أين سيمر طريق الحرير الجديد؟ طريق الحرير الجديد في الصين: التوقعات والواقع

في سبتمبر ، ستبدأ أعمال صيانة خط السكة الحديد الجديد من باكو (ميناء عليات) عبر تبليسي إلى مدينة كارس التركية. كان طول الطريق السريع باكو - تبليسي - كارس (BTK) 826 كم. بدأ هذا الفرع في عام 2008. وأرادوا إنهاءه في ثلاث سنوات ، لكنهم انتهوا منه الآن فقط. في يوليو من هذا العام ، تم الإعلان رسميًا عن بدء تجربة قيادة للسكك الحديدية ، وفقًا للنسخة التركية من ديلي صباح.

من المتوقع أن يبدأ تشغيل BTK بالكامل في نهاية عام 2017 أو في بداية عام 2018. ويجب أن يصبح جزء لا يتجزأ"الجديد طريق الحرير"- المشروع الصيني الضخم" حزام واحد - طريق واحد "، المصمم لربط الصين بممر تجاري سريع وآمن مع أوروبا.

في السنوات الأولى من التشغيل ، من المخطط نقل مليون مسافر و 6.5 مليون طن من البضائع على طول الطريق السريع ، في المرحلة الثانية يمكن أن يصل حجم نقل البضائع إلى 17-20 مليون طن وما يصل إلى 2 مليون مسافر سنويًا.

جورجيا: لا وفورات على الطموحات

تمت مناقشة فكرة بناء خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس مرة أخرى في التسعينيات من القرن الماضي ، بعد انهيار الاتحاد السوفيتي. بدأ التحقيق فقط في نوفمبر 2007 من أراضي جورجيا. تم إطلاق المشروع في حفل رسمي بمشاركة رؤساء الدول الثلاث المشاركة.

ميخائيل ساكاشفيلي ، رئيس جورجيا آنذاك ، وصف المشروع على الفور بأنه "ثورة جيوسياسية عظيمة" وربطه بالصين.

وقال ساكاشفيلي إن "كل الشحنات الصينية التي تدخل أوروبا اليوم عبر أراضي روسيا ستسير على هذا الطريق". في المرحلة الأولية ، كان من المفترض أن يتم نقل ما لا يزيد عن 4-5 ملايين طن على طول هذا الطريق. دعا هذا إلى التشكيك في ربحية المشروع بأكمله. لكن ساكاشفيلي أكد لشركائه أن كازاخستان ستساعدهم. يُزعم أن أستانا قررت إعادة توجيه 10 ملايين طن من البضائع إلى أوروبا عبر روسيا وبيلاروسيا.

الجزء الجورجي من الطريق السريع هو الطريق من تفليس إلى قارص ، والذي تم بناؤه بمرسوم الإمبراطور الروسينيكولاس الثاني. حصلت جورجيا على قرض من أذربيجان لبناء خط سكة حديد جديد هنا. يبلغ حجم خط الائتمان 775 مليون دولار أمريكي ، وقد أصدر صندوق النفط الحكومي الأذربيجاني الشريحة الأولى بمبلغ 200 مليون دولار لمدة 20 عامًا للجورجيين بنسبة رمزية تبلغ 1٪ سنويًا.

كانت الشريحة الثانية في عام 2011 بقيمة 575 مليون دولار تساوي بالفعل 5٪ ، وتم تمديد فترة السداد لمدة 25 عامًا. في فترة ما قبل الأزمة ، تمت مناقشة مشاريع أقل تكلفة في جورجيا ، أرخص بثلاث مرات ، لكن ساكاشفيلي قرر ألا يبخل بطموحاته.

تحلم أذربيجان بأن تصبح دبي

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه حتى بعد سداد القرض ، لن يكون لجورجيا الحق في التأسيس سياسة التعريفة الجمركيةمن جانبها من طريق BTK. تعتزم أذربيجان وضع تعريفات حصرية لنقل البضائع على طول BTK ، بدعم غير مشروط من تركيا.

مثل جورجيا المجاورة ، تحاول أذربيجان استخدام موقعها الجغرافي لاستخراج ريع العبور. لكن كان على باكو أيضًا إنفاق الأموال حتى يصبح ممر النقل BTK فعالًا ويجذب انتباه المستفيد العالمي - الصين. في نفس عام 2007 ، قررت أذربيجان توسيع عنق الزجاجة لطريق التجارة المستقبلي - ميناء بحري في بحر قزوين.

لم يكن الميناء الموجود في وسط باكو مناسبًا لمثل هذا الدور وتم نقل 65 كم من العاصمة إلى قرية عليات. الآن هنا على مساحة 20 مترًا مربعًا. كم ، يتم بناء ميناء ومحطة للنقل بالسيارات والسكك الحديدية - لنقل الحاويات. أصبحت عليات أيضًا منطقة تجارة حرة. يجب أن يصبح ميناء باكو الجديد أكبر مركز لوجستي يربط الصين بأوروبا والشرق بالغرب.

تم تصميم ميناء عليات الحر على غرار المنطقة الحرة بجبل علي (JAFZA) في دبي. هناك ليس مجرد مركز نقل ، ولكن تكتل كامل معها المؤسسات الصناعيةوالبنوك والقطاع السكني. تم تصميم الجزء الأول من مشروع Alyat لنقل 10 ملايين طن من البضائع و 50000 حاوية مكافئة (سعة حاوية 20 قدمًا). الجزء الثاني من المشروع ، ابتداء من عام 2017 ، سيرفع طاقة الميناء إلى 17 مليون طن من البضائع و 150 ألف حاوية مكافئة.

تم تطوير المخطط العام لميناء Alyat من قبل Royal HaskoningDHV ، مع الأخذ في الاعتبار تجربة أكبر الموانئ الأوروبية - روتردام وهامبورغ. مستشار المشروع هو موانئ دبي العالمية ، التي شاركت في تطوير منطقة خورجوس الاقتصادية الخاصة في كازاخستان. تعتبر Khorgos أيضًا جزءًا من مشروع طريق الحرير الجديد.

الإيجار العابر يغري

يعني استكمال الطريق السريع المؤدي إلى قارص التركية أن الطريق الآن من الصين إلى أوروبا أصبح أكثر ملاءمة ، لأنه لا توجد حاجة لنقل البضائع عبر البحر الأسود. من كارس إلى الحدود مع أوروبا (عبر اليونان وبلغاريا) تم بالفعل إنشاء خط سكة حديد.

تقريبًا تحلم كل دولة يسمح لها موقعها الجغرافي بجني الأموال من عبور البضائع من الصين إلى أوروبا. ليس فقط أذربيجان أو تركيا ، وليس فقط روسيا أو كازاخستان أو منغوليا ، ولكن أيضًا بولندا وبلغاريا ورومانيا وأوكرانيا ترغب في تولي طريق الحرير. في العام الماضي ، أعلنت شركة السكك الحديدية الأوكرانية عن إطلاق قطارات إلى الصين متجاوزة روسيا.

ووعد عمال السكك الحديدية الأوكرانيون بتسليم الشحنة إلى الحدود مع الاتحاد الأوروبي في غضون 11 يومًا. لكن في النهاية ، استغرقت عملية التسليم 15 يومًا ونصف.

ستحاول الصين أن تكون أصدقاء مع جميع البلدان التي قد تكون مرتبطة إقليميًا بمشروع طريق الحرير الجديد ، واعدة بملء الطرق بالبضائع ، كما يشير أليكسي بيزبورودوف ، الرئيس التنفيذي لشركة InfraNews.

حتى الآن ، فازت روسيا على نفس أذربيجان وتركيا بسبب الرخص النسبي للنقل.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن أسعارها ترتفع بشكل صاروخي. إنه غير مربح. "اليوم ، يكلف نقل حاوية واحدة فقط عن طريق البحر ، على جزء واحد - عبر بحر قزوين ، 1200 دولار. مقابل هذه الأموال ، يمكنك نقل حاوية من فلاديفوستوك إلى موسكو ، "يقول بيزبورودوف.

هذا ليس مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة

ومع ذلك ، لا يستبعد الخبراء احتمال انسحاب روسيا من مشروع طريق الحرير الجديد في السنوات القليلة المقبلة. تحاول الصين اختبار طرق مختلفة لنقل البضائع إلى أوروبا وتنويعها. كل منهم له مزايا وعيوب. تذهب معظم البضائع إلى الاتحاد الأوروبي عن طريق البحر. يمثل النقل البري للبضائع من الصين 5-6 ٪ فقط من حمولتها. يذهب حجمها الرئيسي على طول السكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا (1.5 مليون طن) بتكلفة 6-7 آلاف دولار لكل حاوية.

لكن المشكلة تكمن في ازدحام السكك الحديدية العابرة لسيبيريا بالبضائع الروسية المحلية وانخفاض إنتاجية الخط. يقول مارك جويخمان ، كبير المحللين في TeleTrade Group ، "من الصعب تحمل عبور إضافي واسع النطاق من الصين".

المشكلة الثانية الكبيرة لزيادة الترانزيت عبر روسيا وكازاخستان إلى أوروبا هي سرعة قطارات الشحن. يذكر جويكمان أن متوسط ​​السرعة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا يبلغ حوالي 12 كم / ساعة ، وهناك العديد من "المقاطع الضيقة" حيث تتباطأ حركة المرور. وفقًا لبيزبورودوف ، تبلغ سرعة تسليم الحاويات في الصين وللتصدير 40 كم / ساعة.

يقول الخبراء إن الصين تتفهم ذلك ، لكنها ليست في عجلة من أمرها للاستثمار في البنية التحتية للنقل في روسيا.

يحب الصينيون أن يقولوا إن الصين والولايات المتحدة تربطهما علاقات سياسية هادئة ولكن علاقات اقتصادية ساخنة. في الصين ، كل أكبر الشركات التجاريةالولايات المتحدة الأمريكية والبنوك. مع روسيا ، العكس هو الصحيح. من الناحية الإيديولوجية ، فإن البلدين قريبان من بعضهما البعض ، وهو ما ثبت بشكل متكرر ، على سبيل المثال ، من خلال نتائج التصويت على جدول أعمال مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. لكن التكامل الاقتصادي يتطور بصعوبة.

هذا ليس طريق الجمال

"واحدة من المشاكل الرئيسية التي حدثت لروسيا في السنوات الاخيرةيقول النائب الأول لرئيس المركز التقنيات السياسيةأليكسي مكاركين.

ويضيف الخبير أنه ليس من المستغرب أن يسعى العديد من شركاء روسيا ، حتى أولئك الذين يبدون مخلصين سياسيًا ، إلى البحث عن خيارات بديلة فقط في حالة. قامت الصين الآن بتنشيط ستة خيارات على الأقل لتسليم البضائع إلى الاتحاد الأوروبي.

الصينيون أنفسهم ، عندما يُسألون عن المشكلة ، ولماذا لا يمكن أن يمر "طريق الحرير" الذي يتم إحياؤه حاليًا من الصين إلى أوروبا عبر الأراضي الروسية المجاورة ، فإنهم يجيبون فلسفيًا ومراوغًا. قال الوزير المفوض بالسفارة الصينية في روسيا في مقابلة مع Gazeta إن طريق الحرير ليس خطاً على الخريطة ، فهو ليس تسليم البضائع من النقطة "أ" إلى النقطة "ب". إن طريق الحرير ليس طريق الجمال ". .Ru مشارك شرقي منتدى اقتصاديتشانغ دي. هذا هو الطريق إلى النمو والتميز. يمكن لأي شخص الانضمام إلى هذا المسار. وطمأن المسؤول الصيني ، وروسيا متورطة فيه.

كجزء من زيارة الرئيس فلاديمير بوتين للصين ، اتفق الجانبان الصيني والروسي على تطوير مشروع لطريق سريع جديد عالي السرعة - ممر النقل الدولي بين أوروبا وغرب الصين (ITC EPC). الطريق ، الذي يبلغ طوله أكثر من 8.4 ألف كيلومتر ، سيربط أوروبا بالصين بحلول عام 2023 ، مما يسمح لشركات الشحن بتوفير وقت السفر بشكل جدي. ستتلقى المناطق الروسية بدورها شريان نقل جديدًا قويًا من شأنه أن يحفز النمو الاقتصادي والتنمية في الأراضي الروسية. التفاصيل - في المشروع المشترك بين "كوميرسانت" والشركة الحكومية "أفتودور"

لماذا الطريق الجديد مهم بالنسبة لروسيا

يعد ممر النقل بين أوروبا وغرب الصين أحد أكبر مشاريع البنية التحتية الدولية في عصرنا ، والذي ينبغي تنفيذه بحلول عام 2023 في أراضي روسيا وكازاخستان والصين. من حيث الحجم والتأثير على تنمية القارة ، يمكن مقارنتها ببناء قناة السويس والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ونفق القناة.

ولدت فكرة إنشاء طريق سريع واحد فائق السرعة ، والذي سيربط دول أوروبا بالصين ، في منتصف العقد الأول من القرن الحادي والعشرين. ويرجع ذلك إلى الزيادة السريعة في التجارة بين الاتحاد الأوروبي والصين ، والتي بلغ حجم مبيعاتها في عام 2014 467 مليار يورو. وفقًا للمؤتمر الأوروبي لوزراء النقل ، نمت التجارة بين الدول الأوروبية والآسيوية ستة أضعاف على مدار 20 عامًا.

اليوم ، يتم تنفيذ نصيب الأسد من نقل البضائع بين الصين وأوروبا عن طريق البحر قناة السويس. يبلغ طول هذا الطريق حوالي 24000 كم ؛ ويستغرق تسليم البضائع من 40 إلى 50 يومًا. سيوفر الطريق السريع الجديد مستوى عاليًا من الأمان وسيقلل من وقت السفر إلى عشرة أيام على الأقل. في الوقت الحالي ، يمثل الجزء الرئيسي من تدفقات الشحن بين الصين ودول الاتحاد الأوروبي بالفعل سلعًا ذات قيمة مضافة عالية ، والتي تميل بشكل موضوعي إلى نقلها عن طريق البر.

تم التوقيع على مذكرة التعاون ، التي تنطوي على تطوير هذا الممر ، من قبل رئيسي روسيا وكازاخستان في عام 2008. في وقت لاحق ، حددت الصين الخطط العالمية لإحياء الحزام الاقتصادي لطريق الحرير العظيم ، والذي يجب ألا يشمل شبكات النقل فحسب ، بل يشمل أيضًا الطاقة والبنية التحتية الصناعية. في مايو 2015 ، وقع الرئيس الروسي فلاديمير بوتين والرئيس الصيني شي جين بينغ بيانًا حول التعاون بين البلدين في إطار مشروع الحزام الاقتصادي. السلطات الصينية مستعدة بالفعل لاستثمار أكثر من 40 مليار دولار في تنميتها ، لذلك تم إنشاء صندوق خاص لتنمية طريق الحرير (Silk Road Fund Co Ltd) ، والمستثمرون فيه هم بنك التصدير والاستيراد الصيني ، الصين. بنك التنمية وصندوق الثروة السيادية الصيني. من المفترض أن المستثمرين الصينيين المهتمين بالترويج لهذا المشروع سيمولون بناء مركز التجارة الدولية على المواقع الروسية. خلال زيارته لبكين في سبتمبر ، عقد رئيس مجلس إدارة شركة Avtodor State Company سيرجي كيلباخ اجتماعات عمل مع أكبر شركات التمويل والبناء - شركة تشييد الاتصالات الصينية ، CECC ، طرق شاندونغ ، صندوق تنمية طريق الحرير ، بنك التنمية الصيني ، حيث ناقشوا مستقبل المشروع.

في 3 سبتمبر 2015 ، تم توقيع مذكرة بين الشركة الحكومية Avtodor وبنك التنمية الصيني.

طريق المسار الجديد

تم بالفعل إنشاء بعض أقسام مركز التجارة الدولية EZK ، والبعض الآخر قيد التنفيذ. له الجزء الروسي(يبلغ طولها أكثر من 2.3 ألف كم) وتتكون من عدة أقسام كل منها عبارة عن مشروع بنية تحتية منفصل ومهم.

يمكن التغلب على القسم الأول - من سانت بطرسبرغ إلى موسكو - على طريق M-11 برسوم مرور. تقدر تكلفة بناء المسار بأكمله بـ 373 مليار روبل. تم بالفعل بناء قسمين من أقسامها السبعة وهما قيد التشغيل: القسم الرئيسي عند الخروج من موسكو عبر مطار شيريميتيفو إلى Solnechnogorsk (شركة الامتياز الشمالية الغربية صاحبة الامتياز) والممر الجانبي لـ Vyshny Volochyok (بناه Mostotrest). لقد شعر جميع السائقين بالفعل بالتأثير: تم تفريغ Leningradka M-10 القديمة ، وتوقفت مدينة Vyshny Volochek عن الاختناق من الشاحنات ، وأصبح من الأنسب لشركات الشحن تسليم البضائع. تم بالفعل سحب الأجزاء المتبقية من M-11 في المسابقات ، ولا يزال تشييدها قيد التنفيذ.

بناء الطريق السريع M11 "موسكو - بطرسبرغ"

بناء الطريق السريع M11 "موسكو - بطرسبرغ"

بناء الطريق السريع M11 "موسكو - بطرسبرغ"

علاوة على ذلك ، قبل الوصول إلى موسكو 30 كم ، من M-11 ، سيكون من الضروري الانعطاف إلى الطريق الدائري المركزي (TsKAD) - وهو طريق سيصبح حافزًا قويًا لتطوير منطقة العاصمة. يجري بالفعل إنشاء قسمين (الأول والخامس) من الطريق الدائري المركزي ، وسيتم تشغيل الجزء المتبقي في مناقصات الامتياز في أكتوبر. وبالتالي ، سيتم تشغيل الجزء الشمالي من ITC EZK في السنوات الثلاث المقبلة.

أولئك الذين يواصلون رحلتهم نحو الحدود الصينية سوف يقودون سياراتهم على طول الطريق الدائري المركزي لحوالي 100 كيلومتر ويتجهون نحو قازان على طريق سريع جديد عالي السرعة ، والذي يجب أن يمر بين الطرق الفيدرالية الحالية M-7 Volga و M-5 Ural عبر جوس- خروستالني ، موروم ، أرداتوف ، جنوب نيجني نوفغورود (عنوان العمل - طريق أوراسيا السريع). سيكلف بناء هذا الطريق السريع الجديد حوالي 400 مليار روبل ، وهو أقل بكثير من خيار إعادة بناء M-7 و M-5 الحاليين. بالإضافة إلى ذلك ، أجمع معظم الخبراء في رأيهم على أن مهمة تطوير ممر نقل بين أوروبا والصين لا يمكن تنفيذها بشكل فعال إلا من خلال إنشاء طريق سريع حديث جديد يوفر حركة مرور عالية السرعة ويلبي جميع المتطلبات والمعايير الحديثة. في وقت من الأوقات ، كان هذا النهج هو الأساس لقرار بناء طريق سريع جديد بين موسكو وسانت بطرسبرغ.

سيضمن إنشاء طريق سريع في اتجاه جديد زيادة كثافة شبكة الطرق الفيدرالية وسيعطي دفعة هائلة لتطوير ما لا يقل عن ثمانية المناطق الروسية، على الأراضي التي سيمر منها هذا الجزء من الممر: موسكو ، فلاديمير ، نيجني نوفغورود ، جمهورية تشوفاش ، جمهورية موردوفيا ، أوليانوفسك ، منطقة سامارا ، جمهورية تتارستان. نحن نتحدث عن تشكيل منطقة جديدة من النشاط الاستثماري في الأساس عدد كبير منسيتم إنشاء مرافق صناعية ولوجستية وترفيهية ووظائف جديدة.

بالفعل ، يُظهر المشروع اهتمامًا كبيرًا من المستثمرين ، وخاصة الشركات الصينية ، الذين يؤكدون رغبتهم في استثمار ما يصل إلى ثلث إجمالي الاستثمار (حوالي 150 مليار روبل). نوقش ذلك في إطار المفاوضات التي جرت في بكين مع أكبر شركات التمويل والبناء في الصين من قبل رئيس مجلس إدارة Avtodor Sergey Kelbakh.

1. 1.إطلاق M11 (669 كلم) في 2018
2. 2. مقطع من الطريق الدائري المركزي (105 كم) انطلق عام 2018
3. 3 - زوجي M7 و M5 "أوراسيا" (800 كم) ، تم إطلاقهما في عام 2024
4. 4. المقاطع في تتارستان ، بشكيريا (1000 كلم) ، انطلقت في 2016-2018
5. 5 - قسم من حدود الاتحاد الروسي إلى أكتوبي (102 كم)
6. ٦ - مقطع من طريق أكتوبي - إرجيز السريع (٢٧٣ كم)
7. 7- قسم من طريق ألماتي - بيشكيك السريع (205 كم)

علاوة على ذلك ، سيمر الطريق السريع عبر أراضي تتارستان: في الوقت الحالي ، يتم بالفعل بناء طريق شالي - بافلي السريع بطول 297 كيلومترًا (هناك قسم يبلغ طوله حوالي 40 كيلومترًا قيد التشغيل بالفعل). يتضمن هذا المسار أيضًا جسرًا جديدًا بطول 14 كم فوق نهر كاما ، وهو ضروري لتنمية المنطقة. بالإضافة إلى ذلك ، سيربط هذا القسم الطرق السريعة الفيدرالية الحالية M-7 و M-5 ، وبالتالي زيادة اتصالهما.

في جمهورية باشكورتوستان ، سيبدأ القسم البالغ طوله 282 كيلومترًا من مركز التجارة الدولية من قرية بافلي وسيذهب إلى مدينة كوميرتاو: يجري بالفعل تطوير المشاريع هنا (على وجه الخصوص ، جسر فوق نهر إيك). تقدر تكلفة المشروع بـ 156 مليار روبل. في منطقة أورينبورغ ، سيتجاوز قسم طوله 172 كيلومترًا أورينبورغ وساراكتاش ويصل إلى الحدود مع كازاخستان. يجري تصميمه حاليًا ، ويقدر حجم الاستثمارات الضرورية بـ 84 مليار روبل.

وبالتالي ، يجب أن يكون القسم الروسي بأكمله من مركز التجارة الدولية من سانت بطرسبرغ إلى الحدود مع كازاخستان جاهزًا بحلول عام 2023 ، وسيتم إطلاق بعض أقسامه بحلول عام 2018. بالإضافة إلى ذلك ، بحلول عام 2020 ، سيتم إعادة بناء الطريق السريع M-1 البيلاروسي ، والذي من شأنه أن يوفر مخرجًا مباشرًا للبضائع المنقولة على طول الممر إلى جمهورية بيلاروسيا ودول أوروبا الغربية. يعيش ما يقرب من ثلث السكان في منطقة الجاذبية للممر الناشئ ويتم إنتاج أكثر من 40٪ من الناتج المحلي الإجمالي الاتحاد الروسي.

ماذا يحدث في البلدان الأخرى

على أراضي كازاخستان ، يتم بالفعل تشكيل أقسام من ITC EZK. هنا تصبح ميزة الاتحاد الجمركي واضحة: لا يتعين على الشاحنات العابرة للحدود الوقوف في طوابير. على أراضي كازاخستان ، سيمر الطريق عبر الدولة بأكملها من الشمال إلى الجنوب إلى المركز الصناعي الكبير شيمكيت وإلى الشرق على طول الحدود الجنوبية إلى الصين. يبلغ إجمالي طول الطريق 2.7 ألف كم. سيمر الممر عبر أراضي خمس مناطق - أكتوبي وكيزيلوردا وجنوب كازاخستان وزامبيل وألما آتا. نتيجة لذلك ، سيتمكن النقل العابر من كازاخستان ليس فقط من روسيا والصين ، ولكن أيضًا إلى دول جنوب آسيا عبر أوزبكستان وقيرغيزستان.

في المقاطع الواقعة بين مدينة أكتوبي وقرية إغريز (273 كم) ، وكذلك بين ألما آتا وبيشكيك (205 كم) ، تم بالفعل بناء الطريق. وبموجب ضمانات حكومة كازاخستان ، يشارك في المشروع أكثر من 5 مليارات دولار ، خصصها البنك الدولي والأوروبي للإنشاء والتعمير ، وبنك التنمية الآسيوي ومستثمرون آخرون. على سبيل المثال ، تم تخصيص 25 مليار تنغي (أكثر من 100 مليون دولار) لقسم بطول 102 كيلومتر من الحدود الروسية عبر مدينة مارتوك إلى مدينة أكتوبي (بدأ العمل في يوليو 2015). سيتم بناء مقطع بطول 215 كيلومترًا من مدينة كارابوتاك إلى الحدود مع منطقة كيزيلوردا مقابل 21.5 مليار تنغي (89 مليون دولار).

على أراضي الصين ، تم بالفعل بناء الطريق عمليًا: من الحدود مع كازاخستان ، يمر عبر مدن أورومتشي ، لانتشو ، تشنغتشو ويصل إلى ميناء ليانيونقانغ على الساحل الشرقي للصين: الطول الإجمالي الطريق 3.4 ألف كم.

السوق المحلي للصين ، مع انخفاض المستوى العام للتجارة العالمية خلال الأزمة الاقتصادية ، غير قادر على استهلاك كمية السلع التي ينتجها. ارتفاع المؤشرات الاقتصادية مثل الأجور وتكلفة ممارسة الأعمال يرفع أسعار المنتجات ، لذلك من أجل تجنب التقلبات الحادة في الاقتصاد الصيني والحفاظ على مستوى نمو الناتج المحلي الإجمالي ، اختارت حكومة جمهورية الصين الشعبية مسار التوسع المعتدل إلى الباقي من العالم.

وقد طرح في عام 2013 فكرة ترميم القديم طريق النقلمن آسيا إلى أوروبا كطريق الحرير الجديد تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" ، تفتح الصين في نفس الوقت الوصول إلى الأسواق الأوروبية لسلعها ، وتقوي نفوذها في العالم وتعزز تنمية المناطق الأخرى التي من خلالها سوف يمر هذا المسار اللوجستي.

ايلينا بريخودكوخبير لوجستيات المدير التنفيذيصغير لوجيستي

طرق النقل الرئيسية بين الصين وأوروبا

يمثل طريق التجارة التاريخي من الصين إلى أوروبا في مظهره الحالي كمشروع طريق الحرير الجديد (NSW) تعديلاً خطيراً للبنية التحتية ، وفي بعض الأماكن إنشاء جميع أنواع طرق النقل والأراضي المجاورة لها من الصفر. تقبل الدول التي ستشارك في هذا المشروع بأي شكل من الأشكال النقل والاقتصاد. ومع ذلك ، فإن الصين ، بصفتها البادئ والعميل الرئيسي للمشروع ، طرحت المفهوم تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" ، أي إنشاء مساحة كاملة للتعاون الاقتصادي على طول طول طرق النقل مع تعميق التعاون بين الدول وبين الأقاليم.

حاليًا ، يعد مشروع طريق الحرير الجديد للمصنعين الصينيين بابًا للسوق الأوروبية لبضائعهم مع وقت تسليم سريع. في الوقت نفسه ، تنخفض تكلفة البضائع بسبب استخدام طريق مباشر ومعدلات عبور منخفضة ، وهو ما ستتحدث عنه الحكومة الصينية بمجرد بناء أول منشأة بنية تحتية في بلد آخر ، بتمويل من المستثمرين الصينيين.

يركز مفهوم "حزام واحد - طريق واحد" على تطوير طرق النقل بين الصين وأوروبا ، والتي يجمعها الخبراء في ثلاث مجموعات.

1. الطريق الشمالية

تضم المجموعة الأولى طرقًا تمر عبر أراضي الصين وكازاخستان وروسيا. تبلغ المسافة من أورومتشي (الصين) إلى الحدود الغربية لروسيا 7500 كيلومتر بالسكك الحديدية و 6900 كيلومتر برا. تعتمد تكلفة تسليم البضائع على هذا الطريق على نوع النقل: حوالي 1300 دولار لكل حاوية نمطية (أي ما يعادل حاوية 20 قدمًا) بالسكك الحديدية وما لا يقل عن 3000 دولار لكل حاوية مكافئة عن طريق البر. تبلغ الطاقة التصميمية لهذا المسار ، وهو واحد من أكبر المسارات المعروضة ، حوالي 300 ألف حاوية مكافئة سنويًا. حتى الآن ، يتم استخدام الطريق بنسبة 20٪ فقط من السعة الإجمالية.

يعد خيار الطريق الأكثر تطورًا هو ممر النقل "غرب الصين - أوروبا الغربية"، مروراً بمدن Lianyungang و Zhengzhou و Lanzhou و Urumqi و Khorgos و Almaty و Kyzylorda و Aktobe و Orenburg و Kazan ، نيزهني نوفجورودوموسكو وسانت بطرسبرغ مع إمكانية الوصول إلى موانئ بحر البلطيق.

هذا الطريق - الوحيد - قيد التشغيل بالفعل ، ويمر معظم تدفق العبور الحالي من خلاله. من المزايا المهمة للطريق مرور حد جمركي واحد فقط ، يقع بين الصين وكازاخستان. لكن المشكلة الرئيسية للمسار هي قدرته المحدودة.

2. طريق البحر

المجموعة الثانية تشمل الطرق التي تمر عبر أراضي كازاخستان وتستخدم موانئ بحر قزوين والبحر الأسود للعبور - أكتاو ، ماخاتشكالا ، نوفوروسيسك ، كونستانتا.

تبلغ تكلفة النقل مع إعادة التحميل إلى سفن الحاويات حاليًا حوالي 4000 دولار لكل حاوية مكافئة للنقل إلى الاتحاد الأوروبي. هناك أيضًا خيار تسليم آخر لهذا الطريق ، والذي يختلف قليلاً عن الخيار الأول: من محج قلعة ، تنتقل الشحنة براً إلى تبليسي ، ثم إلى ميناء بوتي. تبلغ تكلفة توصيل البضائع من الصين إلى جورجيا بهذه الطريقة 3700 دولار لكل حاوية مكافئة.

مسارات المجموعة الثانية أقل قوة من الأولى: القدرة النظرية لطريق أورومتشي - أكتاو - ماخاتشكالا - نوفوروسيسك - كونستانتا (مع مراعاة قدرات الموانئ والأسطول المتاح) هي 100 ألف حاوية نمطية في السنة ، و طريق أورومتشي - أكتاو - ماخاتشكالا - تبليسي - بوتي - كونستانتا (مع الأخذ في الاعتبار أيضًا قدرات الموانئ والأسطول المتاح) - 50 ألف حاوية مكافئة سنويًا.

إحدى المشاكل في تطوير هذه المجموعة من الطرق هي أن الموانئ الروسية في بحر قزوين ليست جاهزة لخدمة شحنات العبور هذه ، الأمر الذي يتطلب تحديثًا جادًا لمرافق الموانئ.

3. الطريق الجنوبي

المجموعة الثالثة تشمل الطرق المتجهة جنوب أراضي روسيا. طريق أورومتشي - أكتاو - باكو - بوتي - كونستانتا هو الأغلى والأقل قوة بين كل الطرق المدرجة (لم يتم اختبارها عمليًا). تصل تكلفة تسليم حاوية مكافئة واحدة إلى 5000 دولار عند استخدام السكك الحديدية وتصل إلى 4000 دولار عند تسليمها عن طريق البر والعبّارة. القدرة النظرية للمسار (مع الأخذ بعين الاعتبار قدرات الموانئ والأسطول المتوفر) هي 50 ألف حاوية نمطية في السنة. سيتطلب هذا المسار أيضًا استثمارات كبيرة لاستكمال وإعادة بناء البنية التحتية.

الطريق البري أورومتشي - دوستيك - ألماتي - شيمكنت - طشقند - طشقند - عشق أباد - طهران - اسطنبول عبر إيران وتركيا ، والذي يتم إطلاقه حاليًا ، أرخص بكثير وأكثر قوة ، والسوق الإيراني واعد جدًا ، خاصة في ضوء إدراك إمكانات إيران العالية بعد رفع العقوبات. تبلغ تكلفة التوصيل بالسكك الحديدية 1700 دولار وللتسليم عن طريق البر - حوالي 2700 دولار لكل حاوية مكافئة. السعة المحتملة لهذا الطريق هي الأكبر بين كل ما سبق وتساوي 300 ألف حاوية نمطية في السنة.

أرز. واحد.المناطق الواعدة الرئيسية للحزام الاقتصادي لطريق الحرير الجديد (http://valdaiclub.com)

روسيا وطريق الحرير الجديد

بالإضافة إلى المسار العامل حاليًا من الصين إلى أوروبا على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا ، والذي تم من خلاله نقل 68.5 ألف حاوية مكافئة في النصف الأول من عام 2016 ، تهتم الصين أيضًا بخيارات أخرى للتعاون مع روسيا في قطاع النقل داخل البلاد. إطار NSR. يعد هذا خط سكة حديد فائق السرعة (HSR) بكين - موسكو مع إطلاق قطارات الحاويات العادية. ستكون مسافة مسار السكة الحديد 8000 كم ، وسيتم تقليل وقت تسليم البضائع من 5 أيام إلى 30 ساعة.

من بين أمور أخرى ، شاركت شركة China Railway Eryuan Engineering Group Co، Ltd في أعمال التصميم والهندسة. من المقرر الانتهاء من الجزء الأول من الطريق على الجانب الروسي ، خط موسكو-كازان فائق السرعة ، بحلول عام 2021. تم الإعلان عن الجزء الثاني المخطط ، والذي تم دمجه أيضًا في ممر النقل عالي السرعة بين موسكو وبكين ، من قبل حكومة منطقة تشيليابينسك - مشروع ييكاترينبرج-تشيليابينسك HSR ( الشروط المعياريةلم يتم تحديد البناء والإطلاق بعد).

لسوء الحظ ، لا تحتوي على مذكرات واتفاقيات السكك الحديدية الروسية معلومات محددةفي تواريخ الانتهاء من البناء ، وحجم نقل البضائع المخطط له ، والشركات المصنعة لقطارات الحاويات الخفيفة التي يجب أن تسير على طول الطريق.

تم تأجيل بناء المرحلة الأولى من الطريق إلى عام 2017 ، وإطلاق أول قطارات حتى عام 2021. على الرغم من أنه وفقًا لشركة OJSC High-Speed ​​Lines التابعة لشركة السكك الحديدية الروسية ، والتي تعد العميل لتصميم سكة حديد موسكو-قازان عالية السرعة ، فقد تم التخطيط لبدء البناء في عام 2014 ، والنهاية - لعام 2018. إن عدم الالتزام بالمواعيد النهائية لاستكمال التسهيلات في إطار مشروع NSR يعطي ميزة لا يمكن إنكارها للدول المتنافسة في صراع لجذب تدفقات البضائع العابرة.

خيار آخر للتعاون تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد" يمكن اعتباره تكاملاً للشمال طريق البحرمن خلال القطب الشمالي لبرنامج تطوير حركة المرور العابر من الصين. من الناحية الفنية ، يمكن العبور عبر طريق بحر الشمال ، مما سيقلل من وقت تسليم البضائع من الصين إلى أوروبا بمقدار أسبوعين مقارنة بالنقل عبر قناة السويس. تم نقل الشحنات التجريبية من قبل شركة COSCO الصينية في عامي 2013 و 2015. لم يتجاوز الحجم الإجمالي لنقل البضائع العابرة على طول طريق بحر الشمال عام 2015 م 100 ألف طن.

المشاكل الرئيسية لهذا الطريق هي فترة الملاحة المحدودة - أربعة أشهر في السنة ، والحاجة إلى الحفاظ على أسطول لكسر الجليد لتوجيه السفن التجارية وظروف الجليد التي لا يمكن التنبؤ بها حتى في الصيف. ميزة لا يمكن إنكارها هي أن طريق بحر الشمال بأكمله يقع في مياه الاتحاد الروسي ، وبالتالي لا يخضع لأي عقوبات أو قيود خارجية على الملاحة.

ومع ذلك ، فإن عدم وجود موانئ أعماق البحار مجهزة بشكل حديث على طول طريق البحر الشمالي محاور النقلبالنسبة للشحن العابر للقطب الجنوبي ، وكذلك البنية التحتية للملاحة وخدمة السفن والإنقاذ ، يقلل من احتمالات تطوير هذا الطريق أكثر من عوامل السياسة الخارجية.

المنافسين والتحديات من روسيا

ستسعى الصين لتحقيق أقصى استفادة من المشروع ، اقتصاديًا وسياسيًا. وفقًا لاستراتيجية تطوير جميع طرق النقل في NSR ، يجب أن تكون الاستثمارات والتقنيات والمواد والمعدات لبناء السكك الحديدية والمحطات اللوجستية والطرق وأي بنية تحتية في الغالب صينية.

تنفذ هذه الإستراتيجية الأهداف الرئيسية للمشروع الذي حددته الصين: توسيع سوق المبيعات ، ونتيجة لذلك ، تقليل مشكلة السعة الزائدة داخل البلد ؛ تعزيز التنمية الاقتصادية للمناطق الداخلية في الصين ، وخاصة شينجيانغ الويغور ومنغوليا الداخلية ، حيث تمر مسارات قطار الحاويات العابرة عبر هذه المناطق ؛ توسيع تدويل اليوان ؛ زيادة صادرات منتجات التكنولوجيا الفائقة ، على سبيل المثال ، لبناء طرق سريعة عالية السرعة.

قد تواجه روسيا محاولات مستمرة من جانب الصين لفرض شروط مواتية للتعاون في مجال تجديد البنية التحتية وبناء طرق نقل جديدة ومحطات شحن.

إذا أخذنا في الاعتبار مسألة المنافسة بين روسيا والدول الأخرى المشاركة في المشروع ، من حيث اختيار طرق النقل ، فيمكن أن تكون كازاخستان بمثابة منافس في شحنات السكك الحديدية إذا طورت طرقها في أسرع وقت ممكن وقدمت تعريفات مواتية لـ عبور البضائع. إذا دخلت الشحنة من الصين إلى أراضي روسيا عبر أورينبورغ أو تشيليابينسك ، باستخدام السكك الحديدية الكازاخستانية للنقل ، وليس عبر الشرق الأقصى أو زابيكالسك أو نوفوسيبيرسك ، فإن سكة حديد عبر سيبيريا ستتلقى أقل من البضائع العابرة وأرباحًا لنقلها.

طريق عبور بديل عبر كازاخستان ، يتجاوز أراضي روسيا ، منافس أيضًا - ممر النقل الدولي عبر قزوين ، والدول المشاركة فيه هي الصين وكازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا. أعلنت سلطات كازاخستان زيادة حجم حركة المرور على هذا الطريق بحلول عام 2020 إلى 300000 حاوية مكافئة.

الآن في كازاخستان ، يتم تنفيذ السياسة الاقتصادية "الطريق الساطع" ، المصممة للفترة 2014-2019 ، والتي تهدف إلى إنشاء ممرات للنقل والخدمات اللوجستية داخل البلاد. تتمثل إحدى أولويات هذه السياسة في جذب نقل البضائع العابرة من الصين إلى أوروبا مع الشحن العابر في ميناء أكتاو والشحن الإضافي عبر بحر قزوين عبر أذربيجان وجورجيا وتركيا إلى أوروبا. يعتقد الخبراء أن تلك البلدان التي يتم فيها نقل البضائع من وسيلة نقل إلى أخرى هي التي تتلقى أكبر فائدة من العبور ، لذلك تعمل كازاخستان بنشاط على تحديث الميناء والطرق المؤدية إليه.

إذا لم نأخذ في الاعتبار الفرق في تكلفة التسليم عبر أراضي روسيا وتجاوزها ، والذي يمكن تسويته باتفاقيات بين دول العبور الأخرى ، فعندئذٍ حتى يتم تعديل طرق العبور في كازاخستان بالكامل ، ستدخل البضائع إلى أراضي الاتحاد الجمركي عبر معبر Zabaikalsk للسكك الحديدية الحدودي ، والذي يسمح بتحميل السكك الحديدية العابرة لسيبيريا وتسليم البضائع إلى أوروبا عبر ميناء سانت بطرسبرغ. ميزة تنافسيةمن هذا المعبر الحدودي هو أنه بالنسبة لقطارات الحاويات العابرة من الصين ، هناك أولوية من حيث التخليص الجمركي. بالإضافة إلى ذلك ، يتم تسليم البضائع إلى المستلم النهائي عبر أراضي دولة دون إعادة تحميل إضافية إلى وسيلة نقل أخرى.

منافس للموانئ الروسية في بحر قزوين ، باستثناء كازاخستان أكتاو ، على التوالي ، هو ميناء باكو الأذربيجاني. في عام 2014 ، تم بناء مجمع جديد لميناء التجارة البحري الدولي في باكو ، بينما تم تشغيل محطة العبارات كجزء من المرحلة الأولى من المشروع. يجري العمل حاليًا على إعادة بناء البنية التحتية للسكك الحديدية والطرق السريعة الدولية وأنظمة الإمداد بالطاقة لجعل أنظمة الاتصالات والإشارات متوافقة مع المعايير الدولية. ومن المقرر الانتهاء من المشروع في عام 2017 ، حيث سيكون إجمالي إنتاجية الميناء 21-25 مليون طن من البضائع سنويًا ، بما في ذلك مليون حاوية مكافئة.

عند نقل البضائع العابرة من الصين عن طريق الطريق الجنوبي ، فإن روسيا ليست مدرجة في دوران البضائع على الإطلاق. إن وجود مثل هذه المنافسة بين دول العبور المحتملة يجعل من الممكن للصين أن تحصل على ظروف مواتية لنفسها في جميع البلدان المدرجة في المشروع.

ملخص

يعد تطوير المشروع متعدد الأشكال من وجهة نظر الصين ميزة لا جدال فيها في المفاوضات مع روسيا في مجال الدفاع عن مصالحهم. إن حقيقة أن الصين لديها الفرصة لاستخدام طرق عبور بديلة عبر بلدان أخرى ستسمح لها بالإصرار على الحصول على شروط أكثر ملاءمة من الاتحاد الروسي.

سيكون من الضروري البحث عن أدوات التأثير التي لن تعتمد بشكل مباشر على التغييرات في سوق خدمات النقل في بلدان NSR. يمكن أن تكون هذه قرارات تتخذ في إطار عمل الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومعادلة التفاوتات في توفير خدمات النقل العابر من قبل البلدان التي تشارك في نفس الوقت في مشروع طريق الحرير الجديد وهي أعضاء في الاتحاد الاقتصادي الأوراسي.

يجب أن تكون الميزة المطلقة لروسيا هي القدرة على تقديم أكثر الخيارات تنوعًا بسرعة مع نهج مرن لتسعير التعريفات ، وإجراءات ميسرة للتخليص الجمركي للبضائع المتجهة إلى أوروبا ، واستخدام مستندات النقل الموحدة.

في الوقت نفسه ، من الضروري إظهار الصلابة الكافية في الوفاء بالمواعيد النهائية لتنفيذ البرامج الفيدرالية لتحديث وبناء وتطوير البنية التحتية للنقل. يجب أن يتم اختيار مقاولي البناء لصالح الشركات الروسية ، ويجب تنظيم مشاركة العمال الأجانب بشكل واضح. من المهم أيضًا محاولة تزويد المشاريع بالمواد والمعدات المنتجة في روسيا قدر الإمكان ، وقبول الاستثمارات والتقنيات بشكل أساسي من الشركاء الصينيين. سيؤدي هذا النهج إلى تحفيز تنمية الاقتصاد الروسي وزيادة النشاط التجاري وزيادة الإنتاج الصناعي داخل البلاد وتحسين الوضع الاجتماعي والاقتصادي للمناطق.

الموانئ البحرية رقم 9 (2016)

يجب أن يعمل المسار بكامل طاقته بعد إطلاق خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس (تركيا). في منتصف أكتوبر ، وصف رئيس شركة السكك الحديدية الأذربيجانية CJSC ، جافيد قربانوف ، نوفمبر 2016 موعد التسليم. وحتى الآن ، ستنقل حاويات البضائع القادمة من الصين ، والتي يتم تسليمها إلى ميناء أكتاو الكازاخستاني ومن ثم إلى باكو ، من هناك إلى موانئ جورجيا ، ثم يتم نقلها بواسطة سفن الحاويات إلى تركيا.

قال جاريباشفيلي في منتدى تبليسي للحزام الاقتصادي لطريق الحرير في سبتمبر / أيلول إن التشغيل التجريبي للطريق حدث في فبراير 2015. في يوليو ، كان قطار حاويات الاختبار Nomadexpress يعمل على طول طريق شيهيزي (جمهورية الصين الشعبية) - دوستيك (كازاخستان) - أكتاو - ألياتي (أذربيجان) ، ويقطع 3.5 ألف كيلومتر عبر كازاخستان وبحر قزوين في خمسة أيام. قام بتسليم عربات مسطحة مصممة لحمل 82 حاوية وزن كل منها 20 طنًا.

يجعل القطار العابر لآسيا القوقاز من الممكن تقليل وقت السفر بمقدار خمس مرات مقارنة بالنقل البحري. على سبيل المثال ، إذا استغرق النقل البحري من الصين 40-45 يومًا ، فإن طريق السكك الحديدية الجديد سينقل البضائع من الصين إلى جورجيا في غضون تسعة أيام ، كما أشار في تقريره "دور ممرات النقل والعبور في ضمان التعاون الدولي من أجل التنمية المستدامة "(* .pdf) في سبتمبر من هذا العام ، الأمين العام للأمم المتحدة بان كي مون. وأشار في الوثيقة إلى البيانات التي قدمتها ، من بين أمور أخرى ، الحكومة الجورجية.

في نوفمبر من هذا العام ، ذهب التعاون إلى أبعد من ذلك: في اسطنبول ، أنشأ ممثلو أذربيجان وجورجيا وكازاخستان والصين وتركيا تحالفًا مشتركًا لنقل البضائع من الصين إلى أوروبا متجاوزًا روسيا. ضمت الشركة Mishgeng Logistics (الصين) ، "ابنة" "KTZ Express" الكازاخستانية (شركة السكك الحديدية "كازاخستان تيمير زولي") ، وشركة بحر قزوين الأذربيجانية ، وشركة Karvan Logistics and Trans Caucasus Terminals الأذربيجانية. "السكك الحديدية الجورجية"). تركيا ممثلة في الكونسورتيوم كعضو منتسب. كان القطار الذي وصل إلى تبليسي قادما من الصين يوم الأحد هو أول قطار تجريبي ، وعمل الكونسورتيوم كمشغل لاتصالات السكك الحديدية.

وفقًا لإقبال حسينوف ، نائب رئيس السكك الحديدية الأذربيجانية ، يمكن أن يمر ما يصل إلى 54 مليون طن من البضائع سنويًا عبر الطريق العابر لبحر قزوين. بحلول عام 2020 ، يمكن تسليم ما يصل إلى 300 ألف إلى 400 ألف حاوية بهذه الطريقة إلى تركيا وأوروبا ، كما قال في مؤتمر عُقد في أوديسا في أوائل ديسمبر. منذ عام 2016 ، يتوقع الكونسورتيوم أن يبدأ نقل البضائع عبر أوكرانيا إلى شمال وشرق أوروبا - من أجل استخدام قدرة ميناء أوديسا ، كما يصر حاكم منطقة أوديسا ، ميخائيل ساكاشفيلي.

شباك الحرير

الطريق العابر لبحر قزوين ليس طريق السكك الحديدية الواعد الوحيد من الصين إلى أوروبا قيد التطوير. منذ عام 2011 ، تم إنشاء اتصال بين تشونغتشينغ الصينية ودويسبورغ الألمانية: يبلغ الطول الإجمالي للطريق 11.2 ألف كيلومتر ، وقبل الوصول إلى ألمانيا ، يمر القطار الصيني عبر أراضي كازاخستان وروسيا وبولندا. منذ إطلاق الخط في هذا الاتجاه ، قامت الصين بنقل بضائع بقيمة 2.5 مليار دولار على طولها.إجمالي 11 مدينة صينية ، أكبر المراكز الصناعية ، لديها خطوط السكك الحديدية للشحن مع أوروبا.

تم إعطاء الزخم لتطوير مشاريع البنية التحتية من خلال المفهوم الطموح لـ "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" ، الذي صاغه الرئيس الصيني شي جين بينغ في سبتمبر 2013 خلال جولته في دول آسيا الوسطى.

يتضمن هذا المفهوم تطوير التعاون الاقتصادي في القارة من خلال بناء البنية التحتية للنقل. زيادة فعاليتها ، مقرونة بإزالة الحواجز التجارية ، يجب أن تؤدي إلى زيادة حجم التجارة المتبادلة في المنطقة ، وكذلك زيادة دور العملات الوطنية ، في المقام الأول. اليوان الصيني، في المعاملات الاقتصادية المتبادلة. بالإضافة إلى ذلك ، ينبغي أن يعطي تنفيذ مشاريع البنية التحتية زخما لتنمية المقاطعات الداخلية الصينية ذات الكثافة السكانية المنخفضة والمتخلفة اقتصاديا ، من منغوليا الداخلية إلى منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم.

لتطوير مشاريع البنية التحتية ، بمبادرة من الصين ، تم إنشاء صندوق طريق الحرير بقيمة 40 مليار دولار ، شارك في تأسيسه البنك المركزي الصيني ، والبنوك الأخرى المملوكة للدولة والشركات الحكومية.

تضع بكين الرهان الرئيسي على اتصالات السكك الحديدية - تم اختيار هذه الصناعة باعتبارها صناعة التصدير الرئيسية. كتب (* .pdf) فاسيلي ميخيف ، نائب مدير IMEMO RAS ، سيرجي لوكونين ، رئيس قسم نفس المعهد ، وجاي سون هون ، باحث كوري.

بعد عمال السكك الحديدية الصينيين ، يجب على مصنعي المعدات القدوم إلى المناطق ، البرمجيات، ومقدمي الخدمات الهندسية وغيرها ، وكذلك البنوك والتأمين والشركات الأخرى ، يصف الخبراء استراتيجية التوسع في الصين.

أوضح جوناثان هولسلاج ، الأستاذ في جامعة بروكسل الحرة ، لـ RBC أن "استراتيجية طريق الحرير هي استراتيجية لتحفيز الصادرات الصينية". "معظم مشاريع السكك الحديدية والبنية التحتية التي تم بناؤها بمساعدة صينية هي جزء من نموذج تجاري حيث تتمتع الصين بفائض تجاري وتعاني دول أخرى من عجز تجاري." ستعمل بكين على هذه الاستراتيجية خلال 10-15 سنة القادمة.

بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا لميخيف وزملائه ، فإن أهداف طريق الحرير تشمل ضمان أمن الطاقة في الصين - فالبلاد تعتمد بشكل كبير على إمدادات الطاقة. وهكذا ، في عام 2013 ، وفقا لتقديرات وزارة الأراضي و الموارد الطبيعيةبلغ اعتماد الصين والصين على إمدادات النفط 57٪ ، وبحلول عام 2020 قد يرتفع هذا الرقم إلى 66٪ مع توقع زيادة أخرى.

في نهاية عام 2013 ، وبحسب البيانات الرسمية ، استوردت الصين 280 مليون طن من النفط. من بين هؤلاء ، جاء 10.17 مليون طن (86 مليون برميل) من كازاخستان. تم توريد المواد الخام عبر خط أنابيب يربط بين وسط كازاخستان وشمال غرب الصين ، يبلغ طوله 745 كم. قدمت تركمانستان في عام 2013 52٪ من احتياجات الصين من الغاز. في عام 2014 ، اشترت الصين ما يصل إلى 100 مليار متر مكعب. متر من الغاز من دول آسيا الوسطى. في ربيع عام 2014 ، أصبح معروفًا أن شركة النفط والغاز الصينية CNPC تعتزم استثمار 4 مليارات دولار في منطقة صناعية في جنوب تركمانستان.

قال إيغور أرتيمييف ، رئيس FAS ، إن الحكومة الروسية وافقت هذا الأسبوع على اتفاقية حكومية دولية مع الصين لشراء حصة 9.9٪ في Yamal LNG من NOVATEK. كان المشتري هو صندوق طريق الحرير.

جنبا إلى جنب مع غازبروم

بالإضافة إلى ذلك ، تتعاون الصين مع شركة غازبروم الروسية. في مايو ، وقع الرئيس التنفيذي لشركة Gazprom Alexei Miller ونائب رئيس شركة البترول الوطنية الصينية (CNPC) وانغ دونغ جين اتفاقية بشأن الشروط الرئيسية لإمدادات الغاز من روسيا إلى الصين عبر الطريق الغربي.

تم توقيع الاتفاقية الإطارية للإمدادات عبر الطريق الغربي في نوفمبر 2014 وتنص على توريد سنوي قدره 30 مليار متر مكعب إلى الصين. مترًا من الغاز من حقول غرب سيبيريا عبر خط أنابيب غاز ألتاي.

مكان روسيا

طريق الحرير ومفهوم التكامل الأوروآسيوي الذي روجت له روسيا على أساس الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ، على الرغم من كل التأكيدات المتبادلة من بكين وموسكو ، لا يمكن اعتبارهما مكملين. في الوقت نفسه ، تؤكد القيادة الصينية باستمرار أن المشروع يتضمن تعاونًا اقتصاديًا حصريًا ولا يهدف إلى أي تكامل سياسي.

المصالح الاقتصادية للمشروعين تتعارض بالفعل. على سبيل المثال ، في بكين ، فإن الاتحاد الجمركي (CU ، الذي يضم أرمينيا وبيلاروسيا وكازاخستان وقيرغيزستان) الذي تم إنشاؤه بمبادرة من موسكو في مجال رابطة الدول المستقلة ، يثير القلق في بكين. قد يؤثر تشكيل تعريفات موحدة لاستيراد المنتجات الصينية إلى هذه البلدان سلبًا على آفاق النمو في حجم التجارة المتبادلة بين كازاخستان وقيرغيزستان مع الصين. وفقًا لخبراء البنك الأوروبي للإنشاء والتعمير في عام 2012 ، يمكن أن تؤدي زيادة الرسوم الجمركية بنسبة 2٪ إلى انخفاض الواردات الصينية إلى دول الاتحاد الأوروبي بنسبة 2-3٪.

وفقًا لمنظمة IMEMO ، يعمل الاتحاد الجمركي تدريجياً على تشديد النظام التجاري مع الصين. في السنوات الأخيرة ، أطلقت اللجنة الاقتصادية الأوروبية الآسيوية تحقيقات متكررة ضد المصنعين الصينيين ، وفرضت عليهم رسوم مكافحة الإغراق. في عام 2015 وحده ، أدخلت EEC رسوم مكافحة الإغراق على ، من بين أشياء أخرى ، الأنابيب الفولاذية غير الملحومة الصينية (المستخدمة في حفر وتشغيل آبار النفط والغاز) ، وإطارات الشاحنات ، ومنتجات الفولاذ المقاوم للصدأ المدرفلة على البارد ، وجرافات كاتربيلر ، وحمض الستريك.

في الوقت نفسه ، تخسر روسيا المنافسة الاقتصادية مع الصين في آسيا الوسطى منذ عدة سنوات. بلغ حجم التجارة الثنائية للصين مع دول آسيا الوسطى في عام 2013 إلى 50.3 مليار دولار ، في عام 2014 على خلفية تباطؤ اقتصادي - 46 مليار دولار.وفي الوقت نفسه ، وافقت بكين العام الماضي على تخصيص حزمة استثمارية قدرها 30 مليار دولار إلى أستانا ، تلقت طشقند صفقة بقيمة 15 مليار دولار ، وبلغ إجمالي المساعدة الاقتصادية لقيرغيزستان 3 مليارات دولار.

بلغ حجم الاستثمارات الروسية في المنطقة في 2013-2014 15 مليار دولار فقط ، وبلغ حجم التجارة ، بحسب Rosstat ودائرة الجمارك الفيدرالية ، 30.5 مليار دولار في 2013 و 27.8 مليار دولار في 2014.

أحد تحديات المشروع الصيني ، ينظر خبراء IMEMO في التحول النهائي لروسيا إلى "اللاعب رقم 2" في هذه المنطقة. ويقولون: "للمرة الأولى ، تلعب روسيا دور العبيد ، أي أن الصين ستدافع بقوة أكبر عن مصالحها الاقتصادية".

حتى تطوير شبكة السكك الحديدية في المنطقة بالأشكال التي تظهر بها في بكين يمكن أن يؤثر بشكل كبير على احتمالات إدراج مناطق الشرق الأقصى لروسيا في التعاون الاقتصادي مع أوروبا. في حالة وجود ممر محتمل لخط السكة الحديد الرئيسي على طول طريق الحرير الأراضي الروسيةعبر أورينبورغ أو تشيليابينسك ، ستظل بقية السكك الحديدية العابرة لسيبيريا و BAM غير مستخدمة. يقول خبراء IMEMO: "ستتلقى كازاخستان معظم مدفوعات الترانزيت".

مسرح ممثل واحد

لكن من السابق لأوانه الحديث عن اختراقات في النقل والبنية التحتية في الصين. في عام 2014 ، بلغ حجم التجارة الثنائية للصين مع الاتحاد الأوروبي ، وفقًا للمفوضية الأوروبية ، 466 مليار يورو (619 مليار دولار بمتوسط ​​المعدل السنوي). من هذا المبلغ ، بلغت تكلفة النقل بالسكك الحديدية بأمر من أصحاب البضائع ، وفقًا لسلطات الجمارك الصينية ، 4.9 مليار دولار فقط ، حسبما أشارت صحيفة ساوث تشاينا مورنينج بوست في نوفمبر.

يقول RBC Stapran ، لأسباب عديدة ، تعتبر حركة السكك الحديدية على طول هذا الطريق غير مربحة وهي أدنى من النقل البحري. كما تشير صحيفة وول ستريت جورنال (WSJ) ، سكة حديديةلن تحل محل الشحن البحري. يمكن أن يحمل القطار بضع مئات من الحاويات على الأكثر ، بينما يمكن لسفن الحاويات أن تستوعب 18000 حاوية.

يبلغ الحد الأقصى لوزن الحمولة للحاوية التقليدية التي يبلغ طولها 40 قدمًا 9.6 طن. وتبلغ تكلفة نقل هذه الحاوية بالسكك الحديدية 8000 دولار. وسيكلف نقل نفس الحاوية عن طريق البحر حوالي 3000 دولار ، وسيتكلف تسليم شحنة مكافئة عن طريق الجو 000 37 دولار ، طبعة متخصصة محسوبة من JOC.com.

وأشار وول ستريت جورنال إلى أن "التوازن بين السعر والسرعة يجعل شحنات السكك الحديدية جديرة بالاهتمام عند نقل الصادرات الصينية عالية القيمة إلى أوروبا ، مثل أجهزة الكمبيوتر المحمولة ، أو الواردات من هناك ، مثل قطع غيار السيارات". في حالة اتجاه Chongqing-Duisburg ، الصين ، على سبيل المثال ، توفر مكونات لمنتجات Hewlett Packard.

علاوة على ذلك ، يقول ستابران ، إذا أخذنا مشروع رياح الحرير ، فإن هذا الاتجاه في الوقت الحالي غير مجهز بالبنية التحتية المناسبة ، مثل محطات التفريغ. "الطريق الممتدة ليست سوى جزء من مائة مما هو مطلوب لنقل البضائع بكفاءة ومربح. حتى الآن ، لا يمكن اعتبار هذا إلا مشروعًا تجريبيًا ، "كما يقول الخبير لـ RBC.

استنتجت اللجنة العلمية الحكومية لشؤون اللاجئين أن طريق الحرير أظهر "بداية بطيئة" حتى الآن. واجهت شركات الخدمات اللوجستية صعوبات في المدن الأوروبية عند ملء الحاويات الفارغة بالسلع المصدرة من دول الاتحاد الأوروبي. وفقًا لـ China Railways ، في النصف الأول من عام 2015 ، تم إرسال 200 قطار إلى أوروبا من الصين ، وعاد 50 قطارًا فقط مع البضائع.

قال غونغ تشينغهوا ، مدير مبيعات إحدى شركات الشحن العاملة في ييوو (مقاطعة تشيكيانغ) - طريق مدريد: "يتم إرجاع عدد قليل فقط من الحاويات في غضون شهر ، ولا يمكننا حتى ملء القطار". في اتجاه إسبانيا من هذه المدينة الصناعية المتخصصة في إنتاج الهدايا التذكارية ، تغادر ثمانية قطارات كاملة في الشهر. يقول جونج إنه ببساطة لا يوجد طلب على المنتجات الأوروبية في ييوو.

عامل آخر هو هيكل الواردات الأوروبية إلى الصين: إذا كان من السهل توصيل البضائع الاستهلاكية إلى الاتحاد الأوروبي عن طريق السكك الحديدية ، فمن المستحيل تسليم المنتجات الأوروبية للهندسة الثقيلة بالسكك الحديدية في الاتجاه المعاكس. وفقًا للمفوضية الأوروبية (* .pdf) ، في هيكل الصادرات الصينية إلى الاتحاد الأوروبي في عام 2014 ، كانت 12.3٪ من السلع النسيجية (المرتبة الثانية بعد المنتجات الهندسية - 46.6٪) ، و 9.2٪ أخرى - "متنوعة السلع تامة الصنع". قام الاتحاد الأوروبي بتصدير الآلات والمعدات في المقام الأول (31.8٪) ، ومعدات النقل بشكل ثانوي (26.3٪). يلعب حذر الأوروبيين تجاه شركات الخدمات اللوجستية الصينية دورًا أيضًا ، كما يستشهد داريل هيداواي ، رئيس شركة استشارات Silk Route Rail ، بـ SCMP.

وفقًا لما ذكره لي جانج من معهد الدراسات الأوروبية التابع للأكاديمية الصينية العلوم الاجتماعيةخلال السنوات الثلاث إلى الأربع القادمة على الأقل ، لن يكون النقل بالسكك الحديدية بين الصين وأوروبا مربحًا تجاريًا. قال لي جانج إنه حتى الآن ، كان هذا المشروع الضخم مسرحًا لرجل واحد لبكين ، لكن طريق الحرير يمثل استراتيجية طويلة الأجل للصين. وقال إن إمكانات خط السكك الحديدية بين الصين وأوروبا هائلة ، حيث إن العلاقات بين الصين والاتحاد الأوروبي "تدخل حقبة ذهبية".

بمشاركة الكسندر راتنيكوف

طريق الحرير الجديد(الجسر البري الأوراسي) - طريق نقل لنقل البضائع والركاب برا من الصين إلى الدول الأوروبية. يشمل المسار سكة حديد عابرة للقارات - سكة حديد عابرة لسيبيريا ، والتي تمر عبر روسيا و الثاني الجسر القاري الأوراسييمر عبر كازاخستان. اعتبارًا من نوفمبر 2007 ، تم نقل حوالي 1 ٪ من 600 مليار دولار من البضائع من آسيا إلى أوروبا عن طريق البر كل عام.

يشمل التوسيع المقترح للجسر البري الأوراسي إنشاء خطوط سكك حديدية من خطوط عابرة للقارات إلى إيران والهند وميانمار وتايلاند وباكستان ونيبال وأفغانستان وماليزيا إلى مناطق أخرى جنوب شرق آسياو عبر القوقاز (أذربيجان ، جورجيا). يشمل الطريق نفق مرمراي تحت مضيق البوسفور ، وعبارات عبر بحر قزوين (أذربيجان - إيران - تركمانستان - كازاخستان) والممر الشمالي الجنوبي. نوعان مختلفان).

من أجل تطوير مشاريع البنية التحتية في البلدان الواقعة على طول طريق الحرير الجديد وطريق الحرير البحري ولتعزيز تسويق المنتجات الصينية ، تم إنشاء صندوق استثمار طريق الحرير في ديسمبر 2014.

موسوعي يوتيوب

1 / 1

روسيا وبيلاروسيا وكازاخستان تبني "طريق الحرير" الخاص بها

ترجمات

"طريق الحرير الجديد" عبر كازاخستان وروسيا (16 يومًا) مقارنة بالطريق عبر قناة السويس (36 يومًا).

طريق الحرير الجديد (نيو ساوث ويلز)- مفهوم جديد لعموم أوراسيا (وفي المستقبل - عابر للقارات) نظام النقلالتي تروج لها الصين بالتعاون مع كازاخستان وروسيا ودول أخرى. تستند فكرة طريق الحرير الجديد إلى المثال التاريخي لطريق الحرير العظيم القديم ، الذي كان يعمل منذ القرن الثاني قبل الميلاد. قبل الميلاد ه. وكانت من أهم طرق التجارة في العصور القديمة والوسطى. يعد NSR الحديث جزءًا مهمًا من استراتيجية التنمية للصين في العالم الحديث - لا ينبغي على طريق الحرير الجديد بناء أكثر طرق العبور ملاءمة وأسرع عبر وسط أوراسيا فحسب ، بل يجب أيضًا تعزيز التنمية الاقتصادية للمناطق الداخلية من الصين و الدول المجاورة وكذلك إنشاء أسواق جديدة للبضائع الصينية.

تروج الصين لمشروع طريق الحرير الجديد ليس فقط لإحياء طريق الحرير القديم ، طريق النقل بين الشرق والغرب ، ولكن كتحول واسع النطاق للنموذج التجاري والاقتصادي بأكمله لأوراسيا ، وقبل كل شيء ، وسط ووسط آسيا. وفقًا لفلاديمير بوتين ، "نحن نتحدث عن الوصول إلى مستوى جديد من الشراكة في المستقبل ، مما يعني وجود مساحة اقتصادية مشتركة في جميع أنحاء القارة الأوروبية الآسيوية."

يسمي الصينيون هذا المفهوم "حزام واحد ، طريق واحد". وهي تشمل العديد من مشاريع البنية التحتية ، والتي يجب أن تطوق الكوكب بأسره في نهاية المطاف. يربط مشروع النظام العالمي لممرات النقل أستراليا وإندونيسيا وكل وسط وشرق آسيا والشرق الأوسط وأوروبا وأفريقيا وعبر أمريكا اللاتينيةإلى الولايات المتحدة. من بين المشاريع في إطار NSR السكك الحديدية المخطط لها والطرق السريعة والطرق البحرية والجوية وخطوط الأنابيب وخطوط الطاقة وجميع البنية التحتية ذات الصلة. وفقًا لأكثر التقديرات تواضعًا ، ستجذب NSR 4.4 مليار شخص إلى مدارها - أكثر من نصف سكان العالم.

في 8 مايو 2015 ، وقع الرئيس الروسي فلاديمير بوتين والرئيس الصيني شي جين بينغ بيانًا مشتركًا حول التعاون بين روسيا والصين في إطار الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومشروع التجارة والبنية التحتية عبر أوراسيا للحزام الاقتصادي لطريق الحرير. . في 13 يونيو 2015 ، تم إطلاق أطول خط سكة حديد شحن في العالم هاربين - هامبورغ من الصين إلى ألمانيا عبر روسيا: ستستمر القطارات على هذا الطريق لمدة 15 يومًا ، وهو أسرع مرتين من الطريق البحري عبر قناة السويس.

خلفية المشروع

طريق الحرير العظيم في العصور القديمة

بدأت تجارة القوافل المنتظمة بين الصين وآسيا الوسطى في موعد لا يتجاوز القرن الثاني قبل الميلاد. هـ ، عندما اتحدت الصين في إمبراطورية واحدة واستبدلت المواجهة الداخلية اللانهائية للممالك الصينية الفردية بسياسة خارجية واحدة. في الشمال ، تم بناء أول سور الصين العظيم لصد البدو الرحل ، وتطورت التجارة البحرية في الجنوب الشرقي ، وفي الغرب ، ذهب الدبلوماسيون والتجار الصينيون في رحلات طويلة ، في البداية بحثًا عن حلفاء ضد الهون أو من أجل من أجل رواسب اليشم الثمين في إقليم شينجيانغ الحالي.

ذهب طريق الحرير العظيم على طول عدة طرق - فروع:

• الفرع الجنوبي - من الصين عبر صحراء Takla-Makan ، جنوب Pamirs ، Bactria (أفغانستان) ، Parthia (إيران) ، الهند والشرق الأوسط ، حيث سقطت البضائع الصينية عبر البحر الأبيض المتوسط ​​في مقاطعات الإمبراطورية الرومانية ، وبعد ذلك - إلى بيزنطة ودول أوروبا الغربية والعربية.
• الفرع الشمالي - من الصين عبر واحة Turfan ، بين Altai و Tibet ، عبر Pamirs إلى وادي Ferghana ، عبر السهوب الكازاخستانية إلى أوروبا الشرقية.

لم تكن الصين تتاجر في الحرير فحسب ، بل كانت تتاجر أيضًا في البورسلين والشاي والأرز والمجوهرات وغيرها من المنتجات في مقابل الذهب والفضة والجلود والصوف والسجاد ، الفواكه الغريبةوغيرها من البضائع من آسيا الوسطى. كان هناك تبادل للتكنولوجيا بين الشرق والغرب على طول طريق الحرير - هكذا ، على ما يبدو ، وصل البارود والورق والإنجازات التكنولوجية الأخرى للصين إلى أوروبا.

تطلب تنظيم تجارة القوافل جهودًا دبلوماسية وإنشاء ودعم شبكة بنية تحتية معقدة تمتد لآلاف الكيلومترات ، حيث كان من الضروري حفر الآبار وإنشاء أماكن للراحة ومواقف السيارات (الكرفانات) وترتيب المعابر النهرية وما إلى ذلك.

كانت تجارة القوافل على طول طريق الحرير العظيم ضخمة المعنى التاريخي. لذلك ، من بين العديد من العوامل والأسباب المحتملة لسقوط الإمبراطورية الرومانية ، هناك نقص في العملات الفضية للحفاظ على الجيش ، والذي نشأ ، من بين أمور أخرى ، بسبب استبدال الرومان للفضة بالسلع الفاخرة. من الشرق بما في ذلك الحرير من الصين.

على ما يبدو ، لعب طريق الحرير العظيم أيضًا دورًا معينًا في ظهور الدولة الروسية القديمة في القرنين الثامن والعاشر. في ذلك الوقت ، بسبب عدم الاستقرار السياسي في الجنوب (الفتوحات العربية) ، كان جزء كبير من تجارة القوافل على طول الفرع الشمالي من الطريق يدور حول بحر قزوين عبر الخزرية وروسيا على طول نظام النهر في السهل الروسي ، مما ساهم في ذلك. لنمو المدن التجارية الروسية ، بما في ذلك كييف.

في القرن الثالث عشر ، وحدت الإمبراطورية المغولية مساحات شاسعة من أوراسيا ، وشهدت التجارة على طول طريق الحرير العظيم طفرة في الفترة اللاحقة. في ذلك الوقت ، زار الصين الرحالة الإيطالي الشهير ماركو بولو ، الذي وصف رحلته في كتاب شهير ألهم الكثيرين للبحث عن طرق بحرية إلى الشرق. وبعد ذلك ، في عصر الاكتشافات الجغرافية الكبرى في القرنين السادس عشر والسابع عشر ، بدأ الحجم الرئيسي للتجارة بين الشرق والغرب بالمرور عن طريق البحر. ومع ذلك ، استمرت الطرق البرية في لعب دور مهم.

طريق الشاي العظيم - طريق سيبيريا السريع

تم نشر التجارة الروسية الصينية ، بدءًا من عهد بيتر الأول ، أولاً عبر نيرشينسك بعد إبرام معاهدة نيرشينسك عام 1689 ، ثم عبر مدينة كياختا الحدودية ، التي تأسست خصيصًا للأغراض الجمركية ، بعد إبرام معاهدة كياختا. في عام 1727. تم تصدير القماش والسلع المصنعة والفراء واليخت (الجلود المدبوغة) من روسيا إلى الصين. تم تصدير الحرير والبورسلين من الصين إلى روسيا ، الأحجار الكريمة، وبشكل رئيسي - الشاي ، الذي أصبح منذ ذلك الحين المشروب الوطني ليس فقط للصينيين ، ولكن أيضًا للروس.

بحلول الأربعينيات من القرن الثامن عشر ، ضمنت تجارة كياختا البناء المتسارع لطرق الاتصال بين موسكو وإركوتسك - هكذا نشأ طريق الشاي العظيم - الطريق السريع السيبيري ، الذي أصبح أطول طريق تجره الخيول في العالم وتوقع بناء العبور. - سكك حديد سيبيريا وشبكة الطرق السريعة الفيدرالية الحديثة في روسيا.

طريق الحرير الجديد: مشاريع حديثة

منذ تسعينيات القرن الماضي ، ساهمت البيئة السياسية الحالية في التصريحات الصاخبة بشكل متزايد حول خطط إعادة إنشاء طريق الحرير القديم ، على الرغم من استمرار إعاقة تنفيذها بسبب العوامل السلبية - بشكل أساسي الوضع غير المستقر والمتوتر في بعض بلدان آسيا الوسطى ، لا سيما في أفغانستان.

منذ عام 2008 ، بدأ تشييد الطريق السريع العابر للقارات "أوروبا الغربية - الصين الغربية" كواحد من الأمثلة الأولى للتنفيذ الحقيقي لفكرة "طريق الحرير الجديد". تسلسل اصطف في نظام واحدالطرق السريعة والطرق السريعة درجة عاليةيمر عبر أراضي الصين وكازاخستان وروسيا. في الصين وكازاخستان ، أوشكت أعمال البناء على الانتهاء. في روسيا ، سيشمل المسار طريق موسكو بطرسبورغ السريع قيد الإنشاء حاليًا ، والطريق السريع الحالي بين موسكو وكازان ، بالإضافة إلى أقسام من الطرق التي تم بناؤها حديثًا والطرق الجديدة قيد الإنشاء في إقليم تتارستان وباشكورتوستان. في تتارستان ، يمر الطريق أيضًا على طول أطول جسر يعبر في روسيا - الجسر فوق كاما بالقرب من قرية سوروتشي جوري. تم تشغيل المرحلة الأولى من مجمع الجسر بطول إجمالي يصل إلى 13967 مترًا في عام 2002 ، وشارف بناء المرحلة الثانية - جسر موازٍ اعتبارًا من عام 2015 على الانتهاء.

في أوائل شهر كانون الثاني (يناير) 2008 ، وقع ممثلو روسيا والصين ومنغوليا وبيلاروسيا وبولندا وألمانيا في بكين اتفاقية بشأن النقل المنتظم للبضائع بواسطة السكك الحديدية لهذه البلدان مع تنسيق جميع القضايا المتعلقة بعمل الجمارك وخدمات الحدود. بعد أقل من شهر ، وفقًا لهذا الاتفاق ، بدأت حركة القطارات عبر أراضي روسيا (7 آلاف كيلومتر و 6 أيام من السفر). إجمالاً ، تستغرق الرحلة من بكين إلى هامبورغ 9،992 ألف كيلومتر و 15 يومًا ، أي ضعف سرعة الطريق البحري عبر قناة السويس. بالإضافة إلى ذلك ، فإن التأمين ضد مخاطر النقل أرخص بكثير بالنسبة للطريق البري. كان هذا مشروعًا آخر حصل على اسم "طريق الحرير" في وسائل الإعلام.

في عام 2009 ، تم إطلاق فرع تجريبي لخط أنابيب الغاز بين تركمانستان والصين في العبور عبر أوزبكستان وكازاخستان. في شكله الكامل ، يُطلق على المشروع أيضًا اسم "طريق الحرير" مع إنشاء البنية التحتية لنقل الغاز في الفضاء بين الصين وإيران ، أي بطول طريق الحرير القديم تقريبًا.

مشروع طريق الحزام الواحد

طرح الرئيس الصيني شي جين بينغ في سبتمبر 2013 مفهوم "طريق الحرير الجديد" تحت شعار "حزام واحد - طريق واحد". تتضمن هذه الاستراتيجية العالمية ، التي تشمل الحزام الاقتصادي لطريق الحرير ومشاريع طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين ، إنشاء شبكة بنية تحتية واسعة على طول المسار من الحدود الغربية للصين عبر بلدان آسيا الوسطى وإيران إلى أوروبا.

يجب أن يؤدي تنفيذ مشروع إنشاء البنية التحتية للنقل (السكك الحديدية والطرق وخطوط الأنابيب والموانئ) إلى زيادة كبيرة في التجارة البينية داخل منطقة أوراسيا وإلى تكثيف التنمية الاقتصادية للأراضي الداخلية الشاسعة في أوراسيا ، وكذلك دول جنوب وجنوب شرق آسيا والشرق الأوسط وأفريقيا حيث تصل إلى "طريق الحرير الجديد" (على الأقل في مكونه البحري). حتى الآن ، يتم تنفيذ الإعداد السياسي والإعلامي والتنظيمي للمشروع.

في ربيع عام 2015 ، تم إنشاء صندوق استثمار شركة طريق الحرير لتنفيذ المشروع ، وتم تخصيص 40 مليار دولار - وهو مبلغ صغير للغاية وفقًا لمعايير الصين. ومن المتوقع في المستقبل زيادة متعددة في هذا المبلغ ومشاركة الدول الإسلامية والأوروبية في تمويل المشروع. في وقت سابق ، في أكتوبر 2014 ، أنشأ الصينيون البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية (AIIB) ، وهو بنك استثمار دولي يُطلق عليه في وسائل الإعلام منافسًا لصندوق النقد الدولي والبنك الدولي. بحلول مايو 2015 ، كان ما يقرب من 60 دولة تنتمي بالفعل إلى البنك الآسيوي للاستثمار في البنية التحتية - معظم دول آسيا وجميع الدول الرئيسية في أوروبا.

الجمع بين مشاريع من دول مختلفة

في 2 أبريل 2015 ، اقترح وزير الخارجية الصيني وانغ يي توحيد مفاهيم مشاريع النقل العملاقة الموجودة في الدول الثلاث في ممر اقتصادي صيني - منغولي - روسي مشترك. وفقًا لوانغ يي ، فإن "بناء ممر اقتصادي يعني ربط الفكرة الصينية لبناء حزام اقتصادي لطريق الحرير" حزام واحد - طريق واحد "، والفكرة المنغولية لـ" طريق السهوب "وفكرة إنشاء ممر عبر أوراسيا تروج له روسيا ".

في الجزء الأرضي من "طريق الحرير الجديد" من المخطط بناء ثلاثة ممرات للسكك الحديدية. سيمر الممر الشمالي عبر أراضي روسيا ، وسيمر الممر الأوسط والجنوب عبر أراضي آسيا الوسطى والوسطى ، بما في ذلك عبر كازاخستان ، التي تعد ، إلى جانب روسيا ، جزءًا من منطقة أوراسيا. اتحاد اقتصادي. بعد ذلك ، سيتم استكمال ممرات السكك الحديدية بممرات طرق.

من المتوقع أن يبلغ طول الاتجاه الرئيسي لـ "طريق الحرير الجديد" عبر آسيا الوسطى حوالي 6500 كيلومتر ، سيمر 4000 منها عبر الأراضي الصينية من ساحل المحيط الهادي إلى منطقة شينجيانغ الويغورية ذاتية الحكم. علاوة على ذلك ، يمر المسار عبر كازاخستان وأوزبكستان وتركمانستان وإيران والعراق وسوريا وتركيا ، ومن هناك إلى أوروبا - عبر بلغاريا ورومانيا وجمهورية التشيك إلى ألمانيا. كما تم التخطيط للفروع من الطريق الرئيسي نحو العديد من البلدان المجاورة الأخرى.

سيتبع الطريق البحري ، مثل الطريق البري ، طريق التجارة القديم: من قوانغتشو في الصين على طول سواحل فيتنام وتايلاند وماليزيا وسنغافورة وإندونيسيا ، مرورًا بالهند إلى البحر الأحمر بفروع في الخليج الفارسیوإفريقيا وعبر قناة السويس إلى البحر المتوسط. كنقطة دخول منفصلة إلى أوروبا ، قبل الأزمة الأوكرانية ، خطط الصينيون لبناء ميناء بمياه عميقة في الجزء الغربي من شبه جزيرة القرم.

بالإضافة إلى ذلك ، تناقش روسيا والصين أيضًا مسار القطب الشمالي: إمكانية إدراج مشروع تطوير طريق البحر الشمالي (NSR) في استراتيجية طريق الحرير الجديد.

المصالح الصينية

إن مصالح الصين في الإستراتيجية واسعة النطاق لـ "طريق الحرير الجديد" التي تروج لها متنوعة للغاية:

• يجب أن تقلل ممرات النقل الجديدة الوقت اللازم لنقل البضائع من الصين إلى أوروبا من 45-60 يومًا حاليًا عن طريق البحر إلى 10-13 يومًا عن طريق البر. سيؤدي ذلك إلى تحسين عمليات التسليم بشكل كبير وتقليل تكلفة العديد من السلع الصينية ، وتعزيز مكانة الصين في الأسواق الأوروبية والآسيوية ، وكذلك احتلال أسواق جديدة في إفريقيا والشرق الأوسط.

• يعد اقتحام أسواق جديدة أمرًا حاسمًا لنمو الاقتصاد الصيني المتباطئ في السنوات الأخيرة. على الرغم من أنه لا يزال هناك مئات الملايين من الفلاحين في الصين ممن لا يشاركون في طريقة الحياة الاقتصادية والتكنولوجية الحديثة ، إلا أن الموارد البشرية في الصين ليست بلا حدود. يتطلب النمو والتطوير المستمر العثور على المزيد والمزيد من التطبيقات واسعة النطاق البضائع الصينيةوالتقنيات والاستثمارات في الخارج.

• الصين مهتمة جدا في الخروج من السكك الحديدية الصينية و شركات البناءخارج حدودها لإبقاء هذه الصناعات مشغولة لعقود قادمة. بحلول عام 2014 ، أنشأت الصين حوالي 16000 كم من خطوط السكك الحديدية عالية السرعة (60 ٪ من شبكة السكك الحديدية عالية السرعة العالمية بأكملها) ، وبحلول نهاية العقد ، يجب أن يكون الطول الإجمالي لشبكة السكك الحديدية عالية السرعة في الصين تصل إلى 30000 كم. تم استثمار موارد هائلة في هذه الصناعة ، مما يوفر وتيرة مذهلة لبناء الطرق السريعة عالية السرعة ، وتدرك القيادة الصينية أنه قريبًا ستصل الشبكة عالية السرعة في الصين إلى حد "التشبع" والربحية الاقتصادية ، حتى مع الحجم الهائل للسكان والأراضي. لذلك ، يبذل الصينيون جهودًا دبلوماسية وتنظيمية كبيرة. وهكذا ، في أكتوبر 2014 ، اندمجت CNR و CSR ، أكبر مصنعي معدات السكك الحديدية الصينية ، لدخول السوق العالمية بشكل مشترك والتنافس مع الشركات الأجنبية مثل Siemens و Bombardier. يتعهد الصينيون عن طيب خاطر ببناء البنية التحتية حتى في البلدان المتخلفة وغير المستقرة في إفريقيا - على سبيل المثال ، من المخطط بناء خط سكة حديد في شرق إفريقيا عبر أراضي كينيا وأوغندا ورواندا وبوروندي وجنوب السودان ، وفي نهاية 2014 تم توقيع عقد بقيمة 12 مليار دولار مع بناء طرق سريعة للسكك الحديدية على طول ساحل نيجيريا.

• علاوة على ذلك ، تهتم الصين ببناء السكك الحديدية في الدول المجاورة لها ، وبناء شبكة سكك حديدية متكاملة مع الشبكة الصينية الداخلية ، قدر الإمكان. كما أصبح معروفًا في مايو 2015 ، فإن الصين مستعدة لاستثمار ما يصل إلى 300 مليار روبل في بناء خط سكة حديد عالي السرعة (HSR) موسكو - قازان. يجب أن يقلل أول خط عالي السرعة مخصص كامل في روسيا بطول 770 كم وقت السفر بين موسكو وكازان من 11.5 إلى 3.5 ساعة. من المفترض أن يتم بناء الطريق السريع بمشاركة التقنيات الصينية والقروض من البنوك الصينية ، وستقوم الشركات الروسية بشكل أساسي بتوريد المواد وعربات السكك الحديدية.

مصالح روسيا

لدى روسيا المصالح التالية فيما يتعلق بمشروع طريق الحرير الجديد:

• من المهم للغاية بالنسبة لروسيا الاندماج في ممرات النقل عبر أوراسيا لطريق الحرير الجديد ، وبالتالي تعزيز موقعها كدولة عبور رئيسية. يجب أن تصبح روسيا "جسراً أوراسياً" مكتملاً بين دول الشرق والغرب.
• ستؤدي مشاركة روسيا في المشروع ونمو العبور عبر أراضيها إلى زيادة عائد الاستثمار في البنية التحتية للنقل بشكل كبير ، ونتيجة لذلك ، ستعمل بشكل أكثر فاعلية على تطوير العديد من المناطق في الجزء الآسيوي من روسيا ، مما يجعلها أكثر جاذبية للإنتاج والمعيشة.
• على خلفية العلاقات الصعبة مع الغرب في الوقت الحاضر ، فإن روسيا مهتمة بتعزيز وتوسيع التعاون مع الصين. المشاريع الكبرى المشتركة هي الأكثر بطريقة موثوقةبناء شراكات طويلة الأمد.
• تحتاج روسيا إلى توسيع العلاقات عبر الحدود مع الصين - وبدون ذلك ، فإن التنمية الاقتصادية الكاملة لمناطق سيبيريا والشرق الأقصى ليست ممكنة. تحتاج المناطق الحدودية إلى أسواق قريبة لبيع منتجاتها وتدفقات السياح من الصين.
• وروسيا ، مثل الصين ، مهتمة للغاية بإرساء الاستقرار السياسي مع دول آسيا الوسطى والشرق الأوسط ، وكذلك في التنمية الاقتصادية النشطة لهذه البلدان. نحن نتحدث عن أفغانستان وباكستان ودول مضطربة أخرى. كل من روسيا والصين مهددة بظواهر مثل إنتاج المخدرات في أفغانستان وتهريب المخدرات المرتبطة بها. وعلى نفس القدر من الخطورة ، فإن المقاتلين الإسلاميين الأصوليين والتدفقات غير المنضبطة للمهاجرين التي تنشأ أثناء النزاعات العسكرية. في نهاية المطاف ، لا يمكن القضاء على هذه التهديدات تمامًا إلا من خلال التنمية الاقتصادية المتسارعة لجميع بلدان المنطقة - فقط زيادة مستويات المعيشة يمكن أن تصبح أساسًا لتعزيز الاستقرار السياسي. يمكن لمشروع "طريق الحرير الجديد" في هذا الصدد أن يلعب دورًا بالغ الأهمية ، حيث يصبح حافزًا وأداة لإحلال السلام والازدهار الاقتصادي في أوراسيا.
12

ومع ذلك ، فإن الطريق العابر لبحر قزوين - من الصين عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا إلى أوروبا غير مربح اقتصاديًا - بعد كل شيء ، بين الصين والاتحاد الأوروبي ، مع مثل هذا الطريق ، عليك عبور ما يصل إلى 5 حدود جمركية وما إلى ذلك. نفذ ما يصل إلى 4 مرات عبور العبارة أو إعادة الشحن في الموانئ (لا يتعين عليك عبور بحر قزوين فحسب ، بل البحر الأسود ، لأن خط السكة الحديد بين جورجيا وتركيا لم يكتمل بعد). في غضون ذلك ، يتضمن المسار الروسي عبور 3 حدود فقط دون أي أقسام بحرية.

يتم استخدام السكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا على أكمل وجه وهي محملة بشكل زائد ، ولكن يتم إعادة بنائها بنجاح ، مما يخلق احتمالية قوية لزيادة حركة الشحن عبر أراضي روسيا على وجه التحديد.

"طريق الحرير" عبر جورجيا وأوكرانيا

في 15 يناير 2016 ، أعلنت أوكرانيا إطلاق أول رحلة تجريبية من ميناء إيليتشفسك عبر جورجيا ، أذربيجان ، عبر بحر قزوين وكازاخستان إلى الصين. يرتبط مشروع العلاقات العامة هذا بمبادرات حاكم أوديسا ميخائيل ساكاشفيلي ، الرئيس السابق لجورجيا. وفقًا لرئيس الوزراء الأوكراني أرسيني ياتسينيوك ، فإن هذا الطريق "سيصبح اتجاهًا جديدًا لطريق الحرير وبديلاً لتسليم البضائع من أوكرانيا إلى هذه الأسواق ، متجاوزًا أراضي روسيا". في أوكرانيا ، يقولون إن الرحلة من الصين إلى أوروبا عبر ميناء إليتشيفسك الأوكراني قد تستغرق "9 أيام كحد أقصى" بدلاً من "30 يومًا عبر روسيا".

لكن في الواقع ، فإن الطريق عبر روسيا مصمم لمدة 14-15 يومًا فقط ، بينما من غير المرجح أن يكون الطريق "الأوكراني" البديل بالسرعة التي يُزعمها. ربحية هذا المشروع مشكوك فيها إلى حد كبير ، لأنه ، كما هو الحال في الطريق عبر تركيا ، هنا مرة أخرى عليك عبور ما يصل إلى 5 جمارك وبحرين. ومع ذلك ، فيما يتعلق بالقيود المفروضة في بداية عام 2016 على عبور البضائع الأوكرانية عبر اتفاقية التجارة الحرة للاتحاد الأوروبي الآسيوي ، فمن المحتمل أن تضطر أوكرانيا إلى استخدام طرق بديلة ، حتى ولو في حيرة.

كما في حالة الطريق عبر تركيا ، نحن نتحدث بالفعل عن محاولة لإحياء المشروع القديم الفاشل لممر النقل TRACECA ، ونسب إليه اسم "طريق الحرير" ، المشهور فيما يتعلق بالنقل الجديد واستراتيجية الاقتصاد. الصين.