI hasta 2020 serán de unos 3500 millones de dólares EE.UU. estudios de viabilidad de proyectos en el este de Mongolia, construcción de centros logísticos en Hunchun, etc. para el tráfico de contenedores en tránsito, es necesario simplificar los procedimientos para su movimiento a través de las fronteras. Por cierto, el Banco Asiático para la Reconstrucción y el Desarrollo ya ha expresado su deseo de financiar estos proyectos. Además, los representantes de dos grandes bancos, el Export-Import Bank of China y Vnesheconombank, que hablaron en la reunión, también expresaron su disposición a apoyar la estrategia dentro de la RTI.
Corredores de transporte internacional.
El Grupo de Expertos en TIC de la CEPE adoptó la siguiente definición de un corredor de transporte internacional: "es parte de un corredor nacional o internacional sistema de transporte, que prevé importantes tráficos internacionales de mercancías y viajeros entre determinadas áreas geográficas, incluye el material rodante y los dispositivos estacionarios de todo tipo de transporte que operen en este sentido, así como un conjunto de condiciones tecnológicas, organizativas y legales para la realización de estos transportes.
El "Corredor de Transporte Internacional" es una dirección de flujos concentrados de carga, dominada por una o varias líneas de transporte y tecnológicas, que proporciona un paso oportuno y de alta calidad de carga de exportación-importación y tránsito. La disposición de un corredor de transporte implica la creación de cierta infraestructura que cumpla cualitativamente con los requisitos modernos: líneas de comunicación, sistemas de información, puntos de servicio y reparación, hoteles para conductores, etc., así como la disponibilidad de apoyo legal y comercial nacional que es compatible con las normas y reglas internacionales; asegurando un transporte seguro, recarga tanto de carga como de vehículos y medios de ampliación.
El término “corredor de transporte internacional (TIC)” se entiende como el resultado de la interacción de los siguientes factores:
Dirección de movimiento de grandes flujos de carga;
La totalidad de las rutas terrestres, acuáticas y aéreas;
Infraestructura asociada.
Para la operación de corredores de transporte internacional, se requiere una infraestructura de transporte desarrollada no solo en su propio territorio, sino también en aquellos estados donde se encuentra su continuación. La posibilidad de utilizar las comunicaciones de transporte nacional para asegurar la cooperación internacional determina la importancia de un tramo particular de la red para el transporte de mercancías de comercio exterior. Como parte de la infraestructura de los corredores de transporte internacional, se consideran dispositivos permanentes (instalaciones de infraestructura) de modos de transporte universales clasificados como ITC: ferrocarriles, carreteras y vías navegables interiores con su disposición, puertos marítimos ubicados en las fronteras de las secciones rusas de los corredores, civil aeropuertos de aviación y terminales de transporte ubicados en áreas de corredores y que afecten su operación.
La estructura del ITC incluye las carreteras e instalaciones existentes más equipadas, que concentran el comercio exterior y los flujos de carga y pasajeros en tránsito, y los enlaces de la red de transporte rusa que tienen perspectivas favorables para atraer estos flujos hacia ellos.
Los corredores de transporte internacional son importantes para todos los países. Esto se evalúa no solo desde el punto de vista de los beneficios comerciales, sino desde el punto de vista más amplio de la seguridad nacional, como sus componentes militar, económico, industrial, tecnológico, alimentario, demográfico.
Prueba de la necesidad de un enfoque integrado es el hecho de que los corredores de transporte internacional pasan por los tramos de los corredores de transporte nacionales más saturados.
Esto, por un lado, ayuda a reducir el costo del transporte, aumenta las oportunidades financieras para la modernización y el desarrollo de elementos de una infraestructura compartida, pero por otro lado, impone mayores requisitos para sincronizar el horario del tráfico, observando las medidas de seguridad, y también determina el límite que se puede asignar para el transporte internacional, sin perturbar el intercambio interno de mercancías, que es la base para cualquier estado.
Las funciones directas de los corredores de transporte internacional son atender el tráfico de exportación e importación, así como el tránsito internacional. Todas las demás manifestaciones son un efecto multiplicador con el impacto combinado de los corredores de transporte nacionales e internacionales en los componentes de la seguridad nacional.
Para los estados vecinos, el problema de la comunicación sin trabas nunca ha sido un problema. Para los países que no limitan directamente, esta condición es crítica. Por lo tanto, los socios comerciales internacionales distantes intentan elegir rutas con un número mínimo de países intermedios, con sus barreras fronterizas, una variedad de situaciones políticas y tarifas. Otra función básica de los corredores de transporte internacional es proporcionar tránsito internacional. En la actualidad, el papel del tránsito terrestre euroasiático ha aumentado drásticamente. Esto se debe al crecimiento similar a una avalancha en el comercio entre Europa y Asia. Al mismo tiempo, Europa ya ha llegado al límite en el desarrollo de su potencial industrial en términos de volumen para satisfacer la demanda interna. Un mayor desarrollo de la producción en Europa está asociado solo con un aumento en las exportaciones a otras regiones del mundo, principalmente a Asia.
Sobre la base de los beneficios económicos que brindan los servicios de tránsito internacional, muchos países están luchando para garantizar que los corredores de transporte internacional pasen por sus territorios. Sin embargo, cuanto más grande es el país, más desarrollada es su producción industrial, la cooperación de producción interna, cuanto más grande es el mercado interno, menor es la participación de los ingresos del tránsito internacional en relación con el producto interno bruto. Los corredores de transporte internacional, junto con los nacionales, afectan la seguridad industrial, alimentaria, demográfica, militar y tecnológica. Esto se debe no solo a la globalización de la economía mundial y la transferencia de empresas industriales de Europa a Asia, sino también a la necesidad de cumplir con estándares internacionales uniformes para todo tipo de servicios para el corredor de transporte internacional. Mayores requisitos para la calidad de la infraestructura de transporte, los vehículos se ven obligados a mejorar la calidad de la fabricación de equipos de transporte. Los crecientes requisitos de la competencia internacional obligan a introducir un control total sobre el paso de cada contenedor, de cada vehículo en movimiento, para pasar a métodos logísticos de atender los flujos de carga basados en la interacción sincrónica de todos los tipos de transporte, complejos de transbordo, servicios aduaneros y fronterizos. Los sistemas de información y análisis y la navegación espacial están conectados al proceso de transporte. Los centros de transporte y logística se están convirtiendo en puntos de actividad tecnológica.
El moderno sistema de corredores de transporte internacional del continente euroasiático incluye hoy: en Europa, los corredores de Creta, en Asia, los corredores de la Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico (ESCAP), las direcciones ferroviarias euroasiáticas OSJD, así como el Norte-Sur” y TRACECA. A pesar de que las directivas de la OSJD no cumplen totalmente con las aceptadas
En la actualidad, se han formado tres polos económicos globales en el mundo: la Unión Europea, el noreste, este y sudeste de Asia y América del Norte. Rusia, lamentablemente, aún no se encuentra entre los polos económicos, en presencia de todos los requisitos objetivos.
Las principales rutas de transporte internacional que conectan Europa y Asia y que no pasan por Rusia son:
Ruta del agua del sur que atraviesa tres océanos: Pacífico, Índico, Atlántico, que envuelve África;
Ruta del agua del Sur, que también pasa por tres océanos, pero ya por el Canal de Suez;
Corredor de transporte internacional "Sur": Sudeste de Europa - Turquía - Irán con ramales a: Asia Central - China y Sur de Asia - Sudeste Asiático - Sur de China.
El corredor de transporte internacional TRACECA en construcción: Europa del Este - Mar Negro - Cáucaso - Mar Caspio - Asia Central.
Los corredores de transporte internacional, por regla general, se convierten en corredores nacionales básicos, a partir de los cuales se forma una red de transporte troncal de tipo cíclico, la denominada red de transporte troncal.
El sistema de corredores de transporte internacional en el territorio de Rusia incluye tres corredores euroasiáticos: "Norte - Sur" (2), "Transiberiano" (2) y "Ruta del Mar del Norte" (3), así como corredores de importancia regional - los corredores de transporte paneuropeos n° 1 y 9, corredores que conectan las provincias nororientales de China a través de los puertos marítimos rusos de Primorsky Krai con los puertos de los países de la región Asia-Pacífico.
Cada uno de los corredores tiene su propia designación:
corredor "Norte - Sur" - NS,
Corredor "Transiberiano" - TS,
Corredor "Ruta del Mar del Norte" - SMP,
corredor “Primorye-1” (Kharbin - Grodekovo - Vladivostok / Nakhodka / Vostochny - puertos de la región de Asia-Pacífico) - PR1,
Corredor “Primorye-2” (Hunchun - Kraskino - Posiet / Zarubino - puertos de la región Asia-Pacífico) - PR2,
corredor de transporte paneuropeo n.º 1 - PE1,
corredor paneuropeo de transporte nº 9 - PE9.
En el sistema ITC emergente en el territorio de Rusia, el corredor de transporte paneuropeo n. ° 2 está completamente incluido en el corredor transiberiano, la sección del corredor de transporte paneuropeo n. ° 9, la frontera de Finlandia - St. Petersburgo - Moscú, está incluido en el corredor Norte-Sur.
Como parte de los corredores, se distinguen las principales rutas ferroviarias, automotrices y acuáticas y sus ramales, cuya designación incluye el nombre del corredor, el modo de transporte y el número de serie (para ramales de la ruta principal). Las rutas ferroviarias están marcadas con la letra "R", las rutas por carretera con la letra "A", las rutas acuáticas con la letra "W".
Los ramales de las rutas principales de los corredores Norte-Sur y PE9 están numerados en dirección norte-sur, con números impares en el lado este de la ruta principal y números pares en el lado oeste.
Los ramales de la ruta principal del corredor Transib están numerados en dirección de oeste a este, mientras que en el lado norte de la ruta principal tienen números impares, en el lado sur tienen números pares.
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transcripción
1 El concepto de corredores de transporte del noreste de Asia Contenido Capítulo 1 Introducción...1 Capítulo 2 Nueve corredores de transporte del noreste de Asia...2 Capítulo 3 Estado y problemas de nueve corredores de transporte del noreste de Asia Corredor de transporte Taishet-Vanino 3.2 Transiberiano corredor de transporte (Puente Transiberiano de Contenedores - TSCB) 3.3 Corredor de Transporte Suifenhe 3.4 Corredor de Transporte Tumangan 3.5 Corredor de Transporte Dalian 3.6 Corredor de Transporte Mongolia-Tianjin 3.7 Corredor de Transporte Trans-China (Puente Trans-China de Contenedores - TKCM) 3.8 Transporte Transcoreano Occidental Corredor 3.9 Corredor de Transporte Transcoreano Oriental Capítulo 4 Desarrollo del Plan Propuesto (Lista de Proyectos)...21 Capítulo 5 Conclusión (Hacia la Implementación del Concepto de Corredores de Transporte del Noreste de Asia)...26
2 Capítulo 1 Introducción En 2000, los participantes de la Conferencia Económica del Noreste de Asia (NEA) decidieron establecer el Comité Organizador de la Conferencia Económica - cuerpo ejecutivo que dio a los interesados la oportunidad de participar durante todo el año. En el marco del Comité Organizador, se estableció un Subcomité de Transporte. El tema del transporte fue escogido como una de las áreas de trabajo, ya que la libre circulación de personas y el libre transporte de mercancías son una de las principales condiciones para el desarrollo basado en la cooperación y cooperación mutua. En NEA, ya hay muchas rutas de transporte existentes e ideas propuestas. Sin embargo, las oportunidades de atraer financiamiento y mano de obra para su desarrollo son muy limitadas. Además, el desarrollo de las rutas de transporte internacional requiere una estrecha cooperación entre los países vecinos. En esta situación, un requisito previo para el desarrollo efectivo de los corredores de transporte podría ser el esfuerzo conjunto de los países de la región para seleccionar las rutas más importantes para la región y dotarlas de manera resuelta de recursos financieros y humanos. Con base en las presentaciones de los representantes de los países de la región en las Conferencias Económicas de la NEA, así como los datos de ERINA obtenidos durante la visita a los países de la región, el Subcomité de Transporte identificó nueve corredores de transporte que pueden ser utilizados por todos los países como el principales rutas de transporte internacional. Para desarrollar estos corredores de transporte y convertirlos en las principales arterias de transporte de la región, en primer lugar, es necesario cabildear el concepto de corredores de transporte en NEA y buscar su comprensión por parte de los gobiernos de los países de la región, para que que cada país, con el apoyo de los organismos internacionales, realice esfuerzos activos para desarrollar sus rutas de transporte al nivel de corredores de transporte. En esta etapa, es muy importante asegurar la coordinación de acciones de todos los países interesados, y especialmente en asuntos relacionados con el cruce de fronteras. Además, para asegurar el apoyo de las instituciones financieras internacionales, es necesario discutir y determinar conjuntamente el orden de prioridad para el desarrollo de rutas a escala de toda la NEA. Segundo tarea importante son acciones prácticas para conformar rutas de transporte, entre ellas, estimular el uso de corredores mediante la difusión entre los propietarios de carga de la información más completa y actualizada de cada corredor. El papel del Subcomité de Transporte en términos de cumplir con los objetivos anteriores y promover el desarrollo es (1) determinar el estado real de los corredores de transporte de la NEA; (2) enumerar y priorizar los problemas que deben abordarse y los proyectos específicos que requieren implementación, y (3) determinar la forma que eventualmente debería tomar el sistema de corredores de transporte. Este Concepto de Corredor de Transporte de la NEA resume el trabajo del Subcomité de Transporte hasta la fecha y sirve como base para nuevas medidas. Hideo Kayahara Presidente, Subcomité de Transporte Comité Organizador de la Conferencia Económica del Noreste de Asia 1
3 Capítulo 2 Nueve Corredores de Transporte del Noreste de Asia El Subcomité de Transporte identificó los siguientes nueve corredores de transporte: (1) Corredor de Transporte Vanino-Taishet (Ferrocarril Transiberiano Vanino Taishet) (2) Corredor de Transporte Transiberiano (Transiberiano de Contenedores TSKM) Puente) (Puertos de Primorsky Krai de Rusia Europa) (3) Corredor de Transporte de Suifenhe (Puertos del Territorio de Primorsky Suifenhe Harbin Manchuria Zabaikalsk Ferrocarril Transiberiano) (4) Corredor de Transporte de Tumangan (Distrito del Río Tuman Changchun Ferrocarril Transiberiano de Mongolia Oriental) ( 5) Corredor de transporte de Dalian (Ferrocarril transiberiano de Dalian Harbin Heihe Blagoveshchensk) (6) Corredor de transporte de Tianjin (Ferrocarril transiberiano de Tianjin Beijing Ulaanbaatar) (7) Corredor de transporte de Trans-China (Puente de contenedores de Trans-China TKCM) (Puerto de Lianyungang, Kazajstán) Europa) (8) Corredor de Transporte Transcoreano Occidental (Busan Seoul Pyongyang Sinuiju Shenyang Harbin Ferrocarril Transiberiano) ( 9) Este Corredor de Transporte Transcoreano (Ferrocarril Transiberiano Busan Rajin-Sonbong Khasan Ussuriysk) La lista incluye tanto corredores en funcionamiento como conceptuales, pero en el futuro todos deberían convertirse en los principales corredores para el transporte de carga internacional en la región. Se puede ver de la descripción anterior que los corredores incluyen solo secciones de tierra. Sin embargo, hay que recordar que estarán conectados por líneas marítimas con Japón, la República de Corea, los países del sudeste asiático y América del Norte, y al considerar el desarrollo de corredores de transporte NEA, también se debe tener en cuenta el transporte marítimo. Los principales problemas de los corredores de transporte de la NEA, que impiden el paso sin trabas de mercancías y personas, están relacionados con los pasos fronterizos. Entre ellos cabe señalar: 1. Las lagunas en la infraestructura ferroviaria o vial; 2. La diferencia en el ancho de la vía férrea; 3. Problemas al pasar el control CIQ; 4. Problemas de zonas de libre acceso para camiones de países vecinos. La solución de estos problemas es una condición necesaria para garantizar el transporte sin trabas a lo largo de los corredores de transporte de NEA. 2
4 Capítulo 3 Estado actual y Nine Transport Corridor Asuntos 3.1 Vanino Taishet Transport Corridor Vanino Port Importancia El Vanino-Taishet Transport Corridor conecta el Lejano Oriente ruso con Europa y Asia Central y juega un papel complementario al Ferrocarril Transiberiano. El corredor se origina en el puerto de Vanino en la costa del Estrecho de Tártaro (Estrecho de Mamiya), corre a lo largo de la Línea Principal Baikal-Amur (BAM), que se conecta con la Línea Principal Transiberiana, y conduce a los países de Europa y Asia Central. . Entre Vanino y Kholmsk (Sakhalin) hay un cruce ferroviario en ferry que proporciona acceso a Sakhalin Situación actual (1) Puerto (Vanino) Establecido en 1945, el Puerto de Vanino es un puerto importante en el Estrecho Tártaro. Además de la línea regular de contenedores a Busan, existe un servicio de ferry equipado para el transporte de vagones de ferrocarril. La ruta ferroviaria real comienza en el patio de clasificación de Toki, 8 km al norte del puerto, y se extiende por todo el territorio de Rusia a lo largo de la línea principal Baikal-Amur y el Ferrocarril Transiberiano. En 1999, las instalaciones portuarias permitían manejar anualmente hasta 14 millones de toneladas de carga, incluidos contenedores (TEU). En 1989 finalizó la construcción de un atracadero de contenedores de 11,5 m de calado en el muro del muelle y equipado con dos grúas portacontenedores con una capacidad de elevación de 30,5 Tn. Sin embargo, en la actualidad sólo se utiliza el 18% de la capacidad del atracadero. Básicamente, el puerto de Vanino procesa productos petroquímicos, madera, aluminio, carbón, chatarra, productos pesqueros. Cada año, 1,3 millones de toneladas de productos petroquímicos se envían a través del puerto desde la refinería de Komsomolsk-on-Amur. Dos tercios de esta producción se envía a Sakhalin, Kamchatka y Magadan, y un tercio se exporta a Corea, China y Malasia. El volumen anual de procesamiento de madera alcanza 1,2 millones de toneladas, de las cuales 1 millón de toneladas es madera en rollo. El 80% de la madera se exporta a Japón y el resto a China y Corea del Sur. El complejo especializado procesa anualmente toneladas de alúmina, que se importa principalmente de Australia y se envía a la fundición de aluminio de Bratsk (3.900 km), donde se produce aluminio utilizando la electricidad de la central hidroeléctrica de Bratsk en el río Angara. Los productos terminados se entregan a Vanino, desde donde se exportan principalmente a Japón y parcialmente a América y países del Sudeste Asiático. Una tonelada de carbón de Kemerovo se envía anualmente desde la terminal de carbón a Japón y Taiwán. El volumen de procesamiento de productos y chatarra ferrosa 3
5 metales también alcanzan las toneladas, estos cargamentos se envían principalmente a la República de Corea, aunque en los últimos tres años también se han enviado algunas cantidades a Japón. (2) La red ferroviaria Vanino Port puede transbordar hasta 360 TEU de barcos a plataformas y enviarlos a través del patio de clasificación de Toki a Komsomolsk-on-Amur el mismo día. Actualmente, el puerto no cuenta con reglas específicas para la formación de trenes de contenedores especializados, por lo que se envían contenedores, aunque sean pocas piezas. Una vez cada dos semanas, sale un tren con contenedores hacia Moscú y la región de Asia Central. Los trenes de contenedores de Vanino a Moscú y Asia Central pasan por Komsomolsk-on-Amur y Khabarovsk y más a lo largo del Ferrocarril Transiberiano equipados con un sistema de seguimiento de contenedores. El resto de la carga es transportada por BAM. El BAM, con una longitud total de km, atraviesa las regiones de taiga km al norte del Ferrocarril Transiberiano y conecta Vanino y Taishet. La estación de Toki, a 8 km al norte del puerto de Vanino, está equipada con patios de clasificación y puede manejar hasta vagones al año. En el pasado, 24 trenes de carga se manejaban aquí diariamente, pero ahora este número se ha reducido a trenes. A lo largo de la BAM dentro de los límites del Lejano Oriente, el punto más estrecho es la sección de vía única y no electrificada entre Vanino y Komsomolsk-on-Amur, que se caracteriza por fuertes pendientes, especialmente en el paso de Kuznetsk (28), y curvas cerradas. Sin embargo, dados los volúmenes actuales de bienes transportados, el equipo de la estación no se utiliza en toda su capacidad. (3) Red de carreteras La longitud de la carretera entre Vanino, Lidoga (al sur de Komsomolsk-on-Amur) y Khabarovsk es de 500 km, de los cuales 300 km no están pavimentados. El transporte por carretera comenzó en el otoño de 1998 y el viaje completo dura 8 horas en invierno. Se espera que una vez finalizadas las obras de construcción, el tiempo se reduzca a 5-6 horas. En la carretera Vanino-Lidoga (346 km), sólo se ha pavimentado un tramo de 7 km, estando en marcha la construcción de la calzada en los tramos restantes. Además, se han construido más de 50 puentes de madera a lo largo del tramo. El tráfico en la carretera es ligero, sin embargo, a veces pasan barcos portacontenedores de 40 pies, así como remolques que transportan equipos de construcción.Problemas y desafíosEn términos de tráfico ferroviario, a primera vista, existe la necesidad de construir segundas vías. en tramos de vía única, así como electrificación. Sin embargo, la capacidad actual es bastante suficiente para el flujo de carga existente, por lo que es más bien necesario dirigir esfuerzos para mantener las capacidades existentes, así como medidas para atraer carga. Además, el ancho de la vía férrea rusa en el continente es mm, mientras que en Sakhalin es mm y, por lo tanto, existe la necesidad de transbordo de vagones en Kholmsk. En el campo del transporte por carretera, la tarea principal es el desarrollo de la carretera Vanino-Khabarovsk, y especialmente el tramo entre Vanino y Lidoga. 4
6 3.2 Corredor de Transporte Transiberiano (TSKM Puente Transiberiano de Contenedores) Vostochny Port Significado Nakhodka), y la sección ferroviaria proporciona transporte entre los puertos rusos y los países de Europa y Asia Central. El TSKM se desarrolló como una alternativa a la ruta de transporte marítimo entre Asia y Europa, y el pico del transporte de contenedores de tránsito japoneses a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se registró en 1983. Hasta la fecha, el volumen de contenedores en tránsito en esta ruta ha disminuido significativamente y ha surgido la cuestión de las medidas para mejorar su uso Estado actual (1) Puerto (Vostochny) El puerto Vostochny está ubicado en la parte oriental de la bahía de Nakhodka. Aquí se procesan cargas como carbón, contenedores, madera, astillas de madera, clínker, fertilizantes químicos y coque. El 99% de la rotación de carga está compuesta por carga de comercio exterior, y estas son principalmente cargas de exportación (90-95%). Las capacidades del puerto permiten manejar hasta 20 millones de toneladas de carga al año. En 1990, la rotación de carga del puerto fue de 11,4 millones de toneladas, pero en 1998 había disminuido a 6,25 millones de toneladas.El complejo de manejo de contenedores extranjeros tiene dos atracaderos con una profundidad de 12,5 m y está equipado con cuatro grúas portacontenedores con una capacidad de elevación de 30,5 toneladas Se pueden manejar hasta TEU por año, pero en 1999 el volumen de contenedores era solo de TEU. El puerto tiene acceso al Ferrocarril Transiberiano y trenes portacontenedores especializados salen directamente del Este a Europa. Además, el puerto de Vostochny está conectado por una línea de contenedores con el puerto de Seattle en la costa oeste de EE. UU., lo que permitió comenzar a implementar el concepto del corredor de transporte Este-Oeste, que implica la creación sistema eficaz transporte a las direcciones del Lejano Oriente, la costa oeste de los EE. UU., Así como las provincias del noreste de China, la costa oeste de los EE. UU. (2) Red ferroviaria Los Ferrocarriles Rusos clasifican el Ferrocarril Transiberiano como una vía de primera clase con un ancho de vía de 5 pies (mm). A lo largo, a excepción del puente que cruza el Amur cerca de Khabarovsk (2.658 m), la carretera es de doble vía. El 96% de la vía está electrificada, y 5
El único tramo no electrificado Bikin Ussuriysk (417 km) está actualmente en construcción y se espera que sea completamente eléctrico en 2002. El puente que cruza el Amur en la región de Khabarovsk tenía una vía férrea y hasta hace poco era uno de los obstáculos para la operación eficiente de la ruta. En este sentido, se inició y está en marcha un proyecto para construir un nuevo puente combinado, que es una estructura de dos niveles con una vía férrea multivía en la parte inferior y una autopista de cuatro carriles en el nivel superior. Junto a los antiguos pilares ya se ha construido la primera etapa del nuevo puente. La parte ferroviaria se puso en funcionamiento en noviembre de 1998 y la parte automóvil en noviembre de 1999. Hay varias terminales de contenedores en el Ferrocarril Transiberiano que pueden manejar contenedores de 40 pies. Estas terminales están ubicadas en el puerto de Vostochny, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen, Nizhny Novgorod, Yaroslavl, Moscú y San Petersburgo. El Ferrocarril Transiberiano puede transportar hasta 1 millón de contenedores (TEU) al año. Actualmente, solo se utiliza entre el 50% y el 70% de la capacidad de la carretera, por lo que incluso con la infraestructura existente, existen amplias oportunidades para aumentar la cantidad de trenes y el volumen de mercancías transportadas. (3) Red de carreteras El desarrollo de la red de carreteras en el Lejano Oriente ruso, con la excepción de las carreteras Vladivostok/Nakhodka Ussuriysk-Khabarovsk y Khabarovsk-Birobidzhan, es extremadamente lento, y el río Amur se utiliza ampliamente para el transporte de mercancías. Antes de la construcción del nuevo puente sobre el Amur, los camiones se transportaban a través del río en la región de Khabarovsk en transbordadores, lo que demoraba unos 40 minutos. El nuevo puente permite cruzar el Amur en cinco minutos. La construcción de la carretera que conectará Khabarovsk y Moscú está casi terminada (quedan tramos sin terminar en la región de Amur). Al mismo tiempo, en el territorio del Lejano Oriente, muchas carreteras aún no tienen una superficie dura Problemas y tareas Las razones de la fuerte disminución en el volumen de transporte a lo largo del TSKM fueron el debilitamiento del sistema de gestión y coordinación. de transporte multimodal internacional; el crecimiento de las tarifas y la simultánea disminución del costo del flete marítimo; inestabilidad de los tiempos de entrega (irregularidad); problemas de seguridad cuando la carga se ha perdido o dañado; bajo nivel de servicio; problemas con la provisión de contenedores y la extrema complejidad de los trámites aduaneros. Para mejorar el uso de TSCM, es necesario resolver tareas tales como simplificar los procedimientos de registro, aumentar la competitividad de TSCM como un sistema de transporte multimodal internacional, expandir actividades de mercadeo y restaurar la confianza en la ruta, así como ampliar los vínculos entre las agencias gubernamentales y el sector privado. Las tareas de desarrollo de la infraestructura incluyen la finalización de la segunda etapa del puente sobre el Amur, la reducción del tiempo en el cruce fronterizo entre Polonia y Bielorrusia, donde se encuentran carreteras con diferentes anchos de vía, la electrificación total de la carretera y velocidad media transporte. También es necesario garantizar el movimiento regular de trenes de contenedores desde el puerto de Vostochny, independientemente de la presencia o ausencia de carga. 6
8 3.3 Corredor de Transporte de Suifenhe Autopista de Suifenhe Aduana Significado El Corredor de Transporte de Suifenhe comienza en los puertos rusos de Vladivostok, Nakhodka y Vostochny, pasa por la ciudad fronteriza china de Suifenhe y Harbin, la capital de la provincia de Heilongjiang, luego en el oeste a través de la ciudad de Manchuria y Zabaikalsk de Rusia, y termina en Chita, ubicada en el Ferrocarril Transiberiano. Este corredor brinda acceso a la provincia a las rutas marítimas hacia Japón, la República de Corea y los Estados Unidos Situación actual (1) Puertos Puerto de Vladivostok El puerto de Vladivostok está ubicado en una bahía natural con profundidades de hasta 30 m, por lo que la zona de agua no se congela ni en invierno. El puerto de Vladivostok consta de tres puertos: comercial, pesquero y militar. El puerto comercial fue privatizado en 1993 y ahora es sociedad Anónima"Puerto comercial de Vladivostok". El puerto ocupa los atracaderos del 1 al 17 con un calado de 8-13 m, la longitud de los atracaderos es de m.Los atracaderos 16 y 17 se utilizan únicamente para el manejo de contenedores. La terminal de contenedores está equipada con dos grúas portacontenedores (30,5 toneladas) y puede manejar hasta TEU por año. La profundidad alcanza los 13 my la longitud (420 m) le permite servir simultáneamente a 2 portacontenedores. Las líneas ferroviarias del puerto comercial tienen acceso al Ferrocarril Transiberiano. Las operaciones de carga y descarga se realizan las 24 horas. El puerto cuenta actualmente con cuatro líneas regulares, incluida la línea norteamericana a Seattle. Puerto de Nakhodka El puerto de Nakhodka está ubicado en la costa occidental de la bahía de Nakhodka en una conveniente bahía natural, protegida por una península. Este es un puerto que no se congela con una profundidad de 13 m en los atracaderos Durante el período soviético, Nakhodka fue el único puerto en el Lejano Oriente ruso abierto a barcos extranjeros. La línea Japón-Nakhodka se inauguró en 1958 y en 1998 se celebró su 40 aniversario. La línea es atendida por graneleros ordinarios, que a veces también entregan pequeños lotes de contenedores. Casi todos los contenedores transportados a lo largo del TSKM son aceptados por el puerto de Vostochny, por lo que la participación de los contenedores en el volumen de negocios de carga de Nakhodka es insignificante. Sin embargo, el puerto de Nakhodka tiene acceso al Ferrocarril Transiberiano. 7
9 (2) Red ferroviaria La vía férrea desde los puertos de Primorsky Krai a Grodekovo en la sección a Ussuriysk está electrificada y tiene dos vías. El ramal Ussuriysk-Grodekovo es de vía única y cuenta con locomotoras diésel. Dado que el ancho de vía en Rusia y China es diferente, se ha construido una línea combinada de cuatro rieles entre Grodekovo y Suifenhe, y la carga se trasborda en las estaciones fronterizas. En la estación de Suifenhe, la carga se manipula con grúas (incluida una con una capacidad de 50 toneladas) y carretillas elevadoras. Se pueden procesar hasta 150 vagones por día. La línea de Suifenhe a Harbin no está electrificada, la sección Suifenhe-Mudanjiang es de vía única y más allá de Harbin hay una línea de vía doble. La línea Harbin-Manchuria tampoco está electrificada. Hay una vía doble entre Harbin y Hailar, y una vía única desde Hailar a Manchuria. Manchuria y Zabaikalsk están conectadas por una línea de vía ancha y una línea de vía estándar. Todos los días, 8 trenes (400 vagones) vienen de Rusia, y aproximadamente el mismo número sigue desde China, aunque hay muchos vagones vacíos en esta dirección. Existe un principio según el cual la carga es transbordada por la parte receptora, por lo tanto, la carga que va de Rusia a China se vuelve a cargar en la estación de Manchuria y la carga que va a Rusia se transborda en Zabaikalsk. La carga principalmente no contenerizada se procesa directamente en la estación de Manchuria, y se ha construido una terminal separada cerca de la estación para manejar contenedores. La capacidad de la estación es de 5 millones de toneladas de carga por año. En Zabaikalsk, los contenedores se procesan parcialmente en el sitio detrás de la estación de pasajeros, y un complejo de contenedores especializado se encuentra a cierta distancia. (3) Red vial La carretera Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo es de dos carriles y está pavimentada con asfalto, y el ancho de los carriles es suficiente para el paso sin problemas de los buques portacontenedores. Un número significativo de contenedores de 40 pies se transporta entre Nakhodka y Vladivostok. Hay una pequeña zona sin asfalto cerca de la frontera del lado ruso, pero esto no impide el movimiento de remolques que transportan grandes contenedores. En el lado chino, Suifenhe y Harbin también están conectadas por una carretera de superficie mejorada de dos carriles, que se está ampliando a cuatro carriles en algunos lugares. Los camiones chinos pueden llegar a Ussuriysk, mientras que los cargueros rusos pueden ir a Mudanjiang. Desde Harbin hasta la frontera entre China y Rusia en dirección a Chita, hay una carretera estatal 301. Existe un puesto aduanero en la ciudad de Manchuria, por donde pasan importantes volúmenes de carga. Por lo que la sección rusa puede ser juzgada por un tren, la carretera aquí tiene una superficie asfaltada.Problemas y desafíosDado que los anchos de vía en Rusia y China son diferentes, el principal desafío es modernizar y aumentar la eficiencia de las instalaciones de transbordo. Para intensificar el transporte por carretera, es recomendable ampliar las zonas de acceso mutuo para camiones. En términos organizativos, es necesario simplificar los procedimientos de despacho de aduanas e introducir un trato favorable para las mercancías en tránsito, incluida la exención de derechos de aduana y la supresión de las tasas de despacho de aduanas. ocho
10 3.4 Corredor de transporte de Tumangan Importancia del puerto de Rajin El corredor de transporte de Tumangan une los puertos de la región del río Tumangan (puertos de Rusia y la República Popular Democrática de Corea (RPDC)) y la parte oriental de Mongolia a través de Changchun en la provincia de Jilin. El corredor tiene dos rutas: por los puertos rusos de Zarubino y Posyet y por el puerto norcoreano de Rajin. Se espera que el Corredor de Tumangan llene su nicho como una nueva ruta para abrir la provincia de Jilin al mar, y pueda hacerse cargo de parte de la carga que actualmente se transporta a lo largo del congestionado Corredor de Transporte de Dalian Situación actual (1) Puertos Puerto Zarubino Puerto Zarubino está convenientemente en la costa occidental de la bahía de Troitsa en la parte central de la bahía de Posiet y está protegida del mar por la península de Zarubina. La longitud total de los atraques es de 650 m y el calado de los atraques actualmente oscila entre 6,8 y 9,9 m El puerto no está equipado con grúas portacontenedores. Procesa principalmente productos de empresas de metalurgia ferrosa y madera en rollo, así como mariscos del Lejano Oriente. En abril de 2000, se abrió un servicio de ferry internacional entre Zarubino y el puerto surcoreano de Sokcho. Puerto de Posyet El puerto de Posyet está ubicado en el lado occidental de la bahía de Novgorodskaya, a 20 km al oeste de Zarubino. El calado en los atraques con una longitud total de 450 m es de 9,5 m La manipulación de contenedores se realiza en el atraque 2 mediante grúa portuaria. Hasta el 90% de los cargamentos de exportación son carbón y madera en rollo. Desde agosto de 1999 funciona una línea regular de contenedores Posyet-Akita. Puerto de Rajin El puerto de Rajin, que tiene 3 atracaderos con 13 muelles, profundidades de 8 a 10,6 m y una longitud total de atracadero de m, está ubicado en el centro de la Zona Económica Especial de Rajin Sonbong. El puerto puede aceptar embarcaciones de clase M. El puerto no está equipado con grúas especializadas para contenedores, y la carga y descarga de contenedores se realiza mediante grúas portuarias ordinarias en el muelle 7 del segundo atracadero (la profundidad en la pared es de 9 m). En octubre de 1995, se inauguró la línea regular de contenedores Rajin-Busan y, desde agosto de 1999, opera la línea Rajin-Niigata. nueve
11 (2) Red ferroviaria Debido al diferente ancho de vía entre China y Rusia, no se puede realizar el transporte ferroviario directo. Por lo tanto, entre Hunchun y Kraskino, se construyeron líneas ferroviarias de vía estándar y ancha y, de acuerdo con un acuerdo bilateral, desde diciembre de 1999, se abrió oficialmente la comunicación ferroviaria internacional en este tramo. Los trenes comenzaron a funcionar en febrero de 2000, pero las capacidades de la línea no se utilizan por completo. En la actualidad, el transbordo de mercancías chinas a vagones rusos y viceversa se realiza en la estación de transferencia china Hunchun con una capacidad de toneladas de mercancías al año. Hay planes a largo plazo para equipar la estación de Kamyshovaya en el lado ruso con equipos de transbordo. El ferrocarril entre las estaciones de Namyan y Tumen prácticamente no se utiliza desde 1997. El ancho de vía en Corea del Norte y China es el mismo, por lo que el transporte entre estos países no requiere un transbordo adicional de mercancías. (3) Red vial Se está trabajando para desarrollar un tramo de la carretera desde los puertos de Zarubino y Posyet hasta Hunchun, China. El segmento ruso de la ruta está parcialmente sin pavimentar, pero en general la carretera a ambos lados de la frontera está en condiciones satisfactorias y no crea problemas para el transporte por carretera. En esa dirección, existen acuerdos que, bajo ciertas condiciones, permiten que automóviles chinos con conductores chinos entreguen chips tecnológicos a los puertos de Zarubino y Posyet. Los camiones rusos pueden llegar a Hunchun. La carretera entre Rajin y Wonjon en la RPDC, especialmente la sección sin pavimentar de Sonbong-Wonjon (46 km), atraviesa las montañas y se vuelve difícil para los buques portacontenedores cuando hace mal tiempo. Del lado chino, en diciembre de 2000, se completó la construcción de la nueva carretera Hunchun-Chuenhe. En esta ruta de Corea del Norte, los automóviles coreanos también pueden ingresar a China y los automóviles chinos al territorio de la RPDC bajo ciertas condiciones. En la RPDC, hay planes para construir la Autopista Sonbong-Wonjon a lo largo del río Tumangan, y el trabajo inicial ya está en marcha en una o dos secciones. Sin embargo, debido a dificultades financieras, la implementación de estos planes se retrasa y aún no se conoce la fecha de finalización de la construcción. Del lado chino, actualmente se está trabajando en la construcción de la Autopista Hunchun-Changchun de 560 kilómetros, estando ya en funcionamiento los tramos Hunchun-Yangtze y Jilin-Changchun, y la entrega del tramo Yangtze-Jilin está prevista para 2004 Problemas y Retos Las tareas más importantes de esta ruta son la reparación de la carretera Rajin-Wonjon y la instalación de grúas portacontenedores en Zarubino. Además, es necesario conectar las carreteras de Mongolia y China lo antes posible. Es necesario simplificar los procedimientos de despacho aduanero e introducir un trato favorable para las mercancías en tránsito, incluida la supresión de los derechos de aduana. diez
12 3.5 Corredor de transporte de Dalian Importancia del puerto de Dalian Este corredor de transporte es la arteria principal de las provincias del noreste de China (Liaoning, Jilin y Heilongjiang). El corredor comienza en el puerto de comercio internacional de Dalian, pasa por Harbin, el centro administrativo de la provincia de Heilongjiang, y luego a través de la estación de Manchuria va al Ferrocarril Transiberiano. En el futuro, también está previsto organizar una salida a Heihe. Las tres provincias del noreste de China están ubicadas geográficamente en el centro del NEA continental. Dado que el desarrollo económico de esta zona tendrá un impacto significativo en el futuro de la región en su conjunto, el Corredor de Dalian tiene gran importancia en términos de garantizar dicho desarrollo Situación actual (1) Puerto (Dalian) En 1999, el Puerto de Dalian operaba dos atracaderos de contenedores y dos atracaderos de usos múltiples. El calado es M y la longitud total es M. Estos atraques fueron construidos en 1993. La segunda etapa de desarrollo contempla la construcción de 6 atracaderos adicionales, y en la tercera etapa se construirán 10 atracaderos más, tanto polivalentes como de contenedores. El volumen de envases reciclados está creciendo rápidamente. En 1999, el puerto manejó TEU, lo que representa un 39,9% más que en 1998. Sin embargo, por el momento, la capacidad del puerto permite aumentar el procesamiento de contenedores hasta 1,1 millones de TEU por año. A través del puerto de Dalian se exporta hasta el 85% de los cargamentos de exportación de las tres provincias del noreste de China. Según algunos informes, alrededor del 80 % de los contenedores procesados en Dalian provienen de las áreas adyacentes al puerto, el 10 % de Shenyang y el 10 % del área de Changchun y Harbin. La mayor parte de la carga se entrega al puerto de Dalian en camiones, mientras que la parte del transporte ferroviario es solo del 3% (1998). La carga de contenedores de importación del puerto de Dalian está dominada por autopartes y componentes para First Automobiles en la provincia de Jilin, mientras que los automóviles terminados, el tabaco y el arroz se envían principalmente en contenedores para la exportación. El puerto cuenta con un gran granero utilizado para almacenar trigo importado, así como maíz y soja exportados. El petróleo del campo de Daqing se entrega por oleoducto a la refinería en Dalian y los productos terminados se envían a los buques tanque. El puerto también cuenta con 11
13 hay un complejo para el procesamiento importado mineral de hierro, que luego se transporta a Anshan, Benxi y Changchun. (2) Red ferroviaria En noviembre de 2001, se completó la electrificación completa del ferrocarril de doble vía Dalian-Harbin (944 km). Se continúa trabajando en el desarrollo de un sistema para el transporte de contenedores a través ferrocarril. Se han establecido almacenes de contenedores en Harbin, Changchun y Shenyang, donde se lleva a cabo el despacho de aduana de las mercancías. Los trenes de contenedores especializados circulan entre Dalian y Harbin, y no solo se transportan contenedores que cumplen con las normas ISO, sino también contenedores pequeños. (3) Red de carreteras La red de carreteras de las provincias del noreste de China se está desarrollando rápidamente. La autopista Dalian-Harbin se puso en servicio en 1990 de Dalian a Shenyang, de Shenyang a Siping en 1994 y de Siping a Changchun en 1998. La construcción de la sección de la carretera Changchun-Harbin está programada para completarse en un futuro próximo. La participación del transporte por carretera en el volumen de negocios de carga de China está en constante crecimiento, y se espera que el desarrollo de una red de carreteras de alta velocidad en el noreste del país acelere significativamente el proceso de cambio de transporte de mercancías del ferrocarril al transporte por carretera. , ya que es probable que la congestión siga siendo un problema grave en el futuro. Se ha completado la electrificación del tramo Dalian-Harbin, que permitirá un aumento del 30% rendimiento Sin embargo, dado el posible crecimiento de la carga de las provincias de Jilin y Heilongjiang, será necesario medidas adicionales para aumentar aún más la capacidad de la vía. Otro problema es el hecho de que una parte significativa de la carga en contenedores que ingresa al puerto de Dalian se vuelve a cargar aquí desde contenedores a vagones de carga ordinarios. En este sentido, es necesario mejorar el sistema de transporte de contenedores en su conjunto. Para intensificar el transporte por carretera a lo largo de este corredor, es necesario poner en funcionamiento la autopista Dalian-Harbin lo antes posible. Además, sería recomendable construir un puente sobre el Amur entre Heihe y Blagoveshchensk, que daría salida al corredor hacia Rusia. 12
14 3.6 Corredor de transporte Tianjin-Mongolia Transporte por carretera en Mongolia Importancia Para la Mongolia sin salida al mar, asegurar las rutas de transporte a través de los países vecinos hasta los puertos marítimos es una tarea muy importante en términos de actividades de comercio exterior. El Corredor de Transporte Tianjin-Mongolia proporciona a Mongolia la ruta más corta a los puertos marítimos. principales industrias y centros comerciales Mongolia se encuentran a lo largo de esta ruta. El corredor comienza en el puerto chino de Tianjin y atraviesa Beijing hasta la capital de Mongolia, Ulaanbaatar. La distancia entre Puerto de Tianjin y Ulaanbaatar es de aproximadamente km. Además, el corredor, que cruza la frontera ruso-mongola al norte de la capital, va a Ulan-Ude, donde se conecta con el puente de contenedores Transiberiano. La ruta Tianjin-Mongolia, siendo la ruta más importante para el transporte de carga internacional para este país, también se utiliza para el transporte de mercancías entre Europa y Asia a través de la TSKM que es la puerta marítima de Beijing. En 1998, el puerto tenía 48 muelles con capacidad para albergar barcos de más de una tonelada y la carga manejada ascendió a 68,18 millones de toneladas. El volumen anual de carga en contenedores de Mongolia es TEU. Los muelles 21, 27, 28 y 29 del nuevo atracadero 5 se utilizan para la manipulación de contenedores. La longitud total de los muelles de la terminal de contenedores, que cuenta con 8 grúas portacontenedores y 16 transportadores de contenedores (transtainers), es de m en el noreste del país, que conduce al Ferrocarril Transiberiano. La red de carreteras de Mongolia está subdesarrollada, por lo que el 95,6% del volumen de negocios del transporte de mercancías (1998) corresponde al ferrocarril. El carbón se transporta principalmente en líneas ferroviarias internas, cuya participación en el volumen total de carga es 13
15 alcanza el 78%. En esta ruta una vez a la semana en ambas direcciones pasa el tren internacional de pasajeros Beijing Ulaanbaatar Moscú. Además, una vez por semana, un tren de carga de Tianjin llega a Mongolia, que incluye plataformas de contenedores y vagones de carga ordinarios. En Mongolia, como en Rusia, se utiliza una vía de vía ancha, por lo tanto, al cruzar la frontera entre Mongolia y China, es necesario recargar contenedores y carga, y para automóviles de pasajeros, reemplazar los juegos de ruedas. El transbordo de carga desde Mongolia se lleva a cabo en la estación china Eren-Khot, y la carga china que va a Mongolia, en la estación Zamyn-Ud en Mongolia. La terminal de transbordo, construida con la ayuda de Japón, se puso en funcionamiento en 1995. El reemplazo de los pares de ruedas de los automóviles de pasajeros se lleva a cabo en la estación Eren Hot, independientemente de la dirección del movimiento. (3) Red de carreteras Los volúmenes de transporte por carretera a lo largo del corredor Tianjin-Mongolia son insignificantes. La mayoría de las carreteras de Mongolia no están pavimentadas. El desarrollo de la red vial del país se realiza sobre la base del Plan de Mediano Plazo plan Maestro Construcción vial, desarrollado con el apoyo del Banco Asiático de Desarrollo y adoptado por el Gabinete de Ministros. Además, en el marco del proyecto "Asian Expressway" de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP), la carretera que discurre a lo largo de la vía férrea principal desde Altanbulak en la frontera entre Rusia y Mongolia hasta Zamyn-Uda en la frontera con China fue reconocida como la ruta de máxima prioridad de Mongolia. La longitud de la ruta es de km, con la sección norte de Ulaanbaatar Altanbulak (335 km) pavimentada, y la sección sur de Ulaanbaatar Zamyn-Ud se está colocando continuamente. La pronta finalización de la construcción del tramo sur, que abrirá la ruta más corta entre Ulaanbaatar y Beijing, es una de las tareas urgentes Problemas y desafíos Debido al bajo nivel de desarrollo de la infraestructura de transporte de Mongolia, tanto ferroviaria como vial, es Es poco probable que los requisitos de la ruta de transporte internacional. El vasto territorio y la pequeña población aparentemente determinarán el papel dominante de los ferrocarriles en el sector del transporte del país. Por lo tanto, se debe prestar la atención principal al desarrollo del transporte ferroviario en Mongolia. Una vez dotada la capacidad necesaria y el nivel de las vías férreas, se planteará la tarea de ampliar la red vial del país. Los principales rubros de exportación son los productos lácteos y la carne, por lo tanto, en el campo del transporte de contenedores, Mongolia se enfrenta a la tarea de proporcionar la flota necesaria de contenedores refrigerados. catorce
16 3.7 Corredor de Transporte Trans-China (Puente de Contenedores Trans-China TKCM) Importancia del Puerto de Lianyungang El Corredor de Transporte Trans-China TKCM actualmente sirve como enlace entre los países de Asia Oriental y la región de Asia Central. En el futuro, esta línea se convertirá en una ruta de transporte intermodal internacional (principalmente por ferrocarril), conectando Asia y Europa a través del territorio de Kazajstán y China, y puede competir seriamente con el Ferrocarril Transiberiano. La distancia entre el puerto de Lianyungang y Alashankou es de 1 km. Más allá del territorio de Kazajstán, la carga se puede entregar a Europa a través de varias rutas, tanto por ferrocarril como por carretera. El sitio tiene 400 m. Aquí, los contenedores se cargan en plataformas. Además de la terminal de contenedores, actualmente existe un atracadero universal con 10 muelles y 3 muelles que procesan carbón. El puerto cuenta con 3 grúas portacontenedores. El volumen total de carga procesada anualmente, incluyendo carbón y otras cargas a granel, alcanza los 25 millones de toneladas, en las terminales de contenedores se recarga hasta TEU, de los cuales TEU son contenedores transportados por la TKKM desde los países de Asia Central y en sentido contrario. dirección. (2) Red ferroviaria La vía férrea entre Lianyungang y Lanzhou (1.759 km) es de doble vía en su totalidad, pero hay tramos no electrificados. En el tramo Lanzhou-Urumqi (1.892 km) tiene acarreos de vía única y también está parcialmente electrificado. De Urumqi a Alashankou (477 km) hay una línea no electrificada de vía única. En esta ruta circulan trenes de pasajeros con vagones de dos pisos. El volumen de carga en tránsito que pasa por las estaciones ferroviarias fronterizas de Alashankou (China) y Druzhba (Kazajstán) aumenta anualmente y ha llegado a los 4 millones de toneladas en la actualidad. El 90 % del tránsito va en dirección a Kazajstán-China. La diferencia de calibre (en los países de Asia Central, así como en Rusia, un ancho de vía) hace 15
17 transbordo necesario de mercancías en la frontera. En relación con el principio generalmente aceptado, cuando el transbordo se realiza en el lado receptor, la carga que va hacia el oeste se transborda en la estación de Druzhba, y de Kazajstán a China en la estación de Alashankou. Al mismo tiempo, en la estación de Druzhba se lleva a cabo la reorganización de los juegos de ruedas en los carros cisterna que van a China y los automóviles de pasajeros que circulan en ambas direcciones, ya que la estación del lado chino no cuenta con el equipo necesario. Ambas estaciones están ubicadas en zonas donde soplan fuertes vientos, por lo tanto, con el fin de condiciones climáticas no afectó el ritmo de trabajo, las estaciones están equipadas con instalaciones cubiertas para el transbordo de mercancías. La recarga en la estación de Alashankou se realiza los 365 días del año en tres turnos de 12 horas. Con vientos fuertes, se detiene el trabajo en áreas abiertas. La estación cuenta con 100 camiones grúa con una capacidad de elevación de 100 toneladas (la mayor es de 50 toneladas). También hay 4 grúas pórtico (5-20 toneladas). En la estación Druzhba, la recarga se puede realizar durante todo el año y las 24 horas. En conexión con vientos fuertes En esta zona se han construido instalaciones cubiertas en la estación, que permiten realizar operaciones de carga y descarga en cualquier climatología. Se utilizan polipastos de 50 toneladas para cambiar los pares de ruedas de los turismos. (3) Red de caminos El camino corre paralelo a las vías del tren, y en la frontera va un poco al costado. El gobierno chino considera que la carretera entre Lianyungang y Urumqi es una de las principales rutas de transporte, por lo que hay planes para convertirla en una autopista. Actualmente se está reconstruyendo la carretera que conecta Lianyungang y Tianshui (al oeste de Xi'an), y algunas secciones de la autopista ya se han puesto en funcionamiento. Además, se está trabajando en la construcción de una autopista de alta velocidad sobre la base de la carretera existente en la dirección Turfan-Kurtun (al oeste de Urumqi). Al mismo tiempo, cabe señalar que casi todos los caminos al oeste de Urumqi (con la excepción de los caminos dentro de esta ciudad) no están pavimentados. Problemas y desafíos explotados al límite de sus capacidades. En este sentido, surge la tarea de aumentar la capacidad de rendimiento del equipo de manipulación. En segundo lugar, la información sobre la ubicación de los contenedores en China solo está disponible en los principales departamentos ferroviarios y en las grandes estaciones, pero es imposible rastrear el movimiento de los contenedores a lo largo de toda la ruta. Los propietarios de carga esperan con ansias la creación de un sistema de seguimiento de contenedores en tiempo real. Además, dado que la distancia desde el puerto de Lianyungang hasta la frontera con Kazajstán es de más de 4.000 km, es deseable organizar varios sitios de contenedores a lo largo de la ruta, donde se realizará el despacho de aduana de las mercancías. Dicho sistema reducirá el tiempo de despacho de las mercancías al cruzar la frontera. Uno de los desafíos apremiantes para cualquier cruce fronterizo es reducir el costo y el tiempo de cruzar la frontera. dieciséis
18 3.8 Corredor de transporte transcoreano occidental Puente sobre el río Yalu Importancia Este corredor de transporte conecta el puerto de Busan en la República de Corea y Shenyang en la República Popular China, pasando por Seúl, Pyongyang, Sinuiju en la RPDC y Dandong en el lado chino de la frontera . Se espera que este corredor se conecte con el Corredor de Transporte de Dalian y luego, a través de la estación de Manchuria, llegue al Puente Transiberiano de Contenedores. Actualmente, el corredor no está funcionando, ya que los ferrocarriles de la República de Corea y la RPDC no están conectados. La conexión de estos ferrocarriles no solo ampliará los flujos de tráfico y ayudará a restablecer los lazos económicos entre el Norte y el Sur, sino que también hará que la entrega de mercancías desde el Este de Asia a Europa y la región de Asia Central sea más diversificada y conveniente. Situación actual (1) Puerto ( Busan) Puerto de Busan ubicado en una bahía natural en el extremo sureste de la península de Corea. Desde la apertura de un puerto comercial aquí en 1876, Busan ha jugado un papel muy importante en el desarrollo económico, siendo el principal puerto internacional del país. En la actualidad, el puerto, donde convergen flujos de tráfico de muchas direcciones, se ha convertido en uno de los principales puntos de transbordo en todo el este de Asia. En 1999, el volumen de carga procesada alcanzó 107,76 millones de toneladas, de las cuales 93,04 millones de toneladas fueron carga de comercio exterior. El número de contenedores manejados en 1998 y 1999 fue de 5,75 millones de TEU y 6,31 millones de TEU, respectivamente, y de acuerdo con este indicador, Busan salió en el 5to lugar en el mundo. El puerto opera cinco terminales de contenedores especializadas con 18 muelles con una longitud total del muro del muelle, m A partir de octubre de 2000, todas las terminales de contenedores fueron operadas por empresas privadas. El territorio del puerto de Busan inicialmente impuso restricciones a la construcción de sitios de contenedores, por lo que también se llevó a cabo el despacho de aduanas, el almacenamiento de carga de contenedores de almacenamiento a largo plazo y contenedores vacíos en sitios ubicados fuera del área portuaria dentro de la ciudad. El transporte de contenedores en dos niveles, la congestión en las carreteras generó ciertos inconvenientes sociales, sin embargo, la puesta en marcha de los nuevos atracaderos de Gamman y Gamchun en 1998, así como una nueva terminal en el puerto de Gwangan, amplió las capacidades del puerto y permitió transferir todas las operaciones de procesamiento y almacenamiento 17
19 contenedores a la zona portuaria interior. Además, la implementación sistema electrónico el intercambio de información y la automatización de las puertas de la terminal de contenedores han aumentado significativamente la eficiencia del puerto en su conjunto. (2) Red ferroviaria La carretera que conecta Busan y Seúl (445 km) es la línea principal del sistema ferroviario de Corea del Sur y transporta más de 12 millones de toneladas de carga al año. La vía en toda su longitud es de doble vía, pero ya se ha alcanzado el límite de capacidad, ya que la línea se utiliza para la circulación tanto de trenes de pasajeros de alta velocidad Semaul (150 km/h) como de trenes ordinarios de mercancías. Está en desarrollo un proyecto para construir una nueva línea ferroviaria de alta velocidad entre Seúl y Busan, que permitirá alcanzar una velocidad de 300 km/h. La conexión de los ferrocarriles de la República de Corea y la RPDC es necesaria para que este corredor comience a funcionar. Esta ruta se conoce como la línea Gyeonggui (Seúl-Sinuiju). La longitud de la sección no conectada entre Munsan en Corea del Sur y Kaesong en la RPDC es de 24 km (según otras fuentes, 20 km). La restauración de esta sección se discutió por primera vez en una reunión de dos líderes coreanos en 2000. Ya en septiembre del mismo año, se llevó a cabo una ceremonia solemne en Corea del Sur, dedicado al principio trabajo, y el progreso es evidente, incluyendo el desminado del área. Al mismo tiempo, no hay movimientos significativos por parte de Corea del Norte. Se ha tendido una línea electrificada de vía única entre Pyongyang y Sinuiju. Sinuiju y Dandong en China están conectadas por un puente de vía férrea sobre el río Yalu con una vía férrea de vía única y un lecho de carretera de 3 metros de ancho. En 1999, aproximadamente un automóvil pasó por el puente. Un tren internacional circula entre Beijing y Pyongyang 4 veces por semana. (3) Red de carreteras Busan y Seúl están conectadas por una autopista, pero solo hay una red de carreteras regular al norte de Seúl. La autopista está construida entre Kaesong y Pyongyang, y el tramo Pyongyang-Anju-Sinuiju está camino ordinario, muy probablemente, casi completamente sin una capa dura. Del lado chino, la construcción de la autopista de alta velocidad Dandong-Shenyang se está llevando a cabo a un ritmo acelerado Problemas y tareas La tarea principal para el desarrollo de este corredor es conectar el ferrocarril entre la República de Corea y la RPDC. Al mismo tiempo, también es necesario conectar la red de carreteras de los dos países. Al mismo tiempo, probablemente se necesite un conjunto de medidas para modernizar y desarrollar la infraestructura vial y ferroviaria interna de Corea del Norte. En cuanto al apoyo organizativo para el funcionamiento del corredor como corredor internacional, los países interesados, incluidos la República de Corea, la RPDC, la República Popular China y Rusia, deben celebrar acuerdos de transporte sobre el costo del transporte, el cálculo de los ingresos y el seguro de transporte. También es necesario asegurar la coordinación en la organización del movimiento de trenes internacionales, así como garantías para la seguridad del transporte. Dieciocho
20 3.9 Corredor de Transporte Transcoreano del Este Puerto de Busan Importancia El propósito de organizar este corredor es proporcionar transporte de carga a lo largo de la costa este de la Península de Corea desde Busan hasta la zona comercial y económica especial de Rajin-Sonbong con más acceso a través de la RPDC -Frontera de RF y la región de Khasan hasta el puente de contenedores Transiberiano. Este corredor actualmente no está operativo por la misma razón que el Corredor Transcoreano Occidental: la separación de las vías férreas de los dos estados coreanos. Además de la expansión de los flujos de tráfico entre el Norte y el Sur, el desarrollo de este corredor proporcionará una ruta terrestre que conectará la República de Kazajstán y el Lejano Oriente ruso, y el acceso al Ferrocarril Transiberiano brindará oportunidades adicionales para el transporte de mercancías desde Asia oriental a Europa Situación actual (1) Puerto (Busan) Consulte la sección "3.8 Corredor de transporte transcoreano occidental" (2) Red ferroviaria Este corredor brindará la oportunidad de conectar la República de Corea, la RPDC y Rusia por tierra, pero los problemas no son solo relacionado con la separación de los ferrocarriles de Corea del Norte y Corea del Sur, sino también con el ferrocarril del norte de Busan a lo largo de la costa este de la península. Desde el punto de vista de conectar la República de Corea, la RPDC y Rusia, la opción más prometedora es la ruta Busan-Seúl-Pyongyang-Hasan, que requiere la restauración de la línea Gyeonggui, en la que actualmente se está trabajando. La restauración de la línea Gyeongwon y el desarrollo de la ruta Busan-Seoul-Wonsan-Hasan se considera como la segunda etapa del proyecto. Como tercera ruta a Hasan, se planea construir la llamada Línea del Mar del Noreste desde Gangneung en Corea del Sur hasta Onjongri en Corea del Norte. En este caso, además de conectar los ferrocarriles de las dos Coreas, también es necesario el desarrollo de la red ferroviaria en el este de Corea del Sur, por lo que la implementación de la tercera etapa del proyecto puede llevar mucho tiempo. Las redes ferroviarias de la RPDC y Rusia están conectadas por la línea st. Tumangan (RPDC) st. Khasan (Rusia), de paso puente ferroviario al otro lado del río fronterizo Tumangan. diecinueve
21 Vía de cuatro carriles de vía combinada (mm de ancho y mm de vía estándar) construida hasta Chongjin. Hay planes para construir una segunda pista en esta sección. (3) Red vial La carretera entre Busan y Sokcho (ROK), que corre a lo largo de la costa este de la península de Corea, está pavimentada e intermitentemente se convierte en una autopista. Del lado de la RPDC, se ha construido una autopista entre Geumgangsan y Wonsan, pero lo más probable es que la carretera de Wonsan a la zona de Rajin-Sonbong no esté pavimentada. Sin embargo, conectar las redes viales también es una tarea muy importante. Además, puede ser necesario modernizar y desarrollar la infraestructura vial y ferroviaria interna de la RPDC. También requiere un mayor desarrollo de la red ferroviaria en el este de Corea del Sur. Corea del Norte y Rusia están conectadas solo por ferrocarril, pero el tráfico de carga a lo largo de esta línea ha disminuido drásticamente en los últimos años debido a una caída en el volumen de carga rusa. El camino desde la frontera hasta Chongjin es de vía única con un ancho combinado (vía de cuatro carriles). Para aprovechar al máximo las posibilidades de este corredor que conecta la República de Corea, la RPDC y Rusia, es necesario instalar equipos de transbordo en la frontera entre Rusia y Corea del Norte. En cuanto al apoyo organizativo para el funcionamiento del corredor como corredor internacional, los países interesados, incluidos la República de Corea, la RPDC, la República Popular China y Rusia, deben celebrar acuerdos de transporte sobre el costo del transporte, el cálculo de los ingresos y el seguro de transporte. También es necesario asegurar la coordinación en la organización del movimiento de trenes internacionales, así como garantías para la seguridad del transporte. 20
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Concepto general para el desarrollo de corredores de transporte internacional
Debido a su posición geográfica ventajosa, Rusia puede hacerse cargo de la mayoría de los flujos de carga internacionales de Eurasia. Esta es una tarea urgente que, con el correcto desarrollo del sistema de transporte del país, puede realizarse, según diversas estimaciones, ya en 10-15 años.
Una extensa red de ferrocarriles, carreteras y un sistema de transporte por aguas interiores ofrece todas las oportunidades para ello. Si eliminamos cuellos de botella, ampliamos el sistema de transporte, aumentamos la velocidad de entrega, mejoramos el proceso de gestión del transporte de carga (que incluye logística, informatización, seguridad), entonces carga de los países del Lejano Oriente, toda Asia, Norte, Este , Oeste pasará por Rusia y Europa Central. Además, la comunicación intranacional mejorará significativamente y aparecerán las condiciones para el desarrollo económico interno de las regiones alejadas de la infraestructura desarrollada del centro de Rusia.
Conferencia paneuropea sobre. Creta ha identificado nueve grandes corredores de transporte internacional. Para la Federación Rusa, los ITC No. 2 y No. 9, que pasan por el territorio de Rusia, son especialmente importantes.
MTK Nº 2– ruta Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú - Nizhny Novgorod. En 1999, en una reunión de la Conferencia de Coordinación de Transporte en Nizhny Novgorod, los países de la CEI firmaron una declaración de intenciones para crear un corredor de transporte que conecte China, Kazajstán, Rusia y Bielorrusia.
Si dicho corredor se crea tarde o temprano, incluirá el ITC No. 2 y abrirá el acceso a los puertos de la cuenca Asia-Pacífico en la dirección Oeste-Este.
MTK "Este-Oeste". La formación de un corredor mundial de transporte terrestre Este-Oeste en la dirección de Japón-Rusia-Europa en su conjunto no es particularmente difícil. Su base puede convertirse orgánicamente en el ITC No. 2 y el Ferrocarril Transiberiano, así como en las direcciones ferroviarias a los puertos del norte de Rusia (Murmansk, Arkhangelsk), Báltico y otros puertos.
Según la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT), en veinte años el volumen de comercio entre Europa y Asia se ha multiplicado por 6, con el 99% de las mercancías transportadas por mar. La ECMT cree que la vía fluvial seguirá siendo la ruta dominante de transporte, y el desarrollo de rutas alternativas debería servir principalmente para estimular la competencia con la ruta transoceánica y fomentar la formación de cadenas de transporte mixto complementarias.
Se considera que los principales competidores del proyecto ITC "Este-Oeste" son varias rutas de transporte, que incluyen: la ruta marítima a través del Canal de Suez, a través del cual se lleva a cabo todo el volumen del transporte de carga euroasiático en la actualidad, China-Kazajstán -Proyecto del corredor ferroviario Rusia-Europa (Trans-Asian Highway o ITC "South - West"), la Ruta del Mar del Norte (la ruta más corta desde el norte de Europa hasta el Sudeste Asiático o Alaska, pero que sufre de una infraestructura subdesarrollada), el proyecto TRACECA (Europa -Cáucaso-Asia). La construcción de la última pista está activamente presionada y financiada por la Unión Europea. El competidor más serio es el ITC "Sur - Oeste", que ha logrado grandes avances en los últimos años. En cuanto al proyecto TRACECA, se concibió más por razones políticas (la capacidad de influir en la región del Cáucaso) que económicas, y por lo tanto su beneficio económico sigue en duda.
MTK Nº 9 es un corredor de transporte intermodal (coordinado en todos los componentes) que pasa desde la frontera con Finlandia - San Petersburgo - Moscú - Rostov-on-Don - Novorossiysk / Astrakhan. Teniendo en cuenta que la región noroeste de la Federación Rusa es la única frontera de la Federación Rusa con la Unión Europea, una parte significativa de la facturación de carga con los países europeos pasa por el MTC No. 9.
Este ITC es una combinación de una serie de componentes de transporte, incluye transporte ferroviario, por carretera, marítimo, fluvial, por tuberías y aéreo.
MTK "Norte-Sur". El desarrollo del MTC N° 9 es una importante tarea estratégica, cuya implementación se desarrolla en el proyecto del corredor de transporte Norte-Sur. A diferencia de la ruta "Este-Oeste", "Norte-Sur" no es solo una idea, sino un proyecto realmente en desarrollo. El acuerdo de creación de este ITC fue firmado el 12 de septiembre de 2000 entre los gobiernos de Rusia, India, Irán y Omán. Posteriormente, Bielorrusia, Ucrania, Kazajstán y varios otros países se unieron al acuerdo.
La idea de ITC "Norte-Sur" es crear condiciones y oportunidades favorables para el transporte de mercancías entre Oriente Medio y la región del Báltico. Desde el Golfo Pérsico, India, Pakistán, la carga se entregará a través de puertos rusos y vías navegables interiores hacia el noroeste y más allá a cualquier país de Europa. El acuerdo sobre esto por parte del ITC prevé la entrega de mercancías desde varios puertos tanto del Mar Caspio como del Mar Negro.
Además, en el marco de esta TIC, en paralelo a las vías navegables, se desarrollarán las comunicaciones ferroviarias y por carretera. En el futuro, está previsto que el ITC Norte-Sur se cruce con el Transiberiano, lo que permitirá crear un gran punto de transbordo entre los dos principales ITC rusos. Así, el corredor Norte-Sur en el futuro podría convertirse en una de las principales arterias de transporte del país y acumular una gran cantidad de flujos de carga desde Asia hacia Europa.
Por lo tanto, el desarrollo de las secciones rusas del ITC avanza en las condiciones de la formación activa de otras direcciones de tránsito latitudinales, sin pasar por Rusia. Estos corredores son serios competidores tanto del Ferrocarril Transiberiano como del corredor Norte-Sur. No hay otra salida que crear tales condiciones para el transporte a lo largo de los corredores rusos que puedan competir con éxito con otras rutas de tránsito entre Europa y Asia.
Corredor de transporte internacional "Este-Oeste"
concepto de MTC
|
Los ferrocarriles rusos tienen un gran potencial sin explotar para el desarrollo del transporte y los lazos económicos entre los países de Europa y la región de Asia-Pacífico. La base del ITC "Este-Oeste" es el Ferrocarril Transiberiano. El Transiberiano es una línea ferroviaria de doble vía, totalmente electrificada, con una longitud de unos 10 mil km, cuyas capacidades técnicas permiten dominar el volumen de transporte de carga de hasta 100 millones de toneladas por año, incluido el tránsito internacional en contenedores a nivel de 200-300 mil TEU de países asiáticos -Región del Pacífico a Europa y Asia Central. Al formar corredores de transporte internacional, el Ferrocarril Transiberiano se incluye en los proyectos de UNESCAP como ruta prioritaria en la comunicación entre Europa y Asia. La importancia internacional del Ferrocarril Transiberiano como el "puente terrestre" más corto entre Europa y los países de la región de Asia y el Pacífico está creciendo, y el mayor desarrollo del tráfico de mercancías a lo largo del TSR, incluidos los transcontinentales, abre las perspectivas más amplias. para la economía rusa. |
La carretera conecta los territorios de 20 sujetos de la Federación Rusa, 5 distritos federales y es servida por 6 ferrocarriles. A lo largo de toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano proporciona las relaciones económicas nacionales y extranjeras de las empresas industriales y agrícolas, las necesidades de la población de las regiones en el transporte de pasajeros. Más del 80% del potencial industrial del país se concentra en las regiones servidas por la carretera, se extrae más del 65% del carbón producido en Rusia, se lleva a cabo casi el 20% del refinado de petróleo y el 25% de la producción de madera comercial. Estas regiones tienen un gran potencial exportador y se están desarrollando a un ritmo más rápido que otras regiones del país. El transporte de mercancías con la participación del Ferrocarril Transiberiano representa alrededor del 45% del transporte nacional realizado por ferrocarril.
El Ferrocarril Transiberiano, que tiene acceso a la red ferroviaria de la República de Corea, la República Popular Democrática de Corea, China y Mongolia en el este, y a los países europeos en el oeste, proporciona transporte y enlaces económicos entre los países del Región de Asia-Pacífico con países europeos y los países de Asia Central.
Las principales rutas modernas de trenes de contenedores en el Trassib:
- East Wind (Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú y más allá de Kazajstán y Asia Central) desde 1995
- "Western Wind" (Malashevichi - Berlín) desde 1999
- "Czardas" (Budapest - Moscú en tránsito por Ucrania) desde 1997
- "Vector de Mongolia" (Brest - Ulaanbaatar) desde 2002
- "Mongolian Vector-2" (Huhhot - Duisburg) desde 2005
- "Baltika-Transit" (Báltico - Kazajstán / Asia Central) desde 2003
- Northern Lights (Finlandia - Moscú) desde 2003
- "Mercurio" (Kaliningrado / Klaipeda - Moscú) desde 2005
- "Kazakhstan Vector" (Brest - Almaty - Tashkent) desde 2004
- Arte. Nakhodka-Vostochnaya - st. Buslovskaya - art. Najodka-Vostochnaya
- China - Finlandia (desde 2003)
- Nakhodka-Vostochnaya - Brest/Malashevichi (desde 2004)
- Nakhodka-Vostochnaya - Moscú (desde 2003)
- Nakhodka-Vostochnaya - Lokot - Almaty (desde 2003)
- Nakhodka-Vostochnaya - Martsevo/Taganrog (desde 2005)
El tiempo de tránsito corto es la ventaja principal e indiscutible del transporte transiberiano. Al mismo tiempo, Russian Railways presta gran atención a la reducción del tiempo de entrega de la carga en tránsito. Utilizando los horarios trimestrales de los buques en las líneas Japón - Rusia y Corea del Sur - Rusia, se desarrollan trimestralmente los horarios para el movimiento de trenes de contenedores acelerados a lo largo de la ruta Transiberiana. El horario prevé la salida de los trenes de la estación Nakhodka-Vostochnaya al día siguiente de la llegada del buque y la descarga de contenedores en el puerto de Vostochny.
La velocidad de los trenes de contenedores rápidos que recorren el Ferrocarril Transiberiano es de unos 1200 kilómetros por día.
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Para reducir el tiempo que pasan los contenedores en tránsito en los puertos y en las estaciones fronterizas, se introdujeron procedimientos aduaneros simplificados, que redujeron la estadía de los contenedores de 3 a 5 días a varias horas. El efecto del procedimiento simplificado para el despacho aduanero y el control de las mercancías en tránsito transportadas en contenedores a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se ha extendido a los contenedores con destino a terceros países en todas las direcciones.
Conexión del Ferrocarril Transiberiano con el Ferrocarril Transcoreano
La organización de una conexión ferroviaria directa entre la República de Corea y Federación Rusa, que será posible con la restauración de la carretera transcoreana con acceso al Transiberiano a través del paso fronterizo Khasan-Tumangan.
En agosto de 2001 se firmó un Convenio de cooperación en la ejecución de este proyecto. El análisis muestra que después de la implementación del proyecto, el tiempo de entrega en comparación con la entrega por mar se reducirá de 30-40 a 13-18 días con una disminución en el costo de transporte.
En marzo de 2006, tuvo lugar en Vladivostok la primera reunión trilateral de los jefes de las administraciones ferroviarias de Rusia, Corea del Norte y Corea del Sur y un viaje de demostración a lo largo del tramo del Lejano Oriente del Ferrocarril Transiberiano, durante el cual los líderes de los ferrocarriles de los tres países discutieron el tema de la restauración de la Línea Principal Transcoreana.
En julio de 2006, la dirección de Russian Railways realizó una visita a Corea del Sur y Corea del Norte, durante la cual se celebraron negociaciones con representantes del gobierno, ferrocarriles, propietarios de carga y empresas de transporte de la República de Corea y la RPDC. Un resultado importante de la visita fue el acuerdo entre las tres partes de la ruta del Ferrocarril Transcoreano, que irá de Busan a través de Seúl, luego a través de Corea del Norte a través de Kaesong-Pyongsan-Wonsan con acceso al Transiberiano a través del Cruce fronterizo Tumangan-Khasan. El inicio del transporte de carga en tránsito utilizando la sección piloto del Ferrocarril Transcoreano y el Ferrocarril Transiberiano es importante tanto para los ferrocarriles como para las economías de los países involucrados en el proyecto.
Para 2010, los volúmenes previstos de transporte a lo largo del Ferrocarril Transcoreano pueden ascender a 4,9 millones de toneladas. Y su conexión con el Transiberiano creará el corredor de tránsito más corto del mundo "Asia-Europa-Asia". La implementación de este concepto podría abrir nuevas perspectivas para la cooperación internacional. Sin embargo, la situación política en la RPDC, relacionada con el problema del programa nuclear, retrasa por tiempo indefinido el avance de este proyecto internacional.
Implementacion de proyecto
Se sabe que el tamaño máximo de los flujos de carga en contenedores a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se alcanzó en 1981 y ascendió a alrededor de 140 mil TEU, y estos eran principalmente cargamentos de Japón a los países de Europa Occidental. Sin embargo, a principios de la década de 1990, los volúmenes de tráfico cayeron a 20.000 contenedores. Por un lado, esto se debe a que las navieras extranjeras han comenzado a construir grandes portacontenedores y han aumentado significativamente la flota de grandes contenedores. Como resultado, las tarifas de flete en la ruta Transoceánica se redujeron 3 veces debido a una disminución en el costo del transporte. Por otro lado, los propietarios de carga extranjeros no estaban satisfechos con la calidad del servicio de transporte en nuestras carreteras. Durante mucho tiempo, debido a la falta de modernas tecnologías de la información, no se cumplieron los requisitos de los propietarios de carga para proporcionar información sobre la ubicación de los contenedores. Hubo hurtos y entregas inoportunas de mercadería, todo esto condujo a una redistribución del volumen de transporte de carga en tránsito de la ruta transiberiana a la transoceánica.
En la década de 2000, con la estabilización económica en Rusia y en relación con el crecimiento del tráfico de carga entre los países de la región de Asia-Pacífico y Europa, el tránsito a través del Ferrocarril Transiberiano comenzó a aumentar gradualmente nuevamente. Las tarifas bajas y los tiempos de entrega siguieron siendo atractivos para los transportistas en esta ruta. Sin embargo, en 2005, el tráfico de carga comenzó a disminuir nuevamente y en 2006 el volumen de contenedores transportados estaba al nivel de principios de la década de 1990. En total, en 2006, se transportaron 21.326 mil toneladas de carga en contenedores a través de la red ferroviaria rusa, un 2,6% más que en 2005. Al mismo tiempo, se transportaron 8.943 mil toneladas de carga en tráfico internacional y doméstico. 12.383 mil toneladas. El volumen de transporte de carga en contenedores de gran tonelaje en tráfico internacional a lo largo del Ferrocarril Transiberiano en 2006 ascendió a 424 mil TEU - 8% más que en 2005 (40 mil TEU correspondieron a carga en tránsito, 208 mil - a importación, 176 mil - para exportación). En consecuencia, el volumen real de tráfico de tránsito a lo largo de la ITC "Este-Oeste" en 2006 ascendió a sólo 40 mil TEU.
Corredor de transporte internacional "Norte-Sur"
concepto de MTC
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El ITC "Norte-Sur" implica varias rutas para la carga utilizando diferentes modos de transporte:
Una parte importante del corredor Norte-Sur corre a lo largo de los ferrocarriles rusos desde la frontera con Finlandia hasta el Mar Caspio, que tiene aproximadamente 3 mil km, y en la sección norte coincide con MTK No. 9. De esta línea principal hay salidas a los países de la región báltica, Ucrania, Bielorrusia y, a través de ellos, a la red ferroviaria de Europa oriental y occidental. La dirección central para el desarrollo de los flujos de carga de tránsito y comercio exterior en el marco del corredor Norte-Sur es la línea ferroviaria Buslovskaya - San Petersburgo - Moscú - Ryazan - Kochetovka - Rtishchevo - Saratov - Volgograd - Astrakhan con una longitud de 2513 kilómetros Russian Railways ha construido una línea ferroviaria que conecta el nuevo puerto internacional de Olya en el Mar Caspio con la red ferroviaria general rusa. La realización de estos trabajos es parte de la formación de una ruta intermodal, a través de la cual se puede organizar de manera regular la entrega de carga en contenedores a Irán. ITC "Norte-Sur" permite reducir el tiempo de entrega de mercancías en dirección a Irán e India sin pasar por el Canal de Suez tres veces, de 37 a 13 días. El volumen de tráfico de carga potencial del ITC "Norte-Sur" es de 15 millones de toneladas. Implementación práctica El desarrollo del ITC comenzó en 2002 con la creación del puerto de Olya, identificado como un lugar ideal para el transbordo de carga Océano Índico/Asia del Sur - Europa. El 1 de octubre de 2003, comenzó la construcción de una carretera de acceso desde la estación Yandyki del ramal de Astrakhan de la línea principal del Volga hasta el puerto de Olya. La longitud de la ruta desde la estación Yandyki hasta la estación Olya es de 45,9 km. La apertura oficial del ramal al puerto de Olya tuvo lugar el 28 de julio de 2004. En abril de 2005, la estación portuaria se incluyó en la escala de tarifas de los ferrocarriles. Por el momento, no hay suficiente carga en el puerto, ya que no es rentable para los cargadores: el costo de transportar una tonelada desde Irán a Astrakhan es un dólar más barato que a Olya y más lejos por ferrocarril. Y este es un factor económico que contradice el objetivo de desarrollar un corredor de transporte de tránsito. En 2006, se entregaron 1167 vagones por ferrocarril al puerto de Olya, se sacaron 128 vagones, aquí se cargaba un promedio de tres vagones por día; ahora esta cifra ha crecido: en enero de 2007 ascendió a 14 autos, y en marzo de 2007, alrededor de 20, lo que se convirtió en una especie de récord. La rotación de carga del puerto en 2005 ascendió a menos de 200 mil toneladas, y en 2006 - 317 mil toneladas. Perspectivas para el desarrollo de las TIC Las perspectivas del ITC dependen de los planes para desarrollar la infraestructura de transporte adecuada en Rusia y los países socios, principalmente en Irán, y la creación de condiciones internacionales favorables para atraer carga en tránsito para el proyecto. En Rusia, la dirección principal del trabajo actual sigue siendo el desarrollo del puerto de Olya como puerto base del ITC "Norte-Sur". De acuerdo con el Programa Federal Target "Modernización del sistema de transporte de Rusia hasta 2010", el puerto de Olya debe convertirse en uno de los eslabones clave en la infraestructura del corredor de transporte. El programa prevé la construcción de la primera área de carga con una capacidad de 4 millones de toneladas. Además, está previsto atraer unos 10 millones de dólares del Fondo de Inversión para el desarrollo del puerto de Olya para la construcción de una segunda zona de carga. La capacidad prevista del puerto para 2015 debería ser de unos 30 millones de toneladas. |