Mechanizmy z płynnym ruchem strzałki. Jak działa zawieszenie wielowahaczowe? Wpływ wibracji i wibracji na człowieka

Nasza Społeczność zebrała doskonałe materiały na temat malowania i decoupage zegarków.

Ale przegapiliśmy jeden punkt - montaż mechanizmu zegarowego.

Pomocna informacja o mechanizmach zegarowych:

Koperta mechanizmu zegarka ma następujące wymiary: szerokość: 56 mm, wysokość: 56 mm, grubość: 16 mm, średnica pręta: 8 mm (średnica otworu na pręt w tarczy).

Trzpień to część mechanizmu przewleczona przez otwór pośrodku tarczy. Składa się z części gwintowanej, siedziba na wskazówkę godzinową, miejsce na wskazówkę minutową i otwór do montażu wskazówki sekundowej.

Gwintowana część trzpienia musi być co najmniej o 2 mm większa niż grubość tarczy. Jest to konieczne w celu zabezpieczenia mechanizmu (założyć podkładkę i dokręcić nakrętkę).

Na przykład: pręt 16/9 oznacza, że ​​wysokość części gwintowanej = 9 mm. Oznacza to, że grubość tarczy nie powinna przekraczać 7 mm, aby można było zamocować mechanizm z takim drążkiem.

W nazwie mechanizmu zegarka pierwszą wskazówką jest całkowity rozmiar pręt, a drugi to rozmiar części gwintowanej (12/6, 16/9, 18/12 itd.)

Mechanizmy zegarów różnią się ruchem wskazówki sekundowej:

Za metalowa pętla Zegar można zawiesić:

Rozmiar strzałek jest wskazany od środka otworu do wierzchołka strzałki:

Dzieje się to na strzałkach folia ochronna, które należy usunąć podczas instalacji:

Instalowanie mechanizmu zegara i wskazówek na przedmiocie obrabianym:

1. Zamontuj pętlę mocującą na mechanizmie

2. Włóż drążek mechanizmu do otworu w produkcie. Załóż podkładkę i dokręć nakrętkę.

3. Umieść strzałki na łodydze: najpierw zgodnie ze wskazówkami zegara, następnie minuta i sekunda (należy ją włożyć do otworu). Aby nie uszkodzić rąk podczas zakładania ich na trzonek, zaleca się użycie rurki wymagana średnica. Jeśli nie masz go pod ręką Specjalne narzędzie, możesz użyć prostego długopisu.

Raduję się z tych, którzy przyszli Chiński sklep zegar ścienny, w pełni spełnili oczekiwania i rozpoczęli montaż zegara na ścianie. W nocy okazało się, że tykają i było to słychać nawet w środku Następny pokój. Nie tykają głośno, co jest normalnym dźwiękiem dla takiego mechanizmu, ale w absolutnej ciszy, dopiero po użyciu zegarek elektroniczny, Chciałem pozbyć się dodatkowego dźwięku.

Trzeba powiedzieć, że z biegiem czasu opakowanie mechanizmu znacznie się zmieniło. Wcześniej często znajdowały się w dodatkowej obudowie, za szybą; w tym przypadku mechanizm zakrywany był od tyłu dodatkową osłoną. Dzięki temu hałas został wytłumiony. Obecnie istnieje wiele zegarków, w których mechanizm i wskazówki są otwarte, czasem nawet przyklejone do ściany oddzielnie od cyferek. Jest to wygodne, np. szkło nie świeci i można zastosować kolorowe i ciemne obrazy tła, które przy szkle zamieniłyby się w lustra odbijające światło i utrudniające dostrzeżenie strzałek. Ale izolacja akustyczna naturalnie się pogorszyła.

Można temu zaradzić, budując obudowę, która maksymalnie tłumi dźwięk. Jeśli nie z przodu, gdzie są strzałki, to przynajmniej mechanizm zamykający. Korpus może być pokryty materiałem tłumiącym hałas. Od improwizowanej gumy po specjalną „Shumkę” zakupioną w sklepie. To chyba najwięcej skuteczna opcja. Ale ciało trzeba zrobić, wymaga to czasu i żmudnej pracy.

Drugą opcją jest zastąpienie mechanizmu tykającego mechanizmem płynnie działającym. Tykanie zniknie i zamiast tego pojawi się monotonny szum, ale będzie ciszej. Wadą tej metody jest to, że płynnie działający mechanizm zużywa zauważalnie więcej energii, a baterię trzeba będzie częściej wymieniać. Według opinii raz na sześć miesięcy i to się pokrywa osobiste doświadczenie używać. Poza tym mój płynnie pracujący mechanizm wyraźnie kłamał, może po prostu mnie tak przyłapali.

Trzecią opcją jest zakrycie mechanizmu zegara taśmą elektryczną. Prosty sposób, z którym nie wiązałam większych nadziei, okazał się szybki i niesamowicie skuteczny. Ostrożnie zakryj tył całego mechanizmu kilkoma warstwami taśmy elektrycznej. Paski przyklejamy jeden na drugim, pozostawiając nieprzyklejoną jedynie komorę baterii i tarczę zegarka. Ostatnim krokiem jest uszczelnienie komory baterii paskiem. Kiedy nadejdzie czas wymiany, nie jest trudno odkleić jeden pasek, a następnie założyć go z powrotem.

Tak uszczelniony zegarek jest praktycznie niesłyszalny w ciągu dnia, nawet jeśli trzyma się go w dłoni. W nocy, w absolutnej ciszy, tykanie w sąsiednim pokoju przestało być słyszalne i stało się zauważalnie cichsze, nawet jeśli przebywało się z nimi w tym samym pokoju.

Jeśli nie masz pod ręką taśmy izolacyjnej, a zamierzasz ją kupić specjalnie do tych celów, lepiej zaopatrzyć się w grubą taśmę, wyprodukowaną w kraju. Jako taśma izolacyjna często nie jest zbyt dobra, ale do celów redukcji hałasu jest dobra, ponieważ jego opony są grube.

To wszystko, ciesz się ciszą)))

Gładkość samochodu oznacza jego zdolność do pochłaniania wstrząsów, wstrząsów i wibracji powstających podczas jazdy. Płynna praca jest ważną cechą eksploatacyjną, która wpływa na dobrostan człowieka (pasażerów), bezpieczeństwo przewożonego towaru, bezpieczeństwo ruchu drogowego, a także trwałość maszyny. Płynność jazdy zależy od charakteru i wielkości sił zakłócających powodujących drgania, Ogólny układ maszyny i jej indywidualnych cech konstrukcyjnych, głównie od układu zawieszenia, a także od umiejętności prowadzenia pojazdu.

Siły zakłócające mogą powstać pod wpływem czynników wewnętrznych i przyczyny zewnętrzne. Przyczyny wewnętrzne obejmują niewyważenie części i nierówny obrót. Z przyczyn zewnętrznych najwyższa wartość mają nierówne ścieżki. Pod wpływem przyczyn wewnętrznych powstają głównie oscylacje o wysokiej częstotliwości - wibracje, których wpływ na pasażerów nie jest tak znaczący. Dlatego też płynność jazdy rozpatrywana jest z punktu widzenia wpływu nierówności toru jazdy.

Wpływ wibracji i wibracji na człowieka

Kiedy samochód się porusza, jego ciało doświadcza wibracji i wibracji, które organizm ludzki toleruje na różne sposoby. Oscylacje o niskiej częstotliwości (do 900...1100 kol/min) są odbierane przez człowieka jako osobne cykle zmian obciążenia lub położenia. Wibracje o wyższych częstotliwościach są odbierane łącznie i nazywane są wibracjami. Częstotliwość drgań nadwozia na resorach waha się od 80 do 150 kol/min, częstotliwość drgań osi pomiędzy resorami a podłożem (opony) wynosi 360–900 kol/min. Wibracje silnika, skrzyni biegów i nadwozia występują z częstotliwością 1000-4200 kol/min.

Ciało ludzkie odbiera wibracje poprzez ich manifestację dźwiękową lub bezpośrednio jako działanie siły. W samochodzie pasażer jest odizolowany od bezpośredniej siły wibracji za pomocą poduszek powietrznych. Tylko stopy na podłodze są w stanie wyczuć te wibracje, których silne działanie jest prawie całkowicie eliminowane poprzez zastosowanie elastycznych mat na podłodze. Wibracje ciała mają największy wpływ na organizm człowieka. Proces oscylacyjny charakteryzuje się częstotliwościami, amplitudami, prędkością oscylacji, przyspieszeniami i szybkością zmian przyspieszeń.

Aby zwiększyć komfort jazdy samochodem, należy maksymalnie zmniejszyć amplitudę drgań. Przy amplitudach drgań mniejszych niż 35-40 mm zdolność amortyzacji Ludzkie ciało całkowicie eliminuje wibracje głowicy. Duże amplitudy powodują drgania głowy, co prowadzi do nieprzyjemnych wrażeń i szybkiego zmęczenia.

Częstotliwość wibracji ma bardziej znaczący wpływ na organizm ludzki. Aby ustalić częstotliwości, do których przywykła dana osoba, można policzyć liczbę wibracji, których doświadcza podczas chodzenia.

Przyjmując średni krok człowieka równy 0,75 m, otrzymujemy:

Częstotliwość oscylacji nowoczesne samochody, najbardziej zaawansowane pod względem jakości zawieszenia, mieszczą się bardzo blisko tych wartości. Ustalono, że spadek liczby oscylacji poniżej 50 kol/min często powoduje zjawisko „ choroba morska", a przekroczenie 130 kol/min powoduje uczucie ostrych wstrząsów.

Można znacząco wpłynąć na odczucia danej osoby podczas wibracji – na jej wydatek energetyczny i stres nerwowy różne parametry proces oscylacyjny w zależności od częstotliwości oscylacji. Przy częstotliwościach do 4-6 kol/min, w których mieści się cały zakres dolnych częstotliwości drgań samochodu, odczucia są przede wszystkim proporcjonalne do przyspieszeń podczas drgań. Dlatego do oceny płynności samochodów najczęstszym miernikiem są przyspieszenia pionowe, wyznaczane w charakterystycznych punktach układu oscylacyjnego. Wielkość przyspieszeń pionowych nadwozia samochodu można również wykorzystać do oceny bezpieczeństwa przewożonego ładunku.

Jeżeli przyspieszenie ciała jest większe niż g = 9,81 m/s 2 , wówczas luźny ładunek odrywa się od podłoża, a następnie opada. Oceniając płynność jazdy na podstawie przyspieszeń, oprócz wielkości przyspieszeń należy wziąć pod uwagę ich powtarzalność. Łączne uwzględnienie tych czynników odpowiada poglądom fizjologów na zmęczenie jako zjawisko związane z intensywnością i częstotliwością bodźców zewnętrznych. Należy również zaznaczyć, że przy częstotliwościach drgań ciała dochodzących do 5-6 kol/min, prędkość przyspieszania ma zauważalny wpływ na odczucia człowieka, tj. trzecia pochodna przemieszczeń po czasie. Według profesora A.K. Birulya, szybkości zmian przyspieszenia do 25 m/s 2 powodują niepokojące doznania, a przy 40 m/s 2 - nieprzyjemne doznania.

Opierając się na powyższych przesłankach, Ya.I. Bronstein zaproponował praktyczną ocenę płynności samochodu pięciopunktowa skala, w którym odpowiednią ocenę przypisuje się na podstawie liczby wstrząsów i ich intensywności (wielkości maksymalnych przyspieszeń), jakiej doznaje samochód podczas przejeżdżania odcinka 1 km w danych warunkach drogowych.

Skala stołowa do oceny płynności jazdy samochodem

Jeżeli np. przyspieszenia osiągają wartości 3-5 m/s 2, to płynność jazdy uważa się za dobrą, pod warunkiem, że liczba odpowiadających im wstrząsów nie przekracza 1-2 na km toru. Jeśli przy tych samych maksymalnych przyspieszeniach liczba wstrząsów wynosi 10-12, wówczas płynność samochodu na tej drodze można uznać za przeciętną.

Dynamika maszyn z ogniwami sprężystymi

Wraz z rozwojem technologii coraz częściej zdarza się, że stosowanie najprostszych modeli dynamicznych ze sztywnymi ogniwami staje się niedopuszczalne i trzeba uciekać się do bardziej złożone modele, biorąc pod uwagę elastyczność łączy. Takie modelowanie obliczeniowe wiąże się z intensyfikacją procesy technologiczne oraz wzrost prędkości roboczych maszyn, co prowadzi do wzrostu poziomu parametrów zjawisk oscylacyjnych. Uwzględnienie właściwości sprężystych ogniw stosowanych w maszynach pozwala nam podjąć decyzję nowa klasa zadania dynamiczne.

W nowoczesne warunki również odgrywają ważną rolę problemy ekologiczne, towarzyszące pracy maszyn, których rozwiązanie powinno gwarantować niezawodna ochrona ludzi (ładunek) przed zjawiskami oscylacyjnymi i wibracjami. Wreszcie za pomocą sprężystych elementów maszyn można racjonalnie kształtować procesy oscylacyjne wytwarzane przez warunki zewnętrzne ruch pojazdów po drogach o złożonym profilu.

Biorąc pod uwagę elastyczność linków, należy wziąć pod uwagę wszystkie typy wibracje mechaniczne, czyli przy swobodnych oscylacjach wynikających z warunków początkowych (początkowe odchylenie od położenia równowagi); wymuszone oscylacje pod wpływem zmiennych sił napędowych zależnych od czasu; oscylacje parametryczne związane ze zmianami w czasie charakterystyk inercyjnych i sprężystych; samooscylacje, które są procesem oscylacyjnym w stanie ustalonym, wspomaganym przez nieoscylacyjne źródło energii.

Charakterystyka elementów sprężystych i ich redukcja

Ważna cecha każdego elementu elastycznego, gdy odkształcenia podłużne jest współczynnikiem sztywności C=|¶F/¶x|, gdzie F jest siłą przywracającą, x = odkształcenie. Dla odkształceń skrętnych С=|¶M/¶j|, gdzie M jest momentem przywracającym, a j jest odkształceniem kątowym. W pierwszym przypadku współczynnik sztywności ma wymiar N/m. a w drugim - N?m. Odwrotność wartości e = C -1 nazywana jest współczynnikiem zgodności.

Na ryc. Zaprezentowano typowe wykresy 1-3 siły przywracającej F(x), które odpowiadają wykresom C(x) pokazanym na rys. b. Wiadomo, że za charakterystyka liniowa C = stała Postać funkcji C(x) zależy od materiału i cechy konstrukcyjne element elastyczny. Na przykład w zakresie napięcia roboczego metale zwykle podlegają prawu Hooke'a (krzywa 1), podczas gdy guma ma bardziej sztywną charakterystykę (krzywa 2), a dla wielu polimerów - miękka charakterystyka(krzywa 3). Jednakże w konstrukcjach składających się wyłącznie z części metalowych możliwe jest również występowanie nieliniowych sił przywracających. W szczególności obserwuje się to podczas punktowego lub liniowego kontaktu dwóch powierzchni, co jest typowe dla elementów o wyższych parach kinematycznych. W tym przypadku sztywność styku wzrasta wraz ze wzrostem obciążenia.

Oprócz powyższych przyczyn może wystąpić naruszenie liniowej charakterystyki siły przywracającej na skutek zastosowania specjalnie dobranych nieliniowych elementów sprężystych - sprężyn stożkowych, sprzęgieł nieliniowych, w wyniku połączenia lub rozłączenia dowolnych elementów łańcucha kinematycznego, obecność przerw w parach kinematycznych, montaż ograniczników, zacisków i innych czynników.

Często jednak czynniki nieliniowe w ogólnym bilansie sztywności okazują się nieistotne. Dodatkowo badając małe oscylacje występujące w pobliżu pewnego stanu równowagi układu X 0, można zlinearyzować nieliniowe charakterystyki sprężyste. Rzeczywiście, niech X = X0 + AX, gdzie - AX odpowiada małym oscylacjom wokół pozycji X0 (patrz rys. a). Następnie rozszerzając funkcję F(x 0 +?x) na szereg Taylora, otrzymujemy

Ograniczając się do dwóch pierwszych wyrazów szeregu, stwierdzamy, że

Oznacza to, że nieliniowa charakterystyka w sąsiedztwie punktu jest w tym punkcie w przybliżeniu zastępowana przez styczną. Oczywiście, aby takie podstawienie było ważne, konieczne jest, aby funkcja w sąsiedztwie punktu była ciągła i różniczkowalna. Jeśli ten warunek zostanie naruszony, charakterystyki sprężyste nazywane są zasadniczo nieliniowymi.

Należy zauważyć, że konieczność uwzględnienia nieliniowości zwykle wiąże się z uwzględnianiem takich procesów dynamicznych, w których występują znaczne odkształcenia elementów sprężystych lub w przypadkach, gdy celem badań są specyficzne efekty charakterystyczne tylko dla układów nieliniowych.

Doprowadzenie charakterystyk sprężystych z reguły ma na celu uproszczenie modelu i jest możliwe tylko w przypadku, gdy odkształcenia wszystkich elementów sprężystych zależą od tej samej uogólnionej współrzędnej.

Na przykład. Problem sprowadzenia równolegle połączonych elementów sprężystych do jednego elementu sprężystego C ś.

Charakterystyczną właściwością połączenia równoległego jest równość Wartości bezwzględne odkształcenia: |x 1 | = |x 2 | = |x n | = |x|.

Podczas redukcji nie należy zakłócać równowagi energii potencjalnej układu. Dla jednego elementu i, przy odkształceniu x i, siła przywracająca jest równa F i = - c i ?x i? Co odpowiada energii potencjalnej

zatem zredukowany współczynnik sprężystości ma postać:

Przy połączeniu szeregowym mamy równość bezwzględnych wartości sił |F i |=|F|.

W podobny sposób otrzymujemy zmniejszoną podatność (e pr) układu elementów sprężystych:

Na połączenie równoległe decydującą rolę w przemieszczeniu odkształceń odgrywają elementy najbardziej sztywne, a w połączeniu szeregowym - elementy najbardziej podatne.

Twierdzenie Lagrange'a-Dirichleta. Jeśli układ znajduje się w konserwatywnym polu siłowym i podlega ideałowi holonomicznemu i połączenia stacjonarne ma minimalną energię potencjalną w położeniu równowagi, to położenie to jest stabilne.

Przedstawienie energii kinetycznej i potencjalnej w postaci kwadratowej:

Energia kinetyczna

Energia potencjalna

Gdzie A ik jest współczynnikiem bezwładności;

C ik - współczynnik quasi-sprężysty;

N - liczba stopni swobody układ mechaniczny;

q i, q k - liczba współrzędnych uogólnionych.

Model do obliczania ruchu platformy pojazdu z elementami sprężystymi (sprężynami) - określający warunki komfortowego przemieszczania się pasażerów lub ładunku.

1. Liczba stopni swobody platformy pojazdu w układ płaski współrzędne: podskakiwanie, galopowanie. Platforma posiada dwa niezależne ruchy Н =2.

2.Wybór uogólnionych współrzędnych:

q 1 - odbijanie, przesuwanie środka masy platformy wzdłuż osi Z; q 1 = Z.

q 2 - galop, obrót platformy wokół środka masy; q 2 = j.

Współrzędne stanu punktów krawędziowych platformy pojazdu wzdłuż osi Z:

3. Energia kinetyczna układu mechanicznego (platforma samochodu poruszającego się elementami sprężystymi):

Współczynniki inercji wyznacza się z równania energia kinetyczna za 11 = m; za 22 = J; i 12 = 0.

4. Energia potencjalna układu mechanicznego (platforma samochodu poruszającego się elementami sprężystymi):

Termin powyższego równania definiuje się jako współczynnik sztywności elementu sprężystego pomnożony przez kwadrat odkształcenia.

Podstawianie współrzędnych, stanów skrajne punkty platforma samochodu, otrzymujemy równanie stanu forma kwadratowa energia potencjalna:

Obliczamy równanie. Wyrównaj. Otwieramy nawiasy i grupujemy współczynniki według numerów uogólnionych współrzędnych. Uzyskane wartości określają wymagane współczynniki sztywności.

C11 = C1 + C2; do 22 = do 1 l 1 2 + do 2 l 2 2; do 12 = do 1 l 1 - do 2 l 2.

5.Pracować dla możliwa przeprowadzka platformy podczas poruszania się z elementami elastycznymi (sprężynami):

Z równania szacujemy wartości uogólnionej siły dla ruch do przodu i ruch obrotowy.

Już dawno nie pisałem recenzji zegarków. Albo słuchawki, potem noże, albo latarki - czas napisać coś o zegarkach ;)
Trochę historii.
Bulova to stara amerykańska firma zegarmistrzowska, której początki sięgają 1875 roku (tak, w tym roku obchodzi 140 lat). Marka cieszyła się dużą popularnością w latach 50. i 60., a do dziś słynie z linii Accutron z mechanizmem kamertonowym.
W 2008 roku firma została przejęta przez Citizen i nie przejęła jej całkowicie, ale pozostawiła ją jako producent kilku linii zegarków pod marką Bulova.

Precyzysta Bulova.
Precisionist to bardzo ciekawa linia, która zaskoczyła wielu fanów zegarek na rękę kiedy trafił do sprzedaży.
Niespodzianka związana jest z zastosowaniem w niektórych modelach kwarcu kompensującego temperaturę, a także z „pływającą” wskazówką sekundową. W zasadzie technologia „pływającej” ręki nie jest niczym nowym; można ją znaleźć np. w Seiko Spring Drive, które były o rząd wielkości droższe.
Według Bulovej dokładność zegarków kwarcowych zależy od dwóch rzeczy: zmiany temperatura otoczenia i częstotliwość drgań rezonatora kwarcowego. Kompensacja termiczna zwalcza skutki zmian temperatury, ale przy częstotliwości wibracji wszystko jest znacznie ciekawsze.
Regularny zegarek kwarcowy wykonaj jeden tik na sekundę, 60 na minutę, 3600 na godzinę, wynika to z prostoty konstrukcji, biorąc pod uwagę, że standardowa częstotliwość rezonatora kwarcowego w zegarze wynosi 32 kHz:


Seiko Monster z sześcioma tikami na sekundę idzie płynniej:


Mechanika ETA 2824-2 sprawia, że ​​jest jeszcze płynniejsza dzięki ośmiu taktom na sekundę:


Wspomniany wcześniej Seiko Spring Drive w pięciosekundowym odstępie wygląda tak:


Trzy z czterech wymienionych powyżej modeli to modele ręczne.
Jeśli chodzi o Bulovę, przy podanej częstotliwości kwarcu 262 kHz i szesnastu taktach na sekundę, wygląda to tak:

Mówiąc o dokładności.
Bulova twierdzi, że na tej linii maksymalna dokładność wynosi 10 sekund rocznie.
Kilka lat temu na forum watchuseek jeden uparty znajomy dokonywał pomiarów dokładności co tydzień przez rok. Podczas gdy nosił go przez 20 tygodni, zegarek wybiegł o 1 sekundę, przez pozostałe 32 tygodnie zegarek leżał i w tym czasie uciekł o 8 sekund. te. twierdzenia o dokładności 10 sekund/rok są w pełni zasłużone.

wykres dokładności

A więc Bulova Precisionist Claremont 96B128
Okrągły zegarek o średnicy 42,2 mm i grubości 12 mm, obudowa z polerowanej stali, szkiełko mineralne, datownik miesięczny, lumine na wskazówce godzinowej i minutowej, wodoodporność 3ATM, waga 78 g.
Swoją drogą dość ciekawy jest kształt szkła – w jednym z występów ma on lekko kopułowy kształt. Minusem jest to, że szkło nadal jest mineralne, a nie szafirowe.
Za takie pieniądze pasek powinien być skórzany, jednak pojawiają się pewne wątpliwości. W każdym razie jest jak na mój gust za twardy i gruby, więc dobry skórzany pasek tego samego typu jest już w drodze, aby go zastąpić. brązowy i metalową bransoletkę.
Głowica nawojowa posiada 3 pozycje: w pozycji środkowej ustawiana jest data, w pozycji skrajnej ustawiana jest godzina z sekundą.

i kilka zdjęć

Wibracje pojazdu wpływają na prawie wszystkie podstawowe właściwości eksploatacyjne samochodu: komfort i płynność jazdy, stabilność, prowadzenie, a nawet zużycie paliwa.
Wahania rosną wraz ze wzrostem prędkości i mocy silnika; istotny wpływ na wahania ma jakość drogi.
Wibracje i wibracje w samochodach są źródłem hałasu. Wibracje, wibracje i hałas mają wpływ Szkodliwe efekty na kierowcę, pasażerów i środowisko.
Ustalono normy i standardy, które definiują dopuszczalne poziomy wibracje, wibracje i odgłosy pojazdów. Jakość i cena zależą od tych wskaźników Samochód osobowy.
Badania pojazdów w celu określenia poziomu drgań, wibracji i hałasu przeprowadzane są w laboratoriach oraz na specjalnych drogach na poligonach badawczych.
Nie da się zbudować samochodu osobowego, w którym nie byłoby wibracji, wibracji i hałasu, tak jak nie da się zbudować perpetuum mobile. Jednak całkiem możliwe jest stworzenie samochodu o minimalnym poziomie wibracji, wibracji i hałasu.

Wibracje powstają przede wszystkim podczas interakcji kół z nawierzchnią drogi. W wyniku ugięcia opon pneumatycznych i odkształcenia zawieszenia koła i nadwozie ulegają złożonym drganiom. Wibracje kół decydują o stabilności i sterowności samochodu. Wibracje nadwozia bezpośrednio decydują o płynności jazdy.
Drgania wzdłuż osi podłużnej pojawiają się podczas hamowania i przyspieszania, ale nie mogą decydować o płynności jazdy. Drgania poziome wzdłuż osi poprzecznej nadwozia (wibracje boczne) możliwe są jedynie w wyniku bocznego odkształcenia opon. W wyniku zastosowania zawieszenia kół nadwozie wykonuje głównie drgania pionowe, wzdłużno-kątowe i poprzecznie-kątowe. Wymienione wibracje decydują o płynności jazdy auta.
Ocena gładkości samochodu. Czym jest gładkość i dlaczego jest ważna? Specjalna uwaga podczas projektowania, eksploatacji i ocena porównawcza różne samochody osobowe? Oczywiście płynna jazda zależy nie tylko od konstrukcji samochodu i jego zawieszenia, ale także od jakości nawierzchnia drogi i prędkość ruchu. Możemy podać następującą definicję: płynność to zdolność samochodu do ochrony kierowcy, pasażerów i przewożonego ładunku przed wibracjami i wibracjami, wstrząsami i uderzeniami wynikającymi z interakcji kół z drogą.
Sama koncepcja płynnego działania zrodziła się dawno temu. Mistrzowie jazdy konnej umiejętnie wykonali zawieszenie powozów konnych, osiągając wysoką gładkość. Zawieszenie starożytnych wagonów było bardzo miękkie, miało długie sprężyny o dużym ugięciu i małej sztywności. Ciekawe, że pod tymi parametrami przewyższał zawieszenia kół wielu nowoczesnych samochodów. Samochody na początku swojej podróży osiągały prędkości dalekie od rekordowych wśród pojazdów lądowych. Pojazd. Na przykład w 1894 roku podczas pierwszego wyścigu samochodowego w Paryżu Rouen samochody z silnikami Daimlera osiągały średnią prędkość 20,5 km/h. Jednak w ciągu pierwszych 10...15 lat istnienia samochodu jego prędkość gwałtownie wzrosła, przekraczając 100 km/h.
Pierwsze światowe rekordy prędkości ustanowiły samochody z silnikami elektrycznymi (EV). W 1898 roku samochód elektryczny Charlesa Jeantota (Francja) z dwoma silnikami elektrycznymi (łączna moc 36 KM) ustanowił pierwszy na świecie bezwzględny rekord prędkości 63,149 km/h, a w 1899 roku samochód elektryczny Belga Camille Genatzi, Zawsze niezadowolony ( moc silnika elektrycznego 40 l. s.) przekroczyła barierę stu kilometrów wynoszącą 105,876 km/h. Jednak rekordy samochodów elektrycznych nie trwały długo. W 1902 roku Francuz Henri Fournier jeździł samochodem marki Mercedes z silnikiem benzynowym o mocy 60 KM. podniósł absolutny rekord do 123,772 km/h.
Przekroczenie przez samochody prędkości do 100 km/h nie obyło się bez ofiar. Na wyścigu Paryż-Madryt w 1903 r. z powodu wysoka prędkość(ponad 100 km/h), złe drogi, kurz, zła jazda, zdarzały się katastrofy, a rząd francuski zakazał kontynuowania wyścigów. Samochody przewożono na kolej pojazdami konnymi.
W 1904 roku młody Henry Ford w swoim samochodzie Arrow osiągnął prędkość 147 km/h.
Komfort i płynność jazdy pierwszych bijących rekordy samochodów może ocenić Ford Strela, którego koła napędowe były sztywno przymocowane do ramy, a silniki nie posiadały tłumików. Dlaczego kierowca nie wyskoczył z siedzenia, trzymając tylko dźwignię sterowania, jest całkowicie niejasny. Najważniejsza była szybkość.

W 1906 roku prędkość 205,443 km/h osiągnięto przy ul samochód wyścigowy rakieta amerykańskiej firmy Stanley. Samochód posiadał silnik parowy o mocy 150 KM. To był „łabędzi śpiew” wagonów parowych. W 1937 roku na samochodzie Auto-Union, którego wszystkie koła miały niezależne zawieszenie, z silnikiem o mocy do 640 KM. ustanowiono rekord prędkości wynoszący 406,3 km/h.
Jakie wynalazki i udoskonalenia w konstrukcji samochodów umożliwiły tak szybkie zwiększenie prędkości? Do najważniejszych z nich należało zwiększenie mocy silnika, zastosowanie opływowych kształtów nadwozia, usprawnienie układu kierowniczego i hamulców, a najważniejszą rolę odegrał oczywiście wynalezienie opon pneumatycznych i zastosowanie niezależnego zawieszenia kół samochodu.
Przy takim zawieszeniu na początku lat 20. Produkcja samochodu Lambda rozpoczęła się we Włoszech. W ZSRR pierwszym samochodem osobowym z niezależnym zawieszeniem był słynny GAZ M-20 (Pobieda). Zastosowanie niezależnego zawieszenia nie tylko uchroniło samochód przed niebezpiecznymi drganiami kierowanych kół (zjawisko drgań), ale także przyczyniło się do znacznej poprawy płynności jazdy. W dzisiejszych czasach dalsza poprawa właściwości jezdnych, stabilności i sterowności samochodu osobowego jest nie do pomyślenia bez zastosowania kontrolowanych (regulowanych) układów zawieszenia.
Oczywiście gładkość należy określić ilościowo. Jednak tak nie jest proste zadanie, przy rozwiązywaniu których nie można polegać wyłącznie na własnych wrażeniach. Wrażenia kierowcy i pasażerów na temat płynności jazdy mogą się różnić w zależności od wielu okoliczności: ich wieku, stanu zdrowia itp. Nie można polegać na subiektywnej ocenie.
Nie od dziś wiadomo, że najlepiej jeżdżą samochody z miękkim zawieszeniem. Sztywność resorów można zmniejszyć zwiększając ich ugięcie, a co za tym idzie, zwiększając skok koła względem nadwozia. Nie zawsze jest możliwe, aby zawieszenie było miękkie i miało duży skok. Przeszkodą w zwiększaniu skoku kół jest nie tylko konieczność zwiększenia wymiarów nadkoli nadwozia, ale także trudności związane z rozmieszczeniem urządzeń przeniesienia napędu, hamulców i układu kierowniczego.
Statyka to ugięcie sprężyn (lub osiadanie sprężyn), gdy samochód stoi. Na podstawie wielkości ugięcia statycznego można ocenić sztywność zawieszenia i płynność jazdy.
Najprostszym i najbardziej dostępnym wskaźnikiem gładkości jest częstotliwość drgań własnych nadwozia. Doświadczenie pokazuje, że jeśli częstotliwość tych oscylacji mieści się w przedziale 0,5...1,0 Hz, to maszyna charakteryzuje się bardzo płynną jazdą. (Co ciekawe, wskazane częstotliwości pokrywają się z częstotliwością wstrząsów, jakich doświadcza człowiek idąc z prędkością 2...4 km/h.)
Będąc na tylnym siedzeniu samochodu, człowiek doświadcza dwóch głównych typów kompleksów ruchy oscylacyjne: stosunkowo wolne oscylacje z dużymi amplitudami i szybkie oscylacje z małymi ruchami. Przed wibracjami można zabezpieczyć się niewielkimi ruchami, stosując siedzenia, podpory gumowe, uszczelki, wibroizolatory i inne urządzenia. Do ochrony przed wibracjami niskie częstotliwości i duże amplitudy to elastyczne zawieszenia kół.

Normy obciążenia drganiami ustalane są tak, aby na drogach, do których samochód jest przeznaczony, drgania kierowcy i pasażerów nie powodowały u nich dyskomfortu i szybkiego zmęczenia, a drgania ładunku i elementów konstrukcyjnych samochodu nie prowadziły do ​​uszkodzeń. Wibracje powstające podczas jazdy samochodem, spowodowane nierównościami nawierzchni, wpływają nie tylko na płynność jazdy, ale także na wiele innych. właściwości operacyjne. Tak podczas pracy samochody ciężarowe na drogach o niezadowalającym stanie nawierzchni Średnia prędkość ruch drogowy zmniejsza się o 40...50%, przebiegi między naprawami - o 35...40%, wzrasta zużycie paliwa o 50...70%, a koszty transportu - o 50...60%. Samochód to układ oscylacyjny, który obejmuje elementy inercyjne, sprężyste i rozpraszające. Do mas bezwładności zalicza się masy nadwozia, osi z kołami, ludzi i ładunku. Wyróżnia się masy resorowane (masa nadwozia, ładunku i pasażerów) i masy nieresorowane (masa osi i kół). Elementy elastyczne i rozpraszające stanowią podstawę systemu ochrony przed drganiami pojazdu. W skład tego systemu wchodzą: zawieszenie, opony, fotele kierowcy i pasażera. Zawieszenie obejmuje wszystko elementy konstrukcyjnełączenie osi lub poszczególnych kół z ramą lub nadwoziem. Oprócz elementów elastycznych i rozpraszających obejmuje urządzenia prowadzące, które określają charakterystykę kinematyczną ruchu kół względem ramy lub nadwozia i zapewniają przenoszenie sił i momentów między nimi. Oddziaływanie nierówności drogi na układ drgający pojazdu powoduje drgania mas i prowadzi do zmiany ich energii kinetycznej. Elementy sprężyste mają za zadanie przekształcać energię wstrząsów i uderzeń powstałych na skutek nierówności na drodze energia potencjalna elementy elastyczne. Celem elementów rozpraszających jest tłumienie drgań. Zapewniają rozpraszanie energii, obracanie energia mechaniczna wibracje w ciepło. Intensywność tłumienia drgań zależy od wielkości tarcia elementu rozpraszającego (oporów hydraulicznych amortyzatora, tarcie wewnętrzne elementy opon i siedzeń).