Nuklearni avion: najtajnije oružje SSSR-a. Sovjetski nuklearni avioni

25.09.2019

Pročitajte također

Čestitke za proteklu Novu godinu - pjesme, proza, SMS Čestitamo proteklu Novu godinu i Božić

Razglednice s prvim danom proljeća - lijepe i smiješne sa natpisima: Kratke SMS čestitke za prvi dan proljeća

Svojim voljenima možete čestitati prekrasnom razglednicom

Smiješna slika Sretan Majčin dan za djecu - čestitke mami od učenika vrtića

To može izgledati čudno nuklearne energije, čvrsto ukorijenjena na zemlji, u hidrosferi, pa čak i u svemiru, nije se ukorijenila u zraku. To je slučaj kada su očigledni sigurnosni razlozi (iako ne samo oni) nadmašili očigledne tehničke i operativne koristi od uvođenja nuklearnih elektrana (NPU) u zrakoplovstvo.

((direktno))

U međuvremenu, vjerovatnoća teških posljedica incidenata sa takvim avionima, podložna njihovom savršenstvu, teško se može smatrati većom u poređenju sa svemirski sistemi koristeći nuklearnu elektrane(YaEU). A radi objektivnosti, vrijedi podsjetiti: nesreća 1978. sovjetskog umjetnog satelita Zemlje Kosmos-954 tipa US-A, opremljenog nuklearnom elektranom BES-5 "Buk", s padom njegovog fragmenti na teritoriji Kanade, nikako nisu doveli do ukidanja sistema morskog svemirskog izviđanja i označavanja ciljeva (MKRTS) "Legenda", čiji su element bili uređaji US-A (17F16-K).

S druge strane, radni uvjeti zrakoplovne nuklearne elektrane dizajnirane da stvara potisak stvaranjem u nuklearnom reaktoru topline koja se dovodi u zrak u plinskoturbinskom motoru potpuno su drugačiji od onih u satelitskim nuklearnim elektranama, koje su termoelektrični generatori. . Danas su predložena dva šematska dijagrama sistema nuklearne kontrole zrakoplovstva - otvoreni i zatvorenog tipa. Šema otvorenog tipa omogućava zagrijavanje zraka komprimiranog kompresorom direktno u kanalima reaktora s njegovim naknadnim istjecanjem kroz mlaznu mlaznicu, a zatvoreno - zagrijavanje zraka uz pomoć izmjenjivača topline, u čijem zatvorenom krugu cirkulira rashladna tekućina. Zatvorena shema može biti jednostruka ili dvokružna, a sa stanovišta osiguravanja sigurnosti rada, druga opcija se čini najpoželjnijom, budući da se reaktorska jedinica s primarnim krugom može postaviti u zaštitnu školjku otpornu na udarce, čija nepropusnost sprečava katastrofalne posledice u slučaju avionskih nesreća.

Sistemi za nuklearnu kontrolu zatvorenog tipa mogu koristiti vodeno hlađene reaktore i reaktore na brzim neutronima. Prilikom implementacije sheme s dvije petlje sa “brzim” reaktorom, i tečni alkalni metali (natrijum, litijum) i inertni gas (helijum) bi se koristili kao rashladno sredstvo u prvoj petlji nuklearnog kontrolnog sistema, a alkalni metali ( tečni natrijum, eutektička talina natrijuma i kalijuma).

U vazduhu - reaktor

Ideju o korištenju nuklearne energije u avijaciji iznio je 1942. jedan od vođa Manhattan projekta Enrico Fermi. Zainteresirala se za komandu američkog ratnog zrakoplovstva, a 1946. Amerikanci su pokrenuli projekat NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft - "Nuclear Energy for the Aircraft Power Plant"), osmišljen da utvrdi mogućnost stvaranja bombardera. i izviđački avioni sa neograničenim dometom leta.

“Kremlju se svidjela ideja da se mornaričkoj avijaciji da protivpodmornički avion s neograničenim dometom leta”

Prije svega, bilo je potrebno provesti istraživanja u vezi sa zaštitom od zračenja posade i zemaljskog osoblja, te dati vjerovatno-situacionu procjenu mogućih nesreća. Da bi se rad ubrzao, projekat NEPA 1951. godine je američko ratno vazduhoplovstvo proširilo na ciljni program ANP (Aircraft Nuclear Propulsion - “Aircraft Nuclear Power Plant”). U okviru tog okvira, kompanija General Electric razvila je otvoreni krug, a kompanija Pratt-Whitney razvila je zatvoreno kolo sistema nuklearne kontrole.

Za ispitivanje budućeg avio nuklearnog reaktora (isključivo u režimu fizičkih lansiranja) i biološke zaštite bio je predviđen serijski teški strateški bombarder kompanije Conver B-36H Peacemaker („Peacemaker“) sa šest klipnih i četiri turbomlazna motora. To nije bila nuklearna letjelica, već je bila samo leteća laboratorija u kojoj je reaktor trebao biti testiran, međutim dobio je oznaku NB-36H - Nuclear Bomber ("Nuklearni bombarder"). Kokpit je pretvoren u olovnu i gumenu kapsulu sa dodatnim čeličnim i olovnim ekranom. Za zaštitu od neutronskog zračenja, u trup su umetnute posebne ploče napunjene vodom.

Prototip avionskog reaktora ARE (Aircraft Reactor Experiment), koji je 1954. godine stvorila Nacionalna laboratorija Oak Ridge, postao je prvi u svijetu homogeni nuklearni reaktor snage 2,5 MW na gorivo iz rastopljenih soli - natrijum fluorida i cirkonijum i uranijum tetrafluorida.

Prednost ovog tipa reaktora je u principijelnoj nemogućnosti havarije sa uništenjem jezgre, a sama mješavina goriva i soli bi, u slučaju implementacije nuklearnog upravljačkog sistema zatvorenog tipa, imala ulogu. primarnog rashladnog sredstva. Kada se kao rashladno sredstvo koristi otopina soli, veći toplinski kapacitet taline soli, u poređenju, na primjer, s tekućim natrijem, omogućava korištenje cirkulacijskih pumpi male veličine i imati koristi od smanjenja potrošnje metala u konstrukciji reaktorskog postrojenja u cjelini, a niska toplinska provodljivost je trebala osigurati stabilnost motora nuklearnog aviona od naglih temperaturnih skokova u primarnom krugu.

Na osnovu reaktora ARE, Amerikanci su razvili eksperimentalni avionski nuklearni kontrolni sistem HTRE (Heat Transfer Reactor Experiment – “Eksperiment odvođenja toplote iz reaktora”). Bez daljeg odlaganja, General Dynamics je dizajnirao nuklearni motor aviona X-39 baziran na serijskom turbomlaznom motoru J47 za strateške bombardere B-36 i B-47 Stratojet – umjesto komore za sagorijevanje, postavio je jezgro reaktora.

Kompanija Convair nameravala je da snabdeva X-39 sa avionom X-6 - možda bi kao njegov prototip poslužio supersonični strateški bombarder B-58 Hustler, koji je prvi poleteo 1956. godine. Uz to, razmatrana je i atomska verzija eksperimentalnog podzvučnog bombardera YB-60 iste kompanije. Međutim, Amerikanci su napustili avijaciju YaSU otvorene šeme, s obzirom na: eroziju zidova vazdušni kanali aktivna zona reaktora X-39 dovest će do činjenice da će zrakoplovi ostaviti radioaktivni trag za sobom, zagađujući okoliš.

Nadu u uspjeh obećavao je bezbedniji od zračenja zatvorenog tipa YaSU kompanije Pratt-Whitney, u čije je kreiranje bio uključen i General Dynamics. Pod ovim motorima, kompanija Conver je započela projektiranje eksperimentalnih aviona NX-2. Razrađene su i turbomlazne i turboelisne varijante nuklearnih bombardera sa ovom vrstom sistema nuklearnog upravljanja.

Međutim, usvajanje interkontinentalnih balističkih projektila Atlas 1959., sposobne da pogode ciljeve u SSSR-u iz kontinentalnih Sjedinjenih Država, izjednačilo je program ANP-a, pogotovo jer bi se serijski uzorci nuklearnih letjelica jedva pojavili prije 1970. godine. Kao rezultat toga, u martu 1961. godine, svi radovi u ovoj oblasti u Sjedinjenim Državama su obustavljeni ličnom odlukom predsjednika Johna F. Kennedyja, a pravi nuklearni avion nikada nije izgrađen.

Letni model avionskog reaktora ASTR (Aircraft Shield Test Reactor - reaktor za ispitivanje sistema zaštite aviona), koji se nalazi u odeljku za bombe leteće laboratorije NB-36H, bio je reaktor na brzim neutronima snage 1 MW koji nije bio povezan sa motora, koji rade na uranijum dioksidu i hlade se strujom vazduha koji se vodi kroz posebne usisnike za vazduh. Od septembra 1955. do marta 1957. NB-36H je izvršio 47 ASTR letova iznad napuštenih područja Novog Meksika i Teksasa, nakon čega automobil nikada nije podignut u nebo.

Treba napomenuti da se američko ratno zrakoplovstvo bavilo i problemom nuklearnog motora za krstareće rakete ili, kako se to do 60-ih godina govorilo, projektil aviona. U sklopu projekta Pluto, laboratorija Livermore kreirala je dva uzorka nuklearnog ramjet motora Tory, koji je planiran za ugradnju na supersoničnu krstareću raketu SLAM. Princip "atomskog zagrijavanja" zraka prolaskom kroz jezgro reaktora ovdje je bio isti kao kod nuklearnih plinskih turbinskih motora otvorenog tipa, sa samo jednom razlikom: ramjet motor nema kompresora ili turbine. "Tori", uspješno testirani na zemlji 1961-1964, prve su i do sada jedine stvarno operativne avijacije (tačnije, raketno-avionske) nuklearne bojeve glave. Ali i ovaj projekat je zatvoren kao neperspektivan na pozadini uspjeha u stvaranju balističkih projektila.

Sustiži i pretiči!

Naravno, ideja da se nuklearna energija koristi u avijaciji, nezavisno od Amerikanaca, razvijala se i u SSSR-u. Zapravo, na Zapadu su, ne bez razloga, posumnjali da se takav posao obavlja u Sovjetskom Savezu, ali su prvim objavljivanjem činjenice o njima upali u zbrku. 1. decembra 1958., časopis Aviation Week izvijestio je da SSSR gradi strateški bombarder na nuklearni pogon, što je izazvalo veliku pomutnju u Americi i čak je pomoglo da se održi interes za program ANP-a koji je već počeo da nestaje. Međutim, na crtežima koji prate članak, urednik uredništva prilično je precizno prikazao avion M-50 eksperimentalnog konstruktorskog biroa V. M. Myasishcheva, koji se u to vrijeme zapravo razvijao i imao je konvencionalne turbomlazne motore. Ne zna se, inače, da li je nakon ove objave uslijedilo "rastavljanje" u KGB-u SSSR-a: rad na M-50 odvijao se u najstrožoj tajnosti, bombarder je prvi let izveo kasnije nego što je spomenuto u zapadnoj štampi, oktobra 1959. godine, a široj javnosti automobil je predstavljen tek jula 1961. na vazdušnoj paradi u Tušinu.

Što se tiče sovjetske štampe, prvi put je časopis Tehnika-Molody (Tehnologija za mlade) najopštije govorio o atomskom avionu još u broju 8, 1955. godine: „Nuklearna energija se sve više koristi u industriji, energetici, poljoprivrede i medicine. Ali nije daleko vrijeme kada će se koristiti u avijaciji. Sa aerodroma će se divovske mašine lako podići u vazduh. Nuklearni avioni će moći da lete skoro koliko god žele, bez sletanja mesecima, praveći desetine neprekidnih letova oko sveta superzvučnim brzinama.” Časopis je, nagoveštavajući vojnu svrhu mašine (civilni avioni nemaju potrebu da "koliko god hoćete" da budu na nebu), ipak predstavio hipotetičku šemu putničkog i teretnog aviona sa nuklearnim nuklearnim oružjem otvorenog tipa. sistem kontrole.

Međutim, Myasishchevov tim, a ne on sam, zaista se bavio avionima s nuklearnim elektranama. Iako su sovjetski fizičari proučavali mogućnost njihovog stvaranja još od kasnih 1940-ih, praktičan rad u ovom pravcu u Sovjetskom Savezu su počeli mnogo kasnije nego u Sjedinjenim Državama, a počeli su dekretom Saveta ministara SSSR-a br. 1561-868 od 12. avgusta 1955. godine. Prema njegovim rečima, OKB-23 V. M. Myasishcheva i OKB-156 A. N. Tupoleva, kao i avionski motor OKB-165 A. M. Lyulka i OKB-276 N. D. Kuznjecova, imali su zadatak da razvijaju nuklearne strateške bombardere.

Projektovanje avionskog nuklearnog reaktora izvedeno je pod vodstvom akademika I. V. Kurchatova i A. P. Aleksandrova. Cilj je bio isti kao i kod Amerikanaca: nabaviti automobil koji bi, polijetajući sa teritorije zemlje, mogao udarati po objektima bilo gdje u svijetu (prvenstveno, naravno, u SAD-u).

Odlika sovjetskog programa atomske avijacije bila je da se nastavio čak i kada je ova tema već bila potpuno zaboravljena u Sjedinjenim Državama.

Prilikom kreiranja YaSU-a, pažljivo smo analizirali dijagrame kola otvorenog i zatvorenog tipa. Dakle, prema shemi otvorenog tipa, koja je dobila šifru "B", Dizajnerski biro Lyulka razvio je nuklearno-turbomlazne motore dva tipa - aksijalne, s prolaskom osovine turbopunjača kroz prstenasti reaktor, i "klackalicu" - sa osovinom izvan reaktora, koja se nalazi u zakrivljenom protočnom dijelu. Zauzvrat, Dizajnerski biro Kuznjecov radio je na motorima prema zatvorena šema"ALI".

Konstruktorski biro Myasishchev je odmah krenuo s rješavanjem, naizgled, najtežeg zadatka - dizajniranja atomskih ultra-brzih teških bombardera. I danas, gledajući šeme budućih mašina napravljenih krajem 50-ih, definitivno se mogu uočiti odlike tehničke estetike 21. veka! To su projekti aviona "60", "60M" (nuklearni hidroavion), "62" pod motorima Ljulkova sheme "B", a takođe i "30" - već pod motorima Kuznjecova. Očekivane karakteristike bombardera 30 su impresivne: maksimalna brzina- 3600 km / h, krstarenje - 3000 km / h.

Međutim, stvar nije stigla do radnog dizajna nuklearnog aviona Myasishchev zbog likvidacije OKB-23 u nezavisni kapacitet i njegovo uvođenje u strukturu rakete i svemira OKB-52 V. N. Chelomey.

Tim Tupoljeva u prvoj fazi učešća u programu morao je stvoriti leteću laboratoriju sličnu namjeni američkom NB-36H s reaktorom na brodu. Dobio je oznaku Tu-95LAL, izgrađen je na bazi serijskog turboelisnog teškog strateškog bombardera Tu-95M. Naš reaktor, kao i američki, nije bio povezan sa motorima aviona nosača. Osnovna razlika između sovjetskog avionskog reaktora i američkog je u tome što je bio vodeno hlađen, znatno manje snage (100 kW).

Domaći reaktor se hladio vodom iz primarnog kruga, koja je zauzvrat odavala toplinu vodi drugog kruga, koja je hlađena strujom zraka koji je strujao kroz dovod zraka. Ovako je izrađen šematski dijagram nuklearno-turbinskog motora NK-14A Kuznjecov.

Leteća nuklearna laboratorija Tu-95LAL je 1961–1962. dizala reaktor u vazduh 36 puta kako u radu, tako iu „hladnom“ stanju radi proučavanja efikasnosti sistema biološke zaštite i uticaja zračenja na sisteme aviona. Prema rezultatima ispitivanja, predsednik Državnog komiteta za vazduhoplovnu tehnologiju P. V. Dementjev je, međutim, u svojoj belešci rukovodstvu zemlje u februaru 1962. primetio: „Trenutno ne postoje potrebni uslovi za izgradnju aviona i projektila sa nuklearnim motorima (krstareću raketu „375” sa YaSU razvio je u OKB-301 S. A. Lavočkin. - K. Ch.), budući da je obavljeni istraživački rad nedovoljan za razvoj prototipova vojne opreme, ove radove treba nastaviti.

U razvoju projektne rezerve raspoložive u OKB-156, Konstruktorski biro Tupoljev je na osnovu bombardera Tu-95 razvio projekat eksperimentalnog aviona Tu-119 sa nuklearnim turboelisnim motorima NK-14A. Pošto je zadatak stvaranja bombardera ultra dugog dometa s pojavom interkontinentalnih balističkih projektila i balističkih projektila morskog baziranja (na podmornicama) izgubio svoju kritičnu važnost u SSSR-u, tim Tupoljeva je smatrao Tu-119 kao prelazni model na način stvaranja nuklearnog protivpodmorničkog aviona zasnovanog na dalekometnom putničkom avionu Tu-114, koji je takođe "izrastao" iz Tu-95. Ovaj cilj je u potpunosti odgovarao zabrinutosti sovjetskog vodstva što su Amerikanci 60-ih godina postavili podvodni nuklearni raketni sistem s ICBM Polaris, a potom i Posejdonom.

Međutim, projekat takvog aviona nije realizovan. Planovi za stvaranje porodice nadzvučnih bombardera Tupoljev sa sistemima nuklearne kontrole pod kodnim imenom Tu-120, koji je, kao i lovac na atomsku vazdušnu podmornicu, planirano da bude testiran 70-ih godina, takođe su ostali u fazi projektovanja...

Ipak, Kremlju se svidjela ideja da se pomorskoj avijaciji da protupodmornički avion neograničenog dometa za borbu protiv nuklearnih podmornica NATO-a u bilo kojem području okeana. Štaviše, ova mašina je trebala nositi što više municije za protupodmorničko oružje - projektile, torpeda, dubinske bombe (uključujući nuklearne) i radio sonarne bove. Zato je izbor pao na An-22 Antey, teški vojno-transportni avion nosivosti 60 tona, najveći svjetski turboelisni širokotrupni avion. Planirano je da budući avion An-22PLO bude opremljen sa četiri nuklearna turboelisna motora NK-14A umjesto standardnog NK-12MA.

Program za stvaranje ovakvog krilatog vozila, koji nije viđen ni u jednoj floti, nosio je kodni naziv "Aist", a reaktor za NK-14A razvijen je pod vodstvom akademika A.P. Aleksandrova. Godine 1972. počela su ispitivanja reaktora na letećoj laboratoriji An-22 (ukupno 23 leta) i donesen je zaključak o njegovoj sigurnosti u normalnom radu. A u slučaju teške nesreće planirano je da se blok reaktora i primarni krug odvoje od padajućeg aviona mekim slijetanjem padobranom.

Generalno, avijacijski reaktor "Aist" postao je najsavršenije dostignuće atomske nauke i tehnologije u svojoj oblasti primene.

S obzirom na to da je na bazi aviona An-22 planirano i stvaranje interkontinentalnog strateškog avijacije i raketnog sistema An-22R sa podmorničkom balističkom raketom R-27, jasno je kakav bi moćan potencijal mogao dobiti takav nosač ako bi prebačen na "atomski pogon".» sa motorima NK-14A! I iako realizacija projekta An-22PLO i projekta An-22R opet nije urodila plodom, mora se konstatovati da je naša zemlja ipak pretekla Sjedinjene Američke Države u oblasti stvaranja sistema nuklearne kontrole avijacije.

Ima li sumnje da ovo iskustvo, uprkos svojoj egzotičnosti, ipak može biti korisno, ali uz kvalitetniju implementaciju.

Razvoj bespilotnih izviđačkih i udarnih avionskih sistema ultra dugog dometa mogao bi ići putem upotrebe sistema nuklearne kontrole na njima - takve se pretpostavke već stvaraju u inostranstvu.

Postojale su i prognoze naučnika da će do kraja sadašnjeg veka milioni putnika će vjerovatno biti prevezeni nuklearnim putničkim avionima. Pored očiglednih ekonomskih koristi povezanih sa zamjenom mlaznog goriva nuklearnim gorivom, govorimo o naglom smanjenju doprinosa avijacije, koja prelaskom na nuklearne sisteme upravljanja više neće "obogaćivati" atmosferu. ugljen-dioksid, u globalni efekat staklene bašte.

Po mišljenju autora, sistemi nuklearne kontrole avijacije savršeno bi se uklopili i u komercijalne vazdušne transportne sisteme budućnosti zasnovane na superteškim teretnim avionima: na primer, isti gigantski „vazdušni trajekt“ M-90 nosivosti 400 tona, koji su predložili dizajneri eksperimentalnog pogona za mašinogradnju nazvanog po V. M. Myasishchevu.

Naravno, postoje problemi u smislu promjena javno mnjenje u korist nuklearnog civilno vazduhoplovstvo. Postoje i ozbiljna pitanja koja treba riješiti vezano za osiguranje njegove nuklearne i antiterorističke sigurnosti (uzgred, stručnjaci pominju domaće rješenje sa padobranskim "pucanjem" reaktora u slučaju nužde). Ali put koji je utaban prije više od pola vijeka savladat će onaj koji hoda.

U poslijeratnom periodu pobjednički svijet je bio opijen novim nuklearnim mogućnostima. Štaviše, ne govorimo samo o potencijalu oružja, već i o potpuno mirnoj upotrebi atoma. U Sjedinjenim Državama, na primjer, pored atomskih rezervoara, počeli su pričati o stvaranju čak i takvih kućnih sitnica kao što su usisivači koji rade na nuklearnu lančanu reakciju.

Godine 1955., šef Lewyta obećao je da će izbaciti atomski usisivač u narednih 10 godina.

Početkom 1946. Sjedinjene Države, tada jedina država s nuklearnim arsenalom, odlučile su da naprave avion na nuklearni pogon. Ali zbog neočekivanih poteškoća, posao je napredovao izuzetno sporo. Samo devet godina kasnije, bilo je moguće podići u zrak letjelicu s nuklearnim reaktorom. Prema sovjetskim obavještajnim podacima, bilo je prerano govoriti o punopravnoj jedrilici s nuklearnim motorom: tajni objekt je zaista bio opremljen nuklearnom instalacijom, ali nije bio povezan s motorima i služio je samo za testiranje.

Ipak, nije se imalo kuda - pošto su Amerikanci otišli tako daleko, znači da SSSR treba da radi u istom pravcu. Dana 12. augusta iste 1955. godine, izdata je uredba Vijeća ministara SSSR-a br. 1561-868, kojom se nalaže zrakoplovnim preduzećima da počnu projektirati sovjetski atomolet.

Leteća "patka" M-60/M-30

Neposredno pred nekoliko projektantskih biroa postavljen je težak zadatak. Konkretno, biro A. N. Tupoljeva i V. M. Myasishcheva morao je razviti avione sposobne za rad na nuklearnim elektranama. A biro N. D. Kuznjecova i A. M. Ljulke dobio je instrukcije da izgrade te iste elektrane. Ove, kao i sve druge atomske projekte SSSR-a, nadgledao je "otac" sovjetske atomske bombe Igor Kurčatov.

Zašto je nekoliko projektantskih biroa postavilo iste zadatke?Tako je Vlada željela podržati konkurentsku prirodu rada inženjera. Zaostatak za Sjedinjenim Državama bio je pristojan, pa je bilo potrebno na bilo koji način sustići Amerikance.

Svi radnici su upozoreni - riječ je o projektu od nacionalnog značaja, od kojeg ovisi sigurnost domovine. Prema riječima inženjera, prekovremeni rad se nije poticao - smatrao se normom. Teoretski, radnik bi mogao da ide kući u 18 sati, ali kolege su na njega gledali kao na saučesnika narodnog neprijatelja. Sutradan je bilo nemoguće vratiti se.

Prvo je inicijativu preuzeo Projektni biro Myasishchev. Domaći inženjeri su predložili projekat za nadzvučni bombarder M-60. Zapravo, radilo se o opremanju već postojećeg M-50 nuklearnim reaktorom. Problem prvog u SSSR-u nadzvučnog strateškog nosača M-50 bili su upravo katastrofalni "apetiti" za gorivo. Čak i sa dva dopunjavanja goriva u vazduhu sa 500 tona kerozina, bombarder je teško mogao da odleti do Vašingtona i da se vrati nazad.

Činilo se da sve probleme treba riješiti atomskim motorom, koji je garantirao gotovo neograničen domet i trajanje leta. Nekoliko grama uranijuma bilo bi dovoljno za desetine sati leta. Vjerovalo se da bi u hitnim slučajevima posada mogla bez prestanka baražirati u zraku dvije sedmice.

Planirano je da se avion M-60 opremi nuklearnom opremom elektrana otvorenog tipa, dizajniranog u birou Arkhipa Lyulke. Takvi su motori bili znatno jednostavniji i jeftiniji, ali, kako se kasnije pokazalo, nije im bilo mjesto u avijaciji.

Kombinovani turbomlazno-atomski motor. 1 - električni starter; 2 - kapci; 3 - zračni kanal strujnog kruga; 4 - kompresor; 5 - komora za sagorevanje; 6 - tijelo nuklearnog reaktora; 7 - sklop goriva

Dakle, iz sigurnosnih razloga, nuklearna instalacija je morala biti smještena što dalje od posade. Repni dio trupa je najbolje odgovarao. Tu je trebalo da budu postavljena četiri nuklearna turbomlazna motora. Sljedeći je bio odeljak za bombe i, konačno, pilotska kabina. Htjeli su pilote staviti u slijepu olovnu kapsulu tešku 60 tona. Planirano je da se nedostatak vizuelnog pregleda nadoknadi uz pomoć radarskih i televizijskih ekrana, kao i periskopa. Mnoge funkcije posade dodijeljene su automatizaciji, a naknadno je predloženo potpuno prebacivanje uređaja na potpuno autonomni bespilotna kontrola.

Kabina za posadu. 1 - instrument tabla; 2 - kapsule za izbacivanje; 3 - otvor za slučaj opasnosti; 4 - položaj poklopca otvora pri ulasku i izlasku iz kabine i izbacivanju; 5 - olovo; 6 - litijum hidrid; 7 - pogon poklopca

Zbog "prljavog" tipa motora koji se koriste, održavanje supersoničnog strateškog bombardera M-60 se moralo odvijati uz minimalno ljudsko učešće. Dakle, elektrane su trebale da se "prilepe" za letelicu neposredno pre leta u automatskom režimu. Sipanje goriva, isporuka pilota, priprema naoružanja - sve je to takođe trebalo da rade "roboti". Naravno, za servis ovakvih aviona bilo je potrebno kompletno restrukturiranje postojeće aerodromske infrastrukture, sve do valjanja novih pista debljine najmanje pola metra.

Zbog svih ovih poteškoća, projekat M-60 je morao biti zatvoren u fazi crtanja. Umjesto toga, trebalo je izgraditi još jedan atomolet - M-30 sa nuklearnom instalacijom zatvorenog tipa. Istovremeno, dizajn reaktora bio je mnogo složeniji, ali pitanje zaštite od zračenja nije bilo tako akutno. Avion je trebalo da bude opremljen sa šest turbomlaznih motora sa jednim nuklearnim reaktorom. Po potrebi elektrana bi mogla raditi na kerozin. Masa zaštite posade i motora bila je gotovo upola manja od M-60, zahvaljujući čemu je avion mogao nositi nosivost od 25 tona.

Prvi let M-30 sa rasponom krila od oko 30 metara zakazan je za 1966. godinu. Međutim, ovoj mašini nije bilo suđeno da napusti crteže i da se barem delimično prevede u stvarnost. Do 1960. godine, u sukobu između avijacije i raketnih naučnika, došlo je do pobjede za potonje. Hruščov je bio uveren da avioni danas nisu važni kao nekada, ali ključnu ulogu u borbi protiv spoljnog neprijatelja prešla je na projektile. Kao rezultat toga, skoro svi obećavajući programi za nuklearne avione su skraćeni, a odgovarajući projektni biroi su restrukturirani. Ova sudbina nije prošla ni Projektni biro Myasishchev, koji je izgubio status samostalne jedinice i preorijentiran na raketnu i svemirsku industriju. Ali proizvođači aviona imali su još jednu, posljednju nadu.

Podzvučni "leš"

Dizajnerski biro A. N. Tupolev je imao više sreće. Ovdje su inženjeri, paralelno s Myasishchevitima, radili na vlastitom projektu atomoleta. Ali za razliku od M-60 ili M-30, to je bio mnogo realističniji model. Prvo, radilo se o stvaranju podzvučnog bombardera na nuklearnoj instalaciji, što je bilo mnogo lakše u odnosu na razvoj nadzvučnog aviona. Drugo, automobil uopće nije morao biti ponovo izumljen - postojeći bombarder Tu-95 bio je prikladan za postavljene ciljeve. Zapravo, trebalo ga je samo opremiti nuklearnim reaktorom.

U martu 1956. Vijeće ministara SSSR-a naložilo je Tupoljevu da započne projektiranje leteće nuklearne laboratorije zasnovane na serijskom Tu-95. Prije svega, trebalo je nešto učiniti s dimenzijama postojećih nuklearnih reaktora. Jedna je stvar opremiti ogroman ledolomac nuklearnom instalacijom, za koju zapravo nije bilo ograničenja težine i veličine. Sasvim je drugo postaviti reaktor u prilično ograničen prostor trupa.

Atomski naučnici su tvrdili da je u svakom slučaju potrebno osloniti se na biljku zapremine od mala kuća. Pa ipak, inženjeri Projektnog biroa Tupoljev dobili su zadatak da svim sredstvima smanje dimenzije reaktora. Svaki dodatni kilogram težine elektrane povlači u vidu zaštite još tri dodatna kilograma tereta na avion. Dakle, borba je bila bukvalno za svaki gram. Ograničenja nije bilo – novca je dodijeljeno koliko je bilo potrebno. Dizajner, koji je pronašao način da smanji težinu instalacije, dobio je solidan bonus.

Na kraju je Andrej Tupoljev pokazao reaktor veličine ogromnog, ali ipak ormarića, koji u potpunosti ispunjava sve zahtjeve zaštite. Prema legendi, konstruktor aviona je istovremeno, ne bez ponosa, izjavio da "oni ne nose kuće u avionima", a glavni sovjetski nuklearni naučnik Igor Kurčatov isprva je bio siguran da ima samo maketu reaktora ispred njega, a ne model koji radi.

Kao rezultat toga, instalacija je prihvaćena i odobrena. Međutim, prvo je bilo potrebno provesti niz zemaljskih testova. Na osnovu srednjeg dijela trupa bombardera izgrađeno je postolje s nuklearnim postrojenjem na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska. Tokom testiranja, reaktor je dostigao navedeni nivo snage. Kako se ispostavilo, najveći problem nije se ticao toliko reaktora koliko biosigurnosti i rada elektronike - živi organizmi su primili previsoku dozu zračenja, a uređaji bi se mogli ponašati nepredvidivo. Odlučili smo da od sada glavnu pažnju treba posvetiti ne reaktoru koji je u principu bio spreman za upotrebu u avionima, već pouzdana zaštita od radijacije.

Prve opcije odbrane bile su previše grandiozne. Učesnici događaja prisjećaju se filtera visokog kao zgrada od 14 spratova, od kojih je 12 "spratova" otišlo pod zemlju, a dva su se uzdizala iznad površine. Debljina zaštitnog sloja dostigla je pola metra. Naravno, bilo je nemoguće naći praktičnu primjenu za takve tehnologije u atomoletu.

Možda je vrijedilo iskoristiti razvoj inženjera Myasishchev Design Bureau-a i sakriti posadu u olovnoj kapsuli bez prozora i vrata - Dato opcija nije bila prikladna zbog veličine i težine. Stoga su osmislili potpuno novu vrstu zaštite. Bio je to premaz od olovnih ploča debljine 5 centimetara i sloja polietilena i cerezina od 20 cm - proizvoda dobivenog od naftnih sirovina i nejasno podsjeća na sapun za pranje rublja.

Iznenađujuće, Biro Tupoljev je uspio preživjeti tešku 1960. godinu za konstruktore aviona. Ne samo zbog činjenice da je atomolet baziran na Tu-95 već bio vrlo stvarna mašina sposobna da se u narednim godinama podigne u zrak na nuklearnu energiju. Ostaje samo provesti zračna ispitivanja.

U maju 1961. bombarder Tu-95M br. 7800408 punjen senzorima sa nuklearnim reaktorom na brodu i četiri turboelisna motora kapaciteta 15.000 Konjska snaga svima. Nuklearna elektrana nije bila spojena na motore - avion je leteo na mlazno gorivo, a i dalje je bio potreban radni reaktor kako bi se procenilo ponašanje opreme i stepen izloženosti pilota. Ukupno, od maja do avgusta, bombarder je izvršio 34 probna leta.

Ispostavilo se da su tokom dvodnevnog leta piloti bili izloženi 5 rem. Poređenja radi, danas se za radnike u nuklearnim elektranama izlaganje 2 rem smatra normom, ali ne dva dana, već godinu dana. Pretpostavljalo se da će u posadi aviona biti muškarci stariji od 40 godina koji već imaju djecu.

Trup bombardera je takođe apsorbovao zračenje, koje je nakon leta moralo biti izolovano radi „čišćenja“ nekoliko dana. Općenito, zaštita od zračenja je prepoznata kao efikasna, ali nedovršena. osim toga, dugo vrijeme niko nije znao šta da radi sa mogućim nesrećama atomoleta i naknadnom kontaminacijom velikih prostora nuklearnim komponentama. Nakon toga, predloženo je da se reaktor opremi padobranskim sistemom koji bi u slučaju nužde mogao odvojiti nuklearnu instalaciju od tijela aviona i lagano je spustiti.

Ali bilo je prekasno - odjednom nikome nisu trebali bombarderi. Ispostavilo se da je mnogo zgodnije i jeftinije bombardovati neprijatelje nečim smrtonosnijim uz pomoć interkontinentalnih balističkih projektila ili prikrivenih nuklearnih podmornica. Andrej Tupoljev, međutim, nije gubio nadu u izgradnju atomoleta. Nadao se da će 1970-ih početi razvoj nadzvučnog nuklearnog aviona Tu-120, ali tim nadama nije bilo suđeno. Nakon Sjedinjenih Država, sredinom 1960-ih, SSSR je prekinuo sva istraživanja vezana za nuklearne avione. Nuklearni reaktor je također planiran za korištenje u avionima usmjerenim na lov na podmornice. Čak su izvršili i nekoliko testova An-22 s nuklearnom elektranom na brodu, ali se o nekadašnjim razmjerima moglo samo sanjati. Unatoč činjenici da su se u SSSR-u približili stvaranju nuklearnog zrakoplova (u stvari, preostalo je samo spojiti nuklearnu instalaciju na motore), nisu dostigli san.

Preopremljen i prošao desetine testova, Tu-95, koji bi mogao da postane prvi atomski avion na svetu, dugo je stajao na aerodromu kod Semipalatinska. Nakon uklanjanja reaktora, letelica je predata Irkutskoj vojnoj vazduhoplovnoj tehničkoj školi, a tokom restrukturiranja je rashodovana.

U posljednjih stotinu godina, avijacija je igrala tako veliku ulogu u povijesti čovječanstva da bi ovaj ili onaj projekt lako mogao preokrenuti razvoj civilizacije. Ko zna, možda da je istorija tekla malo drugačije, pa bi danas putnički nuklearni avioni surfali nebom, bakini tepisi čistili bi usisivačima na nuklearni pogon, bilo bi dovoljno da se pametni telefoni napune jednom u pet godina, pa do Marsa i nazad pet puta godišnje, dan bi krstario svemirski brodovi. Činilo se da je prije pola vijeka odlučeno najteži zadatak. To su samo rezultati odluke tako da niko nije iskoristio.

Godine 1955., šef Lewyta obećao je da će izbaciti atomski usisivač u narednih 10 godina.

Leteća "patka" M-60/M-30

Igor Kurchatov

Zašto su isti zadaci dodijeljeni nekoliko projektnih biroa? Time je Vlada željela podržati konkurentnu prirodu rada inženjera. Zaostatak za Sjedinjenim Državama bio je pristojan, pa je bilo potrebno na bilo koji način sustići Amerikance.

Planirano je da avion M-60 bude opremljen nuklearnom elektranom otvorenog tipa, projektovanom u birou Arhipa Ljulke. Takvi su motori bili znatno jednostavniji i jeftiniji, ali, kako se kasnije pokazalo, nije im bilo mjesto u avijaciji.

Kombinovani turbomlazno-atomski motor. 1 - električni starter; 2 - kapci; 3 - zračni kanal strujnog kruga; 4 - kompresor; 5 - komora za sagorevanje; 6 - tijelo nuklearnog reaktora; 7 - sklop goriva

Dakle, iz sigurnosnih razloga, nuklearna instalacija je morala biti smještena što dalje od posade. Repni dio trupa je najbolje odgovarao. Tu je trebalo da budu postavljena četiri nuklearna turbomlazna motora. Sljedeći je bio odeljak za bombe i, konačno, pilotska kabina. Htjeli su pilote staviti u slijepu olovnu kapsulu tešku 60 tona. Planirano je da se nedostatak vizuelnog pregleda nadoknadi uz pomoć radarskih i televizijskih ekrana, kao i periskopa. Mnoge funkcije posade dodijeljene su automatizaciji, a naknadno je predloženo potpuno prenošenje uređaja na potpuno autonomno upravljanje bez posade.

Prvi let M-30 sa rasponom krila od oko 30 metara zakazan je za 1966. godinu. Međutim, ovoj mašini nije bilo suđeno da napusti crteže i da se barem delimično prevede u stvarnost. Do 1960. godine, u sukobu između avijacije i raketnih naučnika, došlo je do pobjede za potonje. Hruščov je bio uvjeren da avioni danas više nisu važni kao nekada, a ključnu ulogu u borbi protiv vanjskog neprijatelja prenijeli su projektili. Kao rezultat toga, skoro svi obećavajući programi za nuklearne avione su skraćeni, a odgovarajući projektni biroi su restrukturirani. Ova sudbina nije prošla ni Projektni biro Myasishchev, koji je izgubio status samostalne jedinice i preorijentiran na raketnu i svemirsku industriju. Ali proizvođači aviona imali su još jednu, posljednju nadu.

Podzvučni "leš"

Dizajnerski biro A. N. Tupoleva imao je više sreće. Ovdje su inženjeri, paralelno s Myasishchevitima, radili na vlastitom projektu atomoleta. Ali za razliku od M-60 ili M-30, to je bio mnogo realističniji model. Prvo, radilo se o stvaranju podzvučnog bombardera na nuklearnoj instalaciji, što je bilo mnogo lakše u odnosu na razvoj nadzvučnog aviona. Drugo, automobil uopće nije morao biti ponovo izumljen - postojeći bombarder Tu-95 bio je prikladan za postavljene ciljeve. Zapravo, trebalo ga je samo opremiti nuklearnim reaktorom.

Andrey Tupolev

Tu-95

Atomski naučnici su tvrdili da u svakom slučaju treba računati na instalaciju veličine male kuće. Pa ipak, inženjeri Projektnog biroa Tupoljev dobili su zadatak da svim sredstvima smanje dimenzije reaktora. Svaki dodatni kilogram težine elektrane povlači u vidu zaštite još tri dodatna kilograma tereta na avion. Dakle, borba je bila bukvalno za svaki gram. Ograničenja nije bilo – novca je dodijeljeno koliko je bilo potrebno. Dizajner, koji je pronašao način da smanji težinu instalacije, dobio je solidan bonus.

Nuklearni reaktor u utrobi Tu-95

Kao rezultat toga, instalacija je prihvaćena i odobrena. Međutim, prvo je bilo potrebno provesti niz zemaljskih testova. Na osnovu srednjeg dijela trupa bombardera izgrađeno je postolje s nuklearnim postrojenjem na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska. Tokom testiranja, reaktor je dostigao navedeni nivo snage. Kako se ispostavilo, najveći problem nije se ticao toliko reaktora koliko biosigurnosti i rada elektronike - živi organizmi su primili previsoku dozu zračenja, a uređaji bi se mogli ponašati nepredvidivo. Odlučeno je da se od sada glavna pažnja ne treba posvetiti reaktoru koji je u principu bio spreman za upotrebu u avionima, već pouzdanoj zaštiti od zračenja.

Možda je vrijedilo iskoristiti razvoj inženjera Myasishchev Design Bureau-a i sakriti posadu u olovnoj kapsuli bez prozora i vrata? Ova opcija nije bila prikladna zbog veličine i težine. Stoga su osmislili potpuno novu vrstu zaštite. Bio je to premaz od olovnih ploča debljine 5 centimetara i sloja od 20 cm polietilena i cerezina - proizvoda dobivenog od naftnih sirovina i nejasno podsjeća na sapun za pranje rublja.

U maju 1961. godine u nebo je poletio bombarder Tu-95M br. 7800408 punjen senzorima s nuklearnim reaktorom na brodu i četiri turboelisna motora snage 15.000 konjskih snaga. Nuklearna elektrana nije bila spojena na motore - avion je leteo na mlazno gorivo, a i dalje je bio potreban radni reaktor kako bi se procenilo ponašanje opreme i stepen izloženosti pilota. Ukupno, od maja do avgusta, bombarder je izvršio 34 probna leta.

Trup bombardera je takođe apsorbovao zračenje, koje je nakon leta moralo biti izolovano radi „čišćenja“ nekoliko dana. Općenito, zaštita od zračenja je prepoznata kao efikasna, ali nedovršena. Osim toga, dugo vremena niko nije znao što učiniti s mogućim nesrećama atomoleta i naknadnom kontaminacijom velikih prostora nuklearnim komponentama. Nakon toga, predloženo je da se reaktor opremi padobranskim sistemom koji bi u slučaju nužde mogao odvojiti nuklearnu instalaciju od tijela aviona i lagano je spustiti.

U posljednjih stotinu godina, avijacija je igrala tako veliku ulogu u povijesti čovječanstva da bi ovaj ili onaj projekt lako mogao preokrenuti razvoj civilizacije. Ko zna, možda da je istorija tekla malo drugačije, pa bi danas putnički nuklearni avioni surfali nebom, bakini tepisi čistili bi usisivačima na nuklearni pogon, bilo bi dovoljno da se pametni telefoni napune jednom u pet godina, pa do Marsa i pet puta godišnje, svemirski brodovi bi krstarili okolo tokom dana. Činilo se da je prije pola vijeka riješen najteži zadatak. To su samo rezultati odluke tako da niko nije iskoristio.

Počnimo s činjenicom da je 1950-ih. u SSSR-u, za razliku od Sjedinjenih Država, stvaranje atomskog bombardera se doživljavalo ne samo kao poželjan, čak i vrlo, već kao vitalni zadatak. Ovakav stav formiran je među najvišim rukovodstvom vojske i vojno-industrijskog kompleksa kao rezultat spoznaje dvije okolnosti. Prvo, ogromna, ogromna prednost država u smislu same mogućnosti atomskog bombardovanja teritorije potencijalnog neprijatelja. Djeluje iz desetina zračnih baza u Evropi, Srednjoj i Daleki istok, američki avioni, čak i sa dometom od samo 5-10 hiljada km, mogli su stići do bilo koje tačke u SSSR-u i vratiti se nazad. Sovjetski bombarderi bili su prisiljeni raditi sa aerodroma na vlastitoj teritoriji, a za sličan napad na Sjedinjene Države morali su savladati 15-20 hiljada km. U SSSR-u uopšte nije bilo aviona takvog dometa. Prvi sovjetski strateški bombarderi M-4 i Tu-95 mogli su "pokriti" samo sam sjever Sjedinjenih Država i relativno male dijelove obje obale. Ali čak i ovih mašina 1957. godine bilo je samo 22. A broj američkih aviona sposobnih da napadnu SSSR do tada je dostigao 1800! Štaviše, to su bili prvoklasni bombarderi koji su nosili atomske B-52, B-36, B-47, a par godina kasnije pridružili su im se i nadzvučni B-58.

Drugo, zadatak stvaranja mlaznog bombardera potrebnog dometa sa konvencionalnom elektranom 1950-ih. izgledalo izuzetno teško. Štaviše, nadzvučni, potreba za kojim je bila diktirana brzim razvojem sistema protuzračne odbrane. Letovi prvog SSSR-ovog nadzvučnog strateškog nosača M-50 pokazali su da sa opterećenjem od 3-5 tona, čak i sa dva dopunjavanja goriva u vazduhu, njegov domet teško može dostići 15.000 km. Ali niko nije znao odgovoriti kako se puni gorivom nadzvučnom brzinom, a osim toga, nad neprijateljskom teritorijom. Potreba za dopunom goriva značajno je smanjila vjerovatnoću izvršenja borbenog zadatka, a osim toga, za takav let je bila potrebna ogromna količina goriva - u količini od više od 500 tona za punjenje i punjenje aviona gorivom. Odnosno, u samo jednom naletu, puk bombardera mogao bi potrošiti više od 10.000 tona kerozina! Čak i jednostavno gomilanje takvih rezervi goriva preraslo je u ogroman problem, a da ne govorimo o sigurnom skladištenju i zaštiti od mogućih zračnih udara.

Istovremeno, u zemlji je postojala moćna naučna i proizvodna baza za rješavanje različitih problema upotrebe Nuklearna energija. Potekao je iz Laboratorije br. 2 Akademije nauka SSSR, organizovane pod vođstvom I. V. Kurčatova usred Velikog patriotski rat- u aprilu 1943. Najprije je glavni zadatak nuklearnih naučnika bio stvaranje uranijumske bombe, ali je potom počela aktivna potraga za drugim mogućnostima korištenja nove vrste energije. U martu 1947. - samo godinu dana kasnije nego u SAD - u SSSR-u je prvi put na državnom nivou (na sastanku Naučno-tehničkog vijeća Prve glavne uprave pri Vijeću ministara) riješen problem korištenja povećana je toplina nuklearnih reakcija u elektranama. Vijeće je odlučilo da započne sistematska istraživanja u ovom pravcu s ciljem razvoja naučne osnove za dobijanje električne energije nuklearnom fisijom, kao i pogonom brodova, podmornica i aviona.

Međutim, trebale su još tri godine da se ideja stvori. Za to vrijeme uspjeli su se dići u nebo prvi M-4 i Tu-95, u Podmoskovlju je počela raditi prva nuklearna elektrana na svijetu, a počela je izgradnja prve sovjetske nuklearne podmornice. Naši agenti u Sjedinjenim Državama počeli su prenositi informacije o velikim radovima koji se tamo obavljaju na stvaranju atomskog bombardera. Ovi podaci su shvaćeni kao potvrda obećanja nove vrste energije za avijaciju. Konačno, 12. augusta 1955. godine, izdata je Uredba br. 1561-868 Vijeća ministara SSSR-a, kojom je određenom broju poduzeća u avio industriji naređeno da počnu rad na nuklearnim temama. Konkretno, OKB-156 A.N. Tupolev, OKB-23 V.M. Myasishchev i OKB-301 S.A. aviona sa nuklearnim elektranama, i OKB-276 N.D. Kuznetsova i OKB-165 A.M. Lyulka - razvoj takvih sistema upravljanja.

Tehnički najjednostavniji zadatak dodijeljen je OKB-301, na čelu sa S.A. Lavočkinom - da razvije eksperimentalnu krstareću raketu "375" s nuklearnim ramjet motorom koji je dizajnirao M.M. Bondarjuk OKB-670. Mjesto konvencionalne komore za sagorijevanje u ovom motoru zauzeo je reaktor otvorenog ciklusa - zrak je strujao direktno kroz jezgro. Dizajn rakete je zasnovan na razvoju interkontinentalnog krstareće rakete"350" sa konvencionalnim ramjet. Uprkos relativnoj jednostavnosti, tema "375" nije dobila nikakav značajniji razvoj, a smrt S. A. Lavočkina u junu 1960. potpuno je okončala ova djela.

Timu Myasishchev, koji je tada bio angažiran na stvaranju M-50, naređeno je da izvede idejni projekat nadzvučnog bombardera "sa specijalnim motorima glavnog konstruktora A.M. Lyulka". U Dizajnerskom birou, tema je dobila indeks "60", Yu.N.Trufanov je imenovan za glavnog projektanta za nju. Budući da je, u najopštijem smislu, rješenje problema viđeno u jednostavnom opremanju M-50 motorima na nuklearni pogon i radu po otvorenom ciklusu (iz razloga jednostavnosti), vjerovalo se da će M-60 biti prvi nuklearni avion u SSSR-u. Međutim, sredinom 1956. godine postalo je jasno da se postavljeni problem ne može riješiti tako jednostavno. Ispostavilo se da mašina sa novim sistemom upravljanja ima niz specifičnosti sa kojima se dizajneri aviona nikada ranije nisu susreli. Novina nastalih problema bila je tolika da niko u Konstruktorskom birou, pa čak ni u cijeloj moćnoj sovjetskoj zrakoplovnoj industriji, nije imao pojma kako pristupiti njihovom rješavanju.

Prvi problem je bila zaštita ljudi od radioaktivnog zračenja. Šta bi ona trebala biti? Koliko biste trebali težiti? Kako osigurati normalno funkcioniranje posade zatvorene u neprobojnu kapsulu debelih stijenki, uklj. pregled sa radnih mjesta i hitni bijeg? Drugi problem je oštro pogoršanje svojstava uobičajenih građevinski materijali, uzrokovan snažnim tokovima radijacije i topline koja izlazi iz reaktora. Otuda potreba za stvaranjem novih materijala. Treće je potreba da se u potpunosti razvije nova tehnologija rad nuklearnih aviona i izgradnju odgovarajućih vazdušnih baza sa brojnim podzemnim objektima. Na kraju krajeva, pokazalo se da nakon zaustavljanja motora otvorenog ciklusa, niti jedna osoba mu neće moći prići još 2-3 mjeseca! To znači da postoji potreba za daljinskim zemaljskim održavanjem aviona i motora. I, naravno, pitanja sigurnosti – u najširem smislu, posebno u slučaju nesreće takvog aviona.

Svijest o ovim i mnogim drugim problemima kamena na kamenu nije napustila prvobitnu ideju da se koristi jedrilica M-50. Dizajneri su se fokusirali na pronalaženje novog rasporeda u kojem se činilo da su gore navedeni problemi rješivi. Istovremeno, glavni kriterij za odabir lokacije nuklearne elektrane na zrakoplovu prepoznat je kao maksimalna udaljenost od posade. Shodno tome, razvijen je idejni projekat M-60, na kojem su četiri nuklearna turbomlazna motora bila smještena u stražnjem dijelu trupa u parovima u "dva sprata", čineći jedan nuklearni odjeljak. Avion je imao shemu srednjeg krila sa tankim konzolnim trapezoidnim krilom i istim horizontalnim repom koji se nalazi na vrhu kobilice. Planirano je da se raketno i bombno oružje postavi na unutrašnji ovjes. Dužina aviona je trebala biti oko 66 m, uzletna težina veća od 250 tona, a krstareća brzina leta 3000 km/h na visini od 18000-20000 m.

Posada je trebala biti smještena u slijepu kapsulu sa snažnom višeslojnom zaštitom od specijalni materijali. Radioaktivnost atmosferskog zraka isključila je mogućnost njegovog korištenja za hlađenje kabine i disanje. U te svrhe bilo je potrebno koristiti mješavinu kisika i dušika dobivenu u specijalnim gasifikatorima isparavanjem tekućih plinova na brodu. Nedostatak vizuelnog pregleda trebalo je nadoknaditi periskopima, televizijskim i radarskim ekranima, kao i postavljanjem potpuno automatski sistem kontrola aviona. Potonji je trebao osigurati sve etape leta, uključujući polijetanje i slijetanje, pristup meti itd. To je logično dovelo do ideje strateškog bombardera bez posade. Međutim, zračne snage su insistirale na verziji s posadom kao pouzdanijoj i fleksibilnijoj u upotrebi.

Nuklearni turbomlazni motori za M-60 trebali su razviti poletni potisak od 22.500 kgf. OKB A.M. Lyulka ih je razvio u dvije verzije: "koaksijalna" shema, u kojoj se prstenasti reaktor nalazio iza konvencionalne komore za sagorijevanje, a osovina turbopunjača prolazi kroz nju; i shema "klackalica" - sa zakrivljenim protočnim dijelom i uklanjanjem reaktora izvan okna. Myasishchevtsy je pokušao koristiti obje vrste motora, pronalazeći i prednosti i nedostatke u svakom od njih. Ali glavni zaključak, koji je sadržan u Zaključku prednacrta M-60, glasio je: „... uz velike poteškoće u izradi motora, opreme i okvira aviona, javljaju se potpuno novi problemi u osiguravanju zemaljskog rada. i zaštitu posade, stanovništva i terena u slučaju prinudnog sletanja. Ovi zadaci ... još nisu riješeni. Istovremeno, mogućnost rješavanja ovih problema određuje svrsishodnost stvaranja aviona s posadom s nuklearnim motorom. Zaista proročke riječi!

Kako bi rješenje ovih problema pretočio u praktičnu ravan, V. M. Myasishchev je započeo razvoj projekta za leteću laboratoriju na bazi M-50, na kojoj bi jedan nuklearni motor bio smješten u prednjem dijelu trupa. A kako bi se radikalno povećala preživljavanje baza nuklearnih zrakoplova u slučaju rata, predloženo je potpuno odustajanje od korištenja betonskih pista i pretvaranje nuklearnog bombardera u nadzvučni (!) M-60M leteći čamac. Ovaj projekat se razvijao paralelno sa kopnenom verzijom i sa njom je zadržao značajan kontinuitet. Naravno, istovremeno su krila i usisnici zraka motora podignuti iznad vode koliko je to bilo moguće. Uređaji za polijetanje i slijetanje uključivali su nosnu hidro-skiju, ventralna uvlačna hidrokrilna krila i rotacione bočne stabilne plovke na krajevima krila.

Problemi sa kojima su se suočavali konstruktori bili su najteži, ali se posao nastavio, a činilo se da se sve poteškoće mogu prevazići u vremenskom okviru koji je bio znatno kraći od povećanja dometa letenja konvencionalnih aviona. Godine 1958. V. M. Myasishchev je, prema uputama Predsjedništva Centralnog komiteta KPSS, pripremio izvještaj „Stanje i mogući izgledi strateškog zrakoplovstva“, u kojem je nedvosmisleno izjavio: „... Zbog značajne kritike Projekti M-52K i M-56K [bombarderi na konvencionalno gorivo, - ur.] Ministarstva odbrane duž linije nedovoljnog dometa ovakvih sistema, čini nam se korisnim sav rad na strateškim bombarderima usmjeriti na stvaranje nadzvučnog sistema bombardera sa nuklearnim motorima, koji obezbjeđuje potrebne domete leta za izviđanje i za tačkasto bombardovanje visećim projektilima i projektilima na pokretne i stacionarne ciljeve.

Myasishchev je prije svega imao na umu novi projekt strateškog raketnog bombardera s nuklearnom elektranom zatvorenog ciklusa, koji je dizajnirao N.D. Kuznjecov Projektni biro. Očekivao je da će ovaj automobil stvoriti za 7 godina. Godine 1959. za njega je izabrana aerodinamička konfiguracija kanarda sa delta krilom i značajnim zamašenim perajem. Šest nuklearnih turbomlazni motori trebalo je da bude smešten u repnom delu aviona i kombinovan u jedan ili dva paketa. Reaktor se nalazio u trupu. Kao rashladno sredstvo trebalo je koristiti tečni metal: litijum ili natrijum. Motori su mogli raditi na kerozin. Zatvoreni ciklus rada upravljačkog sistema omogućio je ventilaciju kokpita atmosferski vazduh i značajno smanjuju težinu zaštite. Uz poletnu masu od cca 170 tona, pretpostavljena je masa motora sa izmenjivačem toplote 30 tona, zaštita reaktora i kokpita 38 tona, nosivost 25 tona.Dužina aviona je bila oko 46 m sa rasponom krila oko 27 m.

Projekat nuklearnog protivpodmorničkog aviona Tu-114

Prvi let M-30 planiran je za 1966. godinu, ali OKB-23 Myasishchev nije imao vremena ni da počne raditi na dizajnu. Vladinom uredbom, OKB-23 Myasishchev je bio uključen u razvoj višestepene balističke rakete koju je dizajnirao OKB-52 V.N. Chelomey, a u jesen 1960. likvidiran je kao nezavisna organizacija, čineći ovaj konstruktorski biro ogrankom br. 1 i potpuno ga preorijentišući na raketne i svemirske teme. Dakle, zaostatak OKB-23 u pogledu nuklearnih aviona nije pretočen u stvarne dizajne.

Avioni koji nikada nisu leteli - atomski bombarderi

Priča o jednom zaboravljenom projektu - o tome kako su Amerika i Rusija uložile milijarde da bi stekle prednost u još jednom tehnički projekat. Bila je to konstrukcija atomoleta - divovske letjelice sa atomskim motorom.

ctrl Enter

Primećen osh s bku Označite tekst i kliknite Ctrl+Enter

22. aprila 2013

Projekt strateškog atomskog bombardera M-60

Prvi sovjetski strateški bombarderi M-4 i Tu-95 mogli su "pokriti" samo sam sjever Sjedinjenih Država i relativno male dijelove obje obale. Ali čak i ovih mašina 1957. godine bilo je samo 22. A broj američkih aviona sposobnih da napadnu SSSR do tada je dostigao 1800! Štaviše, to su bili prvoklasni nosači bombardera atomsko oružje B-52, B-36, B-47, a par godina kasnije pridružili su im se i supersonični B-58.

Leteći laboratorij Tupoljev, izgrađen na bazi Tu-95 u sklopu projekta 119, pokazao se zapravo jedinim zrakoplovom na kojem je ideja o nuklearnoj elektrani na neki način implementirana u metalu.

Drugo, zadatak stvaranja mlaznog bombardera potrebnog dometa sa konvencionalnom elektranom 1950-ih. izgledalo izuzetno teško. Štaviše, nadzvučni, potreba za kojim je bila diktirana brzim razvojem sistema protuzračne odbrane. Letovi prvog SSSR-ovog nadzvučnog strateškog nosača M-50 pokazali su da sa opterećenjem od 3-5 tona, čak i sa dva dopunjavanja goriva u vazduhu, njegov domet teško može dostići 15.000 km. Ali niko nije znao odgovoriti kako se puni gorivom nadzvučnom brzinom, a osim toga, nad neprijateljskom teritorijom. Potreba za dopunom goriva značajno je smanjila vjerovatnoću izvršenja borbenog zadatka, a osim toga, za takav let je bila potrebna ogromna količina goriva - više od 500 tona ukupno za avione za dopunjavanje i punjenje gorivom. Odnosno, u samo jednom naletu, puk bombardera mogao bi potrošiti više od 10.000 tona kerozina! Čak i jednostavno gomilanje takvih rezervi goriva preraslo je u ogroman problem, a da ne govorimo o sigurnom skladištenju i zaštiti od mogućih zračnih udara.

Istovremeno, zemlja je imala moćnu istraživačku i proizvodnu bazu za rješavanje različitih problema korištenja nuklearne energije. Potekao je iz Laboratorije br. 2 Akademije nauka SSSR, organizovane pod rukovodstvom I.V. Kurchatova na vrhuncu Velikog otadžbinskog rata - aprila 1943. U početku je glavni zadatak nuklearnih naučnika bio stvaranje uranijumske bombe, ali tada je počela aktivna potraga za drugim mogućnostima.korišćenje nove vrste energije. U martu 1947. - samo godinu dana kasnije nego u SAD - u SSSR-u je prvi put na državnom nivou (na sastanku Naučno-tehničkog vijeća Prve glavne uprave pri Vijeću ministara) riješen problem korištenja povećana je toplina nuklearnih reakcija u elektranama. Vijeće je odlučilo da započne sistematska istraživanja u ovom pravcu s ciljem razvoja naučne osnove za dobijanje električne energije nuklearnom fisijom, kao i pogonom brodova, podmornica i aviona.

Budući akademik A.P. Aleksandrov postao je naučni nadzornik rada. Razmatrano je nekoliko varijanti nuklearnih avio-elektrana: otvoreni i zatvoreni ciklus na bazi ramjet, turbomlaznih i turboelisnih motora. Razvijene su različite vrste reaktora: sa vazdušnim i sa srednjim tečnim metalnim hlađenjem, na termičkim i brzim neutronima itd. Proučavane su rashladne tečnosti prihvatljive za upotrebu u vazduhoplovstvu i metode zaštite posade i opreme na brodu od izlaganja radijaciji. U junu 1952. Aleksandrov je izvijestio Kurčatovu: "... Naše znanje u oblasti nuklearnih reaktora nam omogućava da postavimo pitanje stvaranja motora na nuklearni pogon koji se koriste za teške avione u narednim godinama...".

Međutim, trebale su još tri godine da se ideja stvori. Za to vrijeme uspjeli su se dići u nebo prvi M-4 i Tu-95, u Podmoskovlju je počela raditi prva nuklearna elektrana na svijetu, a počela je izgradnja prve sovjetske nuklearne podmornice. Naši agenti u Sjedinjenim Državama počeli su prenositi informacije o velikim radovima koji se tamo obavljaju na stvaranju atomskog bombardera. Ovi podaci su shvaćeni kao potvrda obećanja nove vrste energije za avijaciju. Konačno, 12. augusta 1955. godine, izdata je Uredba br. 1561-868 Vijeća ministara SSSR-a, kojom je određenom broju poduzeća u avio industriji naređeno da počnu rad na nuklearnim temama. Konkretno, OKB-156 A.N. Tupoleva, OKB-23 V.M. Myasishcheva i OKB-301 S.A. Kuznetsova i OKB-165 A.M. Lyulka - razvoj takvih sistema upravljanja.

Tehnički najjednostavniji zadatak dodijeljen je OKB-301, na čelu sa S.A. Lavočkinom - da razvije eksperimentalnu krstareću raketu "375" s nuklearnim ramjet motorom koji je dizajnirao M.M. Bondarjuk OKB-670. Mjesto konvencionalne komore za sagorijevanje u ovom motoru zauzeo je reaktor otvorenog ciklusa - zrak je strujao direktno kroz jezgro. Dizajn raketnog aviona zasnovan je na razvoju interkontinentalne krstareće rakete "350" sa konvencionalnim ramjet. Uprkos relativnoj jednostavnosti, tema "375" nije dobila nikakav značajniji razvoj, a smrt S. A. Lavočkina u junu 1960. potpuno je okončala ova djela.

Atomski turbomlazni motor "rocker" šeme

Atomski turbomlazni motor "koaksijalna" shema

Jedan od mogućih rasporeda Mjaščevljevog nuklearnog hidroaviona

Projekat nuklearne leteće laboratorije
na bazi M-50

Projekt strateškog atomskog bombardera M-30

Prvi problem je bila zaštita ljudi od radioaktivnog zračenja. Šta bi ona trebala biti? Koliko biste trebali težiti? Kako osigurati normalno funkcioniranje posade zatvorene u neprobojnu kapsulu debelih stijenki, uklj. pregled sa radnih mjesta i hitni bijeg? Drugi problem je naglo pogoršanje svojstava poznatih konstrukcijskih materijala uzrokovano snažnim zračenjem i toplinskim tokovima koji izlaze iz reaktora. Otuda potreba za stvaranjem novih materijala. Treće je potreba za razvojem potpuno nove tehnologije za rad nuklearnih aviona i izgradnja odgovarajućih vazdušnih baza sa brojnim podzemnim građevinama. Na kraju krajeva, pokazalo se da nakon zaustavljanja motora otvorenog ciklusa, niti jedna osoba mu neće moći prići još 2-3 mjeseca! To znači da postoji potreba za daljinskim zemaljskim održavanjem aviona i motora. I, naravno, pitanja sigurnosti – u najširem smislu, posebno u slučaju nesreće takvog aviona.

Svijest o ovim i mnogim drugim problemima kamena na kamenu nije napustila prvobitnu ideju da se koristi jedrilica M-50. Dizajneri su se fokusirali na pronalaženje novog rasporeda u kojem se činilo da su gore navedeni problemi rješivi. Istovremeno, glavni kriterij za odabir lokacije nuklearne elektrane na zrakoplovu prepoznat je kao maksimalna udaljenost od posade. U skladu s tim, razvijen je idejni projekat M-60, na kojem su četiri nuklearna turbomlazna motora bila smještena u stražnjem dijelu trupa u parovima u „dva sprata“, tvoreći jedan nuklearni odjeljak. Avion je imao shemu srednjeg krila sa tankim konzolnim trapezoidnim krilom i istim horizontalnim repom koji se nalazi na vrhu kobilice. Planirano je da se raketno i bombno oružje postavi na unutrašnji ovjes. Dužina aviona je trebala biti oko 66 m, uzletna težina veća od 250 tona, a brzina krstarenja 3.000 km/h na visini od 18.000-20.000 m.

Posada je trebala biti smještena u slijepu kapsulu sa snažnom višeslojnom zaštitom od specijalnih materijala. Radioaktivnost atmosferskog zraka isključila je mogućnost njegovog korištenja za hlađenje kabine i disanje. U te svrhe bilo je potrebno koristiti mješavinu kisika i dušika dobivenu u specijalnim gasifikatorima isparavanjem tekućih plinova na brodu. Nedostatak vizuelne vidljivosti morao je da se nadoknadi periskopima, televizijskim i radarskim ekranima, kao i ugradnjom potpuno automatskog sistema upravljanja avionom. Potonji je trebao osigurati sve etape leta, uključujući polijetanje i slijetanje, pristup meti itd. To je logično dovelo do ideje strateškog bombardera bez posade. Međutim, zračne snage su insistirale na verziji s posadom kao pouzdanijoj i fleksibilnijoj u upotrebi.

Ispitna stanica zemaljskog reaktora

Postavljanje reaktora i senzora zračenja na Tu-95LAL

Problemi sa kojima su se suočavali konstruktori bili su najteži, ali se posao nastavio, a činilo se da se sve poteškoće mogu prevazići u vremenskom okviru koji je bio znatno kraći od povećanja dometa letenja konvencionalnih aviona. Godine 1958. V. M. Myasishchev je, prema uputama Predsjedništva Centralnog komiteta KPSS, pripremio izvještaj „Stanje i mogući izgledi strateškog zrakoplovstva“, u kojem je nedvosmisleno izjavio: „... Zbog značajne kritike Projekti M-52K i M-56K [bombarderi na konvencionalno gorivo, - ur.] Ministarstva odbrane u liniji nedovoljnog dometa ovakvih sistema, čini nam se korisnim sav rad na strateškim bombarderima usmjeriti na stvaranje nadzvučnog sistema bombardera sa nuklearnim motorima, koji obezbjeđuje potrebne domete leta za izviđanje i za tačkasto bombardovanje visećim projektilima i projektilima na pokretne i stacionarne ciljeve.

Myasishchev je prije svega imao na umu novi projekt strateškog raketnog bombardera s nuklearnom elektranom zatvorenog ciklusa, koji je dizajnirao N.D. Kuznjecov Projektni biro. Očekivao je da će ovaj automobil stvoriti za 7 godina. Godine 1959. za njega je izabrana aerodinamička konfiguracija kanarda sa delta krilom i značajnim zamašenim perajem. Šest nuklearnih turbomlaznih motora trebalo je da bude smješteno u repnom dijelu aviona i spojeno u jedan ili dva paketa. Reaktor se nalazio u trupu. Kao rashladno sredstvo trebalo je koristiti tečni metal: litijum ili natrijum. Motori su mogli raditi na kerozin. Zatvoreni ciklus rada upravljačkog sistema omogućio je da se kokpit ventilira atmosferskim zrakom i uvelike smanji težina zaštite. Uz poletnu masu od cca 170 tona, pretpostavljena je masa motora sa izmenjivačem toplote 30 tona, zaštita reaktora i kokpita 38 tona, nosivost 25 tona.Dužina aviona je bila oko 46 m sa rasponom krila oko 27 m.

Prvi let M-30 planiran je za 1966. godinu, ali OKB-23 Myasishchev nije imao vremena ni da počne raditi na dizajnu. Vladinim dekretom, OKB-23 Myasishchev je bio uključen u razvoj višestepene balističke rakete koju je dizajnirao OKB-52 V.N. Chelomey, a u jesen 1960. likvidiran je kao samostalna organizacija, čime je ogranak br. 1 ovog OKB-a i potpuno preorijentisanje na raketne i svemirske teme. Dakle, zaostatak OKB-23 u pogledu nuklearnih aviona nije pretočen u stvarne dizajne.

Tu-95LAL. U prvom planu - kontejner sa senzorom zračenja

Za razliku od tima V. M. Myasishcheva, koji je pokušavao da stvori supersonični strateški avion, Projektni biro-156 A. N. Tupoljeva je u početku dobio realističniji zadatak - da razvije podzvučni bombarder. U praksi, ovaj zadatak je bio potpuno isti kao onaj s kojim su se suočili američki dizajneri - opremiti postojeću mašinu reaktorom, u ovom slučaju Tu-95. Međutim, Tupoljevci nisu imali vremena ni da shvate posao koji je pred nama, kada su u decembru 1955. kanalima sovjetske obavještajne službe počeli stizati izvještaji o probnim letovima B-36 s reaktorom na brodu u Sjedinjenim Državama. N. N. Ponomarev-Stepnoy, sada akademik, a u tim godinama još mlad zaposlenik Kurčatovskog instituta, prisjeća se: da je u Americi letio avion s reaktorom. Sada ide u pozorište, ali bi do kraja predstave trebao imati informaciju o mogućnosti ovakvog projekta. Merkin nas je okupio. Bilo je mozganje. Došli smo do zaključka da takva letjelica postoji. Ima reaktor na brodu, ali leti na konvencionalno gorivo. I unutra vazduh dolazi proučavanje samog raspršivanja fluksa zračenja koje nas toliko brine. Bez takvih istraživanja nemoguće je sastaviti zaštitu na nuklearnom avionu. Merkin je otišao u pozorište, gde je ispričao Kurčatovu o našim nalazima. Nakon toga, Kurčatov je pozvao Tupoljeva da provede slične eksperimente ... ".

Dana 28. marta 1956. godine izdata je Uredba Vijeća ministara SSSR-a, prema kojoj je Konstruktorski biro Tupoljev započeo projektiranje leteće nuklearne laboratorije (LAL) na bazi serijskog Tu-95. Neposredni učesnici ovih radova, V. M. Vul i D. A. Antonov, pričaju o tom vremenu: „...Pre svega, u skladu sa njegovom uobičajenom metodologijom - prvo da sve jasno razume - A.N. gde su vodeći nuklearni naučnici zemlje A.P. Aleksandrov, A.I. Leipunsky, N.N. Ponomarev-Stepnoy, V.I. za materijale, sistem upravljanja itd. Vrlo brzo su na ovim seminarima počele žive diskusije: kako spojiti nuklearnu tehnologiju sa zahtjevima i ograničenjima aviona. Evo jednog primjera takvih rasprava: nuklearni naučnici su nam prvobitno opisali zapreminu reaktorskog postrojenja kao zapreminu male kuće. No, OKB linkeri su uspjeli u velikoj mjeri "komprimirati" njegove dimenzije, posebno zaštitne konstrukcije, dok su ispunili sve navedene zahtjeve za nivo zaštite za LAL. Na jednom od seminara, A.N. Tupolev je primetio da „... kuće se ne prevoze avionom“ i pokazao naš izgled. Atomski naučnici su bili iznenađeni - prvi put su se susreli sa takvima kompaktno rješenje. Nakon detaljne analize, zajednički je usvojen za LAL na Tu-95.

Tu-95LAL. Oklopi i dovod zraka u reaktor

Tokom ovih sastanaka formulisani su glavni ciljevi za stvaranje LAL-a, uklj. proučavanje uticaja zračenja na jedinice i sisteme aviona, provera efikasnosti kompaktne zaštite od zračenja, eksperimentalno proučavanje refleksije gama i neutronskog zračenja iz vazduha na različitim visinama leta, savladavanje rada nuklearnih elektrana. Kompaktna zaštita je postala jedan od "know-how" Tupoljeva. Za razliku od OKB-23, čiji su dizajni predviđali smeštanje posade u kapsulu sa sfernom zaštitom konstantne debljine u svim pravcima, konstruktori OKB-156 odlučili su da koriste zaštitu promenljive debljine. Istovremeno, maksimalni stepen zaštite je obezbeđen samo od direktnog zračenja iz reaktora, odnosno iza pilota. Istovremeno, bočna i prednja zaštita kabine morala je biti svedena na minimum zbog potrebe da se apsorbuje zračenje reflektovano od okolnog vazduha. Za tačnu procjenu nivoa reflektovanog zračenja, u glavnom, postavljen je eksperiment leta.

U rad na LAL-u uključila su se mnoga odjeljenja Projektantskog biroa, budući da je prerađen trup aviona i značajan dio opreme i sklopova. Glavni teret pao je na povezivače (S.M. Eger, G.I. Zaltsman, V.P. Saharov, itd.) i na odjel za elektrane (K.V. Minkner, V.M. Vulya, A.P. Baluev, B.S. Ivanova, N.P. Leonova i drugi). Sam A.N. Tupolev je nadgledao sve. On je imenovao G.A. Ozerova za svog glavnog asistenta na ovoj temi.

Za preliminarnu studiju i sticanje iskustva sa reaktorom, planirana je izgradnja zemaljske ispitne stanice, dizajnerski rad prema kojem su povjereni Tomilinskom ogranku Projektnog biroa, na čijem je čelu bio I.F. Nezval. Stalak je napravljen na bazi srednjeg dijela trupa Tu-95, a reaktor je postavljen na posebnu platformu s liftom, a po potrebi se mogao spustiti. Zaštita od zračenja na štandu, a potom i na LAL-u, napravljena je od materijala koji su bili potpuno novi za avijaciju, za čiju su proizvodnju bile potrebne nove tehnologije.

Razvijeni su u odjelu za nemetale Projektnog biroa pod vodstvom A.S. Feinshteina. Zaštitni materijali i konstrukcijski elementi od njih kreirani su zajedno sa stručnjacima iz hemijske industrije, testirani od strane nuklearnih naučnika i utvrđeni su prikladnim za upotrebu. Godine 1958. izgrađena je zemaljska tribina i prevezena u Polovinku - tako se zvala eksperimentalna baza na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska. U junu naredne godine na štandu je izvršeno prvo lansiranje reaktora. Tokom njegovih testova bilo je moguće postići zadati nivo snage, testirati uređaje za kontrolu i nadzor zračenja, sistem zaštite i razviti preporuke za LAL posadu. Istovremeno je pripremljeno i reaktorsko postrojenje za LAL.

Tu-95LAL. Demontaža reaktora.

Serijski strateški bombarder Tu-95M br. 7800408 sa četiri turboelisna motora NK-12M snage 15.000 KS preuređen je u leteću laboratoriju, koja je dobila oznaku Tu-95LAL. Svo oružje iz aviona je uklonjeno. Posada i eksperimentatori bili su u prednjoj kabini pod pritiskom, u kojoj je također bio smješten senzor koji je bilježio prodorno zračenje. Iza kabine je ugrađena zaštitni ekran od olovne ploče od 5 cm i kombinovanih materijala (polietilen i cerezin) ukupne debljine oko 20 cm Drugi senzor je postavljen u odeljku za bombe, gde je u budućnosti trebalo da se nalazi borbeno opterećenje. Iza njega, bliže repu aviona, nalazio se reaktor. Treći senzor je bio u zadnjoj kabini automobila. Još dva senzora postavljena su ispod krilnih panela u metalnim oblogama koje se ne mogu ukloniti. Svi mjerači su se okretali vertikalna osa da vas uputi u pravom smjeru.

Sam reaktor bio je okružen snažnom zaštitnom školjkom, takođe od olova i kombinovanih materijala, i nije imao veze sa avionskim motorima - služio je samo kao izvor zračenja. U njemu je korištena destilirana voda kao moderator neutrona i istovremeno kao rashladno sredstvo. Zagrijana voda odavala je toplinu u međuizmjenjivaču topline, koji je bio dio zatvorenog primarnog kruga cirkulacije vode. Kroz to metalni zidovi toplina je odvedena u vodu sekundarnog kruga, u kojem je raspršena u vodeno-vazdušni radijator. Potonji je u letu oduvan strujom zraka kroz veliki usis zraka ispod trupa. Reaktor se malo širio izvan kontura trupa aviona i bio je prekriven metalnim oblogama odozgo, ispod i sa strane. Budući da se svestrana zaštita reaktora smatrala dovoljno efikasnom, u njemu su predviđeni prozori koji se mogu otvarati u letu za izvođenje eksperimenata na reflektovanom zračenju. Prozori su omogućili stvaranje snopa zračenja u različitim smjerovima. Njihovo otvaranje i zatvaranje kontrolisano je sa konzole eksperimentatora u kokpitu.

Projekat nuklearnog protivpodmorničkog aviona zasnovanog na Tu-114

Tu-95LAL građevinarstvo i oprema potrebnu opremu okupiran 1959-60. Do proleća 1961. „...avion je bio na aerodromu u blizini Moskve“, nastavlja priču N. N. Ponomarjov-Stepnoj, „i Tupoljev je stigao sa ministrom Dementjevom da ga pogleda. Tupolev je objasnio sistem zaštite od zračenja: "... Neophodno je da ne postoji ni najmanji zazor, inače će neutroni izaći kroz njega." "Pa šta?" ministar nije razumeo. A onda je Tupolev na jednostavan način objasnio: "U mraznom danu, izaći ćete na aerodrom, a vaša muha će se otkopčati - sve će se smrznuti!". Ministar se nasmijao - kažu, sad je sve jasno sa neutronima...".

Od maja do avgusta 1961. godine obavljena su 34 leta na Tu-95LAL. Avionom su upravljali probni piloti M.M. Nyukhtikov, E.A. Goryunov, M.A. Zhila i drugi, inženjer N.V. Lashkevich bio je vođa automobila. Rukovodilac eksperimenta, nuklearni naučnik N. Ponomarev-Stepnoy i operater V. Mordashev, učestvovali su u letnim testovima. Letovi su se odvijali i sa "hladnim" reaktorom i sa radnim. Studije radijacijske situacije u kokpitu i preko broda izvršili su fizičari V. Madeev i S. Korolev.

Testiranja Tu-95LAL pokazala su prilično visoku efikasnost primijenjenog sistema zaštite od zračenja, ali su u isto vrijeme otkrila i njegovu glomaznost. velika težina i potrebu za daljim unapređenjem. A glavna opasnost od nuklearnog zrakoplova prepoznata je kao mogućnost njegovog udesa i kontaminacije velikih prostora nuklearnim komponentama.

Dalja sudbina aviona Tu-95LAL slična je sudbini mnogih drugih aviona u Sovjetskom Savezu - uništen je. Nakon završetka testova, dugo je stajao na jednom od aerodroma u blizini Semipalatinska, a početkom 1970-ih. je prebačen na aerodrom za obuku Irkutske vojne vazduhoplovne tehničke škole. Načelnik škole, general-major S.G. Kalitsov, koji je ranije služio dugi niz godina u dalekometnoj avijaciji, imao je san da stvori muzej dalekometne avijacije. Naravno, gorivi elementi iz jezgre reaktora su već povučeni. Tokom Gorbačovljevog perioda smanjenja strateškog naoružanja, avion je smatran borbenom jedinicom, rastavljen je i bačen na deponiju, odakle je nestao u staro gvožđe.

Podaci dobijeni tokom ispitivanja Tu-95LAL omogućili su Konstruktorskom birou A.N. Tupoljeva da zajedno sa srodnim organizacijama razvije obimni, dvodecenijski program razvoja teških borbenih aviona sa nuklearnim elektranama i započne njegovu implementaciju. Pošto OKB-23 više nije postojao, Tupoljevci su planirali da se bave i podzvučnim i nadzvučnim strateškim avionima. Važna etapa na tom putu trebao je biti eksperimentalni avion "119" (Tu-119) sa dva konvencionalna turboelisna motora NK-12M i dva nuklearna NK-14A razvijena na njihovoj osnovi. Potonji su radili u zatvorenom ciklusu i tokom poletanja i sletanja imali su priliku da koriste obični kerozin. U stvari, to je bio isti Tu-95M, ali sa reaktorom tipa LAL i sistemom cjevovoda od reaktora do unutrašnji motori. Ovaj automobil je trebalo da podigne u vazduh 1974. Prema Tupoljevom planu, Tu-119 je bio pozvan da igra ulogu prelaznog aviona sa četiri NK-14A, čija je glavna namena bila da bude protivpodmornička. odbrana (PLO). Radovi na ovoj mašini trebali su početi u drugoj polovini 1970-ih. Za osnovu su trebali uzeti putnički Tu-114, u čiji se relativno „debeo“ trup lako uklapaju i reaktor i kompleks protivpodmorničkog naoružanja.

Program je pretpostavio da je 1970-ih. počinje razvoj serije nuklearnih supersoničnih teških aviona pod jedinstvenom oznakom "120" (Tu-120). Pretpostavljalo se da će svi biti opremljeni nuklearnim turbomlaznim motorima zatvorenog ciklusa koje je razvio N.D. Kuznetsov Design Bureau. Prvi u ovoj seriji trebao je biti dalekometni bombarder, po namjeni blizak Tu-22. Letjelica je funkcionisala normalno aerodinamička šema i bio je visokokrilac sa zamašenim krilima i perjem, šasijom bicikla, reaktorom sa dva motora u zadnjem delu trupa, na maksimalnoj udaljenosti od kokpita. Drugi projekat je bio udarni avion na malim visinama sa niskim delta krilom. Treći je bio projekat strateškog bombardera velikog dometa sa

Pa ipak, programu Tupoljev, kao i Myasishchevovim projektima, nije bilo suđeno da se pretoči u stvarne dizajne. Doduše nekoliko godina kasnije, ali ga je zatvorila i vlada SSSR-a. Razlozi su, uglavnom, bili isti kao u Sjedinjenim Državama. Glavna stvar - atomski bombarder se pokazao kao nepodnošljivo složen i skup sistem oružja. Novonastale interkontinentalne balističke rakete riješile su problem totalnog uništenja neprijatelja mnogo jeftinije, brže i, da tako kažem, garantovanije. Da, i sovjetska zemlja nije imala dovoljno novca - u to je vrijeme bilo intenzivno raspoređivanje ICBM-a i nuklearnih podmorničku flotu za šta su potrošena sva sredstva. Svoju su ulogu odigrali i neriješeni problemi sigurnog rada nuklearnih aviona. Političko uzbuđenje napustilo je i sovjetsko rukovodstvo: do tada su Amerikanci već ograničili rad u ovoj oblasti, a nije bilo ko da sustigne, a bilo je preskupo i opasno nastaviti.

A terenski štand LAL-a se pokazao kao zgodno istraživačko postrojenje. Čak i nakon zatvaranja vazduhoplovne tematike, više puta je korišćen za druge radove na utvrđivanju uticaja zračenja na različite materijale, uređaje itd. Prema riječima stručnjaka Projektantskog biroa Tupoljev, „... istraživački materijali dobijeni na LAL-u i analognom štandu značajno su povećali znanja o naučnim, tehničkim, planerskim, projektantskim, operativnim, ekološkim i drugim problemima stvaranja nuklearnih elektrana, i stoga smo veoma zadovoljni rezultatima ovog rada. Istovremeno, ništa manje zadovoljstvo nismo dobili ni kada su ovi radovi obustavljeni, jer. znali su iz vlastitog i svjetskog iskustva da avijacija apsolutno bez nezgoda ne postoji. Nemoguće je 100% izbjeći pojedinačne incidente zbog složenosti naučnih, tehničkih i ljudskih problema.”

Ipak, zatvaranje atomske teme u Projektnom birou Tupoljev nije značilo napuštanje nuklearne elektrane kao takve. Vojno-političko rukovodstvo SSSR-a samo je odbilo da koristi atomsku letjelicu kao sredstvo za isporuku oružja za masovno uništenje direktno na metu. Ovaj zadatak je dodijeljen balističkim projektilima, uklj. baziran na podmornicama. Podmornice bi mogle mjesecima tajno dežurati uz obalu Amerike i u svakom trenutku nanijeti udar groma sa bliske udaljenosti. Naravno, Amerikanci su počeli poduzimati mjere usmjerene na borbu protiv sovjetskih podmorskih nosača raketa, a posebno stvorene jurišne podmornice pokazale su se kao najbolje sredstvo za takvu borbu. Kao odgovor, sovjetski stratezi su odlučili da organizuju lov na ove tajne i pokretne brodove, pa čak i na područjima hiljadama milja daleko od njihovih matičnih obala. Prepoznato je da se prilično veliki protupodmornički zrakoplov s neograničenim dometom leta, koji može pružiti samo nuklearni reaktor, može najefikasnije nositi s takvim zadatkom.

Opseg je oduvijek bio karakterističan za sovjetske vojne programe, a ovoga puta odlučeno je da se napravi PLO stroj ultra dugog dometa na bazi najvećeg aviona na svijetu tih godina, An-22 Antey. 26. oktobra 1965. godine izdata je odgovarajuća Rezolucija Centralnog komiteta KPSS i Savjeta ministara SSSR-a. Antey je privukao pažnju vojske zbog velike unutrašnje zapremine trupa, idealnog za smeštaj velike količine municije protiv podmorničkog oružja, radnih mesta operatera, prostorija za rekreaciju i, naravno, reaktora. Elektrana je trebala uključivati motore NK-14A - iste kao u projektima Tupoljeva. Prilikom polijetanja i slijetanja morali su koristiti konvencionalno gorivo, razvijajući 13.000 KS, a u letu je njihov rad osiguravao reaktor (8.900 KS). Procijenjeno trajanje lutanja utvrđeno je na 50 sati, a domet leta 27.500 km. Mada je, naravno, "u tom slučaju" An-22PLO trebalo da bude u vazduhu "koliko je potrebno" - nedelju, dve, dok materijal ne pokvari.

Nastavlja se...