آزمایشات اولین نیروگاه های بی هوازی. "کالینا" یک زیردریایی نسل پنجم روسی با تاسیسات برق (بی هوازی) مستقل از هوا (VNEU) است. اصل عملکرد نیروگاه های توربین گازی

رندر زیردریایی پروژه آمور-950 با نیروگاه بی هوازی

دفتر مرکزی طراحی MT "Rubin"

نیروگاه بی هوازی امیدوار کننده روسیه که قرار است روی زیردریایی آزمایشی پروژه 677 لادا و زیردریایی غیرهسته ای جدید پروژه کالینا نصب شود، یک باتری دو ظرفیتی دریافت خواهد کرد. به گفته Mil.Press FlotProm، توان الکتریکی باتری بهبود یافته به جای 50 برای نمونه فعلی، صد کیلووات خواهد بود. توسعه و آزمایش یک باتری جدید برای نیروگاه های بی هوازی زیردریایی ها قرار است تا سال 2020 تکمیل شود.

زیردریایی های دیزلی-الکتریکی مدرن چندین مزیت نسبت به زیردریایی های هسته ای بزرگتر دارند. یکی از اصلی ترین این مزایا بی صدا بودن تقریباً کامل مسیر در موقعیت غوطه وری است، زیرا در این حالت فقط موتورهای الکتریکی بی صدا که با باتری کار می کنند وظیفه حرکت کشتی را بر عهده دارند. این باتری ها از دیزل ژنراتورها در موقعیت سطحی یا در عمقی که امکان تنظیم snorkel وجود دارد، یک لوله مخصوص که از طریق آن می توان هوا را به ژنراتورها رساند، شارژ می شود.

معایب زیردریایی های دیزلی-الکتریکی معمولی شامل زمان نسبتا کوتاهی است که کشتی می تواند در زیر آب بگذراند. در بهترین حالت، می تواند به سه هفته برسد (برای مقایسه، این رقم برای زیردریایی های هسته ای 60-90 روز است)، پس از آن زیردریایی باید به سطح بیاید و دیزل ژنراتورها را راه اندازی کند. یک نیروگاه بی هوازی که به هوای بیرون نیاز ندارد، به یک زیردریایی غیرهسته ای اجازه می دهد برای مدت طولانی تری در زیر آب بماند. به عنوان مثال، یک زیردریایی پروژه لادا با چنین نصبی می تواند 45 روز زیر آب باشد.

یک نیروگاه بی هوازی امیدوارکننده روسی از هیدروژن بسیار خالص برای عملیات استفاده خواهد کرد. این گاز در کشتی از سوخت دیزل با اصلاح یعنی تبدیل سوخت به گاز حاوی هیدروژن و هیدروکربن های معطر بدست می آید که سپس از واحد بازیابی هیدروژن عبور می کند. سپس هیدروژن به سلول‌های سوختی هیدروژن-اکسیژن وارد می‌شود، جایی که الکتریسیته برای موتورها و سیستم‌های روی برد تولید می‌شود.

باتری BTE-50K-E روی میز تست

مرکز تحقیقات دولتی کریلوف

این باتری که به عنوان یک ژنراتور الکتروشیمیایی شناخته می شود، توسط موسسه تحقیقات مرکزی مهندسی برق و فناوری دریایی در حال توسعه است. این باتری که از طریق واکنش هیدروژن و اکسیژن الکتریسیته تولید می کند، BTE-50K-E نام گرفت. توان آن 50 کیلووات است. قدرت باتری بهبود یافته صد کیلووات خواهد بود. باتری جدید بخشی از ماژول های قدرت زیردریایی های غیرهسته ای امیدوار کننده با ظرفیت 250-450 کیلووات خواهد بود.

علاوه بر خود عناصر الکتروشیمیایی که در غیر این صورت به عنوان سلول های سوختی هیدروژنی شناخته می شوند، چنین ماژول هایی شامل مبدل های سوخت هیدروکربنی نیز خواهند بود. در آنها است که روند اصلاح سوخت دیزل اتفاق می افتد. همانطور که یکی از توسعه دهندگان باتری جدید به Mil.Press FlotProm گفت، مبدل سوخت هیدروکربنی در حال حاضر در دست توسعه است. پیش از این گزارش شده بود که توسعه یک نیروگاه بی هوازی برای زیردریایی ها برنامه ریزی شده است تا قبل از پایان سال 2018 تکمیل شود.

در فوریه سال گذشته، محققان موسسه فناوری جورجیا در مورد توسعه یک واحد رفت و برگشتی فشرده چهار زمانه برای اصلاح متان کاتالیستی و تولید هیدروژن. واحدهای جدید را می توان به هم متصل کرد و در نتیجه بازده هیدروژن را افزایش داد. نصب کاملا فشرده است و نیازی به گرمایش قوی ندارد. راکتور در یک سیکل چهار زمانه کار می کند. در اولین ضربه، متان مخلوط شده با بخار از طریق دریچه ها وارد سیلندر می شود. در این حالت پیستون در سیلندر به آرامی پایین می آید. پس از رسیدن پیستون به نقطه پایین، منبع مخلوط مسدود می شود.

در ضربه دوم، پیستون بالا می رود و مخلوط را فشرده می کند. در همان زمان، سیلندر تا 400 درجه سانتیگراد گرم می شود. در شرایط فشار و حرارت بالا، فرآیند اصلاح انجام می شود. همانطور که هیدروژن آزاد می شود، از غشاء عبور می کند، که دی اکسید کربن را متوقف می کند، همچنین در طی اصلاح تولید می شود. دی اکسید کربن توسط مواد جاذب مخلوط با کاتالیزور جذب می شود.

در ضربه سوم، پیستون به پایین ترین موقعیت خود فرود می آید و فشار در سیلندر را به شدت کاهش می دهد. در این حالت دی اکسید کربن از ماده جاذب آزاد می شود. سپس ضربه چهارم شروع می شود که در آن سوپاپ در سیلندر باز می شود و پیستون دوباره شروع به بالا رفتن می کند. در سکته چهارم، دی اکسید کربن از سیلندر به اتمسفر فشرده می شود. پس از اندازه گیری چهارم، چرخه دوباره شروع می شود.

واسیلی سیچف

در اعماق دریا قابل تشخیص نیست، تقریباً بی صدا و مهمتر از همه کاملاً خودمختار. این چیزی است که زیردریایی غیرهسته ای لادا خواهد بود. این فرصت توسط جدیدترین نیروگاه بی هوازی - مستقل از هوا (VNEU) در اختیار قایق قرار خواهد گرفت. این کشتی را از نیاز به شناور شدن مداوم به سطح برای شارژ مجدد باتری ها و پر کردن هوای لازم برای عملکرد ژنراتورهای دیزل در موقعیت غوطه ور نجات می دهد. به لطف واحدهای جدید، "لادا" قادر خواهد بود تا چندین هفته بدون خیانت به حضور خود غوطه ور شود.
زیردریایی‌های غیرهسته‌ای توسط موتورهایی هدایت می‌شوند که از برق ذخیره شده در باتری‌ها استفاده می‌کنند. با این حال، شارژ باتری مدت زیادی دوام نمی آورد. حرکت در منطقه گشت رزمی با سرعت 2-4 گره در موقعیت غوطه ور حداکثر می تواند چهار روز طول بکشد. در حالی که باتری ها 80 درصد دشارژ می شوند. و شارژ مجدد آنها دو روز طول می کشد. هنگام رانندگی با حداکثر سرعت، باتری ها به طور کلی در عرض چند ساعت تخلیه می شوند. پس از آن، آنها باید با استفاده از یک موتور دیزل شارژ شوند، که برای کار به هوا نیاز دارد. یعنی قایق باید برای شارژ مجدد باتری ها لزوماً روی سطح قرار گیرد و در نتیجه نقاب خود را کاملاً از بین ببرد.
به همین دلیل است که تعداد خدمه قایق‌ها در طول جنگ جهانی دوم بیشتر از تعداد کشته‌شدگان توسط مین‌ها یا مین‌ها در موقعیت غوطه‌ور بود. قایق هایی که روی سطح شناور می شدند به هدف آسانی برای هواپیماهای دشمن در حال پرسه زدن بر فراز دریا تبدیل شدند. و اغلب، با فرار از حمله هوایی، خدمه یک شیرجه اضطراری انجام می دهند، بدون اینکه حتی فرصتی برای بستن دریچه شفت برش داشته باشند.
موتور بی هوازی یا مستقل از هوا موتوری است که برای کار کردن به هوای اتمسفر نیاز ندارد. ممکن است کشتی دائماً برای شارژ مجدد روی سطح شناور نشود، به این معنی که دشمن متوجه آن نخواهد شد.
پیشگامان توسعه جهانی VNEU آلمان ها با زیردریایی پروژه U-212/214 هستند. در سال 2014، شرکت دفاعی فرانسوی DCNS موفقیت خود را در ایجاد سیستم های مشابه اعلام کرد. نصب ایجاد شده توسط او برای زیردریایی های نوع Scorpene در نظر گرفته شده است. پروژه دیگر DCNS، یک زیردریایی بزرگتر که با نام های "SMX Ocean" و "Shortfin Barracuda" شناخته می شود، توسط نیروی دریایی استرالیا برای برنامه خود انتخاب شد. با این حال، قایق سوئدی HSwMS Gotland موفق ترین و خطرناک ترین در نظر گرفته می شود. این کشتی به یک افسانه واقعی تبدیل شده است. و نه ناوگان سوئدی، بلکه ناوگان آمریکایی.
این کشتی از فولاد کم مغناطیسی ساخته شده است. روی هواپیما 27 آهنربای الکتریکی جبران کننده وجود دارد که به طور کامل تشخیص کشتی توسط آشکارسازهای ناهنجاری مغناطیسی را حذف می کند. به لطف موتور الکتریکی همه حالته و محافظت در برابر لرزش مکانیزم ها، Gotland عملاً توسط مکان یاب حتی در مجاورت کشتی های آمریکایی قابل تشخیص نیست. این قایق با گرمای طبیعی و پس‌زمینه صدای اقیانوس ترکیب می‌شود. اما مهمترین چیز این است که او با 18 اژدر مسلح ممکن است تا 20 روز روی زمین نرود.
پیشرفته‌ترین زیردریایی‌های غیرهسته‌ای روسی پروژه 636.3 «وارشاویانکا» به دلیل سر و صدای کم و پنهان‌کاری «سیاه چاله» نامیده شدند. امروزه آنها به پیشرفته ترین اژدرها و موشک های کروز کالیبر مجهز هستند. اولی ها قادرند هر کشتی یا حتی یک ناو هواپیمابر را غرق کنند. دوم این است که یک هدف ساحلی را در فاصله تا 2.5 هزار کیلومتر نابود کنید. اما، مانند کشتی‌های جنگ جهانی دوم، وارشاویانکا اغلب مجبور می‌شود برای شارژ باتری‌های خود به سطح زمین برود، به این معنی که خدمه چنین کشتی همیشه در یک رویارویی طولانی آسیب‌پذیر خواهند بود.

جدیدترین زیردریایی های لادا جایگزین Varshavyanka می شوند. امروز، به عنوان بخشی از نیروی دریایی، اولین زیردریایی این پروژه، سنت پترزبورگ، در حال حاضر در حال مراقبت رزمی است. دوم - "Kronstadt" در سال 2018 به ناوگان تحویل داده می شود. سوم - "ولیکی لوکی" هنوز در سهام کارخانه کشتی سازی است. فرض بر این است که قایق پس از آن از قبل با یک نیروگاه بی هوازی داخلی راه اندازی خواهد شد. با توجه به ویژگی های آن، تفاوت قابل توجهی با کشتی های غربی خواهد داشت. دو دفتر طراحی که به طور سنتی در طراحی زیردریایی ها فعالیت می کنند، امروز روی این کار کار می کنند: دفتر مهندسی دریایی سنت پترزبورگ "Malakhit" و دفتر طراحی مرکزی مهندسی دریایی "Rubin".
جزئیات این پروژه هنوز در دست بررسی است. مشخص است که توسعه روسیه مبتنی بر اصلاح بخار با یک ژنراتور الکتروشیمیایی مبتنی بر عناصر حالت جامد است. طرح صنعتی آن قبلا ایجاد شده است. از فن آوری های اساسی، تولید هیدروژن از سوخت دیزل، ایجاد یک ژنراتور الکتروشیمیایی که جریان الکتریکی را از هیدروژن استخراج می کند، و حذف مواد زائد چرخه اول را اجرا می کند. یعنی همانی که در جریان واکنش CO2 به دست می آید. این اساساً سیستم روسی را از آنالوگ های خارجی متمایز می کند ، زیرا نیازی به حمل هیدروژن در هواپیما نیست. پروفسور آکادمی علوم نظامی وادیم کوزیولین می گوید که ظاهر کشتی های مستقل از هوا به طور جدی پتانسیل رزمی زیردریایی های دیزلی-الکتریکی را افزایش می دهد. محل اصلی کاربرد آنها دریاهای داخلی با اعماق کم است. این منطقه بالتیک، سیاه، خزر یا جنوب چین است.

اما امیدوار کننده ترین جهت مرتبط با تبدیل انرژی شیمیایی به طور مستقیم به انرژی الکتریکی، بدون فرآیند احتراق یا حرکت مکانیکی، به عبارت دیگر، با تولید انرژی الکتریکی به روشی بی صدا بود. ما در مورد ژنراتورهای الکتروشیمیایی صحبت می کنیم. در عمل، این روش در آلمانی مدرن کاربرد پیدا کرده است زیردریایی U-212. طرح نیروگاه بی هوازی در شکل 12 نشان داده شده است.

ژنراتور الکترومکانیکی مبتنی بر پیل های سوختی است. در واقع یک باتری قابل شارژ با شارژ مداوم است. فیزیک کار آن بر اساس فرآیندی است که برعکس الکترولیز آب است، زمانی که الکتریسیته با ترکیب هیدروژن با اکسیژن آزاد می شود. در این حالت، تبدیل انرژی بی‌صدا اتفاق می‌افتد و تنها محصول جانبی این واکنش آب مقطر است که استفاده از آن در زیردریایی بسیار آسان است.

با توجه به معیارهای کارایی و ایمنی، هیدروژن به صورت یک هیدرید فلزی (آلیاژی از فلز در ترکیب با هیدروژن) و اکسیژن به صورت مایع در ظروف مخصوص بین زیردریایی سبک و بادوام ذخیره می‌شود. بدنه بین کاتدهای هیدروژن و اکسیژن، غشاهای الکترولیت پلیمری تبادل پروتون قرار دارند که به عنوان یک الکترولیت عمل می کنند.

توان یک المان به 34 کیلووات می رسد و راندمان نیروگاه تا 70 درصد است. علیرغم مزایای آشکار نصب پیل سوختی توسعه‌یافته، ویژگی‌های عملیاتی و تاکتیکی مورد نیاز یک زیردریایی کلاس اقیانوس را در درجه اول از نظر انجام مانورهای با سرعت بالا هنگام تعقیب یک هدف یا فرار از حمله اژدر دشمن ارائه نمی‌کند. بنابراین، زیردریایی‌های پروژه 212 مجهز به سیستم محرکه ترکیبی هستند که در آن از باتری‌ها یا سلول‌های سوختی برای حرکت با سرعت بالا در زیر آب و یک دیزل ژنراتور سنتی که شامل یک موتور دیزلی 16 سیلندر V شکل و دینام سنکرون است، استفاده می‌شود. دیزل ژنراتورهمچنین برای شارژ باتری ها - عنصر سنتی زیردریایی های غیر هسته ای - استفاده می شود. ژنراتور الکتروشیمیایی متشکل از 9 ماژول پیل سوختی مجموعا 400 اسب بخار قدرت دارد. با. و حرکت زیردریایی را در حالت غوطه ور با سرعت 3 گره دریایی به مدت 20 روز با سطوح نویز کمتر از سطح صدای طبیعی دریا تضمین می کند.

نیروگاه های ترکیبی

اخیراً نیروگاه های ترکیبی رایج شده اند. در ابتدا، نیروگاه های ترکیبی تمایل به ارائه کشتی های جنگی همزمان با سرعت بالا برای نبرد و محدوده وسیع کروز برای عملیات در مناطق دورافتاده اقیانوس ها را ایجاد کرد. به طور خاص، ترکیب دیگ-توربین و نیروگاه های دیزلی در رزمناوهای آلمانی جنگ جهانی دوم ظاهر شد. در دهه 1960 توربین های گازی بر روی کشتی ها ظاهر شدند که به دلیل کارایی و ویژگی های عملیاتی آنها فقط برای مدت کوتاهی و با سرعت بالا قابل استفاده بودند. برای جبران این نقص، آنها شروع به ترکیب با یک نیروگاه دیگ-توربین (COSAG) یا دیزل (CODAG) کردند. کمی بعد، توربین های گازی به اصطلاح مارشینگ ظاهر شدند که به توربین های پس سوز (COGAG) نیاز داشتند. تنها ظاهر توربین های گازی همه حالته امکان انتقال به یک نیروگاه توربین گازی همگن را فراهم کرد.

حتی ترکیبات منحصربه‌فردی از نیروگاه‌های CODEAG (توربین گازوئیل با نیروی محرکه الکتریکی کامل) وجود دارد که روی ناوچه یافت می‌شود. دوک» نیروی دریایی سلطنتی بریتانیا. هنگام ایجاد آن، طراحان از نیاز به ارائه سطح سر و صدای فوق العاده کم در سرعت های پایین هنگام استفاده از آنتن سونار بکسل شده و همچنین انتقال سریع از سرعت کم به سرعت بالا اقدام کردند. این نصب شامل دو توربین گازی با ظرفیت کل 31000 اسب بخار است. s، دو موتور پیشرانه DC با ظرفیت هر کدام 2000 لیتر. s، در خطوط شفت پروانه تعبیه شده و با چهار دیزل ژنراتور با ظرفیت کل 8100 لیتر نیرو می گیرد. با. چنین نیروگاه اصلی در چهار حالت کار می کند: سرعت کم با حداقل سطح سر و صدا هنگامی که گیربکس های اصلی خاموش هستند. سرعت بالا در حین کار توربین های گازی روی پروانه ها از طریق گیربکس همراه با موتورهای محرکه. سرعت متوسط ​​در حین کار یک توربین گاز برای یک ملخ و یک موتور محرکه برای پروانه دیگر با گیربکس خاموش. مانور دادن در هنگام استفاده از گازوئیل. پروانه ها فقط برعکس موتورهای ملخ کار می کنند.

یعنی بر خلاف موتور احتراق داخلی، موتور احتراق داخلی، که در آن سیال کار به طور همزمان سوخت قابل احتراق داخل سیلندر است، در استرلینگ سوخت در خارج می سوزد، سیال کار (هوا) داخل سیلندر را گرم می کند و سپس طبق معمول، میل لنگ و غیره

در این مقاله، من تراشه اصلی واقعی، بی هوازی را ندیدم، یعنی همانطور که یک موتور احتراق داخلی برای احتراق به اکسیژن نیاز دارد، در استرلینگ نیز از همان فرآیند احتراق استفاده می شود، یعنی هنوز اکسیژن مورد نیاز است.
فقط سوزش از درون به بیرون منتقل می شود و بس. خوب، استرلینگ نیز به طور مداوم می سوزد، و نه در یک ضربه انفجاری، مانند یک موتور احتراق داخلی، از این رو بی صدا بودن آن، که برای یک زیردریایی مفید است. اما این همه مزیت هاست

من فکر می کردم به جای سوختن، از برخی واکنش های شیمیایی گرمازا دیگر استفاده شود، مثلاً با مشارکت آب به جای اکسیژن، که منطقی است، اکسیژن زیادی در اطراف خشکی وجود دارد و خود آب زیر آب.
نمی دونم بریز تو سیلندر یا بیرونش خب حداقل آهک زنده ولی با آب بریز گرمای تولید شده رو تبدیل به چرخش کن
چرا ادعای موتور بی هوازی داریم و همچنان از اکسیژن استفاده می کنیم؟

علاوه بر این، اگر این ایده را توسعه دهیم - پروژه از یک موتور الکتریکی به عنوان موتور اصلی راهپیمایی استفاده می کند، و استرلینگ فقط برای شارژ مجدد باتری ها مورد نیاز است، بنابراین آیا تمرکز روی ابزارهای به دست آوردن مستقیم EMF از طریق مواد شیمیایی آسان تر نیست. واکنش های بدون مکانیک؟
این به من یادآوری کرد که چگونه یک اینورتر 220 را در تابستان در یک خانه روستایی بدون نور به باتری ماشین وصل کردم که لامپ های کم مصرف را روی LED ها وصل کردم که ولتاژ پایینی در آن وجود دارد. بعد متوجه شدم که احمقانه است که اول ولتاژ را از 12 به 220 برسانم و بعد دوباره در لامپ افت می کند ، یک LED خانگی 12 ولت ساختم و باتری سه برابر بیشتر دوام آورد.

در زمان اتحاد جماهیر شوروی، باتری های با شارژ خشک در Podolsk ساخته می شدند که روی صفحات آن ترکیبی فشرده می شد که مطابق با حالت شارژ باتری سرب بود. چنین باتری را می توان برای مدت طولانی در یک انبار نگهداری کرد و شارژ کرد، سپس خریدار الکترولیت را درون آن ریخته و بلافاصله آن را روی ماشین قرار داد. به عنوان مثال، صفحات خشک را با الکترولیت روی زیردریایی بارگذاری کنید که در حین حرکت مصرف می شود و با صفحات تازه جایگزین می شود و سپس مواد جدید به عنوان سوخت در اسکله بارگیری می شود و مواد مصرف شده تخلیه شده و در شرایط کارخانه دوباره تولید می شود. جدید شارژ خشک همه. بدون تبدیل مضاعف با راندمان لوکوموتیو بخار، بدون اکسیژن، مدار واقعا بی هوازی.

خوب، با یک باتری سرب اسیدی، این فقط یک ایده نابخردانه است، شما می توانید فرآیند بسیار عالی تری را ارائه دهید، به عنوان مثال، در مورد لیتیوم، این هنوز وزن منهای و اسید خطرناک است.

توسعه دهندگان روسی آزمایش یک نیروگاه بی هوازی برای زیردریایی های پیشرفته دیزلی-الکتریکی را آغاز کرده اند. نمونه های اولیه زمین در حال آزمایش هستند. به گزارش ریانووستی، الکسی رحمانوف، رئیس شرکت کشتی سازی متحد، این را گفت. به گفته وی، در آینده نزدیک، توسعه دهندگان - دفتر طراحی مرکزی روبین برای مهندسی دریایی، دفتر مهندسی دریایی مالاکیت و مرکز تحقیقات ایالتی کریلوف - همچنین قصد دارند یک نمونه اولیه دریایی از تاسیسات بی هوازی ایجاد کنند.

زیردریایی های دیزلی-الکتریکی مدرن چندین مزیت نسبت به زیردریایی های هسته ای بزرگتر دارند. یکی از اصلی ترین این مزایا بی صدا بودن تقریباً کامل مسیر در موقعیت غوطه وری است، زیرا در این حالت فقط موتورهای الکتریکی بی صدا که با باتری کار می کنند وظیفه حرکت کشتی را بر عهده دارند. این باتری ها از دیزل ژنراتورها در موقعیت سطحی یا در عمقی که امکان تنظیم snorkel وجود دارد، یک لوله مخصوص که از طریق آن می توان هوا را به ژنراتورها رساند، شارژ می شود.

معایب زیردریایی های دیزلی-الکتریکی معمولی شامل زمان نسبتا کوتاهی است که کشتی می تواند در زیر آب بگذراند. در بهترین حالت، می تواند به سه هفته برسد، اما معمولاً از 7-10 روز تجاوز نمی کند. پس از آن، زیردریایی باید به سطح بیاید و دیزل ژنراتورها را راه اندازی کند. یک نیروگاه بی هوازی که به هوای بیرون نیاز ندارد، به یک زیردریایی غیرهسته ای اجازه می دهد برای مدت طولانی تری در زیر آب بماند.

آزمایش نیروگاه بی هوازی روسیه برای زیردریایی ها قرار است تا قبل از پایان سال 2021 تکمیل شود. به موازات توسعه و آزمایش آن، متخصصان در حال ارزیابی مؤلفه اقتصادی پروژه هستند - نصب و راه اندازی در تولید انبوه چقدر گران خواهد بود، هزینه عملیات و نگهداری آن چقدر است و بسیاری از جنبه های دیگر. «هر کاری باید مفهوم اقتصادی داشته باشد. رحمانوف در پاسخ گفت: به محض دیدن آن، آن را اجرا خواهیم کرد.

یک نیروگاه بی هوازی امیدوارکننده روسی از هیدروژن بسیار خالص برای عملیات استفاده خواهد کرد. این گاز قرار است در کشتی از سوخت دیزل با روش اصلاح، یعنی تبدیل سوخت به گاز حاوی هیدروژن و هیدروکربن‌های معطر، که سپس از واحد بازیافت هیدروژن عبور می‌کند، به دست آید. سپس هیدروژن به سلول‌های سوختی هیدروژن-اکسیژن وارد می‌شود، جایی که الکتریسیته برای موتورها و سیستم‌های روی برد تولید می‌شود.

سلول های سوختی توسط موسسه تحقیقات مرکزی مهندسی برق و فناوری دریایی در حال توسعه است. باتری های هیدروژنی که از طریق واکنش هیدروژن و اکسیژن الکتریسیته تولید می کنند BTE-50K-E نامیده می شوند. قدرت یکی از این عناصر 50 کیلووات است. قدرت باتری بهبود یافته 100 کیلووات خواهد بود. باتری جدید بخشی از ماژول های قدرت زیردریایی های غیرهسته ای امیدوار کننده با ظرفیت 250-450 کیلووات خواهد بود.

علاوه بر خود عناصر الکتروشیمیایی، چنین ماژول هایی شامل مبدل های سوخت هیدروکربنی خواهند بود. در آنها است که روند اصلاح سوخت دیزل اتفاق می افتد. مبدل سوخت هیدروکربنی هنوز در حال توسعه است.

در پایان ماه سپتامبر، کارخانه کشتی سازی Admiralty Shipyards زیردریایی دیزلی-الکتریکی Kronstadt، اولین کشتی سریالی پروژه 677 لادا را به آب انداخت. انتظار می رود این زیردریایی یک سری آزمایشات کامل را پشت سر بگذارد و تا پایان سال 2019 به نیروی دریایی روسیه تحویل داده شود. پروژه 677 در آینده امکان نصب نیروگاه های بی هوازی روی زیردریایی ها را فراهم می کند. علاوه بر این، چنین نیروگاه هایی برای استفاده در زیردریایی های پیشرفته دیزلی-الکتریکی نسل پنجم پروژه Kalina برنامه ریزی شده است.