هواپیمای هسته ای: مخفی ترین سلاح اتحاد جماهیر شوروی. هواپیمای هسته ای شوروی

25.09.2019

همچنین بخوانید

تبریک سال نو گذشته - شعر، نثر، اس ام اس تبریک سال نو و کریسمس گذشته

کارت پستال با اولین روز بهار - زیبا و خنده دار با کتیبه: اس ام اس کوتاه تبریک اولین روز بهار

می توانید با یک کارت پستال زیبا به عزیزان خود تبریک بگویید

عکس خنده دار تبریک روز مادر برای کودکان - تبریک به مادر از دانش آموزان مهد کودک

شاید عجیب به نظر برسد که قدرت هسته ای، محکم روی زمین، در هیدروسفر و حتی در فضا، در هوا ریشه نگرفت. این مورد زمانی است که ملاحظات ایمنی ظاهری (اگرچه نه تنها آنها) بر مزایای فنی و عملیاتی آشکار از معرفی نیروگاه های هسته ای (NPU) در هوانوردی برتری دارد.

((مستقیم))

در این میان، احتمال عواقب شدید حوادث با چنین هواپیماهایی را با توجه به کمال آنها به سختی می توان در مقایسه با سیستم های فضاییبا استفاده از هسته ای نیروگاه ها(YaEU). و به دلیل عینی بودن، شایان ذکر است: حادثه در سال 1978 ماهواره زمین مصنوعی شوروی Kosmos-954 از نوع US-A مجهز به نیروگاه هسته ای BES-5 "Buk" با سقوط آن قطعات موجود در خاک کانادا به هیچ وجه منجر به محدود شدن سیستم شناسایی فضای دریایی و تعیین هدف (MKRTS) "Legend" نشد که یکی از عناصر آن دستگاه های US-A (17F16-K) بودند.

از سوی دیگر، شرایط عملیاتی یک نیروگاه هسته‌ای هوانوردی که برای ایجاد نیروی رانش از طریق تولید گرما در یک راکتور هسته‌ای عرضه‌شده به هوا در موتور توربین گازی طراحی شده است، کاملاً با شرایط نیروگاه‌های هسته‌ای ماهواره‌ای که ژنراتورهای ترموالکتریک هستند، متفاوت است. امروزه دو نمودار شماتیک از سیستم های کنترل هسته ای هوانوردی پیشنهاد شده است - باز و نوع بسته. طرح نوع بازگرمایش هوای فشرده شده توسط کمپرسور را مستقیماً در کانال های راکتور با خروجی بعدی آن از نازل جت فراهم می کند و بسته می شود - هوا را با کمک مبدل حرارتی گرم می کند که در یک مدار بسته که مایع خنک کننده در آن گردش می کند. طرح بسته می تواند یک مدار یا دو مدار باشد و از نقطه نظر اطمینان از ایمنی عملیاتی، به نظر می رسد گزینه دوم ارجح ترین باشد، زیرا واحد راکتور با مدار اولیه را می توان در یک پوسته محافظ ضد ضربه قرار داد. که محکم بودن آن از عواقب فاجعه بار در صورت سوانح هواپیما جلوگیری می کند.

سیستم های کنترل هسته ای هوانوردی نوع بسته می توانند از راکتورهای خنک شونده با آب و راکتورهای نوترونی سریع استفاده کنند. هنگام اجرای یک طرح دو حلقه ای با راکتور "سریع"، هر دو فلز قلیایی مایع (سدیم، لیتیوم) و گاز بی اثر (هلیوم) به عنوان خنک کننده در حلقه اول سیستم کنترل هسته ای و فلزات قلیایی استفاده می شوند. سدیم مایع، مذاب یوتکتیک سدیم و پتاسیم).

در هوا - راکتور

ایده استفاده از انرژی هسته ای در هوانوردی در سال 1942 توسط یکی از رهبران پروژه منهتن، انریکو فرمی مطرح شد. او به فرماندهی نیروی هوایی ایالات متحده علاقه مند شد و در سال 1946 آمریکایی ها پروژه NEPA (انرژی هسته ای برای پیشران هواپیما - "انرژی هسته ای برای نیروگاه هواپیما") را راه اندازی کردند که برای تعیین امکان ایجاد یک بمب افکن طراحی شده بود. و هواپیماهای شناسایی با برد پرواز نامحدود.

کرملین از ایده دادن به نیروی دریایی یک هواپیمای ضد زیردریایی با برد پرواز نامحدود خوشش آمد.

قبل از هر چیز، لازم بود تحقیقات مربوط به حفاظت در برابر تشعشعات خدمه و کارکنان زمینی و ارزیابی احتمالی- موقعیتی از حوادث احتمالی انجام شود. به منظور سرعت بخشیدن به کار، پروژه NEPA در سال 1951 توسط نیروی هوایی ایالات متحده به برنامه هدف ANP (پیش رانش هسته ای هواپیما - "نیروگاه هسته ای هواپیما") گسترش یافت. در چارچوب خود، شرکت جنرال الکتریک یک مدار باز را توسعه داد و شرکت پرت-ویتنی یک مدار بسته از سیستم های کنترل هسته ای را توسعه داد.

برای آزمایش راکتور هسته ای هوانوردی آینده (به طور انحصاری در حالت پرتاب فیزیکی) و حفاظت بیولوژیکی، بمب افکن استراتژیک سنگین سریالی شرکت Conver B-36H Peacemaker ("Peacemaker") با شش پیستون و چهار موتور توربوجت در نظر گرفته شد. این یک هواپیمای هسته ای نبود، بلکه فقط یک آزمایشگاه پرواز بود که در آن راکتور قرار بود آزمایش شود، با این حال، نام NB-36H - بمب افکن هسته ای ("بمب افکن هسته ای") را دریافت کرد. کابین خلبان به یک کپسول سربی و لاستیکی با یک صفحه فولادی و سربی اضافی تبدیل شد. برای محافظت در برابر تشعشعات نوترونی، پانل های مخصوص پر از آب در بدنه قرار داده شد.

نمونه اولیه راکتور هواپیما ARE (Aircraft Reactor Experiment) که در سال 1954 توسط آزمایشگاه ملی Oak Ridge ایجاد شد، اولین راکتور هسته ای همگن با ظرفیت 2.5 مگاوات در سوخت از نمک های مذاب - فلورید سدیم و تترافلوریدهای زیرکونیوم و اورانیوم شد.

مزیت این نوع راکتورها در عدم امکان اساسی حادثه با تخریب هسته است و خود مخلوط سوخت و نمک در صورت اجرای سیستم کنترل هسته ای هوانوردی از نوع بسته، نقش مهمی را ایفا می کند. نقش خنک کننده اولیه هنگام استفاده از مذاب نمک به عنوان خنک کننده، ظرفیت حرارتی بالاتر مذاب نمک، در مقایسه با سدیم مایع، امکان استفاده از پمپ های گردش خون را فراهم می کند. اندازه های کوچکو از کاهش مصرف فلز در طراحی نیروگاه راکتور به عنوان یک کل بهره مند شوید و رسانایی حرارتی پایین قرار بود پایداری موتور هواپیمای هسته ای را در برابر جهش های دمایی ناگهانی در مدار اولیه تضمین کند.

بر اساس راکتور ARE، آمریکایی ها یک سیستم آزمایشی کنترل هسته ای هوانوردی HTRE (آزمایش رآکتور انتقال حرارت - "آزمایش حذف گرما از راکتور") توسعه دادند. بدون مقدمه، جنرال داینامیکس موتور هسته ای هواپیمای X-39 را بر اساس موتور توربوجت سریال J47 برای بمب افکن های استراتژیک B-36 و B-47 Stratojet طراحی کرد - به جای یک محفظه احتراق، هسته راکتور را قرار داد.

شرکت Convair قصد داشت X-39 را با هواپیمای X-6 عرضه کند - شاید بمب افکن استراتژیک مافوق صوت B-58 Hustler که برای اولین بار در سال 1956 پرواز کرد، به عنوان نمونه اولیه آن عمل می کرد. علاوه بر این، نسخه اتمی بمب افکن مادون صوت آزمایشی YB-60 همین شرکت نیز در نظر گرفته شد. با این حال، آمریکایی ها هوانوردی YaSU را با توجه به فرسایش دیوار کنار گذاشتند. کانال های هوامنطقه فعال راکتور X-39 منجر به این واقعیت می شود که هواپیما یک دنباله رادیواکتیو در پشت خود باقی می گذارد و محیط را آلوده می کند.

امید برای موفقیت توسط YaSU ایمن تر از نوع بسته از شرکت پرت-ویتنی، که جنرال داینامیکس نیز در ایجاد آن مشارکت داشت، وعده داده شد. تحت این موتورها، شرکت Conver شروع به طراحی هواپیماهای آزمایشی NX-2 کرد. هر دو نوع توربوجت و توربوپراپ بمب افکن های هسته ای با سیستم های کنترل هسته ای از این نوع کار شدند.

با این حال، پذیرش در سال 1959 از موشک های بالستیک قاره پیمای اطلس، که قادر به هدف قرار دادن اهداف در اتحاد جماهیر شوروی از قاره ایالات متحده بودند، برنامه ANP را به هم زد، به خصوص که نمونه های سریال هواپیماهای هسته ای به سختی قبل از سال 1970 ظاهر می شدند. در نتیجه، در مارس 1961، تمام کارها در این زمینه در ایالات متحده با تصمیم شخصی رئیس جمهور جان اف کندی متوقف شد و یک هواپیمای هسته ای واقعی هرگز ساخته نشد.

مدل پرواز راکتور هوانوردی ASTR (راکتور آزمایش سپر هواپیما - راکتوری برای آزمایش سیستم حفاظت هواپیما)، واقع در خلیج بمب آزمایشگاه پرواز NB-36H، یک راکتور نوترونی سریع 1 مگاواتی بود که به آن متصل نبود. موتورهایی که با دی اکسید اورانیوم کار می کنند و توسط جریانی از هوا که از ورودی های هوای مخصوص گرفته می شود خنک می شوند. از سپتامبر 1955 تا مارس 1957، NB-36H 47 پرواز ASTR را بر فراز مناطق متروکه نیومکزیکو و تگزاس انجام داد، پس از آن ماشین هرگز به آسمان بلند نشد.

لازم به ذکر است که نیروی هوایی آمریکا نیز با مشکل موتور هسته ای موشک های کروز یا به قول مرسوم تا دهه 60 هواپیماهای پرتابه برخورد می کرد. به عنوان بخشی از پروژه پلوتو، آزمایشگاه لیورمور دو نمونه از موتور رم جت هسته ای توری را ایجاد کرد که قرار بود بر روی موشک کروز مافوق صوت SLAM نصب شود. اصل "گرمایش اتمی" هوا با عبور از هسته راکتور در اینجا مانند موتورهای توربین گاز هسته ای از نوع باز بود، تنها با یک تفاوت: موتور رم جتبدون کمپرسور یا توربین "توری" که در سالهای 1961-1964 با موفقیت روی زمین آزمایش شد، اولین و تاکنون تنها کلاهک هسته ای واقعی هوانوردی (به طور دقیق تر، موشک-هواپیما) است. اما این پروژه نیز در مقابل پس‌زمینه موفقیت در ساخت موشک‌های بالستیک به‌عنوان بی‌امید بسته شد.

برس و سبقت بگیر!

البته ایده استفاده از انرژی هسته ای در هوانوردی، مستقل از آمریکایی ها، در اتحاد جماهیر شوروی نیز ایجاد شد. در واقع، در غرب، نه بی دلیل، آنها مشکوک بودند که چنین کاری در اتحاد جماهیر شوروی انجام می شود، اما با اولین انتشار واقعیت در مورد آنها، آنها به یک آشفتگی وارد شدند. در 1 دسامبر 1958، مجله Aviation Week گزارش داد که اتحاد جماهیر شوروی در حال ساخت یک بمب افکن استراتژیک با انرژی هسته ای است که سر و صدای زیادی در آمریکا به پا کرد و حتی به حفظ علاقه به برنامه ANP که قبلاً شروع به محو شدن کرده بود کمک کرد. با این حال ، در نقاشی های همراه مقاله ، هنرمند تحریریه کاملاً دقیق هواپیمای M-50 دفتر طراحی آزمایشی V. M. Myasishchev را که در واقع در آن زمان در حال توسعه بود و دارای موتورهای توربوجت معمولی بود به تصویر کشید. به هر حال، مشخص نیست که آیا این نشریه با "جداسازی" در KGB اتحاد جماهیر شوروی دنبال شد یا خیر: کار بر روی M-50 در شدیدترین مخفیانه انجام شد، بمب افکن اولین پرواز خود را دیرتر از آنچه ذکر شد انجام داد. در مطبوعات غربی، در اکتبر 1959، و این خودرو تنها در ژوئیه 1961 در رژه هوایی در توشینو به عموم مردم ارائه شد.

در مورد مطبوعات شوروی، برای اولین بار مجله Tekhnika-Molody (تکنولوژی برای جوانان) در شماره 8 1955 با کلی ترین عبارات در مورد هواپیمای اتمی صحبت کرد: "انرژی هسته ای به طور فزاینده ای در صنعت، انرژی استفاده می شود. کشاورزی و پزشکی اما زمان استفاده از آن در هوانوردی دور نیست. از فرودگاه ها ماشین های غول پیکر به راحتی به هوا بلند می شوند. هواپیماهای هسته‌ای می‌توانند تقریباً تا زمانی که می‌خواهند پرواز کنند، بدون اینکه ماه‌ها روی زمین فرود بیایند و ده‌ها پرواز بدون توقف در سراسر جهان با سرعت مافوق صوت انجام دهند. این مجله با اشاره به هدف نظامی این دستگاه (هواپیماهای غیرنظامی نیازی به "تا زمانی که دوست دارید" در آسمان نیستند)، با این وجود طرحی فرضی از یک هواپیمای مسافربری و باری با نوع باز هسته ای ارائه کرد. سیستم کنترل.

با این حال، تیم Myasishchevsky، و نه او به تنهایی، واقعاً با هواپیماهای نیروگاه های هسته ای سر و کار داشتند. اگرچه فیزیکدانان شوروی امکان ایجاد آنها را از اواخر دهه 1940 مطالعه کردند، کار عملیدر این راستا در اتحاد جماهیر شوروی بسیار دیرتر از ایالات متحده شروع شد و با فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی به شماره 1561-868 در 12 اوت 1955 شروع کردند. به گفته وی، OKB-23 V. M. Myasishchev و OKB-156 A. N. Tupolev و همچنین موتور هواپیما OKB-165 A. M. Lyulka و OKB-276 N. D. Kuznetsov وظیفه توسعه بمب افکن های استراتژیک هسته ای را بر عهده داشتند.

طراحی یک راکتور هسته ای هوانوردی تحت هدایت دانشگاهیان I. V. Kurchatov و A. P. Aleksandrov انجام شد. هدف همان آمریکایی ها بود: به دست آوردن ماشینی که با برخاستن از خاک کشور بتواند به اشیاء در هر نقطه از جهان (به ویژه در ایالات متحده آمریکا) ضربه بزند.

یکی از ویژگی های برنامه هوانوردی اتمی شوروی این بود که حتی زمانی که این موضوع در ایالات متحده کاملاً فراموش شده بود، ادامه یافت.

هنگام ایجاد YaSU، نمودارهای مدار نوع باز و بسته را به دقت تجزیه و تحلیل کردیم. بنابراین، تحت طرح نوع باز، که کد "B" را دریافت کرد، دفتر طراحی Lyulka موتورهای توربوجت هسته ای را از دو نوع - محوری، با عبور شفت توربوشارژر از طریق راکتور حلقوی، و "بازوی راکر" توسعه داد - با شفت خارج از راکتور، واقع در یک قسمت جریان منحنی. به نوبه خود ، دفتر طراحی کوزنتسوف بر روی موتورها کار کرد طرح بسته"ولی".

دفتر طراحی Myasishchev بلافاصله شروع به حل مشکل ترین، ظاهراً دشوارترین کار - طراحی بمب افکن های سنگین اتمی فوق العاده سریع کرد. حتی امروزه، با نگاهی به طرح های ماشین های آینده ساخته شده در اواخر دهه 50، قطعاً می توان ویژگی های زیبایی شناسی فنی قرن 21 را مشاهده کرد! اینها پروژه های هواپیمای "60"، "60M" (هواپیمای دریایی هسته ای)، "62" تحت موتورهای لیولکوف طرح "B" و همچنین "30" هستند - در حال حاضر تحت موتورهای کوزنتسوف. ویژگی های مورد انتظار بمب افکن 30 قابل توجه است: حداکثر سرعت، بیشینه سرعت- 3600 کیلومتر در ساعت، کروز - 3000 کیلومتر در ساعت.

با این حال، به دلیل انحلال OKB-23، موضوع به طراحی کار هواپیمای هسته ای میاسیشچف نرسید. ظرفیت مستقلو معرفی آن به ساختار موشک و فضایی OKB-52 V. N. Chelomey.

تیم توپولف در اولین مرحله شرکت در این برنامه مجبور شد یک آزمایشگاه پروازی مشابه NB-36H آمریکایی با یک راکتور در هواپیما ایجاد کند. با دریافت نام Tu-95LAL، بر اساس یک بمب افکن استراتژیک سنگین توربوپراپ سریال Tu-95M ساخته شد. راکتور ما مانند آمریکایی به موتور هواپیماهای حامل متصل نبود. تفاوت اساسی راکتور هواپیمای شوروی با راکتور آمریکایی این است که با آب خنک می شد و قدرت بسیار کمتری داشت (100 کیلووات).

راکتور خانگی توسط آب مدار اولیه خنک می شد که به نوبه خود گرما را به آب مدار دوم می داد که توسط جریان هوای جریان از طریق ورودی هوا خنک می شد. به این ترتیب نمودار شماتیک موتور توربین هسته ای کوزنتسوف NK-14A کار شد.

آزمایشگاه هسته ای پرنده Tu-95LAL در سال های 1961-1962، راکتور را 36 بار در هوا و در حالت "سرد" به منظور مطالعه اثربخشی سیستم حفاظت بیولوژیکی و تأثیر تشعشع بر سیستم های هواپیما به هوا برد. با توجه به نتایج آزمایش، رئیس کمیته دولتی فناوری هوانوردی P.V. Dementyev، اما در یادداشت خود به رهبری کشور در فوریه 1962 خاطرنشان کرد: «در حال حاضر شرایط لازم برای ساخت هواپیما و موشک با موتورهای هسته‌ای وجود ندارد. (موشک کروز" 375 " با YaSU در OKB-301 توسط S. A. Lavochkin توسعه داده شد. - K. Ch.)، از آنجایی که کار تحقیقاتی انجام شده برای توسعه نمونه های اولیه تجهیزات نظامی کافی نیست، این کارها باید ادامه یابد.

در توسعه ذخیره طراحی موجود در OKB-156، دفتر طراحی توپولف، بر اساس بمب افکن Tu-95، پروژه ای را برای هواپیمای آزمایشی Tu-119 با موتورهای هسته ای NK-14A توسعه داد. از آنجایی که وظیفه ایجاد یک بمب افکن فوق دوربرد با ظهور موشک های بالستیک قاره پیما و موشک های بالستیک مبتنی بر دریا (روی زیردریایی ها) اهمیت حیاتی خود را در اتحاد جماهیر شوروی از دست داد، تیم توپولف Tu-119 را به عنوان یک مدل انتقالی در نظر گرفت. راه ایجاد یک هواپیمای ضد زیردریایی هسته ای بر اساس هواپیمای مسافربری دوربرد Tu-114، که همچنین از Tu-95 "رشد" کرد. این هدف کاملاً با نگرانی رهبری اتحاد جماهیر شوروی در مورد استقرار توسط آمریکایی ها در دهه 60 یک سیستم موشکی هسته ای زیر آب با ICBM Polaris و سپس Poseidon مطابقت داشت.

با این حال، پروژه چنین هواپیمایی اجرا نشد. برنامه های ایجاد خانواده بمب افکن های مافوق صوت توپولف با سیستم های کنترل هسته ای تحت نام رمز Tu-120، که مانند شکارچی زیردریایی هوایی اتمی، قرار بود در دهه 70 آزمایش شود، نیز در مرحله طراحی باقی ماند ...

با این وجود، کرملین از ایده دادن به هوانوردی دریایی یک هواپیمای ضد زیردریایی با برد پرواز نامحدود برای مبارزه با زیردریایی های هسته ای ناتو در هر منطقه از اقیانوس ها خوشش آمد. علاوه بر این، این دستگاه قرار بود تا حد امکان مهمات برای سلاح های ضد زیردریایی - موشک ها، اژدرها، شارژهای عمقی (از جمله هسته ای) و شناورهای سونار رادیویی حمل کند. به همین دلیل است که انتخاب بر روی An-22 Antey، یک هواپیمای ترابری نظامی سنگین با ظرفیت حمل 60 تن، بزرگترین هواپیمای مسافربری پهن پیکر توربوپراپ در جهان قرار گرفت. هواپیمای آینده An-22PLO قرار بود به جای استاندارد NK-12MA به چهار موتور توربوپراپ هسته ای NK-14A مجهز شود.

برنامه ایجاد چنین وسیله نقلیه بالداری که در هیچ ناوگانی دیده نشده است، با نام رمز "Aist" شناخته شد و راکتور NK-14A تحت هدایت آکادمیسین A.P. Aleksandrov توسعه یافت. در سال 1972، آزمایشات راکتور در آزمایشگاه پرواز An-22 (در مجموع 23 پرواز) آغاز شد و در مورد ایمنی آن در عملکرد عادی نتیجه گیری شد. و در صورت بروز حادثه شدید، قرار بود با فرود نرم با چتر نجات، بلوک راکتور و مدار اولیه از هواپیمای در حال سقوط جدا شود.

به طور کلی، راکتور هوانوردی "Aist" به کامل ترین دستاورد علم و فناوری اتمی در زمینه کاربرد خود تبدیل شده است.

با توجه به اینکه بر اساس هواپیمای An-22 همچنین برنامه ریزی شده بود که سیستم هوانوردی و موشکی راهبردی بین قاره ای An-22R با موشک بالستیک زیردریایی R-27 ایجاد شود، مشخص است که اگر چنین ناوبری چه پتانسیل قدرتمندی را دریافت کند. با موتورهای NK-14A به "پیشران اتمی" منتقل شد! و اگرچه اجرای هر دو پروژه An-22PLO و پروژه An-22R دوباره به نتیجه نرسید، اما باید گفت که کشور ما همچنان در زمینه ایجاد سیستم های کنترل هسته ای هوانوردی از آمریکا پیشی گرفت.

آیا شکی وجود دارد که این تجربه، علیرغم عجیب و غریب بودن، همچنان می تواند مفید باشد، اما در سطح کیفی بالاتر اجرا.

توسعه سیستم‌های شناسایی و هواپیماهای ضربتی بدون سرنشین فوق‌بلند ممکن است در مسیر استفاده از سیستم‌های کنترل هسته‌ای بر روی آنها باشد - چنین فرضیاتی در خارج از کشور مطرح شده است.

همچنین پیش بینی های دانشمندان وجود داشت که تا پایان قرن حاضرمیلیون ها مسافر احتمالا با هواپیماهای مسافربری هسته ای جابه جا می شوند. علاوه بر مزایای اقتصادی آشکار ناشی از جایگزینی سوخت جت با سوخت هسته ای، ما در مورد کاهش شدید سهم حمل و نقل هوایی صحبت می کنیم که با انتقال به سیستم های کنترل هسته ای، دیگر جو را "غنی" نخواهد کرد. دی اکسید کربن، به اثر گلخانه ای جهانی.

به نظر نویسنده، سیستم های کنترل هسته ای هوانوردی نیز کاملاً در سیستم های حمل و نقل هوایی تجاری آینده مبتنی بر هواپیماهای باری فوق سنگین قرار می گیرند: به عنوان مثال، همان M-90 غول پیکر "فری هوایی" با ظرفیت حمل 400 تن. پیشنهاد شده توسط طراحان کارخانه ماشین سازی آزمایشی به نام V. M. Myasishchev.

البته از نظر تغییر نیز مشکلاتی وجود دارد افکار عمومیبه نفع هسته ای حمل و نقل هوایی عمران. همچنین مسائل جدی مربوط به تضمین امنیت هسته ای و ضد تروریستی آن وجود دارد که باید حل شود (به هر حال، کارشناسان از راه حل داخلی با "تیراندازی" با چتر نجات به راکتور در مواقع اضطراری یاد می کنند). اما جاده ای که بیش از نیم قرن پیش شکسته شده است، توسط راهپیمایی تسلط خواهد یافت.

در دوران پس از جنگ، جهان پیروز مست از امکانات جدید هسته ای بود. علاوه بر این، ما نه تنها در مورد پتانسیل تسلیحاتی، بلکه در مورد استفاده کاملا صلح آمیز از اتم صحبت می کنیم. به عنوان مثال، در ایالات متحده، علاوه بر مخازن اتمی، آنها شروع به صحبت در مورد ایجاد چنین وسایل کوچک خانگی مانند جاروبرقی کردند که بر روی یک واکنش زنجیره ای هسته ای کار می کنند.

در سال 1955، رئیس Lewyt قول داد که ظرف 10 سال آینده یک جاروبرقی اتمی را آزاد کند.

در اوایل سال 1946، ایالات متحده که در آن زمان تنها کشور دارای زرادخانه هسته ای بود، تصمیم به ساخت هواپیمای هسته ای گرفت. اما به دلیل مشکلات غیرمنتظره، کار بسیار کند پیش رفت. تنها 9 سال بعد، امکان بلند کردن هواپیمایی با راکتور هسته ای در هوا وجود داشت. طبق اطلاعات اتحاد جماهیر شوروی، صحبت در مورد یک گلایدر تمام عیار با موتور هسته ای خیلی زود بود: این شی مخفی در واقع مجهز به یک تاسیسات هسته ای بود، اما به موتورها متصل نبود و فقط برای آزمایش استفاده می شد.

با این وجود، جایی برای رفتن وجود نداشت - از آنجایی که آمریکایی ها تا این حد پیش رفته بودند، به این معنی است که اتحاد جماهیر شوروی باید در همان جهت کار کند. در 12 آگوست همان 1955، فرمان شماره 1561-868 شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که به شرکت های هواپیمایی دستور داد تا طراحی اتمولت شوروی را آغاز کنند.

پرنده "اردک" M-60/M-30

یک کار دشوار بلافاصله در برابر چندین دفتر طراحی تعیین شد. به ویژه، دفتر A. N. Tupolev و V. M. Myasishchev مجبور شد هواپیماهایی را با قابلیت کار در نیروگاه های هسته ای توسعه دهد. و به دفتر N. D. Kuznetsov و A. M. Lyulka دستور داده شد که همان نیروگاه ها را بسازد. این پروژه‌ها، مانند سایر پروژه‌های اتمی اتحاد جماهیر شوروی، تحت نظارت «پدر» بمب اتمی شوروی، ایگور کورچاتوف بود.

چرا چندین دفتر طراحی وظایف یکسانی را تعیین کردند؟بنابراین، دولت می خواست از ماهیت رقابتی کار مهندسان حمایت کند. عقب ماندگی از ایالات متحده مناسب بود، بنابراین لازم بود به هر وسیله ای به عقب آمریکایی ها برسد.

به همه کارگران هشدار داده شد - این یک پروژه با اهمیت ملی است که امنیت وطن به آن بستگی دارد. به گفته مهندسان، کار اضافه کاری تشویق نمی شد - این یک هنجار در نظر گرفته می شد. از نظر تئوری، کارگر می توانست ساعت 18:00 به خانه برود، اما همکارانش به او به عنوان همدست دشمن مردم نگاه می کردند. روز بعد بازگشت غیرممکن بود.

ابتدا دفتر طراحی Myasishchev ابتکار عمل را در دست گرفت. مهندسان محلی پروژه ای برای بمب افکن مافوق صوت M-60 پیشنهاد کردند. در واقع، این در مورد تجهیز M-50 موجود به یک راکتور هسته ای بود. مشکل اولین حامل استراتژیک مافوق صوت اتحاد جماهیر شوروی M-50 فقط "اشتها" سوخت فاجعه بار بود. حتی با دو بار سوخت گیری در هوا با 500 تن نفت سفید، بمب افکن به سختی توانست به واشنگتن پرواز کند و به عقب بازگردد.

به نظر می رسید که همه مسائل باید با یک موتور اتمی حل شود که برد و مدت پرواز تقریبا نامحدود را تضمین می کرد. چند گرم اورانیوم برای ده ها ساعت پرواز کافی است. اعتقاد بر این بود که در موارد اضطراری، خدمه می توانند به مدت دو هفته بدون توقف در هوا رگبار کنند.

هواپیمای M-60 برای تجهیز هسته ای برنامه ریزی شده بود نیروگاهنوع باز، طراحی شده در دفتر Arkhip Lyulka. چنین موتورهایی به طور قابل توجهی ساده تر و ارزان تر بودند ، اما همانطور که بعداً مشخص شد ، آنها جایی در حمل و نقل هوایی نداشتند.

موتور ترکیبی توربوجت-اتمی. 1 - استارت برقی؛ 2 - کرکره; 3 - مجرای هوای مدار جریان مستقیم. 4 - کمپرسور; 5 - محفظه احتراق; 6 - بدنه راکتور هسته ای; 7 - مونتاژ سوخت

بنابراین، به دلایل ایمنی، تاسیسات هسته ای باید تا حد امکان دور از خدمه قرار می گرفت. قسمت دم بدنه بهترین تناسب را داشت. قرار بود چهار موتور اتمی توربوجت را در آنجا قرار دهد. بعدی محل بمب و در نهایت کابین خلبان بود. آنها می خواستند خلبانان را در یک کپسول سربی کور به وزن 60 تن قرار دهند. قرار بود کمبود بازبینی بصری را با کمک صفحه های رادار و تلویزیون و همچنین پریسکوپ جبران کند. بسیاری از عملکردهای خدمه به اتوماسیون اختصاص داده شد و متعاقباً پیشنهاد شد که دستگاه به طور کامل به یک دستگاه کاملاً مستقل منتقل شود. کنترل بدون سرنشین.

کابین خدمه. 1 - داشبورد؛ 2 - کپسول های جهشی; 3 - دریچه اضطراری; 4 - وضعیت دریچه در هنگام ورود و خروج از کابین و اجکت; 5 - سرب; 6 - لیتیوم هیدرید; 7 - درایو دریچه

با توجه به نوع "کثیف" موتورهای مورد استفاده، تعمیر و نگهداری بمب افکن استراتژیک مافوق صوت M-60 باید با حداقل مشارکت انسانی انجام می شد. بنابراین، قرار بود نیروگاه ها درست قبل از پرواز در حالت خودکار به هواپیما "چسبیده" شوند. سوخت گیری، تحویل خلبانان، آماده سازی سلاح - همه اینها نیز قرار بود توسط "ربات ها" انجام شود. البته، برای سرویس دهی به چنین هواپیماهایی، نیاز به بازسازی کامل زیرساخت های فرودگاهی وجود داشت، تا زمانی که باندهای جدید حداقل نیم متر ضخامت داشته باشند.

با توجه به همه این مشکلات، پروژه M-60 باید در مرحله طراحی بسته می شد. در عوض، قرار بود اتمولت دیگری بسازد - M-30 با یک تاسیسات هسته ای بسته. در همان زمان، طراحی راکتور بسیار پیچیده تر بود، اما موضوع حفاظت در برابر تشعشع آنقدر حاد نبود. این هواپیما قرار بود به شش موتور توربوجت مجهز شود که از یک راکتور هسته ای نیرو می گیرد. در صورت لزوم، نیروگاه می تواند با نفت سفید کار کند. جرم حفاظت از خدمه و موتورها تقریباً نصف M-60 بود که به لطف آن هواپیما می توانست 25 تن محموله را حمل کند.

اولین پرواز M-30 با طول بال در حدود 30 متر برای سال 1966 برنامه ریزی شده بود. با این حال، این ماشین قرار نبود که نقشه ها را رها کند و حداقل تا حدی به واقعیت تبدیل شود. در سال 1960، در رویارویی بین دانشمندان هوانوردی و موشک، پیروزی برای دومی به دست آمد. خروشچف متقاعد شده بود که امروزه هواپیماها به اندازه قبل مهم نیستند، اما نقش کلیدیدر مبارزه با یک دشمن خارجی، او به موشک روی آورد. در نتیجه، تقریباً تمام برنامه های امیدوارکننده برای هواپیماهای هسته ای محدود شد و دفاتر طراحی مربوطه بازسازی شدند. این سرنوشت توسط دفتر طراحی Myasishchev که وضعیت یک واحد مستقل را از دست داد و به صنعت موشک و فضایی تغییر جهت داد، نگذشت. اما سازندگان هواپیما یک امید دیگر داشتند.

"لاشه" مادون صوت

دفتر طراحی A. N. توپولف خوش شانس تر بود. در اینجا، مهندسان، به موازات Myasishchevites، بر روی پروژه خود یک atomolet کار کردند. اما بر خلاف M-60 یا M-30، این مدل بسیار واقعی تر بود. اولاً، این در مورد ایجاد یک بمب افکن زیر صوت در یک تأسیسات هسته ای بود که در مقایسه با توسعه یک هواپیمای مافوق صوت بسیار ساده تر بود. ثانیاً ، ماشین اصلاً لازم نیست دوباره اختراع شود - بمب افکن Tu-95 موجود برای اهداف تعیین شده مناسب بود. در واقع فقط تجهیز آن به راکتور هسته ای لازم بود.

در مارس 1956، شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی به توپولف دستور داد تا طراحی آزمایشگاه هسته ای پرنده بر اساس سریال Tu-95 را آغاز کند. اول از همه، لازم بود کاری با ابعاد راکتورهای هسته ای موجود انجام شود. تجهیز یک یخ شکن عظیم به تاسیسات هسته ای که در واقع هیچ محدودیتی در وزن و اندازه برای آن وجود نداشت یک چیز است. قرار دادن راکتور در فضای نسبتاً محدودی از بدنه کاملاً متفاوت است.

دانشمندان اتمی استدلال کردند که در هر صورت باید به گیاهی با حجم تکیه کرد خانه کوچک. و با این حال، مهندسان دفتر طراحی توپولف وظیفه کاهش ابعاد راکتور را به هر طریقی داشتند. هر کیلوگرم اضافی از وزن نیروگاه به صورت حفاظتی سه کیلوگرم بار اضافی دیگر را بر روی هواپیما می کشد. بنابراین، مبارزه به معنای واقعی کلمه برای هر گرم بود. هیچ محدودیتی وجود نداشت - به اندازه نیاز پول تخصیص داده شد. طراح که راهی برای کاهش وزن نصب پیدا کرده بود، پاداش قابل توجهی دریافت کرد.

در پایان، آندری توپولف راکتوری را به اندازه یک کابینت بزرگ، اما همچنان یک کابینت نشان داد و به طور کامل با تمام الزامات حفاظتی مطابقت داشت. طبق افسانه، طراح هواپیما در همان زمان، بدون غرور، اعلام کرد که "آنها خانه را در هواپیما حمل نمی کنند" و ایگور کورچاتوف، دانشمند ارشد هسته ای اتحاد جماهیر شوروی، ابتدا مطمئن بود که او فقط یک مدل راکتور در جلو دارد. از او، و نه یک مدل کار.

در نتیجه نصب مورد قبول و تایید قرار گرفت. با این حال، ابتدا لازم بود یک سری آزمایشات زمینی انجام شود. بر اساس قسمت میانی بدنه بمب افکن، یک جایگاه با یک نیروگاه هسته ای در یکی از فرودگاه های نزدیک Semipalatinsk ساخته شد. در طول آزمایش، راکتور به سطح توان مشخص شده رسید. همانطور که مشخص شد، بزرگ‌ترین مشکل نه چندان به امنیت زیستی و عملکرد الکترونیک مربوط به راکتور بود - موجودات زنده دوز بسیار بالایی از تابش دریافت کردند و دستگاه‌ها می‌توانستند غیرقابل پیش‌بینی رفتار کنند. ما تصمیم گرفتیم که از این پس توجه اصلی به راکتوری که اصولاً برای استفاده در هواپیما آماده بود، معطوف نشود. حفاظت قابل اعتماداز تشعشعات

اولین گزینه های دفاعی خیلی بزرگ بودند. شرکت کنندگان در این رویدادها فیلتری به ارتفاع یک ساختمان 14 طبقه را به یاد می آورند که 12 "طبقه" آن زیر زمین رفت و دو طبقه بالای سطح آن قرار داشت. ضخامت لایه محافظ به نیم متر رسید. البته یافتن کاربرد عملی برای چنین فناوری هایی در اتومولت غیرممکن بود.

شاید ارزش آن را داشت که از پیشرفت مهندسان دفتر طراحی Myasishchev استفاده کرد و خدمه را در یک کپسول سربی بدون پنجره و پنهان کرد. درها - داده شده استاین گزینه به دلیل اندازه و وزن مناسب نبود. بنابراین، آنها با یک نوع کاملا جدید از حفاظت آمدند. این یک پوشش از صفحات سربی به ضخامت 5 سانتی متر و یک لایه 20 سانتی متری از پلی اتیلن و سرزین بود - محصولی که از مواد اولیه نفت به دست می آمد و به طور مبهم یادآور صابون لباسشویی.

با کمال تعجب، دفتر توپولف توانست از سال سخت 1960 برای طراحان هواپیما جان سالم به در ببرد. حداقل به دلیل این واقعیت که اتمولت مبتنی بر Tu-95 قبلاً یک ماشین بسیار واقعی بود که می توانست در سال های آینده با انرژی هسته ای به هوا برود. فقط انجام آزمایشات هوا باقی مانده است.

در ماه مه 1961، یک بمب افکن Tu-95M شماره 7800408 مملو از حسگرهایی با یک راکتور هسته ای روی هواپیما و چهار موتور توربوپراپ با ظرفیت 15000 بود. قدرت اسبهر کس. نیروگاه هسته ای به موتورها متصل نبود - هواپیما با سوخت جت پرواز می کرد و برای ارزیابی رفتار تجهیزات و میزان قرار گرفتن در معرض خلبانان هنوز به یک راکتور کار نیاز بود. در مجموع، از ماه می تا آگوست، بمب افکن 34 پرواز آزمایشی انجام داد.

مشخص شد که در طول پرواز دو روزه، خلبانان در معرض 5 رم قرار گرفتند. برای مقایسه، امروزه برای کارگران نیروگاه های هسته ای، قرار گرفتن در معرض 2 رم یک هنجار در نظر گرفته می شود، اما نه برای دو روز، بلکه برای یک سال. فرض بر این بود که خدمه هواپیما شامل مردان بالای 40 سال است که قبلاً دارای فرزند هستند.

بدنه بمب افکن نیز تشعشعات را جذب می کرد که پس از پرواز باید برای چند روز برای "تمیز کردن" ایزوله می شد. به طور کلی، حفاظت در برابر تشعشع موثر، اما ناتمام شناخته شد. بعلاوه، مدت زمان طولانیهیچ کس نمی دانست با حوادث احتمالی اتمولت ها و آلودگی متعاقب آن فضاهای بزرگ به اجزای هسته ای چه کند. متعاقباً پیشنهاد شد که راکتور به یک سیستم چتر نجات مجهز شود که بتواند تأسیسات هسته ای را از بدنه هواپیما در مواقع اضطراری جدا کرده و به آرامی آن را فرود بیاورد.

اما خیلی دیر شده بود - ناگهان هیچ کس به بمب افکن نیاز نداشت. معلوم شد که بمباران دشمنان با چیزهای مرگبارتر با کمک موشک های بالستیک قاره پیما یا زیردریایی های هسته ای رادار بسیار راحت تر و ارزان تر است. با این حال، آندری توپولف امید خود را برای ساختن اتومولت از دست نداد. او امیدوار بود که در دهه 1970 توسعه هواپیماهای هسته ای مافوق صوت Tu-120 آغاز شود، اما این امیدها محقق نشدند. پس از ایالات متحده، در اواسط دهه 1960، اتحاد جماهیر شوروی تمام تحقیقات مربوط به هواپیماهای هسته ای را متوقف کرد. رآکتور هسته ای همچنین قرار بود در هواپیماهای متمرکز بر شکار زیردریایی ها استفاده شود. آنها حتی چندین آزمایش از An-22 را با یک نیروگاه هسته‌ای روی آن انجام دادند، اما فقط می‌توان رویاهای قبلی را دید. علیرغم این واقعیت که در اتحاد جماهیر شوروی به ساخت هواپیمای هسته ای نزدیک شده بودند (در واقع فقط برای اتصال یک تاسیسات هسته ای به موتورها باقی مانده بود)، آنها به این رویا نرسیدند.

Tu-95 که دوباره تجهیز شد و ده ها آزمایش را پشت سر گذاشت، که می تواند اولین هواپیمای اتمی جهان شود، مدت طولانی در فرودگاه نزدیک Semipalatinsk ایستاد. پس از برداشتن راکتور، هواپیما به دانشکده فنی هوانوردی نظامی ایرکوتسک تحویل داده شد و در جریان بازسازی، از رده خارج شد.

در صد سال گذشته، هوانوردی نقش بزرگی در تاریخ بشر داشته است که این یا آن پروژه به راحتی می تواند توسعه تمدن را تغییر دهد. چه کسی می داند، شاید اگر تاریخ کمی متفاوت پیش می رفت و امروز هواپیماهای اتمی مسافربری در آسمان موج می زدند، فرش های مادربزرگ ها با جاروبرقی های هسته ای تمیز می شد، کافی بود هر پنج سال یک بار گوشی های هوشمند را شارژ کنید و به مریخ و پنج بار در سال برمی گشتیم سفینه های فضایی. به نظر می رسید که نیم قرن پیش تصمیم گرفته شد سخت ترین کار. این فقط نتایج تصمیم است، بنابراین هیچ کس از آن استفاده نکرد.

در سال 1955، رئیس Lewyt قول داد که ظرف 10 سال آینده یک جاروبرقی اتمی را آزاد کند.

پرنده "اردک" M-60/M-30

ایگور کورچاتوف

چرا وظایف مشابه به چندین دفتر طراحی محول شد؟ بنابراین، دولت می خواست از ماهیت رقابتی کار مهندسان حمایت کند. عقب ماندگی از ایالات متحده مناسب بود، بنابراین لازم بود به هر وسیله ای به عقب آمریکایی ها برسد.

هواپیمای M-60 قرار بود به یک نیروگاه هسته ای نوع باز مجهز شود که در دفتر Arkhip Lyulka طراحی شده است. چنین موتورهایی به طور قابل توجهی ساده تر و ارزان تر بودند ، اما همانطور که بعداً مشخص شد ، آنها جایی در حمل و نقل هوایی نداشتند.

بنابراین، به دلایل ایمنی، تاسیسات هسته ای باید تا حد امکان دور از خدمه قرار می گرفت. قسمت دم بدنه بهترین تناسب را داشت. قرار بود چهار موتور اتمی توربوجت را در آنجا قرار دهد. بعدی محل بمب و در نهایت کابین خلبان بود. آنها می خواستند خلبانان را در یک کپسول سربی کور به وزن 60 تن قرار دهند. قرار بود کمبود بازبینی بصری را با کمک صفحه های رادار و تلویزیون و همچنین پریسکوپ جبران کند. بسیاری از عملکردهای خدمه به اتوماسیون اختصاص داده شد و متعاقباً پیشنهاد شد که دستگاه به طور کامل به یک کنترل بدون سرنشین کاملاً مستقل منتقل شود.

اولین پرواز M-30 با طول بال در حدود 30 متر برای سال 1966 برنامه ریزی شده بود. با این حال، این ماشین قرار نبود که نقشه ها را رها کند و حداقل تا حدی به واقعیت تبدیل شود. در سال 1960، در رویارویی بین دانشمندان هوانوردی و موشک، پیروزی برای دومی به دست آمد. خروشچف متقاعد شده بود که امروزه هواپیماها به اندازه گذشته اهمیت ندارند و نقش کلیدی در مبارزه با دشمن خارجی به موشک ها منتقل شده است. در نتیجه، تقریباً تمام برنامه های امیدوارکننده برای هواپیماهای هسته ای محدود شد و دفاتر طراحی مربوطه بازسازی شدند. این سرنوشت توسط دفتر طراحی Myasishchev که وضعیت یک واحد مستقل را از دست داد و به صنعت موشک و فضایی تغییر جهت داد، نگذشت. اما سازندگان هواپیما یک امید دیگر داشتند.

"لاشه" مادون صوت

دفتر طراحی A.N. Tupolev خوش شانس تر بود. در اینجا، مهندسان، به موازات Myasishchevites، بر روی پروژه خود یک atomolet کار کردند. اما بر خلاف M-60 یا M-30، این مدل بسیار واقعی تر بود. اولاً، این در مورد ایجاد یک بمب افکن زیر صوت در یک تأسیسات هسته ای بود که در مقایسه با توسعه یک هواپیمای مافوق صوت بسیار ساده تر بود. ثانیاً ، ماشین اصلاً لازم نیست دوباره اختراع شود - بمب افکن Tu-95 موجود برای اهداف تعیین شده مناسب بود. در واقع فقط تجهیز آن به راکتور هسته ای لازم بود.

آندری توپولف

Tu-95

دانشمندان اتمی استدلال کردند که در هر صورت، باید روی نصبی به اندازه یک خانه کوچک حساب کرد. و با این حال، مهندسان دفتر طراحی توپولف وظیفه کاهش ابعاد راکتور را به هر طریقی داشتند. هر کیلوگرم اضافی از وزن نیروگاه به صورت حفاظتی سه کیلوگرم بار اضافی دیگر را بر روی هواپیما می کشد. بنابراین، مبارزه به معنای واقعی کلمه برای هر گرم بود. هیچ محدودیتی وجود نداشت - به اندازه نیاز پول تخصیص داده شد. طراح که راهی برای کاهش وزن نصب پیدا کرده بود، پاداش قابل توجهی دریافت کرد.

راکتور هسته ای در روده Tu-95

در نتیجه نصب مورد قبول و تایید قرار گرفت. با این حال، ابتدا لازم بود یک سری آزمایشات زمینی انجام شود. بر اساس قسمت میانی بدنه بمب افکن، یک جایگاه با یک نیروگاه هسته ای در یکی از فرودگاه های نزدیک Semipalatinsk ساخته شد. در طول آزمایش، راکتور به سطح توان مشخص شده رسید. همانطور که مشخص شد، بزرگ‌ترین مشکل نه چندان به امنیت زیستی و عملکرد الکترونیک مربوط به راکتور بود - موجودات زنده دوز بسیار بالایی از تابش دریافت کردند و دستگاه‌ها می‌توانستند غیرقابل پیش‌بینی رفتار کنند. تصمیم گرفته شد که از این پس توجه اصلی به راکتوری که در اصل برای استفاده در هواپیما آماده بود، معطوف نشود، بلکه باید به حفاظت قابل اعتماد در برابر تشعشعات توجه شود.

شاید ارزش داشت از پیشرفت مهندسان دفتر طراحی Myasishchev استفاده کرد و خدمه را در یک کپسول سربی بدون پنجره و در پنهان کرد؟ این گزینه به دلیل اندازه و وزن مناسب نبود. بنابراین، آنها با یک نوع کاملا جدید از حفاظت آمدند. این یک پوشش از صفحات سربی به ضخامت 5 سانتی متر و یک لایه 20 سانتی متری از پلی اتیلن و سرزین بود - محصولی که از مواد اولیه نفتی به دست می آمد و به طور مبهم یادآور صابون لباسشویی بود.

در ماه مه 1961، یک بمب افکن Tu-95M شماره 7800408 مملو از حسگرهایی با یک راکتور هسته ای روی هواپیما و چهار موتور توربوپراپ با ظرفیت هر کدام 15000 اسب بخار به آسمان رفت. نیروگاه هسته ای به موتورها متصل نبود - هواپیما با سوخت جت پرواز می کرد و برای ارزیابی رفتار تجهیزات و میزان قرار گرفتن در معرض خلبانان هنوز به یک راکتور کار نیاز بود. در مجموع، از ماه می تا آگوست، بمب افکن 34 پرواز آزمایشی انجام داد.

بدنه بمب افکن نیز تشعشعات را جذب می کرد که پس از پرواز باید برای چند روز برای "تمیز کردن" ایزوله می شد. به طور کلی، حفاظت در برابر تشعشع موثر، اما ناتمام شناخته شد. علاوه بر این، برای مدت طولانی هیچ کس نمی دانست با حوادث احتمالی اتمولت ها و آلودگی متعاقب آن فضاهای بزرگ با اجزای هسته ای چه کند. متعاقباً پیشنهاد شد که راکتور به یک سیستم چتر نجات مجهز شود که بتواند تاسیسات هسته ای را از بدنه هواپیما در مواقع اضطراری جدا کرده و به آرامی آن را فرود بیاورد.

در صد سال گذشته، هوانوردی نقش بزرگی در تاریخ بشر داشته است که این یا آن پروژه به راحتی می تواند توسعه تمدن را تغییر دهد. چه کسی می داند، شاید اگر تاریخ کمی متفاوت پیش می رفت و امروز هواپیماهای اتمی مسافربری در آسمان موج می زدند، فرش های مادربزرگ ها با جاروبرقی های هسته ای تمیز می شد، کافی بود هر پنج سال یک بار گوشی های هوشمند را شارژ کنید و به مریخ و سفینه های فضایی در طول روز به اطراف سفر می کردند. به نظر می رسید که نیم قرن پیش سخت ترین کار حل شده بود. این فقط نتایج تصمیم است، بنابراین هیچ کس از آن استفاده نکرد.

بیایید با این واقعیت شروع کنیم که در دهه 1950. در اتحاد جماهیر شوروی، بر خلاف ایالات متحده، ایجاد یک بمب اتمی نه تنها مطلوب، حتی بسیار، بلکه به عنوان یک کار حیاتی تلقی می شد. این نگرش در میان رهبری عالی ارتش و مجموعه نظامی-صنعتی در نتیجه تحقق دو شرایط شکل گرفت. اولاً، مزیت عظیم و چشمگیر ایالات از نظر امکان بمباران اتمی قلمرو یک دشمن بالقوه. عملیات از ده ها پایگاه هوایی در اروپا، میانه و شرق دور، هواپیماهای آمریکایی حتی با برد پروازی 5-10 هزار کیلومتری می توانند به هر نقطه در اتحاد جماهیر شوروی برسند و به عقب بازگردند. بمب افکن های شوروی مجبور شدند از فرودگاه های قلمرو خود کار کنند و برای حمله مشابه به ایالات متحده مجبور شدند 15-20 هزار کیلومتر را غلبه کنند. اصلاً هواپیماهایی با چنین بردی در اتحاد جماهیر شوروی وجود نداشت. اولین بمب افکن های استراتژیک شوروی M-4 و Tu-95 می توانستند فقط شمال ایالات متحده و بخش های نسبتاً کوچکی از هر دو سواحل را "پوشش دهند". اما حتی این ماشین ها در سال 1957 فقط 22 دستگاه بودند. و تعداد هواپیماهای آمریکایی که قادر به حمله به اتحاد جماهیر شوروی بودند تا آن زمان به 1800 رسیده بود! علاوه بر این، این بمب افکن های درجه یک حامل B-52، B-36، B-47 اتمی بودند و چند سال بعد توسط B-58 مافوق صوت به آنها ملحق شدند.

دوم، وظیفه ایجاد یک جت بمب افکن با برد پروازی مورد نیاز با یک نیروگاه معمولی در دهه 1950. بسیار دشوار به نظر می رسید. علاوه بر این ، مافوق صوت ، که نیاز به آن توسط توسعه سریع سیستم های دفاع هوایی دیکته شده است. پروازهای اولین حامل استراتژیک مافوق صوت اتحاد جماهیر شوروی M-50 نشان داد که با بار 3-5 تن، حتی با دو بار سوخت گیری در هوا، برد آن به سختی می تواند به 15000 کیلومتر برسد. اما هیچ‌کس نمی‌توانست پاسخ دهد که چگونه با سرعت مافوق صوت و علاوه بر این، بر فراز قلمرو دشمن سوخت‌گیری کنیم. نیاز به سوخت گیری به طور قابل توجهی احتمال تکمیل یک ماموریت جنگی را کاهش داد و علاوه بر این، چنین پروازی به سوخت زیادی نیاز داشت - به مقدار بیش از 500 تن برای سوخت گیری و سوخت گیری هواپیما. یعنی فقط در یک سورتی پرواز، یک هنگ بمب افکن می تواند بیش از 10000 تن نفت سفید مصرف کند! حتی انباشت ساده چنین ذخایر سوخت به یک مشکل بزرگ تبدیل شد، بدون توجه به ذخیره سازی ایمن و محافظت در برابر حملات هوایی احتمالی.

در عین حال پایگاه علمی و تولیدی قدرتمندی در کشور برای رفع مشکلات مختلف استفاده وجود داشت انرژی هسته ای. منشأ آن از آزمایشگاه شماره 2 آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی است که تحت رهبری I.V. Kurchatov در بحبوحه بزرگ سازماندهی شد. جنگ میهنی- در آوریل 1943. در ابتدا، وظیفه اصلی دانشمندان هسته ای ایجاد بمب اورانیوم بود، اما سپس جستجوی فعال برای احتمالات دیگر برای استفاده از نوع جدیدی از انرژی آغاز شد. در مارس 1947 - فقط یک سال دیرتر از ایالات متحده آمریکا - در اتحاد جماهیر شوروی برای اولین بار در سطح ایالتی (در جلسه شورای علمی و فنی اولین اداره اصلی زیر نظر شورای وزیران) مشکل استفاده از گرمای واکنش های هسته ای در نیروگاه ها افزایش یافت. شورا تصمیم گرفت تحقیقات سیستماتیک را در این راستا با هدف توسعه پایه علمی برای دستیابی به انرژی الکتریکی با استفاده از شکافت هسته ای و همچنین رانش کشتی ها، زیردریایی ها و هواپیماها آغاز کند.

با این حال، سه سال دیگر طول کشید تا این ایده راه خود را پیدا کند. در این مدت، اولین M-4 و Tu-95 موفق شدند به آسمان بروند، اولین نیروگاه هسته ای جهان در منطقه مسکو شروع به کار کرد و ساخت اولین زیردریایی هسته ای شوروی آغاز شد. ماموران ما در ایالات متحده شروع به انتقال اطلاعات در مورد کارهای گسترده ای کردند که در آنجا برای ایجاد یک بمب اتمی انجام می شد. این داده ها به عنوان تاییدی بر وعده نوع جدیدی از انرژی برای هوانوردی تلقی شد. سرانجام، در 12 آگوست 1955، فرمان شماره 1561-868 شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که به تعدادی از شرکت های صنعت هوانوردی دستور داد تا کار خود را در مورد موضوعات هسته ای آغاز کنند. به طور خاص، OKB-156 A.N. Tupolev، OKB-23 V.M. Myasishchev و OKB-301 S.A. هواپیمابا نیروگاه های هسته ای و OKB-276 N.D. Kuznetsova و OKB-165 A.M. Lyulka - توسعه چنین سیستم های کنترلی.

ساده ترین کار از نظر فنی به OKB-301 به سرپرستی S.A. Lavochkin - توسعه یک موشک کروز آزمایشی "375" با موتور رم جت هسته ای طراحی شده توسط M.M. Bondaryuk OKB-670 محول شد. محل یک محفظه احتراق معمولی در این موتور توسط یک راکتور چرخه باز اشغال شده بود - هوا مستقیماً از طریق هسته جریان می یافت. طراحی بدنه موشک بر اساس تحولات بین قاره ای بود موشک کروز"350" با یک رمجت معمولی. با وجود سادگی نسبی، موضوع "375" پیشرفت چشمگیری نداشت و مرگ S.A. Lavochkin در ژوئن 1960 به طور کامل به این آثار پایان داد.

به تیم Myasishchev که سپس درگیر ایجاد M-50 بود، دستور داده شد که پروژه اولیه یک بمب افکن مافوق صوت را "با موتورهای ویژه طراح ارشد A.M. Lyulka" انجام دهند. در دفتر طراحی، موضوع شاخص "60" را دریافت کرد، Yu.N. Trufanov به عنوان طراح اصلی آن منصوب شد. از آنجایی که در کلی‌ترین وجه، راه‌حل مشکل صرفاً در تجهیز M-50 به موتورهای هسته‌ای و کار بر روی یک چرخه باز (به دلایل سادگی) بود، اعتقاد بر این بود که M-60 می‌تواند اولین هواپیمای هسته ای در اتحاد جماهیر شوروی است. با این حال، در اواسط سال 1956، مشخص شد که مشکل مطرح شده را نمی توان به این سادگی حل کرد. مشخص شد که دستگاه با سیستم کنترل جدید دارای تعدادی ویژگی خاص است که طراحان هواپیما قبلاً هرگز با آنها برخورد نکرده بودند. تازگی مشکلاتی که به وجود آمد آنقدر زیاد بود که هیچ کس در دفتر طراحی و در واقع در کل صنعت هواپیماسازی شوروی هیچ ایده ای نداشت که چگونه به راه حل آنها نزدیک شود.

اولین مشکل محافظت از مردم در برابر تشعشعات رادیواکتیو بود. او باید چه باشد؟ چقدر باید وزن داشته باشید؟ نحوه اطمینان از عملکرد طبیعی خدمه محصور در یک کپسول غیر قابل نفوذ دیواره ضخیم، از جمله. بررسی از محل کار و فرار اضطراری؟ مشکل دوم وخامت شدید در خواص عادت است مصالح و مواد ساختمانی، ناشی از جریان های قدرتمند تشعشع و گرمای ساطع شده از راکتور است. از این رو نیاز به ایجاد مواد جدید است. سوم نیاز به توسعه کامل است تکنولوژی جدیدبهره برداری از هواپیماهای هسته ای و ساخت پایگاه های هوایی مربوطه با امکانات زیرزمینی متعدد. بالاخره معلوم شد که بعد از توقف موتور سیکل باز، تا 2-3 ماه دیگر حتی یک نفر نمی تواند به آن نزدیک شود! این بدان معنی است که نیاز به تعمیر و نگهداری از راه دور زمینی هواپیما و موتور وجود دارد. و، البته، مسائل ایمنی - به معنای وسیع، به ویژه در صورت تصادف چنین هواپیما.

آگاهی از این مشکلات و بسیاری دیگر از مشکلات سنگ روی سنگ، ایده اولیه استفاده از گلایدر M-50 را ترک نکرد. طراحان بر روی یافتن یک چیدمان جدید تمرکز کردند که در آن مشکلات فوق قابل حل به نظر می رسید. در عین حال، معیار اصلی برای انتخاب مکان نیروگاه هسته ای روی هواپیما حداکثر فاصله آن از خدمه تشخیص داده شد. بر این اساس توسعه یافت طراحی اولیه M-60 که روی آن چهار موتور توربوجت هسته ای به صورت جفت در "دو طبقه" در بدنه عقب قرار داشتند و یک محفظه هسته ای واحد را تشکیل می دادند. این هواپیما دارای طرح بال میانی با بال نازک بال ذوزنقه ای و همان دم افقی بود که در بالای کیل قرار داشت. قرار بود سلاح های موشکی و بمب بر روی سیستم تعلیق داخلی قرار گیرند. طول هواپیما حدود 66 متر، وزن برخاست بیش از 250 تن و سرعت کروز پرواز 3000 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 18000-20000 متر بود.

قرار بود خدمه در یک کپسول کور با یک محافظ چندلایه قدرتمند قرار بگیرند مواد خاص. رادیواکتیویته هوای جوی امکان استفاده از آن را برای تحت فشار قرار دادن کابین و تنفس منتفی می کند. برای این منظور، لازم بود از مخلوط اکسیژن-نیتروژن که در گازیفایرهای ویژه با تبخیر گازهای مایع روی کشتی به دست می آمد استفاده شود. فقدان یک نمای کلی بصری باید با پریسکوپ، صفحه نمایش تلویزیون و رادار و همچنین نصب یک دستگاه کاملاً جبران شود. سیستم اتوماتیککنترل هواپیما دومی قرار بود تمام مراحل پرواز از جمله برخاست و فرود، دسترسی به هدف و غیره را فراهم کند. این به طور منطقی منجر به ایده یک بمب افکن استراتژیک بدون سرنشین شد. با این حال، نیروی هوایی بر روی یک نسخه سرنشین دار به عنوان قابل اعتمادتر و انعطاف پذیرتر در استفاده اصرار داشت.

موتورهای توربوجت هسته ای برای M-60 قرار بود نیروی رانش برخاست حدود 22500 کیلوگرم برف را توسعه دهند. OKB A.M. Lyulka آنها را در دو نسخه توسعه داد: یک طرح "هم محور" که در آن راکتور حلقوی در پشت محفظه احتراق معمولی قرار داشت و شافت توربوشارژر از آن عبور می کرد. و طرح "راکر" - با یک قسمت جریان منحنی و حذف راکتور خارج از شفت. Myasishchevtsy سعی کرد از هر دو نوع موتور استفاده کند و در هر یک از آنها مزایا و معایب را پیدا کرد. اما نتیجه‌گیری اصلی که در نتیجه‌گیری پیش‌نویس اولیه M-60 آمده بود، به شرح زیر بود: «...همراه با مشکلات بزرگ در ایجاد موتور، تجهیزات و بدنه هواپیما، مشکلات کاملاً جدیدی در تضمین ایجاد می‌شود. عملیات زمینی و حفاظت از خدمه، جمعیت و زمین در صورت فرود اجباری. این وظایف ... هنوز حل نشده است. در عین حال، امکان حل این مشکلات است که مصلحت ایجاد یک هواپیمای سرنشین دار با موتور هسته ای را مشخص می کند. سخنان واقعاً نبوی!

به منظور ترجمه راه حل این مشکلات به یک هواپیمای عملی، V.M. Myasishchev شروع به توسعه پروژه ای برای آزمایشگاه پرواز بر اساس M-50 کرد که در آن یک موتور هسته ای در بدنه جلو قرار می گرفت. و به منظور افزایش شدید بقای پایگاه های هواپیماهای هسته ای در صورت وقوع جنگ، پیشنهاد شد که استفاده از باندهای بتنی را کاملاً کنار بگذارند و بمب افکن هسته ای را به یک قایق پرنده مافوق صوت (!) M-60M تبدیل کنند. این پروژه به موازات نسخه زمین توسعه یافت و تداوم قابل توجهی با آن حفظ کرد. البته در عین حال ورودی های بال و هوای موتورها تا حد امکان بالاتر از آب قرار گرفت. دستگاه های برخاست و فرود شامل یک هیدرو اسکی بینی، هیدروفویل های جمع شونده شکمی و شناورهای پایداری جانبی چرخشی در انتهای بال بودند.

مشکلات پیش روی طراحان سخت ترین بود، اما کار ادامه داشت و به نظر می رسید که می توان بر همه مشکلات در یک بازه زمانی غلبه کرد که به طور قابل توجهی کمتر از افزایش برد پرواز هواپیماهای معمولی بود. در سال 1958، V.M. Myasishchev، به دستور هیئت رئیسه کمیته مرکزی CPSU، گزارشی را با عنوان "وضعیت و چشم اندازهای احتمالی هوانوردی استراتژیک" تهیه کرد که در آن به صراحت اظهار داشت: "... به دلیل انتقاد قابل توجه از پروژه های M-52K و M-56K [بمب افکن های سوخت متعارف، - ویرایش] توسط وزارت دفاع در امتداد خط نارسایی برد چنین سیستم هایی، به نظر ما مفید است که تمام کارها را بر روی بمب افکن های استراتژیک برای ایجاد متمرکز کنیم. سیستم بمب افکن مافوق صوت با موتورهای هسته ای که بردهای لازم برای شناسایی و بمباران نقطه ای توسط پرتابه ها و موشک های معلق علیه اهداف متحرک و ثابت را فراهم می کند.

میاسیشچف، اول از همه، پروژه جدیدی از حامل موشکی بمب افکن استراتژیک با یک نیروگاه هسته ای چرخه بسته را در نظر داشت که توسط دفتر طراحی N.D. Kuznetsov طراحی شده بود. او انتظار داشت این خودرو را در 7 سال آینده بسازد. در سال 1959، یک پیکربندی آیرودینامیکی کانارد با یک بال دلتا و یک واحد دم جلویی قابل توجه برای آن انتخاب شد. شش هسته ای موتورهای توربوجتقرار بود در قسمت دم هواپیما قرار گیرد و در یک یا دو بسته ترکیب شود. راکتور در بدنه قرار داشت. قرار بود از فلز مایع به عنوان خنک کننده استفاده شود: لیتیوم یا سدیم. موتورها قادر به کار با نفت سفید بودند. چرخه بسته عملکرد سیستم کنترل امکان تهویه کابین خلبان را فراهم کرد هوای جویو وزن محافظ را تا حد زیادی کاهش می دهد. با وزن برخاست حدودا 170 تن، جرم موتورهای دارای مبدل حرارتی 30 تن، حفاظت از راکتور و کابین خلبان 38 تن، محموله 25 تن در نظر گرفته شد.طول هواپیما حدود 46 متر با طول بال حدودا 27 متر

پروژه هواپیمای ضد زیردریایی هسته ای Tu-114

اولین پرواز M-30 برای سال 1966 برنامه ریزی شده بود، اما OKB-23 Myasishchev حتی زمانی برای شروع کار طراحی نداشت. با حکم دولت، OKB-23 Myasishchev در توسعه یک موشک بالستیک چند مرحله ای طراحی شده توسط OKB-52 V.N. Chelomey شرکت داشت و در پاییز 1960 او به عنوان منحل شد. سازمان مستقل، ساخت این دفتر طراحی شعبه شماره 1 و جهت دهی کامل آن به موضوعات موشکی و فضایی. بنابراین، عقب ماندگی OKB-23 از نظر هواپیماهای هسته ای به طرح های واقعی تبدیل نشد.

هواپیماهایی که هرگز پرواز نکردند - بمب افکن اتمی

داستانی درباره یک پروژه فراموش شده - در مورد اینکه چگونه آمریکا و روسیه میلیاردها دلار سرمایه گذاری کردند تا در پروژه دیگری مزیت کسب کنند پروژه فنی. این ساخت یک اتومولت بود - یک هواپیمای غول پیکر با موتور اتمی.

ctrl وارد

متوجه اوش شد s bku متن را هایلایت کرده و کلیک کنید Ctrl+Enter

22 آوریل 2013

پروژه بمب افکن اتمی استراتژیک M-60

اولین بمب افکن های استراتژیک شوروی M-4 و Tu-95 می توانستند فقط شمال ایالات متحده و بخش های نسبتاً کوچکی از هر دو سواحل را "پوشش دهند". اما حتی این ماشین ها در سال 1957 فقط 22 دستگاه بودند. و تعداد هواپیماهای آمریکایی که قادر به حمله به اتحاد جماهیر شوروی بودند تا آن زمان به 1800 رسیده بود! علاوه بر این، این بمب افکن های حامل درجه یک بودند سلاح های اتمی B-52، B-36، B-47، و چند سال بعد توسط B-58 مافوق صوت به آنها ملحق شدند.

آزمایشگاه پرواز توپولف که بر اساس Tu-95 به عنوان بخشی از پروژه 119 ساخته شده است، در واقع تنها هواپیمایی است که ایده یک نیروگاه هسته ای به نوعی در فلز روی آن اجرا شده است.

دوم، وظیفه ایجاد یک جت بمب افکن با برد پروازی مورد نیاز با یک نیروگاه معمولی در دهه 1950. بسیار دشوار به نظر می رسید. علاوه بر این ، مافوق صوت ، که نیاز به آن توسط توسعه سریع سیستم های دفاع هوایی دیکته شده است. پروازهای اولین حامل استراتژیک مافوق صوت اتحاد جماهیر شوروی M-50 نشان داد که با بار 3-5 تن، حتی با دو بار سوخت گیری در هوا، برد آن به سختی می تواند به 15000 کیلومتر برسد. اما هیچ‌کس نمی‌توانست پاسخ دهد که چگونه با سرعت مافوق صوت و علاوه بر این، بر فراز قلمرو دشمن سوخت‌گیری کنیم. نیاز به سوخت گیری به طور قابل توجهی احتمال تکمیل یک ماموریت جنگی را کاهش داد و علاوه بر این، چنین پروازی به مقدار زیادی سوخت نیاز داشت - در مجموع بیش از 500 تن برای هواپیماهای سوخت گیری و سوخت گیری. یعنی فقط در یک سورتی پرواز، یک هنگ بمب افکن می تواند بیش از 10000 تن نفت سفید مصرف کند! حتی انباشت ساده چنین ذخایر سوخت به یک مشکل بزرگ تبدیل شد، بدون توجه به ذخیره سازی ایمن و محافظت در برابر حملات هوایی احتمالی.

در عین حال، کشور دارای پایگاه تحقیقاتی و تولیدی قدرتمندی برای حل مشکلات مختلف استفاده از انرژی هسته ای بود. این از آزمایشگاه شماره 2 آکادمی علوم اتحاد جماهیر شوروی سرچشمه گرفت، که تحت رهبری I.V. Kurchatov در اوج جنگ بزرگ میهنی - در آوریل 1943 سازماندهی شد. در ابتدا، وظیفه اصلی دانشمندان هسته ای ایجاد یک بمب اورانیوم بود. اما سپس جستجوی فعال برای احتمالات دیگر آغاز شد.استفاده از نوع جدیدی از انرژی. در مارس 1947 - فقط یک سال دیرتر از ایالات متحده آمریکا - در اتحاد جماهیر شوروی برای اولین بار در سطح ایالتی (در جلسه شورای علمی و فنی اولین اداره اصلی زیر نظر شورای وزیران) مشکل استفاده از گرمای واکنش های هسته ای در نیروگاه ها افزایش یافت. شورا تصمیم گرفت تحقیقات سیستماتیک را در این راستا با هدف توسعه پایه علمی برای دستیابی به انرژی الکتریکی با استفاده از شکافت هسته ای و همچنین رانش کشتی ها، زیردریایی ها و هواپیماها آغاز کند.

آکادمیک آینده A.P. Aleksandrov سرپرست علمی کار شد. چندین نوع از نیروگاه های هوانوردی هسته ای در نظر گرفته شد: چرخه باز و بسته مبتنی بر موتورهای رم جت، توربوجت و توربوپراپ. انواع مختلفی از راکتورها توسعه یافتند: با هوا و خنک کننده فلز مایع میانی، روی نوترون های حرارتی و سریع و غیره. خنک‌کننده‌های قابل قبول برای استفاده در هوانوردی و روش‌های حفاظت از خدمه و تجهیزات داخل هواپیما از قرار گرفتن در معرض تشعشع مورد مطالعه قرار گرفتند. در ژوئن 1952، الکساندروف به کورچاتوف گزارش داد: "... دانش ما در زمینه راکتورهای هسته ای به ما اجازه می دهد تا موضوع ایجاد موتورهای هسته ای مورد استفاده برای هواپیماهای سنگین را در سال های آینده مطرح کنیم ...".

با این حال، سه سال دیگر طول کشید تا این ایده راه خود را پیدا کند. در این مدت، اولین M-4 و Tu-95 موفق شدند به آسمان بروند، اولین نیروگاه هسته ای جهان در منطقه مسکو شروع به کار کرد و ساخت اولین زیردریایی هسته ای شوروی آغاز شد. ماموران ما در ایالات متحده شروع به انتقال اطلاعات در مورد کارهای گسترده ای کردند که در آنجا برای ایجاد یک بمب اتمی انجام می شد. این داده ها به عنوان تاییدی بر وعده نوع جدیدی از انرژی برای هوانوردی تلقی شد. سرانجام، در 12 آگوست 1955، فرمان شماره 1561-868 شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که به تعدادی از شرکت های صنعت هوانوردی دستور داد تا کار خود را در مورد موضوعات هسته ای آغاز کنند. به طور خاص، OKB-156 A.N. Tupolev، OKB-23 V.M. Myasishchev و OKB-301 S.A. Kuznetsov و OKB-165 A.M. Lyulka - توسعه چنین سیستم های کنترلی.

ساده ترین کار از نظر فنی به OKB-301 به سرپرستی S.A. Lavochkin - توسعه یک موشک کروز آزمایشی "375" با موتور رم جت هسته ای طراحی شده توسط M.M. Bondaryuk OKB-670 محول شد. محل یک محفظه احتراق معمولی در این موتور توسط یک راکتور چرخه باز اشغال شده بود - هوا مستقیماً از طریق هسته جریان می یافت. طراحی بدنه موشک بر اساس پیشرفت موشک کروز قاره پیما "350" با رام جت معمولی بود. با وجود سادگی نسبی، موضوع "375" پیشرفت چشمگیری نداشت و مرگ S.A. Lavochkin در ژوئن 1960 به طور کامل به این آثار پایان داد.

موتور توربوجت اتمی طرح "راکر".

طرح "کواکسیال" موتور توربوجت اتمی

یکی از طرح های احتمالی هواپیمای دریایی اتمی میاشچف

پروژه آزمایشگاه پرواز هسته ای
بر اساس M-50

پروژه بمب افکن اتمی استراتژیک ام-30

اولین مشکل محافظت از مردم در برابر تشعشعات رادیواکتیو بود. او باید چه باشد؟ چقدر باید وزن داشته باشید؟ نحوه اطمینان از عملکرد طبیعی خدمه محصور در یک کپسول غیر قابل نفوذ دیواره ضخیم، از جمله. بررسی از محل کار و فرار اضطراری؟ مشکل دوم، بدتر شدن شدید خواص مواد ساختاری آشنا ناشی از تشعشعات قدرتمند و جریان های گرمایی است که از راکتور ساطع می شود. از این رو نیاز به ایجاد مواد جدید است. مورد سوم، نیاز به توسعه یک فناوری کاملاً جدید برای بهره برداری از هواپیماهای هسته ای و ساخت پایگاه های هوایی مناسب با امکانات زیرزمینی متعدد است. بالاخره معلوم شد که بعد از توقف موتور سیکل باز، تا 2-3 ماه دیگر حتی یک نفر نمی تواند به آن نزدیک شود! این بدان معنی است که نیاز به تعمیر و نگهداری از راه دور زمینی هواپیما و موتور وجود دارد. و، البته، مسائل ایمنی - به معنای وسیع، به ویژه در صورت تصادف چنین هواپیما.

آگاهی از این مشکلات و بسیاری دیگر از مشکلات سنگ روی سنگ، ایده اولیه استفاده از گلایدر M-50 را ترک نکرد. طراحان بر روی یافتن یک چیدمان جدید تمرکز کردند که در آن مشکلات فوق قابل حل به نظر می رسید. در عین حال، معیار اصلی برای انتخاب مکان نیروگاه هسته ای روی هواپیما حداکثر فاصله آن از خدمه تشخیص داده شد. مطابق با این، یک طرح اولیه از M-60 ایجاد شد که در آن چهار موتور توربوجت هسته ای به صورت جفت در "دو طبقه" در بدنه عقب قرار داشتند و یک محفظه هسته ای واحد را تشکیل می دادند. این هواپیما دارای طرح بال میانی با بال نازک بال ذوزنقه ای و همان دم افقی بود که در بالای کیل قرار داشت. قرار بود سلاح های موشکی و بمب بر روی سیستم تعلیق داخلی قرار گیرند. طول هواپیما حدود 66 متر، وزن برخاست از 250 تن و سرعت کروز 3000 کیلومتر در ساعت در ارتفاع 18000 تا 20000 متر بود.

قرار بود خدمه در یک کپسول کور با محافظ چند لایه قدرتمند ساخته شده از مواد ویژه قرار گیرند. رادیواکتیویته هوای جوی امکان استفاده از آن را برای تحت فشار قرار دادن کابین و تنفس منتفی می کند. برای این منظور، لازم بود از مخلوط اکسیژن-نیتروژن که در گازیفایرهای ویژه با تبخیر گازهای مایع روی کشتی به دست می آمد استفاده شود. کمبود دید بصری باید با پریسکوپ، صفحه تلویزیون و رادار و همچنین نصب یک سیستم کنترل تمام اتوماتیک هواپیما جبران می شد. دومی قرار بود تمام مراحل پرواز از جمله برخاست و فرود، دسترسی به هدف و غیره را فراهم کند. این به طور منطقی منجر به ایده یک بمب افکن استراتژیک بدون سرنشین شد. با این حال، نیروی هوایی بر روی یک نسخه سرنشین دار به عنوان قابل اعتمادتر و انعطاف پذیرتر در استفاده اصرار داشت.

میز آزمایش راکتور زمینی

موتورهای توربوجت هسته ای برای M-60 قرار بود نیروی رانش برخاست حدود 22500 کیلوگرم برف را توسعه دهند. OKB A.M. Lyulka آنها را در دو نسخه توسعه داد: یک طرح "هم محور" که در آن راکتور حلقوی در پشت محفظه احتراق معمولی قرار داشت و شافت توربوشارژر از آن عبور می کرد. و طرح "راکر" - با یک قسمت جریان منحنی و حذف راکتور خارج از شفت. Myasishchevtsy سعی کرد از هر دو نوع موتور استفاده کند و در هر یک از آنها مزایا و معایب را پیدا کرد. اما نتیجه‌گیری اصلی که در نتیجه‌گیری پیش‌نویس اولیه M-60 آمده بود، به شرح زیر بود: «...همراه با مشکلات بزرگ در ایجاد موتور، تجهیزات و بدنه هواپیما، مشکلات کاملاً جدیدی در تضمین ایجاد می‌شود. عملیات زمینی و حفاظت از خدمه، جمعیت و زمین در صورت فرود اجباری. این وظایف ... هنوز حل نشده است. در عین حال، امکان حل این مشکلات است که امکان ساخت یک هواپیمای سرنشین دار با موتور هسته ای را تعیین می کند. سخنان واقعاً نبوی!

قرار دادن راکتور و حسگرهای تشعشع بر روی Tu-95LAL

مشکلات پیش روی طراحان سخت ترین بود، اما کار ادامه داشت و به نظر می رسید که می توان بر همه مشکلات در یک بازه زمانی غلبه کرد که به طور قابل توجهی کمتر از افزایش برد پرواز هواپیماهای معمولی بود. در سال 1958، V.M. Myasishchev، به دستور هیئت رئیسه کمیته مرکزی CPSU، گزارشی را با عنوان "وضعیت و چشم اندازهای احتمالی هوانوردی استراتژیک" تهیه کرد که در آن به صراحت اظهار داشت: "... به دلیل انتقاد قابل توجه از پروژه های M-52K و M-56K [بمب افکن های سوخت متعارف، - ویرایش] توسط وزارت دفاع در خط ناکافی بودن برد چنین سیستم هایی، به نظر ما مفید است که تمام کارها را بر روی بمب افکن های استراتژیک برای ایجاد متمرکز کنیم. سیستم بمب افکن مافوق صوت با موتورهای هسته ای که بردهای لازم برای شناسایی و بمباران نقطه ای توسط پرتابه ها و موشک های معلق علیه اهداف متحرک و ثابت را فراهم می کند.

میاسیشچف، اول از همه، پروژه جدیدی از حامل موشکی بمب افکن استراتژیک با یک نیروگاه هسته ای چرخه بسته را در نظر داشت که توسط دفتر طراحی N.D. Kuznetsov طراحی شده بود. او انتظار داشت این خودرو را در 7 سال آینده بسازد. در سال 1959، یک پیکربندی آیرودینامیکی کانارد با یک بال دلتا و یک واحد دم جلویی قابل توجه برای آن انتخاب شد. شش موتور توربوجت هسته ای قرار بود در قسمت دم هواپیما قرار گرفته و در یک یا دو بسته ترکیب شوند. راکتور در بدنه قرار داشت. قرار بود از فلز مایع به عنوان خنک کننده استفاده شود: لیتیوم یا سدیم. موتورها قادر به کار با نفت سفید بودند. چرخه بسته عملکرد سیستم کنترل این امکان را فراهم می کند که کابین خلبان را با هوای جوی تهویه کند و وزن محافظ را تا حد زیادی کاهش دهد. با وزن برخاست حدودا 170 تن، جرم موتورهای دارای مبدل حرارتی 30 تن، حفاظت از راکتور و کابین خلبان 38 تن، محموله 25 تن در نظر گرفته شد.طول هواپیما حدود 46 متر با طول بال حدودا 27 متر

اولین پرواز M-30 برای سال 1966 برنامه ریزی شده بود، اما OKB-23 Myasishchev حتی زمانی برای شروع کار طراحی نداشت. با حکم دولت، OKB-23 Myasishchev در توسعه یک موشک بالستیک چند مرحله ای طراحی شده توسط OKB-52 V.N. Chelomey مشارکت داشت و در پاییز 1960 به عنوان یک سازمان مستقل منحل شد و شعبه شماره 1 این OKB را ساخت. و کاملاً تغییر جهت دادن به موضوعات موشکی و فضایی. بنابراین، عقب ماندگی OKB-23 از نظر هواپیماهای هسته ای به طرح های واقعی تبدیل نشد.

Tu-95LAL. در پیش زمینه - یک ظرف با سنسور تشعشع

برخلاف تیم V.M. Myasishchev، که در تلاش برای ایجاد یک هواپیمای استراتژیک مافوق صوت بود، دفتر طراحی A.N. Tupolev's Design Bureau-156 در ابتدا وظیفه واقعی تری - توسعه یک بمب افکن مادون صوت - داده شد. در عمل، این وظیفه دقیقاً مشابه کاری بود که طراحان آمریکایی با آن روبرو بودند - تجهیز یک ماشین موجود به یک راکتور، در این مورد Tu-95. با این حال، توپولف ها حتی زمان برای درک کار پیش رو نداشتند، زمانی که در دسامبر 1955، گزارش هایی از طریق کانال های اطلاعاتی شوروی در مورد پروازهای آزمایشی B-36 با یک راکتور در ایالات متحده شروع شد. N.N. Ponomarev-Stepnoy، اکنون یک آکادمیک، و در آن سالها هنوز یک کارمند جوان مؤسسه Kurchatov، به یاد می آورد: که در آمریکا یک هواپیما با راکتور پرواز کرد. او اکنون به تئاتر می رود، اما تا پایان اجرا باید اطلاعاتی از امکان چنین پروژه ای داشته باشد. مرکین ما را جمع کرد. طوفان فکری بود. ما به این نتیجه رسیدیم که چنین هواپیمایی وجود دارد. او یک رآکتور در هواپیما دارد، اما با سوخت معمولی پرواز می کند. و در هوا می آیدمطالعه در مورد پراکندگی شار تشعشعی که ما را بسیار نگران می کند. بدون چنین تحقیقاتی، جمع آوری حفاظت در یک هواپیمای هسته ای غیرممکن است. مرکین به تئاتر رفت و در آنجا درباره یافته های ما به کورچاتوف گفت. پس از آن ، کورچاتوف از توپولف دعوت کرد تا آزمایش های مشابهی انجام دهد ... ".

در 28 مارس 1956، فرمان شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد که بر اساس آن دفتر طراحی توپولف شروع به طراحی یک آزمایشگاه هسته ای پرنده (LAL) بر اساس سریال Tu-95 کرد. شرکت کنندگان مستقیم در این آثار، V.M. Vul و D.A. Antonov، در مورد آن زمان می گویند: "... اول از همه، مطابق با روش معمول او - ابتدا برای درک همه چیز به وضوح - A.N. که در آن دانشمندان برجسته هسته ای کشور A.P. Aleksandrov، A.I. Leipunsky، N.N. Ponomarev-Stepnoy، V.I. به مواد، سیستم کنترل و غیره. خیلی زود بحث های پر جنب و جوش در این سمینارها آغاز شد: چگونگی ترکیب فناوری هسته ای با الزامات و محدودیت های هواپیما. در اینجا یک نمونه از این بحث ها وجود دارد: دانشمندان هسته ای در ابتدا حجم نیروگاه راکتور را به عنوان حجم یک خانه کوچک برای ما توصیف کردند. اما پیوندهای OKB توانستند ابعاد آن، به ویژه ساختارهای محافظ را تا حد زیادی "فشرده" کنند، در حالی که تمام الزامات بیان شده برای سطح حفاظت LAL را برآورده می کنند. در یکی از سمینارها، A.N. Tupolev خاطرنشان کرد که "... خانه ها با هواپیما حمل نمی شوند" و چیدمان ما را نشان داد. دانشمندان اتمی شگفت زده شدند - آنها برای اولین بار با چنین چیزی ملاقات کردند راه حل فشرده. پس از تجزیه و تحلیل کامل، به طور مشترک برای LAL در Tu-95 پذیرفته شد.

Tu-95LAL. فیرینگ ها و ورودی هوای راکتور

در طول این جلسات، اهداف اصلی برای ایجاد LAL، از جمله تدوین شد. مطالعه تاثیر تشعشع بر واحدها و سیستم های هواپیما، تایید اثربخشی حفاظت پرتو فشرده، مطالعه تجربی بازتاب تابش گاما و نوترون از هوا در ارتفاعات مختلف پرواز، تسلط بر عملکرد نیروگاه های هسته ای. حفاظت فشرده تبدیل به یکی از "دانش" توپولف شده است. بر خلاف OKB-23 که طراحی های آن برای قرار دادن خدمه در یک کپسول با محافظت کروی با ضخامت ثابت در همه جهات ارائه شده بود، طراحان OKB-156 تصمیم گرفتند از محافظت با ضخامت متغیر استفاده کنند. در همان زمان، حداکثر درجه حفاظت فقط در برابر تشعشعات مستقیم راکتور، یعنی پشت خلبانان، ارائه شد. در عین حال، محافظ جانبی و جلویی کابین به دلیل نیاز به جذب تشعشعات منعکس شده از هوای اطراف باید به حداقل ممکن می رسید. برای ارزیابی دقیق سطح تابش منعکس شده، در اصل، آنها یک آزمایش پرواز را تنظیم کردند.

بسیاری از بخش‌های دفتر طراحی به کار بر روی LAL پیوستند، زیرا بدنه هواپیما و بخش قابل توجهی از تجهیزات و مجموعه‌ها مجدداً کار شدند. بار اصلی بر دوش اتصال دهنده ها (S.M. Eger، G.I. Zaltsman، V.P. ساخاروف، و غیره) و بخش نیروگاه ها (K.V. Minkner، V.M. Vulya، A.P. Baluev، B.S. Ivanova، N.P. Leonova و دیگران) افتاد. خود A.N. توپولف بر همه چیز نظارت داشت. او G.A. Ozerov را به عنوان دستیار اصلی خود در این زمینه منصوب کرد.

برای مطالعه اولیه و کسب تجربه در مورد راکتور، قرار بود یک میز آزمایش زمینی ساخته شود. کار طراحیطبق آن آنها به شعبه Tomilinsky دفتر طراحی به سرپرستی I.F. Nezval سپرده شدند. پایه بر اساس قسمت میانی بدنه Tu-95 ایجاد شد و راکتور بر روی یک سکوی ویژه با بالابر نصب شد و در صورت لزوم می توان آن را پایین آورد. حفاظت در برابر تشعشع در غرفه و سپس در LAL با استفاده از مواد کاملاً جدید برای هوانوردی ساخته شد که تولید آنها نیاز به فناوری های جدید داشت.

آنها در بخش غیر فلزات دفتر طراحی به رهبری A.S. Feinshtein توسعه یافتند. مواد محافظ و عناصر ساختاری از آنها به طور مشترک با متخصصان صنایع شیمیایی ایجاد شد، توسط دانشمندان هسته ای آزمایش شد و برای استفاده مناسب یافت شد. در سال 1958، ایستگاه زمینی ساخته شد و به Polovinka منتقل شد - این نام پایگاه آزمایشی در یکی از فرودگاه های نزدیک Semipalatinsk بود. در ژوئن سال بعد، اولین پرتاب راکتور در جایگاه انجام شد. در طول آزمایش‌های آن، دستیابی به یک سطح توان معین، آزمایش دستگاه‌های کنترل و نظارت تشعشع، یک سیستم حفاظتی و ارائه توصیه‌هایی برای خدمه LAL امکان‌پذیر بود. در همان زمان، یک نیروگاه راکتور برای LAL نیز آماده شد.

Tu-95LAL. برچیدن رآکتور

بمب افکن استراتژیک سریال Tu-95M به شماره 7800408 با چهار موتور توربوپراپ NK-12M با قدرت 15000 اسب بخار به آزمایشگاه پرواز تبدیل شد که نام Tu-95LAL را دریافت کرد. تمام سلاح های هواپیما خارج شد. خدمه و آزمایشگران در کابین تحت فشار جلو قرار داشتند، که همچنین دارای حسگری بود که تشعشعات نافذ را ثبت می کرد. پشت کابین نصب شد صفحه نمایش محافظاز یک صفحه سربی 5 سانتی متری و مواد ترکیبی (پلی اتیلن و سرزین) با ضخامت کلی حدود 20 سانتی متر. حسگر دوم در محل بمب نصب شد، جایی که قرار بود بار جنگی در آینده در آن قرار گیرد. پشت سر او، نزدیکتر به دم هواپیما، راکتور قرار داشت. سنسور سوم در کابین عقب خودرو بود. دو سنسور دیگر در زیر پانل های بال در فیرینگ های فلزی غیر قابل جابجایی نصب شده بودند. همه گیج ها به اطراف چرخان بودند محور عمودیتا شما را در مسیر درست راهنمایی کند

خود راکتور توسط یک پوسته محافظ قدرتمند احاطه شده بود که همچنین از سرب و مواد ترکیبی تشکیل شده بود و هیچ ارتباطی با موتورهای هواپیما نداشت - فقط به عنوان منبع تشعشع عمل می کرد. آب مقطر در آن به عنوان تعدیل کننده نوترون و در عین حال به عنوان خنک کننده استفاده می شد. آب گرم شده در یک مبدل حرارتی میانی، که بخشی از یک مدار گردش آب اولیه بسته بود، گرما می داد. از طریق آن دیوارهای فلزیگرما به آب مدار ثانویه منتقل شد، که در آن در یک رادیاتور آب-هوا پخش شد. دومی در هنگام پرواز توسط جریان هوا از طریق ورودی هوای بزرگ زیر بدنه منفجر شد. راکتور کمی فراتر از خطوط بدنه هواپیما گسترش یافته و از بالا، پایین و از طرفین با فیرینگ های فلزی پوشیده شده است. از آنجایی که حفاظت همه جانبه راکتور به اندازه کافی موثر در نظر گرفته می شد، پنجره هایی که می توانستند در حین پرواز باز شوند برای انجام آزمایشات بر روی تشعشعات منعکس شده در آن ارائه شد. پنجره ها امکان ایجاد پرتوهای تشعشع در جهات مختلف را فراهم می کردند. باز و بسته شدن آنها از روی کنسول آزمایشگر در کابین کنترل می شد.

پروژه یک هواپیمای ضد زیردریایی هسته ای بر اساس Tu-114

ساخت و ساز و تجهیزات Tu-95LAL تجهیزات لازمدر بهار سال 1961، داستان N.N. Ponomarev-Stepnoy ادامه می دهد: "... هواپیما در فرودگاه نزدیک مسکو بود، و توپولف به همراه وزیر Dementyev برای مشاهده آن وارد شد. توپولف درباره سیستم حفاظت در برابر تشعشع توضیح داد: «... لازم است که کوچکترین شکافی وجود نداشته باشد، در غیر این صورت نوترون ها از آن خارج می شوند. "پس چی؟" وزیر نفهمید و سپس توپولف به روشی ساده توضیح داد: "در یک روز یخبندان ، به فرودگاه می روید و دکمه پرواز شما باز می شود - همه چیز یخ می زند!". وزیر خندید - آنها می گویند ، اکنون همه چیز با نوترون ها روشن است ... ".

از ماه می تا آگوست 1961، 34 پرواز با Tu-95LAL انجام شد. این هواپیما توسط خلبان آزمایشی M.M. نیوختیکوف، E.A. گوریونوف، M.A. ژیلا و دیگران، مهندس N.V. Lashkevich رهبر ماشین بود. رئیس آزمایش، دانشمند هسته ای N. Ponomarev-Stepnoy و اپراتور V. Mordashev، در آزمایشات پرواز شرکت کردند. این پروازها هم با یک راکتور "سرد" و هم با یک راکتور کار انجام شد. مطالعات وضعیت تشعشعات در کابین خلبان و خارج از هواپیما توسط فیزیکدانان V. Madeev و S. Korolev انجام شد.

آزمایشات Tu-95LAL کارایی نسبتاً بالایی از سیستم حفاظت در برابر تشعشع اعمال شده را نشان داد، اما در عین حال حجیم بودن آن را نیز آشکار کرد. وزن بزرگو نیاز به بهبود بیشتر. و خطر اصلی یک هواپیمای هسته ای احتمال سانحه آن و آلودگی فضاهای بزرگ به اجزای هسته ای شناخته شد.

سرنوشت بعدی هواپیمای Tu-95LAL مشابه سرنوشت بسیاری از هواپیماهای دیگر در اتحاد جماهیر شوروی است - این هواپیما نابود شد. پس از انجام آزمایشات، او برای مدت طولانی در یکی از فرودگاه های نزدیک Semipalatinsk و در اوایل دهه 1970 ایستاد. به فرودگاه آموزشی دانشکده فنی هوانوردی نظامی ایرکوتسک منتقل شد. رئیس مدرسه ، سرلشکر S.G. Kalitsov ، که قبلاً سالها در هوانوردی دوربرد خدمت کرده بود ، رویای ایجاد یک موزه هوانوردی دوربرد را در سر داشت. طبیعتاً عناصر سوخت از هسته راکتور قبلاً خارج شده اند. در طول دوره کاهش تسلیحات استراتژیک گورباچف، این هواپیما به عنوان یک واحد جنگی در نظر گرفته شد، جدا شد و به محل دفن زباله پرتاب شد و از آنجا در فلزات قراضه ناپدید شد.

داده‌های به‌دست‌آمده در طول آزمایش‌های Tu-95LAL به دفتر طراحی A.N. Tupolev به همراه سازمان‌های مرتبط اجازه داد تا برنامه‌ای در مقیاس بزرگ و دو دهه‌ای برای توسعه هواپیماهای جنگی سنگین با نیروگاه‌های هسته‌ای توسعه دهند و شروع کنند. اجرای آن از آنجایی که OKB-23 دیگر وجود نداشت، توپولف ها قصد داشتند با هواپیماهای استراتژیک مافوق صوت و مافوق صوت مقابله کنند. مرحله مهم در این مسیر، هواپیمای آزمایشی "119" (Tu-119) با دو موتور توربوپراپ معمولی NK-12M و دو هسته ای NK-14A بود که بر اساس آنها توسعه یافته بود. دومی در یک چرخه بسته کار می کرد و در هنگام برخاستن و فرود این فرصت را داشت که از نفت سفید معمولی استفاده کند. در واقع، این همان Tu-95M بود، اما با یک راکتور از نوع LAL و یک سیستم لوله کشی از راکتور به موتورهای داخلی. قرار بود این خودرو در سال 1974 به هوا برود. طبق برنامه توپولف، از Tu-119 دعوت شد تا نقش یک هواپیمای انتقالی با چهار NK-14A را بازی کند که هدف اصلی آن ضد زیردریایی بود. دفاع (PLO). کار بر روی این دستگاه قرار بود در نیمه دوم دهه 1970 آغاز شود. آنها می خواستند مسافری Tu-114 را به عنوان پایه در نظر بگیرند ، در بدنه نسبتاً "ضخیم" که هم راکتور و هم مجموعه سلاح های ضد زیردریایی به راحتی قرار می گیرند.

این برنامه فرض می کرد که در دهه 1970. توسعه مجموعه ای از هواپیماهای سنگین مافوق صوت هسته ای تحت عنوان واحد "120" (Tu-120) آغاز خواهد شد. فرض بر این بود که همه آنها مجهز به موتورهای توربوجت هسته ای دور بسته هستند که توسط دفتر طراحی N.D. Kuznetsov طراحی شده اند. اولین بمب در این سری یک بمب افکن دوربرد بود که از نظر هدف نزدیک به Tu-22 بود. هواپیما طبق روال عادی کار می کرد طرح آیرودینامیکو یک هواپیمای بال بلند با بال ها و پرهای جارو شده، یک شاسی دوچرخه، یک راکتور با دو موتور در بدنه عقب، در حداکثر فاصله از کابین خلبان بود. پروژه دوم یک هواپیمای ضربتی در ارتفاع کم با بال دلتای کم بود. سومین پروژه یک بمب افکن استراتژیک دوربرد با

و با این حال، برنامه توپولف، مانند پروژه های میاشچف، قرار نبود به طرح های واقعی تبدیل شود. البته چند سال بعد، اما دولت اتحاد جماهیر شوروی آن را نیز بست. دلایل، به طور کلی، مانند ایالات متحده بود. نکته اصلی - بمب اتمی یک سیستم سلاح غیر قابل تحمل پیچیده و گران قیمت بود. موشک های بالستیک قاره پیما که به تازگی ظاهر شده اند مشکل نابودی کامل دشمن را بسیار ارزان تر، سریع تر و به اصطلاح تضمین شده تر حل کردند. بله، و کشور شوروی پول کافی نداشت - در آن زمان استقرار فشرده موشک های ICBM و هسته ای وجود داشت. ناوگان زیردریاییکه تمام بودجه برای آن هزینه شد. مشکلات حل نشده عملکرد ایمن هواپیماهای هسته ای نیز نقش خود را ایفا کرد. شوروی سیاسی نیز رهبری شوروی را ترک کرد: در آن زمان، آمریکایی ها قبلاً کار در این زمینه را محدود کرده بودند و کسی برای رسیدن به آن وجود نداشت و ادامه دادن آن بسیار گران و خطرناک بود.

و جایگاه LAL یک مرکز تحقیقاتی مناسب بود. حتی پس از بسته شدن مباحث هوانوردی، بارها برای کارهای دیگر برای تعیین تأثیر تشعشعات بر مواد، دستگاه ها و غیره مختلف استفاده شد. به گفته متخصصان دفتر طراحی توپولف، "...مواد تحقیقاتی به دست آمده در LAL و غرفه آنالوگ دانش علمی، فنی، طرح، طراحی، عملیاتی، زیست محیطی و سایر مشکلات ایجاد نیروگاه های هسته ای را افزایش داده است. و بنابراین ما از نتایج این کار بسیار راضی هستیم. در عین حال وقتی این کارها متوقف شد، رضایت کمتری نداشتیم، زیرا. آنها از تجربه خود و جهانی می دانستند که هوانوردی کاملاً بدون حادثه وجود ندارد. به دلیل پیچیدگی مشکلات علمی، فنی و انسانی، اجتناب از حوادث 100٪ غیرممکن است.

با این وجود، بسته شدن موضوع اتمی در دفتر طراحی توپولف به معنای رها شدن نیروگاه هسته ای به عنوان چنین نیست. رهبری نظامی-سیاسی اتحاد جماهیر شوروی فقط از استفاده از هواپیمای اتمی به عنوان وسیله ای برای رساندن مستقیم سلاح های کشتار جمعی به هدف خودداری کرد. این وظیفه به موشک های بالستیک، از جمله. بر اساس زیردریایی ها زیردریایی ها می توانند ماه ها در سواحل آمریکا مخفیانه در حال انجام وظیفه باشند و در هر زمانی به برخورد صاعقهاز فاصله نزدیک به طور طبیعی، آمریکایی ها شروع به انجام اقداماتی با هدف مبارزه با حامل های موشکی زیردریایی شوروی کردند و زیردریایی های تهاجمی ایجاد شده ویژه بهترین ابزار چنین مبارزه ای بودند. در پاسخ، استراتژیست های شوروی تصمیم گرفتند برای شکار این کشتی های مخفی و متحرک و حتی در مناطقی که هزاران مایل دورتر از سواحل بومی آنها قرار داشتند، سازماندهی کنند. مشخص شد که یک هواپیمای ضد زیردریایی نسبتاً بزرگ با برد پرواز نامحدود، که فقط یک راکتور هسته ای می تواند ارائه دهد، می تواند به طور موثر با چنین وظیفه ای مقابله کند.

دامنه همیشه مشخصه برنامه های نظامی اتحاد جماهیر شوروی بوده است و این بار تصمیم گرفته شد تا یک دستگاه PLO با برد فوق العاده بر اساس بزرگترین هواپیمای جهان آن سال ها، An-22 Antey ایجاد شود. در 26 اکتبر 1965، قطعنامه مربوطه کمیته مرکزی CPSU و شورای وزیران اتحاد جماهیر شوروی صادر شد. Antey به دلیل حجم زیاد داخلی بدنه، مورد توجه ارتش قرار گرفت، ایده آل برای قرار دادن بار مهمات بزرگ از سلاح های ضد زیردریایی، مشاغل اپراتور، اتاق های تفریحی و البته راکتور. قرار بود نیروگاه شامل موتورهای NK-14A باشد - مانند پروژه های توپولف. هنگام برخاستن و فرود، آنها مجبور بودند از سوخت معمولی استفاده کنند و 13000 اسب بخار نیرو تولید کردند و در پرواز کار آنها توسط یک راکتور (8900 اسب بخار) تامین می شد. مدت زمان تخمینی پرسه زدن 50 ساعت و برد پرواز 27500 کیلومتر تعیین شد. اگرچه، البته، "در این صورت" قرار بود An-22PLO "به اندازه لازم" در هوا باشد - یک یا دو هفته، تا زمانی که مواد از کار بیفتند.

ادامه دارد...