Сми об институте. Транспортные коридоры. Международные азиатские. Панъевропейские

Благодаря своему выгодному географическому положению, Россия может замкнуть на себя большую часть евроазиатских международных грузопотоков. Такова насущная задача, которая при правильном развитии транспортной системы страны может осуществиться, по различным оценкам, уже лет через 10-15.

Разветвленная сеть железных, автомобильных дорог, система внутреннего водного транспорта дает для этого все возможности. Если устранить "узкие места", расширить транспортную систему, увеличить скорость доставки, улучшить процесс управления грузоперевозками (что включает в себя логистику, информатизацию, безопасность), то через Россию будут проходить грузы из стран Дальнего Востока, всей Азии, Северной, Восточной, Западной и Центральной Европы. Кроме того, значительно улучшится внутринациональная коммуникация, и появятся условия для внутриэкономического развития регионов, отдаленных от развитой инфраструктуры центра России.

Общеевропейская конференция на о. Крит определила девять основных международных транспортных коридоров. Для РФ особенно важны МТК № 2 и № 9, проходящие по территории России.

МТК № 2 – маршрут Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород. В 1999 г. на заседании Координационного транспортного совещания в Нижнем Новгороде между странами СНГ было подписано заявление о намерении создать транспортный коридор, соединяющий Китай, Казахстан, Россию и Белоруссию.

Если рано или поздно такой коридор будет создан, он включит в себя МТК № 2 и откроет выход на порты Азиатско-Тихоокеанского бассейна по направлению Запад-Восток.

МТК "Восток-Запад". Формирование глобального сухопутного транспортного коридора Восток-Запад по направлению Япония-Россия-Европа в целом не представляет особой сложности. Его основой органично могут стать МТК № 2 и Транссибирская магистраль, а также железнодорожные направления на северные порты России (Мурманск, Архангельск), балтийские и другие порты

По данным Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), за двадцать лет объем торговли между Европой и Азией увеличился в 6 раз, причем 99% грузов транспортируется морем. В ЕКМТ считают, что водный путь останется доминирующим на пути транспортировок, а развитие альтернативных маршрутов в основном должно служить стимулированию конкуренции с трансокеанским путем и поощрять образование дополняющих его смешанных транспортных цепочек.

Основными конкурентами проекта МТК «Восток-Запад» считаются несколько транспортных путей, в т.ч.: морской путь через Суэцкий канал, по которому сегодня осуществляется весь объем Евро-Азиатских грузоперевозок, проект железнодорожного коридора Китай-Казахстан-Россия-Европа (Трансазиатская магистраль или МТК "Юг - Запад"), Северный морской путь (самый короткий маршрут от Северной Европы до Юго-Восточной Азии или Аляски, но страдающий слаборазвитой инфраструктурой), проект "TRACECA" (Европа-Кавказ-Азия). Строительство последнего пути активно лоббируется и финансируется Евросоюзом. Наиболее серьезным конкурентом является МТК "Юг - Запад", который за последние годы добился большого прогресса. Что касается проекта "TRACECA", он задуман скорее из политической (возможность влиять на кавказский регион), нежели экономичеcкой целесообразности, и поэтому его экономическая выгода остается под вопросом.

МТК № 9 является интермодальным (скоординированным по всем составляющим) транспортным коридором, проходящим от границы с Финляндией – Санкт-Петербург – Москва – Ростов-на-Дону – Новороссийск/Астрахань. Учитывая, что северо-западный регион РФ является единственной границей РФ с Евросоюзом, по МТК № 9 проходит значительная часть грузооборота со странами Европы.

Этот МТК является соединением ряда транспортных составляющих, в него входят железнодорожный, автодорожный, морской, речной, трубопроводный, авиа транспорт.

МТК "Север-Юг". Развитие МТК № 9 является важной стратегической задачей, осуществление которой происходит в проекте транспортного коридора "Север-Юг". В отличие от маршрута "Восток-Запад", "Север-Юг" является не просто идеей, а реально развивающимся проектом. Соглашение о создании этого МТК было подписано 12 сентября 2000 г. между правительствами России, Индии, Ирана и Омана. Впоследствии к соглашению присоединились Белоруссия, Украина, Казахстан и ряд других стран.

Идея МТК "Север-Юг" – создать благоприятные условия и возможности для транспортировки грузов между Средним Востоком и Балтийским регионом. Из Персидского залива, Индии, Пакистана грузы будут доставляться через российские порты и внутренние водные пути на Северо-Запад и далее в любую страну Европы. Соглашение об этом МТК предполагает доставку грузов с различных портов как Каспийского, так и Черного морей.

Кроме того, в рамках этого МТК параллельно с водными путями будут развиваться железнодорожное и автомобильное сообщение. В перспективе планируется, что МТК "Север-Юг" будет пересекаться с Транссибом, что позволит создать большой перевалочный пункт между двумя основными МТК России. Таким образом, коридор "Север-Юг" в перспективе мог бы стать одной из основных транспортных артерий страны и аккумулировать большое количество грузопотоков из Азии в Европу.

Таким образом, развитие российских участков МТК идет в условиях активного формирования других широтных транзитных направлений в обход России. Эти коридоры являются серьезными конкурентами как Транссибу, так и коридору "Север - Юг". Нет иного выхода, как создавать такие условия перевозок по российским коридорам, которые успешно конкурировали бы с другими транзитными направлениями между Европой и Азией.

Концепция МТК

Магистраль соединяет территории 20 субъектов Российской Федерации, 5 федеральных округов и обслуживается 6 железными дорогами. На всем протяжении Транссиб обеспечивает внутригосударственные и внешнеэкономические связи предприятий промышленности и сельского хозяйства, потребности населения регионов в пассажирских перевозках. В регионах, обслуживаемых магистралью, сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Указанные регионы имеют большой экспортный потенциал и развиваются более быстрыми темпами, чем другие регионы страны. На перевозки грузов с участием Транссибирской магистрали приходится около 45% от внутригосударственных перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом.

Транссиб, имея выход на востоке на сеть железных дорог Республики Кореи, Корейской Народно-Демократической Республики, Китая и Монголии, а на западе - в европейские страны, обеспечивает транспортно-экономические связи стран Азиатско-тихоокеанского региона с европейскими странами и странами Центральной Азии.

Основные современные маршруты контейнерных поездов на Трассибе:

• «Восточный ветер» (Берлин - Варшава - Минск - Москва и далее на Казахстан и Центральную Азию) с 1995 г.
• «Западный ветер» (Малашевичи - Берлин) с 1999 г.
• «Чардаш» (Будапешт - Москва транзитом по Украине) с 1997 г.
• «Монгольский вектор» (Брест - Улан-Батор) с 2002 г.
• «Монгольский вектор-2» (Хух-Хото - Дуйсбург) с 2005 г.
• «Балтика-Транзит» (Балтия - Казахстан/Центральная Азия) с 2003 г.
• «Северное Сияние» (Финляндия - Москва) с 2003 г.
• «Меркурий» (Калининград/Клайпеда - Москва) с 2005 г.
• «Казахстанский вектор» (Брест - Алматы - Ташкент) с 2004 г.
• ст. Находка-Восточная - ст. Бусловская - ст. Находка-Восточная
• Китай - Финляндия (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Брест/Малашевичи (с 2004 г.)
• Находка-Восточная - Москва (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Локоть - Алматы (с 2003 г.)
• Находка-Восточная - Марцево/Таганрог (с 2005 г.)

Короткое транзитное время является главным и неоспоримым преимуществом Транссибирских перевозок. Вместе с тем, на РЖД большое внимание уделяется сокращению времени доставки транзитных грузов. С использованием квартальных расписаний судов на линиях Япония - Россия и Южная Корея - Россия ежеквартально разрабатываются графики движения ускоренных контейнерных поездов по Транссибирскому маршруту. Расписанием предусмотрено отправление поездов со станции Находка-Восточная на следующие сутки после прибытия судна и выгрузки контейнеров в порту Восточный.

Скорость курсирования ускоренных контейнерных поездов по Транссибирской магистрали составляет около 1200 километров в сутки.

Для сокращения времени нахождения транзитных контейнеров в портах и на пограничных станциях введены упрощенные таможенные процедуры, что сократило простой контейнеров с 3-5 суток до нескольких часов. Действие упрощенного порядка таможенного оформления и контроля транзитных товаров, перевозимых в контейнерах по Транссибирской магистрали, распространено на контейнеры назначением в третьи страны на всех направлениях.

Важное значение для обеспечения устойчивых связей между Европой и странами Азиатско–Тихоокеанского региона, для привлечения грузов на Транссиб является организация прямого железнодорожного сообщения между Республикой Корея и Российской Федерацией, что станет возможным при восстановлении Транскорейской магистрали с выходом на Транссиб через пограничный переход Хасан-Туманган.

В августе 2001 г. было подписано Соглашение о сотрудничестве в реализации этого проекта. Проведенный анализ показывает, что после реализации проекта сроки доставки по сравнению с морской доставкой снизятся с 30-40 до 13-18 суток при снижении стоимости перевозок.

В марте 2006 г. во Владивостоке состоялась первая трехсторонняя встреча глав железнодорожных администраций России, Северной и Южной Кореи и демонстрационная поездка по дальневосточному участку Транссиба, во время которой руководители железных дорог трех стран обсудили вопрос восстановления Транскорейской магистрали.

В июле 2006 г. руководство ОАО «РЖД» посетило с визитом Южную и Северную Корею, в ходе которого были проведены переговоры с представителями правительства, железных дорог, грузовладельцев и экспедиторских компаний Республики Корея и КНДР. Важным результатом визита стало согласование тремя сторонами маршрута Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон-Пхенсан-Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Туманган-Хасан. Начало перевозок транзитных грузов с использованием пилотного участка Транскорейской магистрали и Транссиба важно и для железных дорог, и для экономик стран, вовлеченных в проект.

Прогнозируемые объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 г. могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия-Европа-Азия». Реализация этого концепции могла бы открыть новые перспективы международного сотрудничества. Однако политическая ситуация в КНДР, связанная с проблемой ядерной программы, затягивает на неопределенное время дальнейший прогресс в этом международном проекте.

Известно, что максимальные размеры потоков грузов в контейнерах по Транссибу были достигнуты в 1981 году и составили около 140 тыс. TEU, и в основном это были грузы из Японии в страны Западной Европы. Однако в начале 90-х годов объемы перевозок упали до 20 тыс. контейнеров. С одной стороны, это объясняется тем, что иностранные судоходные компании начали строить крупные суда-контейнеровозы и значительно увеличили парк крупнотоннажных контейнеров. В результате ставки фрахта на Трансокеанском маршруте упали в 3 раза вследствие снижения себестоимости перевозок. С другой стороны, иностранных грузовладельцев не удовлетворяло качество транспортного сервиса на наших магистралях. Длительное время из-за отсутствия современных информационных технологий не обеспечивались требования грузовладельцев по предоставлению информации о дислокации контейнеров. Имели место хищения и несвоевременная доставка грузов.Все это привело к перераспределению объемов перевозок транзитных грузов с Транссибирского на трансокеанский маршрут.

В 2000-е годы по мере экономической стабилизации в России и в связи с ростом грузопотока между странами АТР и Европы транзит через Транссиб постепенно стал вновь возрастать. Привлекательными в этом маршруте для грузоотправителей оставались и низкие тарифы, и сроки доставки. Однако, в 2005 г. грузопоток опять начал уменьшаться, а в 2006 г. объем перевозимых контейнеров оказался на уровне начала 90-х годов. Всего в 2006 г. по сети российских железных дорог было перевезено 21 326 тыс. тонн грузов в контейнерах, что на 2,6% больше, чем в 2005 г. При этом в международном сообщении было перевезено 8 943 тысячи тонн грузов, а во внутреннем - 12 383 тыс. тонн. Объем перевозок грузов в крупнотоннажных контейнерах в международном сообщении по Транссибирской магистрали составил в 2006 г. 424 тыс. TEU - на 8% больше, чем в 2005 г. (40 тыс. TEU приходится на долю транзитных грузов, 208 тыс. - на импорт, 176 тыс. - на экспорт). Следовательно, реальный объем транзитных перевозок по МТК «Восток-Запад» составлял по итогам 2006 г. всего 40 тыс. TEU.

Концепция МТК

Выдержки из доклада Подкомитета по транспорту Организационного комитета Экономической конференции Северо-восточной Азии
Девять транспортных коридоров Северо-Восточной Азии
Российское Экспертное обозрение №10 2004

В списке приведены как функционирующие в настоящее время, так и концептуальные коридоры, однако в перспективе все они должны стать главными коридорами транспортировки международных грузов в регионе. Из описания выше видно, что коридоры включают только сухопутные участки. Тем не менее, необходимо помнить о том, что будут соединены морскими линиями с Японией, Республикой Корея, странами Юго-Восточной Азии и Северной Америкой.
Основные проблемы транспортных коридоров СВА (связанные с разрывами в железнодорожной или автомобильной инфраструктуре, разницей в ширине железнодорожной колеи, проблемами прохождения CIQ контроля, проблемами зон доступа грузовых автомобилей сопредельных стран), затрудняющие беспрепятственное прохождение грузов и людей через границы. Решение этих проблем является необходимым условием обеспечения беспрепятственных перевозок по транспортным коридорам СВА.

Современное состояние и проблемы транспортных коридоров

3.1 Транспортный коридор Ванино – Тайшет

3.1.1 Значение

Транспортный коридор Ванино-Тайшет соединяет российский Дальний Восток со странами Европы и Средней Азии и играет дополняющую роль в отношении Транссибирской железнодорожной магистрали. Коридор берет начало в порту Ванино на берегу Татарского пролива (пролив Мамия), проходит по Байкало-Амурской магистрали (БАМ), которая соединяется с Транссибирской магистралью, далее ведущей в страны Европы и Средней Азии. Между Ванино и Холмском (Сахалин) действует железнодорожная паромная переправа, обеспечивающая выход маршрута на Сахалин.

3.1.2 Современное положение

1) Порт (Ванино)
Порт Ванино поддерживает регулярную контейнерную линию на Пусан. Железнодорожный маршрут начинается на сортировочной станции Токи в 8 км к северу от порта и тянется через территорию всей России по БАМу и Транссибирской магистрали. В 1999 году портовые мощности позволяли ежегодно перерабатывать до 14 миллионов тонн грузов, включая 40.000 контейнеров (TEU).
В основном в порту Ванино перерабатываются продукты нефтехимии, древесина, алюминий, уголь, металлический лом, рыбная продукция. Ежегодно через порт отгружается 1,3 млн. т нефтехимических продуктов с Комсомольского-на-Амуре НПЗ. Две трети этой продукции отправляется на Сахалин, Камчатку и Магадан, и треть на экспорт в Корею, Китай и Малайзию. Ежегодные объемы переработки древесины достигают 1,2 млн. т, из которых 1 млн. т составляет круглый лес. 80% древесины экспортируется в Японию, а остальной объем в Китай и Южную Корею. На специализированном комплексе ежегодно перерабатывается 570.000 т глинозема, который импортируется в основном из Австралии и отправляется на Братский алюминиевый завод (3. 900 км), где для производства алюминия используется электроэнергия с Братской ГЭС на реке Ангара. Готовая продукция доставляется в Ванино, откуда экспортируется в основном в Японию, и частично в Америку и страны ЮВА. С угольного терминала в Японию и на Тайвань ежегодно отгружается 400.000 т кемеровского угля. Объем переработки изделий и лома черных металлов также достигает 400.000 т. Эти грузы в основном отправляются в Республику Корея, хотя в последние три года некоторое количество отгружалось также на Японию.

2) Железнодорожная сеть
Порт Ванино может обеспечить перегрузку до 360 TEU с судов на платформы и их отправку через сортировочную станцию Токи (может обрабатывать до 170.000 вагонов ежегодно) на Комсомольск-на-Амуре в тот же день. В настоящее время порт не имеет определенных правил по формированию специализированных контейнерных поездов, поэтому контейнеры отправляются, даже при наличии всего 13-15 штук. Один раз в две недели поезд с 50-60 контейнерами отправляется на Москву и в среднеазиатский регион.
Контейнерные поезда из Ванино до Москвы и Средней Азии следуют по Транссибу, оборудованному системой слежения за перемещением контейнеров. Остальные грузы перевозятся по БАМу, ж/д линии общей протяженностью 4.300 км, проходящей по таежным районам в 200-500 км севернее Транссиба и соединяющей Ванино и Тайшет. Наиболее узким местом является однопутный и неэлектрифицированный участок между Ванино и Комсомольском-на-Амуре, сложность которого предопределена ландшафтом.

3) Автодорожная сеть
Длина дороги между Ванино, Лидогой (к югу от Комсомольска-на-Амуре) и Хабаровском составляет 500 км, из которых 300 км не имеют асфальтового покрытия. Перевозки по дороге начались осенью 1998 года, и весь путь в зимний период занимает 8 часов. Ожидается, что по окончании строительных работ время сократиться до 5-6- часов.

3.1.3 Проблемы и задачи

В части железнодорожных перевозок, на первый взгляд, существует необходимость строительства вторых путей на однопутных участках, а также осуществления электрификации. Однако, для существующего грузопотока вполне достаточно имеющихся мощностей, поэтому скорее необходимо направить усилия на поддержание существующих возможностей, а также меры по привлечению грузов. Кроме того, ширина российской железнодорожной колеи на материке составляет 1.520 мм, тогда как на Сахалине 1.067 мм, в связи с чем существует необходимость перегрузки вагонов в Холмске.
В области автомобильных перевозок основной задачей представляется развитие автодороги Ванино-Хабаровск и особенно участка между Ванино и Лидогой.

3.2 Транссибирский транспортный коридор (Транссибирский контейнерный мост – ТСКМ)

3.2.1 Значение

Транссибирский контейнерный мост (ТСКМ) представляет собой международную транспортную систему смешанных перевозок, морское плечо которой включает перевозку между портами Японии и Республики Корея и портами Дальнего Востока России (порты Восточный, Владивосток и Находка), а железнодорожный участок обеспечивает транспортировку между российскими портами и странами Европы и Средней Азии. ТСКМ развивался как альтернатива морскому транспортному маршруту между Азией и Европой, и пик перевозки японских транзитных контейнеров по Транссибу был отмечен в 1983 году. К настоящему времени объемы транзитных контейнеров на данном маршруте значительно сократились, и остро встал вопрос о мерах по активизации его использования.

3.2.2 Современное состояние

1) Порт (Восточный)
Порт Восточный расположен в восточной части бухты Находка. Здесь перерабатываются такие грузы, как уголь, контейнеры, лес, щепа, клинкер, химические удобрения, кокс. 99% грузооборота составляют грузы внешней торговли, причем в основном это экспортные грузы (90-95%). Мощности порта позволяют ежегодно перерабатывать до 20 млн. т грузов. В 1990 году грузооборот порта составлял 11,4 млн. т, но к 1998 году сократился до 6,25 млн. т.
Комплекс по переработке иностранных контейнеров имеет два причала глубиной 12,5 м и оборудован четырьмя контейнерными кранами грузоподъемностью 30,5 т. В год здесь может быть перегружено до 200.000 TEU, однако в 1999 году объем контейнеров составил только около 60.000 TEU.
Порт имеет выход на Транссибирскую магистраль, и специализированные контейнерные поезда отправляются непосредственно из Восточного в Европу. Более того, порт Восточный связан контейнерной линией с портом Сиэтл на западном побережье США, что дало возможность начать реализацию концепции транспортного коридора «Восток-Запад», которая предполагает создание эффективной системы транспортировки на направлениях Дальний Восток – Западное побережье США, а также Северо-восточные провинции КНР – Западное побережье США.

2) Железнодорожная сеть
По классификации российских железных дорог Транссибирская магистраль является дорогой первого класса с шириной колеи 1.520 мм (5 футов). На всем протяжении, за исключением моста через Амур около Хабаровска (2.658 м), дорога двухпутная. 96% пути электрифицировано, а на единственном неэлектрифицированном участке Бикин – Уссурийск (417 км) в настоящее время ведутся работы, и ожидается, что в 2002 году дорога будет полностью переведена на электрическую тягу.
Мост через Амур в районе Хабаровска имел один железнодорожный путь и до недавнего времени являлся одним из препятствий для эффективной работы маршрута. В связи с этим был инициирован и находится в стадии реализации проект строительства нового совмещенного моста, представляющего собой двухуровневую конструкцию с многопутной железной дорогой в нижней части и четырехполосной автодорогой на верхнем уровне. Первая очередь нового моста уже построена рядом со старыми опорами. Железнодорожная часть была сдана в эксплуатацию в ноябре 1998 года, а автомобильная в ноябре 1999 года.
На Транссибе расположены несколько контейнерных терминалов, имеющих возможность обрабатывать 40-футовые контейнеры. Эти терминалы расположены в порту Восточном, Владивостоке, Новосибирске, Тюмени, Нижнем Новгороде, Ярославле, Москве и Санкт-Петербурге.
Транссибирская магистраль может обеспечить ежегодную перевозку до 1 миллиона контейнеров (TEU). В настоящее время используется только 50-70% пропускной способности магистрали, поэтому даже при существующей инфраструктуре имеются широкие возможности для увеличения количества составов и объема перевозимых грузов.

3) Автодорожная сеть
Развитие автодорожной сети на Дальнем Востоке России, за исключением трасс Владивосток/Находка – Уссурийск – Хабаровск и Хабаровск – Биробиджан, осуществляется крайне медленными темпами, и для транспортировки грузов широко используется река Амур. До постройки нового моста через Амур, грузовые автомобили переправлялись через реку в районе Хабаровска на паромах, что требовало около 40 минут. Новый мост позволяет пересечь Амур за пять минут. Строительство дороги, которая свяжет Хабаровск и Москву, практически завершено (недостроенные участки остаются в Амурской области). В то же время, на территории Дальнего Востока многие дороги пока не имеют твердого покрытия.

3.2.3 Проблемы и задачи

Причинами резкого сокращения объемов перевозок по ТСКМ стали ослабление системы управления и координации международных смешанных перевозок; рост тарифов и одновременное снижение стоимости морского фрахта; нестабильность сроков доставки (нерегулярность); проблемы обеспечения безопасности, когда случались утраты или повреждения груза; низкий уровень обслуживания; проблемы с предоставлением контейнеров и крайняя сложность таможенных процедур.
Для активизации использования ТСКМ необходимо решить такие задачи, как упрощение процедур оформления, повышение конкурентоспособности ТСКМ, как международной системы смешанных перевозок, расширение маркетинговой деятельности и восстановление доверия к маршруту, а также расширение связей между государственными органами и частным сектором.
Задачи в отношении развития инфраструктуры включают завершение второй очереди моста через Амур, сокращение времени при пересечении польско-белорусской границы, где стыкуются дороги с разной шириной колеи, полная электрификация дороги и повышение средней скорости перевозки. Необходимо также обеспечить регулярность движения контейнерных поездов из порта Восточный, несмотря на наличие или отсутствие грузов.

3.3 Транспортный коридор Суйфэньхэ

3.3.1 Значение

Транспортный коридор Суйфэньхэ начинается в российских портах Владивосток, Находка и Восточный, проходит через китайский пограничный город Суйфэньхэ и Харбин, столицу провинции Хэйлунцзян, затем на западе через город Манчжурия и российский Забайкальск и выходит на Читу, расположенную на Транссибирской магистрали. Этот коридор дает провинции выход к морским путям до Японии, Республики Корея и США.

3.3.2 Современное положение

1) Порты
Порт Владивосток расположен в естественной бухте с глубинами до 30 м, поэтому акватория не замерзает даже в зимний период. Порт Владивосток состоит из трех портов: торгового, рыбного и военного. Торговый порт был приватизирован в 1993 году и сейчас является Акционерным обществом «Владивостокский торговый порт». Порт занимает причалы с №1 до №17 с глубинами 8-13 м, длина причалов составляет 4.200 м. Причалы №16 и №17 используются только для обработки контейнеров. Контейнерный терминал оборудован двумя контейнерными кранами (30,5 т) и может перерабатывать до 100.000 TEU в год. Глубина достигает 13 м, а длина (420 м) позволяет одновременно обслуживать 2 контейнеровоза. Железнодорожные линии торгового порта имеют выход на Транссибирскую магистраль. Погрузо-разгрузочные работы осуществляются круглосуточно.
В настоящее время порт имеет четыре регулярные линии, включая Северо-Американскую линию на Сиэтл.
Порт Находка расположен на западном берегу залива Находка в удобной естественной бухте, и защищен полуостровом. Это незамерзающий порт с глубиной у причалов 13 м. В советский период Находка была единственным на российском Дальнем Востоке портом, открытым для захода иностранных судов. Линия Япония-Находка, была открыта в 1958 году, и в 1998 году отмечалось ее 40-летие. Линию обслуживают обычные сухогрузы, которые иногда доставляют и небольшие партии контейнеров.
Практически все контейнеры, перевозимые по ТСКМ, принимает Восточный порт, поэтому доля контейнеров в грузообороте Находки незначительна. Тем не менее, порт Находка имеет выход на Транссибирскую магистраль.

2) Железнодорожная сеть
Железная дорога от портов Приморского края до Гродеково на участке до Уссурийска электрифицирована и имеет два пути. Ветка Уссурийск-Гродеково однопутная, и обслуживается тепловозами. Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, между Гродеково и Суйфэньхэ построена совмещенная четырехрельсовая линия, а на приграничных станциях осуществляется перевалка грузов. На станции Суйфэньхэ грузы перегружаются кранами (включая один грузоподъемностью 50 т) и автопогрузчиками. В день может быть обработано до 150 вагонов.
Линия от Суйфэньхэ до Харбина не электрифицирована, участок Суйфэньхэ-Муданьцзян однопутный, а далее до Харбина идет двухпутная дорога. Линия Харбин-Манчжурия также не электрифицирована. Между Харбином и Хайларом действует двухпутная дорога, а от Хайлара до Манчжурии однопутная.
Манчжурия и Забайкальск соединены одной линией широкой колеи и одной линией стандартной колеи. Ежедневно из России приходит 8 составов (400 вагонов), и примерно столько же следует из Китая, хотя в этом направлении много порожних вагонов. Существует принцип, в соответствие с которым, перевалку грузов осуществляет принимающая сторона, поэтому грузы, следующие из России в Китай, перегружаются на станции Манчжурия, а грузы, идущие в Россию, в Забайкальске. Непосредственно на станции Манчжурия перерабатываются в основном неконтейнерные грузы, а для обработки контейнеров недалеко от станции построен отдельный терминал. Мощность станции составляет 5 млн. т грузов в год. В Забайкальске контейнеры частично перерабатываются на площадке за пассажирским вокзалом, а на некотором отдалении расположен специализированный контейнерный комплекс.

3) Автодорожная сеть
Автодорога Восточный-Находка-Владивосток-Гродеково двухполосная и имеет асфальтовое покрытие, причем ширина полос достаточна для беспрепятственного прохождения контейнеровозов. Между Находкой и Владивостоком перевозится значительное количество 40-футовых контейнеров. У границы с российской стороны есть небольшой участок без асфальта, но это не препятствует движению трейлеров, перевозящих крупногабаритные контейнеры. С китайской стороны Суйфэньхэ и Харбин также соединены двухполосной дорогой с усовершенствованным покрытием, которая в некоторых местах расширяется до четырех полос.
Китайские грузовые автомобили могут доезжать до Уссурийска, а российским грузоперевозчикам разрешено следовать до Муданьцзяна. От Харбина до китайско-российской границы в направлении Читы проходит государственная скоростная трасса №301. В городе Маньчжурия действует таможенный пост, через который проходят значительные объемы грузов. Насколько можно судить о российском участке, проезжая на поезде, дорога здесь имеет асфальтовое покрытие.

3.3.3 Проблемы и задачи

Поскольку ширина колеи в России и Китае различна, основной задачей представляется модернизация и повышение эффективности перегрузочных мощностей.
Для активизации автоперевозок целесообразно расширить зоны взаимного доступа для грузовых автомобилей. В организационном плане необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая освобождение от таможенных пошлин и отмену сборов за таможенное оформление.

3.4 Транспортный коридор Туманган

3.4.1 Значение

Транспортный коридор Туманган связывает порты района реки Туманган (порты России и Корейской Народной Демократической Республики (КНДР)) и восточную часть Монголии, проходя через г. Чанчунь в провинции Цзилинь. Коридор имеет два маршрута: через российские порты Зарубино и Посьет и через северокорейский порт Раджин.
Ожидается, что Туманганский коридор займет свою нишу в качестве нового маршрута, открывающего провинции Цзилинь выход к морю, и сможет принять на себя часть грузов, перевозимых в настоящее время по перегруженному транспортному коридору Далянь.

3.4.2 Современное положение

1) Порты
Порт Зарубино удобно расположен на западном берегу бухты Троица в центральной части Залива Посьет и защищен от моря полуостровом Зарубина. Общая длина причалов составляет 650 м, и глубина у причалов в настоящее время колеблется от 6,8 до 9,9 м. Порт не оборудован контейнерными кранами. В основном здесь перерабатывается продукция предприятий черной металлургии и круглый лес, а также дальневосточные морепродукты. В апреле 2000 года открыто международное паромное сообщение между Зарубино и южнокорейским портом Сокчо.
Порт Посьет находится на западной стороне бухты Новгородская в 20 км к западу от Зарубино. Глубина у причалов общей протяженностью 450 м составляет 9,5 м. Переработка контейнеров осуществляется на причале №2 при помощи портового крана. До 90% экспортных грузов составляют уголь и круглый лес. С августа 1999 года действует регулярная контейнерная линия Посьет-Акита.
Порт Раджин может принимать суда класса 5.000-30.000 т. Порт не оборудован специализированными контейнерными кранами, и погрузка-разгрузка контейнеров осуществляется обычными портовыми кранами на 7-ом пирсе 2-го причала (глубина у стенки 9 м). В октябре 1995 года была открыта регулярная контейнерная линия Раджин-Пусан, а с августа 1999 года действует линия Раджин-Ниигата.

2) Железнодорожная сеть
Ввиду различной ширины колеи между Китаем и Россией не могут осуществляться прямые железнодорожные перевозки. Поэтому между Хуньчунем и Краскино построены железнодорожные линии стандартной и широкой колеи, и, в соответствие с двусторонним договором, с декабря 1999 года на этом участке официально открылось международное железнодорожное сообщение. Поезда начали курсировать с февраля 2000 года, однако возможности линии используются не полностью. В настоящее время перевалка китайских грузов на российские вагоны и в обратном направлении осуществляется на китайской перегрузочной станции Хуньчунь мощностью 500.000 т грузов в год. Существуют перспективные планы оснащения перегрузочным оборудованием станции Камышовая на российской стороне.

3) Автодорожная сеть
Осуществляются работы по развитию участка автомобильной дороги от портов Зарубино и Посьет до китайского Хуньчуня. Российский сегмент трассы частично не имеет асфальтового покрытия, однако в целом дорога по обе стороны границы находится в удовлетворительном состоянии и не создает проблем для автоперевозок. На этом направлении действуют соглашения, на определенных условиях разрешающие китайским автомобилям с китайскими водителями доставлять технологическую щепу в порты Зарубино и Посьет. Российские грузовые автомобили могут доезжать до Хуньчуня.
Дорога между Раджином и Вонджоном в КНДР, особенно не имеющий твердого покрытия участок Сонбонг-Вонджон (46 км), проходит по горам и в плохую погоду становится труднопроходимой для контейнеровозов.

3.4.3 Проблемы и задачи

Наиболее важными задачами на данном маршруте является ремонт дороги Раджин-Вонджон и установка контейнерных кранов в Зарубино. Кроме того, необходимо в кратчайшие сроки соединить дороги Монголии и Китая. Необходимо упростить процедуры таможенного оформления и ввести режим благоприятствования для транзитных грузов, включая отмену таможенных сборов.

3.5 Транспортный коридор Далянь

3.5.1 Значение

Этот транспортный коридор является главной артерией для северо-восточных провинций Китая (Ляонин, Цзилинь и Хэйлунцзян). Коридор начинается в международном торговом порту Далянь, проходит через Харбин, административный центр провинции Хэйлунцзян, и далее через станцию Манчжурия выходит на Транссибирскую магистраль. В перспективе предполагается также организовать выход на Хэйхэ.

3.5.3 Проблемы и задачи

Наиболее важной задачей в области развития железнодорожного сегмента коридора является повышение мощности дорог и оборудования, поскольку перегруженность и в будущем, скорее всего, будет оставаться острой проблемой. Электрификация участка Далянь-Харбин завершена, и это позволит на 30% увеличить пропускную способность, од нако,учитывая перспективный рост грузов из провинций Цзилинь и Хэйлунцзян, будут необходимы дополнительные меры по дальнейшему повышению мощности дороги.
Еще одной проблемой является тот факт, что значительная часть контейнерных грузов, поступающих в порт Далянь, перегружается здесь из контейнеров в обычные товарные вагоны. В связи с этим необходимо совершенствование системы контейнерных перевозок в целом.
Для активизации автомобильных перевозок по данному коридору необходим скорейший ввод в эксплуатацию скоростной автотрассы Далянь-Харбин. Кроме того, целесообразно было бы построить мост через Амур между Хэйхэ и Благовещенском, который обеспечил бы выход коридора на Россию.

3.6 Транспортный коридор Тяньцзинь – Монголия

3.6.1 Значение

Транспортный коридор Тяньцзинь-Монголия предоставляет Монголии кратчайший путь к морским портам. Главные промышленные и торговые центры Монголии расположены вдоль этого маршрута. Коридор начинается в китайском порту Тяньцзинь и через Пекин идет до столицы Монголии Улан-Батора. Расстояние между портом Тяньцзинь и Улан-Батором составляет около 1.700 км. Далее коридор, пересекая российско-монгольскую границу к северу от столицы, выходит на Улан-Удэ где соединяется с Транссибирским контейнерным мостом.
Маршрут Тяньцзинь-Монголия, являясь для этой страны важнейшим маршрутом транспортировки международных грузов, также используется для перевозки грузов между Европой и Азией через ТСКМ.

3.6.2 Современное положение

2) Железнодорожная сеть
Основу железнодорожной сети Монголии составляет главная линия, проходящая с севера на юг, семь отходящих от нее ответвлений, а также ветка на северо-востоке страны, ведущая к Транссибирской магистрали. Автодорожная сеть Монголии слаборазвита, поэтому 95,6% грузооборота (1998 год) приходится на железнодорожный транспорт. По внутренним железнодорожным линиям в основном перевозится уголь, доля которого в общем объеме грузов достигает 78%.
По данному маршруту раз в неделю в обоих направлениях проходит международный пассажирский поезд Пекин – Улан-Батор – Москва. Также один раз в неделю в Монголию приходит грузовой поезд из Тяньцзиня, в состав которого входят как контейнерные платформы, так и обычные грузовые вагоны.
В Монголии, как и в России, используется полотно широкой колеи, поэтому при пересечении монгольско-китайской границы необходима перегрузка контейнеров и грузов, а для пассажирских вагонов замена колесных пар.

3) Автодорожная сеть
Объемы автоперевозок по коридору Тяньцзинь-Монголия незначительны. Большинство автомобильных дорог Монголии не имеют твердого покрытия. В рамках проекта Экономической и социальной комиссии по Азии и Тихоокеанскому региону (ЭСКАТО) «Азиатская скоростная магистраль» дорога, идущей вдоль главной железнодорожной магистрали от Алтанбулака на российско-монгольской границе до Замын-Уда на китайской границе, признана самым приоритетным маршрутом Монголии. Длина маршрута составляет 1.021 км.

3.6.3 Проблемы и задачи

В связи с невысоким уровнем развития монгольская транспортная инфраструктура, как железнодорожная, так и автомобильная, пока вряд ли может в полной мере отвечать требованиям международного транспортного маршрута. Огромная территория и малочисленное население, видимо, будут определять доминирующую роль железных дорог в транспортном секторе страны. Поэтому основное внимание должно быть уделено развитию железнодорожного транспорта Монголии.

3.7 Транскитайский транспортный коридор (Транскитайский контейнерный мост – ТККМ)

3.7.1 Значение

Транскитайский транспортный коридор ТККМ в настоящее время выполняет связующую роль между странами Восточной Азии и среднеазиатским регионом. В перспективе эта линия станет международным интермодальным транспортным маршрутом (в основном железнодорожным), связывающим Азию и Европу через территорию Казахстана и Китая, и может составить серьезную конкуренцию Транссибирской магистрали.
Расстояние от порта Ляньюньган до Алашанькоу составляет 4.158 км. Далее по территории Казахстана грузы могут доставляться в Европу по нескольким маршрутам, как железнодорожным, так и автомобильным.

3.7.3 Проблемы и задачи

Одной из проблем данного коридора является то, что объемы приграничной торговли растут опережающими темпами и перегрузочная инфраструктура эксплуатируется на пределе своих возможностей. В связи с этим встает задача повышения пропускной мощности перегрузочного оборудования.
Во-вторых, информация о местонахождении контейнеров на территории Китая доступна только в основных отделениях железных дорог и на крупных станциях, но отследить перемещение контейнеров на всем пути следования невозможно. Грузовладельцы очень надеются на создание системы слеживания за перемещением контейнеров в реальном времени.
Кроме того, учитывая, что расстояние от порта Ляньюньган до казахской границы составляет более 4000 км, желательно организовать на маршруте несколько контейнерных площадок, где будет осуществляться таможенная очистка грузов. Такая система позволит сократить время на оформление грузов при пересечении границы. Одной из насущных задач для любого пограничного переходя является сокращение стоимости и времени при пересечении границы.

3.9 Восточный транскорейский транспортный коридор

3.9.1 Значение

Целью организации данного коридора является обеспечение грузоперевозок по восточному побережью Корейского полуострова из Пусана до особой торгово-экономической зоны Раджин-Сонбонг с дальнейшим выходом через границу КНДР-РФ и Хасанский район на Транссибирский контейнерный мост. Данный коридор в настоящее время не действует по той же причине, что и Западный Транскорейский коридор: разъединенность железных дорог двух корейских государств. Помимо расширения транспортных грузопотоков между Севером и Югом, развитие данного коридора обеспечит сухопутный маршрут, соединяющий РК и российский Дальний Восток, а выход на Транссибирскую магистраль даст дополнительные возможности транспортировки грузов из Восточной Азии в Европу.

3.9.3 Проблемы и задачи

Основной задачей, как и в случае с Западным Транскорейском транспортным коридором, является скорейшее завершение работ по соединению железных дорог двух корейских государств. Вместе с тем, соединение автодорожных сетей также представляется очень важной задачей. Кроме того, может возникнуть необходимость модернизации и развития внутренней авто- и железнодорожной инфраструктуры КНДР. Также требует дальнейшего развития железнодорожная сеть на востоке Южной Кореи.
КНДР и Россия связаны только железной дорогой, однако грузопоток по этой линии в последние годы резко сократился в связи с падением объемов российских грузов. Дорога от границы до Чонджина представляет собой один путь с совмещенной колеей (четырехрельсовое полотно). Для того, чтобы полностью использовать возможности данного коридора, соединяющего РК, КНДР и Россию, на российско-северокорейской границе необходимо установить перегрузочное оборудование.
Что касается организационного обеспечения функционирования коридора в качестве международного, заинтересованные страны, включая РК, КНДР, КНР и Россию, должны заключить транспортные соглашения по стоимости транспортировки, расчету доходов, страхованию перевозок. Необходимым также является обеспечение координации в организации движения международных поездов, а также гарантий безопасности перевозок.

Предлагаемые проекты развития

Разница в уровне развития девяти транспортных коридоров СВА значительна – от коридоров, которые реально используются в настоящее время, до коридоров, находящихся в стадии концептуальных разработок. В зависимости от уровня развития и активности использования, коридоры можно разделить на три категории: коридоры на этапе формирования, на этапе популяризации и на этапе активизации использования. «Этап формирования» подразумевает, что коридор находится в стадии начального развития, и основной упор делается на создание транспортной инфраструктуры. Коридор на «этапе популяризации» уже имеет необходимую транспортную инфраструктуру, и основной задачей является привлечение грузовладельцев, которым необходимы услуги международных перевозчиков. «Этап активизации» означает стадию развития, когда усилия направляются на дальнейшее расширение использования уже действующего коридора и увеличение объемов перевозимых грузов. В соответствие с такой классификацией, транспортные коридоры СВА можно разделить на группы следующим образом:
Этап формирования: (3) Коридор Суйфэньхэ, (4) Коридор Туманган, (8) Западный Транскорейский коридор, (9) Восточный Транскорейский коридор;
Этап популяризации: (1) Коридор Ванино-Тайшет, (6) Коридор Тяньцзинь-Монголия;
Этап активизации: (2) Коридор ТСКМ, (5) Коридор Далянь, (7) Коридор ТККМ.

Проекты, направленные на создание транспортной сети, которая бы позволила осуществлять перевозку грузов через весь регион также беспрепятственно, как внутри одной страны, включают мероприятия по повышению мощности перегрузочного оборудования на приграничных станциях, расширение взаимных зон доступа для иностранных грузовых автомобилей сопредельных стран, упрощение процедур, связанных с пересечением границ и внедрение системы TIR (Transport International Routiers).

Проекты в области совершенствования и расширения системы контейнерных перевозок охватывают вопросы развития оборудования по переработке контейнеров в портах, создания и совершенствования сухопутных контейнерных центров, а также внедрения системы слежения за перемещением контейнеров.

Проекты, нацеленные на обеспечение прочных и эффективных связей региональной транспортной системы с транспортными сетями вне СВА, предполагают расширение географии морских линий и повышение эффективности системы смешанных перевозок на европейском направлении.

Заключение. К реализации Концепции транспортных коридоров СВА .

Развитие должно осуществляться по двум направление: развитие транспортной инфраструктуры и решение вопросов организации транспортного процесса. Развитие инфраструктуры требует значительных финансовых средств и обеспечения источников финансирования. Здесь, в дополнение к усилиям отдельных стран, может понадобиться поддержка международных финансовых институтов. Для решения организационных вопросов необходима координация усилий, а также расширение многосторонних и двусторонних контактов. Этот процесс может занять длительное время. Тем не менее, решение организационных вопросов, не требующее по сравнению с решением технических вопросов масштабных капиталовложений, может стать эффективным инструментом, стимулирующим развитие и совершенствование транспортной инфраструктуры.

Ожидается, что успешное развитие системы транспортных коридоров приведет к значительному увеличению объемов грузов и потоков людей, пересекающих границы, а также расширению международной торговли за счет полного использования факторов географической близости и экономической взаимодополняемости. Более того, существование и устойчивая работа международных маршрутов поможет привлечению компаний и инвестиций как местных, так и извне региона. С целью ускорения экономического развития и активизации международного сотрудничества в регионе необходимо совершенствовать и расширять транспортные коридоры СВА до уровня торговых и экономических коридоров, которые бы тесно связывали развитие транспортной инфраструктуры с производством, торговлей и другими процессами развития.

Международные транспортные коридоры, проходящие по территории России, возникли как соединения европейской и азиатской транспортных сетей.

Концепция современной системы МТК в Европе была первоначально определена решениями II и III Панъевропейских конференций по транспорту на Крите в 1994 г. и в Хельсинки в 1997 г. В ее разработке и согласовании принимали участие ЕКМТ, ЕЭК ООН, Еврокомиссия, а также представители целого ряда стран Западной и Восточной Европы, в том числе и России.

Главной задачей, которая решалась в ходе этой работы, было создание условий для интеграции европейских транспортных сетей и обеспечения международной торговли в ходе предстоящего расширения ЕС и открытия рынков стран Восточной Европы. Согласованная система из десяти международных транспортных коридоров (которые называют "Панъевропейскими", "Критскими" или "Хельсинкскими") определяет сеть, крайними пунктами которой являются Нюрнберг на западе, Хельсинки на севере, Салоники на юге и Нижний Новгород на востоке. Схема Панъевропейских коридоров показана на рис. 5.1.

Все коридоры имеют железнодорожную и автодорожную составляющие, за исключением коридора № 7, который представляет собой внутренний водный путь по Дунаю.

Система Панъевропейских коридоров определила приоритеты для отбора проектов развития инфраструктуры и направления соответствующих инвестиций, а также стала основой для применения единых общеевропейских технических стандартов автомобильных и железных дорог, а также линий интермодальных перевозок.

Помимо коридоров, с учетом специфического характера развития транспортной инфраструктуры в развитых приморских регионах, были определены также четыре Транспортные Панъевропейские зоны: зона Черного Моря, Евро-Арктический регион Баренцева моря, зона Адриатического / Ионического морей и зона Средиземного моря.

Система Панъевропейских коридоров была призвана обеспечить связь между транспортной сетью Евросоюза и развивающимися транспортными системами стран Центральной и Восточной Европы.

Рис. 5.1. Схема Панъевропейских транспортных коридоров:

I. Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава; II. Берлин - Варшава - Минск - Москва - Нижний Новгород; III. Берлин - Дрезден - Вроцлав - Львов - Киев; IV. Берлин / Нюрнберг - Прага - Будапешт - Констанца / Салоники / Стамбул; V. Венеция - Триест / Копер - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов; VI. Гданьск - Варшава - Катовице - Жилина; VII. Дунай (водный путь ниже Вены); VIII. Дурес - Тирана - Скопье - София - Варна; IX. Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Псков - Киев - Кишинев - Бухарест - Димитровград - Александруполис; X. Зальцбург - Любляна - Загреб - Белград - Ниш - Скопье - Велес - Салоники

В свою очередь, транспортная инфраструктура ЕС развивается на основе собственной транспортной концепции, принятой в 1996 г. Ее целью является создание Трансъевропейской транспортной сети (TEN-T), которая будет включать два уровня коммуникаций:

• - сеть нижнего уровня (comprehensive network), включающая систему путей сообщения всех видов транспорта, которая призвана обеспечить доступность любого пункта на территории сообщества. Данная сеть базируется на минимальных технических стандартах и включает, в основном, уже существующие пути сообщения. Развитие сети нижнего уровня осуществляется, главным образом, за счет ресурсов отдельных стран - членов ЕС;
• - опорную сеть (core network) - пути сообщения, которые должны обеспечить стратегически важные для экономики ЕС дальние перевозки (в первую очередь - интермодальные) на основных трансконтинентальных направлениях. Опорная сеть соединит 94 основных европейских порта и 38 аэропортов и будет включать 15 тыс. км модернизированных железных дорог. Предусматривается также реализация 35 проектов, направленных на устранение проблем в пунктах пересечения границ. Доступ к объектам опорной сети должен обеспечиваться коммуникациями транспортной сети нижнего уровня.

Опорная сеть развивается на основе системы девяти транспортных коридоров ЕС, которые определяют положение основных порталов на опорной сети, важнейшие участки, пересекающие национальные границы, а также основные узкие места, требующие модернизации. Каждый транспортный кори/юр развивается на основе специального рабочего плана, который носит обязательный характер и предписывает сроки реализации и объемы финансирования конкретных проектов. Для управления реализацией этих планов Евросоюзом назначены ответственные координаторы.

Транспортные коридоры на азиатском континенте создаются, с учетом фактора расстояний, в основном на базе железнодорожных коммуникаций и призваны обеспечить эффективное соединение с транспортной системой Европы.

В начале 1990-х гг. Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана ООН (ЭСКАТО ООН) начала комплексное исследование возможностей развития перевозок в евроазиатском сообщении на основе соединения железнодорожных сетей Китая, Казахстана, Монголии, Российской Федерации и Корейского полуострова. Соответствующие инициативы были поддержаны на международном уроне. В настоящее время принято считать, что транспортировка грузов в евразийском сообщении может осуществляться по следующим железнодорожным маршрутам:

• - по Транссибирской магистрали (Брест - Минск - граница Финляндии - граница Украины - Москва - Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток - Улан-Батор - Пекин);
• - по Северному трансазиатскому коридору (Чоп - Киев - Москва - Челябинск - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по Центральному трансазиатскому коридору (Киев - Волгоград - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по Южному трансазиатскому коридору (Стамбул - Анкара - Табриз - Тегеран - Машад - Серакс - Ташкент - Алматы - Актогай - Достык - Алашанькоу - Ляньюньган);
• - по коридору TRACECA (Констанца - Варна - Ильичевск - Поти - Батуми - Баку - Ташкент - Алматы - Актогай -Достык - Алашанькоу - Ляньюньган).

Проект TRACECA занимает особое место среди евроазиатских коридоров, поскольку он был принят под эгидой Европейского союза в мае 1993 г. и получает постоянную поддержку со стороны ЕС. Основным достоинством данного коридора, который называют иногда планом возрождения Великого шелкового пути, является то, что он начинается в портах Черного моря, где заканчиваются некоторые Критские коридоры. В настоящее время участниками TRACECA являются Болгария, Украина, Румыния, Молдавия и Турция в регионе Черного моря; Грузия, Армения, Азербайджан на Кавказе; Иран, Туркменистан, Казахстан, Узбекистан, Таджикистан и Киргизия в Центральной Азии. Страны-участники подписали документы, предусматривающие льготные условия и тарифы для грузов - 50% скидки на железнодорожные перевозки грузов и перевозки порожних вагонов на железнодорожных паромах. Кроме того, было отменено взимание налогов и сборов для транзитных грузов, па государственном уровне предусмотрены меры, обеспечивающие безопасность транспортировки, сохранность грузов и транспортных средств.

Несмотря на постоянную финансовую поддержку и реализацию ряда инфраструктурных проектов в полосе коридора TRACECA, его нельзя считать успешным. Коридор работает лишь на отдельных участках, обеспечивая региональные перевозки грузов. Основной причиной следует считать слишком большое количество транзитных стран и связанные с этим сложности политической, технической и правовой координации.

Российские международные транспортные коридоры

В основу системы российских MTK (рис. 5.2) положены Панъевропейские транспортные коридоры и участки евроазиатских TK, проходящие по территории России. Эта система включает два транспортных коридора евроазиатского направления ("Север - Юг" и "Транссиб"), Северный морской путь, участки Панъевропейских транспортных коридоров № 1, 2 и 9, а также коридоры, связывающие северо-восточные провинции Китая через российские морские порты Приморского края с портами стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Каждый МТК имеет собственное обозначение.

Коридор "Север - Юг" (NS). Направление данного МТК -Индия, Пакистан, Иран, страны Персидского залива - Каспийское морс - европейская часть Российской Федерации - страны Восточной, Центральной и Западной Европы. Правовой основой этого проекта является межправительственное Соглашение о международном транспортном коридоре "Север - Юг", подписанное Россией, Индией и Ираном в Санкт-Петербурге 12 сентября 2000 г. Позднее к соглашению присоединились Белоруссия, Казахстан, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия, Болгария, Киргизия, Турция, Украина и ряд других стран.

Основной целью создания МТК "Север - Юг" является обеспечение транзитных перевозок грузов между странами Каспийского бассейна, Персидского залива, Центральной, Южной и Юго-Восточной Азии и государствами Северо-Западной Европы с использованием российской транспортной инфраструктуры.

Коридор "Транссиб" (TS) имеет направление Центральная Европа - Москва - Екатеринбург - Красноярск - Хабаровск - Владивосток / Находка. Данный МТК имеет ответвления на Санкт-Петербург, Киев, Новороссийск, Казахстан, Монголию, Китай и Корею. На территории России и сопредельных стран он сопрягается с общеевропейскими коридорами № 2, 3 и 9.

Коридор "Северный морской путь" (SMP) имеет направление Мурманск - Архангельск - Кандалакша - Дудинка.

Коридор "Приморье-1" (PR1) имеет направление Харбин - Гродеково - Владивосток / Находка / Восточный - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Коридор "Приморье-2" (PR2) имеет направление Хуньчунь - Краскино - Посьет / Зарубино - порты Азиатско-Тихоокеанского региона.

Панъевропейский транспортный коридор № 1 (РЕ 1)на территории России представлен ответвлением от полосы основного коридора и имеет направление Рига - Калининград - граница с Польшей (на Гданьск).

Панъевропейский транспортный коридор M 2 (РЕ 2) имеет направление Берлин - Варшава - Минск - Смоленск - Москва - Нижний Новгород - Екатеринбург и на территории России полностью включен в МТК "Транссиб".

Панъевропейский транспортный коридор № 9 (РЕ 9) на территории России имеет направление: граница с Финляндией (от Хельсинки) - Санкт-Петербург - Москва - граница с Украиной (на Киев), а также ответвления: Санкт-Петербург - граница с Белоруссией (на Витебск) и граница с Литвой (от Вильнюса) - Калининград. Участок от границы с Финляндией до Москвы полностью включен в МТК "Север - Юг".

Через территорию Приморья проходят перспективные международные транспортные коридоры (МТК) Северо-Восточной Азии. В частности, запуск МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» может дать хороший стимул для развития. Как идет реализация задуманного, и что необходимо сделать, рассказал начальник отдела развития транспорта Дальневосточного научно-исследовательского, проектно-изыскательского и конструкторско-технологического института морского флота (ДНИИМФ) Михаил Холоша.Михаил Холоша: «Для развития международных транспортных коридоров с участием Приморья необходимо многостороннее международное сотрудничество»

Михаил Васильевич, во времена СССР и долгие годы после этого развитие транспорта на Дальнем Востоке происходило в условиях доминирования экспортных грузов и обслуживания внутренних перевозок.Доля транзита была ничтожной. Когда же в конце 90-х годов заговорили об интеграции в международную транспортную систему, речь шла только об интермодальном транспортном коридоре «Восток – Запад» (Азия – Европа). А что такое приморские МТК: когда была сформулирована их идея, признаны ли они международным транспортным сообществом и не являются ли заменой прежних идей?

Приморье имеет потенциал в разных сегментах транзитного рынка, это не только трансконтинентальный маршрут Азия-Европа, но и транзит в нашем регионе, в пределах Азии или Азиатско-Тихоокеанского региона. Коридор «Восток – Запад» никто не отменял, но региональные МТК тоже важны для развития экономики. Более того, на эти коридоры есть более выраженный спрос, для их запуска нужно меньше усилий и средств.

Через порты Приморья может идти гораздо больше международных грузов. Это грузы Китая, Японии, Монголии, Кореи, Вьетнама, Австралии, стран Северной и Южной Америки и многих других стран мира.

Экономическая ситуация такова, что при создании необходимых условий наши порты могут:
- продолжать обслуживать растущий экспорт;
- увеличить объем обслуживания импортных грузов из стран АТР, которые зачастую поступают в наш дальневосточный регион с путешествием «вокруг земного шара» по маршруту «Азия-Европа-Азия»;
- войти в транзитный рынок, объем которого может превысить традиционные перевозки (экспорт, импорт и каботаж).

Теперь об истории: в 1995 году Россия стала участником «Программы развития бассейна реки Туманной», все ее помнят как Проект Туманган, уже давно этой программы не существует. Зато на ее базе в 2005 году была учреждена «Расширенная Туманганская инициатива» (РТИ) - многосторонний механизм сотрудничества при поддержке Программы развития ООН с участием КНР, КНДР (вышла из РТИ в 2009 г.), Республики Кореи, Монголии и РФ. Япония участвует на неправительственной основе.

Это как в природе: гусеница превратилась в бабочку! Эта трансформация позволила из идеи одного коридора (Туманган) сформировать целый механизм развития транспортно-логистической сети Северо-Восточной Азии.В результате роль Приморья усилилась, и мы имеем возможность реализовать свой разносторонний транзитный потенциал.

Но рождение системы коридоров произошло не в РТИ. В 2000 году международная команда специалистов России, Китая, Монголии, Южной Кореи и Японии под руководством института ERINA (Япония) сформулировала Концепцию коридоров Северо-Восточной Азии. В 2002 году ее одобрили на Экономическом форуме стран СВА в Ниигате. С этого момента она признана официально, включая ее части - МТК «Приморье-1» (Харбин - Суйфэньхэ - Гродеково - порты Владивосток, Находка, Восточный - порты АТР) и «Приморье-2» (Чанчунь - Цзилинь - Хуньчунь - Махалино - Посьет - Зарубино - порты АТР). ДНИИМФ принимал активное участие в создании этой концепции.На том этапе это была идея, у которой тогда не было подходящей площадки для реализации.

Была еще попытка продвинуть коридоры в формате ЭСКАТО ООН, но она завершилась в 2004 году, когда эта организация сместила свой фокус на Центральную Азию. Поэтому в 2010 году мы предложили актуализировать транспортную стратегию РТИ, ведь ее Туманганский коридор не решал всех задач, да и географический мандат РТИ гораздо шире: он охватывает провинции Хэйлунцзян, Цзилинь, Ляонин и Внутреннюю Монголию КНР, три восточных аймака Монголии (Дорнод, Хентии и Сухбаатар), восточные порты Республики Корея и территорию Приморья. Идею поддержали. В результате, сегодня РТИ – единственная международная организация, которая занимается развитием МТК с выходом к портам Приморья, и, учитывая уровень ее компактности (4 страны), это удобная площадка для согласований и подготовки необходимых межправсоглашений.

Обычно все просят цифры, и их часто называют. Например, возможный спрос на транзит в ближайшие 10–15 лет только через порт Зарубино, по обобщенным оценкам, может достичь уровня 90–100 миллионов тонн ежегодно. Впечатляет! Но есть несколько «но» в понимании вопроса. Первое: транзит - это особенно «подвижный» груз в выборе наиболее привлекательного маршрута. Второе: я привел пример только по одному коридору из нескольких.И третье: речь здесь идет не о микроэкономике транспорта, а об инфраструктурном обеспечении развития экономического пространства, включающего территории и экономики стран СВА, в том числе (что важно для нас) - наш Приморский край.

Поэтому суть здесь вовсе не в «тоннах» новых грузооборотов. Это новые возможности развития края, и есть нюанс: макроэкономика коридоров дает полезные эффекты для множества стран. Исследование, выполненное в2012 году группой ее экспертов, показало: для развития коридоров нужно четко следовать международному спросу на перевозки.

- Что необходимо сделать в первую очередь?

Неравномерное развитие инфраструктуры в пределах СВА сдерживает экономическое развитие стран региона. Мы можем расти вместе, поэтому нужно продолжать работать над созданием транспортно-логистической системыв Приморье, нацеливая на общий результат моряков, портовиков, железнодорожников, таможенников, логистов и других участников процесса. Ведь создание МТК невозможно без эффективной логистики, а она держитсяна четырех «С» - скорость, стоимость, сервис, стабильность.

Я недавно вернулся с очередного Транспортного совета РТИ, проходившего 15–16 июня в Улан-Баторе (Монголия). Мы обсудили, как реализуется региональная транспортная стратегия РТИ, в том числе текущие проблемы совершенствования востребованных в регионе мультимодальных перевозок с использованием морских и сухопутных видов транспорта. Для развития этих перевозок с использованием МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» важно снять ключевой барьер - неэффективную процедуру пропуска транзита. Это даст возможность бизнесу заняться техническим, технологическим и экономическим совершенствованием с минимальными рисками.

Вы неоднократно подчеркивали в своих выступлениях, что при создании МТК большую роль играет не только конкуренция, но и сотрудничество. Поясните, что вы имеете в виду?

Особенности интеграции транспортных систем заключаются в том, что здесь наблюдается как острая конкуренция (борьба за объем и территории логистического обслуживания), так и активное сотрудничество.Если обозначить на карте соответствующие территории Японии, Китая, Республики Кореи, Монголии, Дальнего Востока России и КНДР, наглядно видно, как постепенно создается объединенное макроэкономическое пространство, а это, в свою очередь, требует взаимодействующих элементов общей логистической инфраструктуры, наличия унифицированных стандартов, правовых норм и т. д. Решение этих вопросов невозможно на базеодной конкуренции и без сотрудничества.

Пока нет, хотя тестирование маршрутов на российских участках МТК идет все чаще и эффективнее. Известны множество успешных демонстрационных прогонов в последние пять лет.

Например, в 2010 году был проведен успешный тест префектуры Ниигата по перевозке двух контейнеров по маршруту Хуньчунь – Зарубино – Ниигата. Далее, в 2011 году были перевезены 10 контейнеров из Хуньчуняв корейский порт Пусан, и еще одна партия контейнеров - в Японию. В августе 2013 года прошел первый демонстрационный поезд с углем через станцию Камышовая (Россия) до Хуньчуня, весной 2014-го - первый транзитный контейнерный поезд из Суйфэньхе в Гродеково и далее на порт Восточный (с доставкой в страны АТР), в январе этого года началась транспортировка контейнеров в порт Восточный.

Успешные тесты и демонстрационные запуски – показатель того, что инфраструктура позволяет перевозить грузы, но МТК – это система более высокого уровня экономического, информационного, техническогои технологического взаимодействия транспортного процесса. Поэтому коридоров еще нет, хотя процесс определенно пошел. Вот когда на этих маршрутах сформируются коридорные технологии, сервис и соответствующийрынок, тогда можно говорить, что МТК работает.

Концепция коридоров СВА была сформулирована почти 15 лет назад. Время подтвердило ее достоверность? Что-то изменилось за это время?

Команда экспертов РТИ постоянно мониторит развитие экономики и регулярно обменивается информацией. С изменением спроса на перевозки РТИ будет вносить соответствующие корректировки в свою транспортную стратегию. Эти вопросы всегда активно обсуждаются.

Время показало: те маршруты, которые на карте были помечены пунктиром, как потенциальные, сегодня становятся действующими. Это активно происходит на монгольском плече: страна бурно развивается (проект «Миллениум» и другие), совершенствует сеть автомобильных и железнодорожных дорог, развивает авиацию, успешно ищет выход к морю. И на нашем плече происходит развитие, что приведет к новому спросу, который нам очень нужен. В этом и заключается суть развития: появляются новые высококлассные идеи, которые необходимо поддержать инфраструктурно.

Кстати, в 2014 году на 15-й сессии Консультативной комиссии РТИ в Яньцзи (КНР) подписано соглашение о создании Ассоциации экспортно-импортных банков Китая, Республики Корея, Монголии и России (в нее вошел ВЭБ).Она занимается финансовой поддержкой межрегиональных инфраструктурных проектов. Сейчас в проектном листе банков числятся восемь проектов от Монголии, четыре - от Республики Корея, три - от КНР (включая российско-китайские проекты) и два – от России (аналогично, включая проекты развития морского порта Зарубино и угольного терминала в Хабаровском крае). Поезд РТИ набирает ход, важно не опоздать на него.

И, все-таки, в сфере развития транспортно-логистической инфраструктуры появились новые обстоятельства: Евразийский экономический союз, китайский новый «Шелковый путь», вот-вот будет принят законо свободном порте Владивосток…

Да, в 2015 году создан Евразийский экономический союз (ЕАЭС), имеющий международную правосубъектность, соответствующие институты и правовую базу, включая создаваемый Таможенный Кодекс союза, поскольку это интеграционное экономическое объединение - союз.

8 мая этого года Россия и КНР подписали совместное заявление о сотрудничестве по сопряжению развития Евразийского экономического союза и проекта «Экономический пояс Шелкового пути», включая его северо-восточную часть (кстати, совпадающую с географическим мандатом РТИ). Добавлю, что сегодня КНР работает над мегапроектом «Один пояс – один путь», который включает морскую (Морской шелковый путь XXI века)и континентальную (Экономический пояс Шелкового пути) составляющие, и это не только разные маршруты между Европой и Азией. Как говорят сами китайцы, это проект создания единого экономического и культурногопространства.

Вы упомянули разработанный Минвостокразвития проект Федерального закона «О свободном порте Владивостока». Его в ближайшее время рассмотрит Госдума. Мы все надеемся, что он будет способен облегчить пропуск транзитных грузов, ведь это крайне необходимо.

А еще есть южнокорейская «Евроазиатская инициатива», она интересна идеей гармонизации развития всех стран Евразии. Существует взгляд Японии и других стран, и это нужно учитывать. И проекты, продвигаемые Россией, включая проекты Минвостокразвития, и идеи, заложенные в ФЦП по развитию региона.

Стратегическое поле весьма объемно и многогранно. Представляется конструктивным совместное продвижение идей развития на основе их сочетаемости и взаимного дополнения.

Исходя из этого, механизм РТИ может стать эффективной площадкой согласования транспортного развития в разных форматах сотрудничества. Для транзита это важно, особенно с учетом необходимой согласованности процедур с новым Таможенным Кодексом ЕАЭС.

Еще один важнейший аспект – взаимовыгодный формат сотрудничества, обеспечивающий баланс взаимной выгоды. Это сложный процесс, имеющий многостороннее значение в силу вовлеченности множества стран.

Как, по-вашему, должно быть сформировано сотрудничество при организации МТК - это простая сумма двусторонних договоренностей, например, России с Китаем, России с Монголией и так далее? Или этоболее сложная конструкция?

Макроэкономика всегда больше суммы отдельных микроэкономических объектов или проектов. Поэтому коридор не является простой суммой, кроме этого, транзит по коридорам – это отношения нескольких, реже двух,а чаще всего большего количества стран. Без многостороннего формата взаимодействия обойтись невозможно, но он должен быть дополнен двусторонними и односторонними инициативами.

Существует еще один аспект, раскрывающий многогранность и множественность сторон в развитии коридоров. Есть трансконтинентальные маршруты, которые связывают Европу и Азию: Севморпуть, БАМ, Транссиб, Центральный транскитайский маршрут, Южный морской маршрут (через Суэцкий канал) и т. д. Но они же одновременно являются основой региональной транспортной сети. МТК «Приморье-1» и «Приморье-2» - часть региональных коридоров, которые в свою очередь (как матрешка в матрешке!) – фрагменты трансконтинентальных коридоров. Поэтому эти коридоры не столько конкурируют, столько дополняют друг друга, чтобы накрыть все пространство огромного континента.

А как при этом учесть интересы частного бизнеса (получить как можно больше прибыли!) и государства, заинтересованного в макроэкономическом эффекте для развития территорий?

Понятно, что создание коридоров всегда является задачей пространственного экономического развития, которая должна учитывать как макро-, так и микроэкономическую отдачу.

Сложность состоит в трудоемкости учета всех необходимых аспектов: экономических, политических, государственных, социальных и т. п. Но зато это позволит минимизировать риски и обеспечить долговременный баланс взаимной выгоды для всех участников.

Беседовала Ирина ДРОБЫШЕВА

Общее экономическое развитие любого региона во многом зависит от уровня его транспортного освоения. И здесь огромное значение имеют международные транспортные коридоры. Они соединяют различные страны, обеспечивая их экономическое, культурное и научно-техническое сотрудничество. Но международные транспортные коридоры - это не только экономические выгоды здесь и сейчас. Это еще и гарантия безопасности и успешного развития государства на долгие годы вперёд.

В этой статье речь пойдет о том, что такое международные транспортные коридоры, как они формируются и развиваются.

Международный транспортный коридор - что это?

Под понятием "международный транспортный коридор" (или, сокращенно, МТК) понимают сложную транспортную систему, которая проложена по важнейшему направлению движения транспорта. Эта система предполагает комбинирование разных его видов - автомобильного, железнодорожного, морского, а также трубопроводного.

Как показывает практика, международные транспортные коридоры наиболее эффективно эксплуатируются в пределах единых экономических зон. Самая густая сеть МТК на сегодняшний день характерна для европейского региона (в особенности - для Восточной и Центральной Европы). Этому, в частности, поспособствовало принятие странами ЕС новой транспортной политики в 2005 году. Немаловажную роль в этой новой концепции отвели морским транспортным путям.

Формирование международных транспортных коридоров стало актуальным в тот момент, когда потребности в крупных международных перевозках товаров существенно выросли. Такие коридоры, как правило, имеют важнейшее значение для развития как грузового, таки пассажирского транспорта страны или целого региона.

Роль и значение МТК

Развитие международных транспортных коридоров важно не только с позиций коммерческих выгод. Ведь транснациональные транспортные перевозки приносят не только прибыль. Они также стимулируют рост и развитие военной, промышленной, научной отрасли государств. Кроме этого, МТК способствуют и активному расширению инфраструктуры регионов, по которым они проходят.

Во многих экономически развитых странах вопрос транспортной политики и транспортной безопасности поставлен на самый высокий уровень приоритетности. России тоже нужно брать с них пример в этом аспекте.

Основные функции МТК

Какие же главные задачи должны выполнять международные транспортные коридоры? Их можно выделить несколько:

1. Обеспечение качественных, надежных и удобных транспортных перевозок для всех участников экономических отношений.
2. Предоставление своеобразных "мостов", возможностей для осуществления полноценного товарооборота между государствами.
3. Участие в формировании военной безопасности стран и целых регионов.

На последнем пункте следует остановиться более детально. Дело в том, что военная безопасность любой без исключения территории очень сильно зависит от уровня развития её транспортной сетки. Простыми словами: чем больше в государстве автомагистралей, железных дорог и станций, морских гаваней и аэродромов - тем проще организовывать оборону, подвозить технику, оружие и ресурсы в случае внешней военной агрессии.

Система международных транспортных коридоров Европы и Азии

К главнейшим МТК евразийского региона можно отнести следующие транспортные коридоры:

• МТК "Север - Юг", охватывающий скандинавские Центрально-Восточной Европы, европейскую часть России, Прикаспийский регион, а также страны Южной Азии.
• (или МТК "Транссиб") - это важнейший коридор, проходящий по просторам России и связывающий страны Центральной Европы с Китаем, Казахстаном и Корейским полуостровом. Имеет несколько ответвлений на Киев, Санкт-Петербург, Улан-Батор.
• МТК № 1 (панъевропейский) - связывает важные города Прибалтики - Ригу, Калининград и Гданьск.
• МТК № 2 (панъевропейский) - связывает такие города, как Минск, Москва и Нижний Новгород. В будущем планируется продолжение коридора до Екатеринбурга.
• МТК № 9 (панъевропейский) - соединяет между собой Хельсинки, северную столицу России - Санкт-Петербург, Москву и Киев.

Все международные транспортные коридоры имеют свои обозначения - индексы. К примеру, МТК "Север - Юг" присвоен индекс NS, "Транссибу" - TS и так далее.

Система МТК России

По территории нашей страны проходит несколько МТК. Так, важнейшие международные транспортные коридоры России - это МТК "Приморье-1", МТК "Приморье-2".

Транспортный коридор под названием соединяет важные города России - Мурманск, Архангельск и Дудинку. Имеет международное обозначение - SMP.

МТК "Приморье-1" проходит через Харбин, Владивосток, Находку и выходит к важным портам Тихоокеанского региона.

МТК "Приморье-2" соединяет города Хуньчунь, Краскино, Зарубино и также выходит к портам Восточной Азии.

Международные транспортные коридоры России: проблемы и перспективы развития

В современном мире существует три мощных полюса экономического развития: Североамериканский, Европейский и Восточноазиатский. И Россия, находясь в выгодном географическом положении между этими важными полюсами, должна воспользоваться этой ситуацией и наладить регулярные транспортные перевозки по своей территории. Иными словами, именно наша страна обязана связать эти мировые центры развитыми и современными транспортными коридорами.

России вполне по силам взять на себя почти все основные евразийские транспортные потоки. Эксперты прогнозируют, что при правильной реорганизации отечественной транспортной системы этого можно достичь уже за 15-20 лет. В России есть все условия для этого: густая сеть железной дороги, разветвленная система автомобильных магистралей, наличие густой сетки судоходных рек. Однако процесс эффективного формирования транспортных коридоров включает в себя не только расширение транспортной сетки, но и её модернизацию, а также логистику и безопасность перевозок.

Очень перспективным для России является создание так называемого МТК "Восток - Запад" - важнейшего транспортного коридора, который мог бы соединить Европу с Японией. В основу этого международного транспортного коридора может лечь ныне существующая Транссибирская магистраль с ответвлениями железной дороги к морским портам северной части России.

Как показывает статистика последних лет, товарооборот между странами Европы и странами Восточной Азии (прежде всего, Японией и Южной Кореей) вырос более чем в пять раз. При этом основная часть товаров между этими регионами транспортируется через океан. Поэтому прямой сухопутный транспортный коридор может стать отличной альтернативой морскому пути. Но для этого российским властям следует приложить массу усилий и материальных средств.

МТК "Север - Юг"

Международный транспортный коридор "Север - Юг" обеспечивает связь стран Балтийского региона с Индией и Ираном. Индекс этого транспортного коридора: NS.

Главным конкурентом этого коридора является морской транспортный путь через Суэцкий канал. Однако МТК "Север - Юг" имеет несколько ощутимых преимуществ. Прежде всего, этот сухопутный маршрут вдвое короче по расстоянию, а значит, перевозки грузов этим путем обходятся значительно дешевле.

На сегодняшний день особенно активным участником данного транспортного коридора выступает Казахстан. Страна использует его для транспортировки своих экспортных товаров (в первую очередь, зерновых) в страны Персидского залива. Общий же коридора оценивают в 25 миллионов тонн груза ежегодно.

МТК "Север - Юг" включает в себя три основные ветки:

• Транскаспийская - связывает Махачкала и Астрахань;
• Восточная - являет собой сухопутную железнодорожную связь стран Средней Азии и Ирана;
• Западная - проходит по линии Астрахань - Самур - Астара (через Махачкалу).

Панъевропейский МТК № 1

Разветвленная транспортная система в Центральной и Восточной Европе получила название Панъевропейской. Она охватывает десять международных коридоров разного направления. Обозначается как "PE" с добавлением определенной цифры (от I до X).

Панъевропейский международный транспортный коридор-1 проходит по территории шести государств: Финляндии, Эстонии, Латвии, Литвы, России и Польши. Его общая длина составляет 3285 километров (из них - 1655 км - по автомагистралям и 1630 км - по железной дороге).

Панъевропейский МТК № 1 связывает друг с другом крупные европейские столицы: Хельсинки, Таллинн, Ригу, Каунас и Варшаву. В границах этого транспортного коридора находится шесть аэропортов и 11 портов. Часть его проходит по в пределах Калининградской области, и включает крупный прибалтийский порт - город Калининград.

Панъевропейский МТК № 2

В 1994 года на острове Крит состоялась специальная конференция по вопросам транспорта, на которой были определены основные направления будущей Панъевропейской транспортной системы. В её состав входит 10 разных направлений.

Панъевропейский международный транспортный коридор-2 связывает между собой Центральную Европу с европейской частью России. Он проходит по территории четырех государств. Это Германия, Польша, Беларусь и Российская Федерация. Транспортный коридор соединяет такие крупные города, как Берлин, Познань, Варшава, Брест, Минск, Москва и Нижний Новгород.

В заключение...

Таким образом, развитие международных транспортных коридоров имеет огромнейшее значение для любого региона мира. Создание и эффективная эксплуатация таких коридоров преследует цели не только экономические, но и культурные, демографические и военно-стратегические.