طريق الحرير الجديد سيتم تعبيده بأموال كبيرة

من المحتمل أن يكون موضوع طريق الحرير الجديد من المملكة الوسطى إلى آسيا وإفريقيا وأوروبا الغربية مصدر قلق ليس للصحفيين ، ولكن للاقتصاديين. على الرغم من أن فكرة أن تصبح دولة عبور صينية عالمية بالنسبة لروسيا وعدد من الدول الأخرى تدفئ الأذن ، إلا أنها تحرق الجيب بشكل حساس. حتى الآن ، لا يعد البناء الفائق العابر للقارات إلا بآفاق لا حدود لها ، لكنه يتطلب بالفعل نفقات كونية تقريبًا. في الوقت نفسه ، ينطوي المشروع على مخاطر كافية. بادئ ذي بدء ، هذه هي مخاطر العولمة والسؤال - هل ستبقى الصين "المصنع العالمي" نفسه بعد عقد من الزمان ، أم سيتم توزيع الإنتاج بطريقة أخرى ، والتي ، على سبيل المثال ، لوحظ بالفعل في أمريكا ، عندما يتطلب عودة الوظائف والتقنيات والطاقة إلى الوطن. بمعنى أنه قد يتبين أنه لن يكون هناك فجأة شيء مميز يمكن القيام به على طول هذا "الطريق". خاصة بالنسبة لشركة FederalPress ، تم تحليل الجوانب المالية والاقتصادية لهذا المشروع من قبل الرئيس التنفيذي لشركة AsstrA-Associated Traffic AG. ديمتري لاجون:

"تكلفة الاستثمارات الرأسمالية الروسية ، فضلا عن توقع عائدها ، حاليا مستحيل بسبب حقيقة أن المعلومات عن حجم الاستثمارات في هذا المشروع من الخارج الاتحاد الروسيلم تنشر في وسائل الإعلام. الصين هي المبادر والمستثمر الرئيسي لمشروع طريق الحرير الجديد. تذكر بعض المنشورات معلومات تفيد بأنه بحلول عام 2030 سيتم استثمار المشروع ثلاثة تريليونات دولار أمريكي. صندوق طريق الحرير هو منصة التمويل الرئيسية ، باستثمارات تقدر بنحو 40 مليار دولار ، مع التركيز على الاستثمار في البنية التحتية. يعمل الصندوق وفقًا للقانون الصيني ، ويمكن للمستثمرين الأجانب المشاركة في مشاريعه. يمكن أيضًا جذب رأس مال البنك الآسيوي وبنك بريكس لتمويل المشاريع ، ومن المحتمل أن تصل استثمارات البنية التحتية لكل منهما إلى 100 مليار دولار أمريكي.

وتقول بكين إن المشروع سيبني أو يربط طرقًا وسكك حديدية وموانئ وأنابيب نفط وغاز ومحطات طاقة على طول الطرق التي ستربط الصين بدول في منطقة آسيا والمحيط الهادئ. الخليج الفارسیوآسيا الوسطى وأفريقيا وأوروبا. إلى جانب إنشاء خط سكة حديد يربط بين الصين وروسيا ، مشروع طريق سريع يربط بين البلدين أوروبا وغرب الصين.

الرسوم البيانية لصحيفة كوميرسانت

على أراضي روسيا ، يتم تنفيذ المشروع من قبل Rosavtodor. ويقدر المقطع من سانت بطرسبرغ إلى موسكو (طريق M-11) بحوالي 373 مليار روبل. مقطع من الطريق السريع من M-11 إلى الطريق الدائري المركزي (TsKAD). يجري بالفعل إنشاء قسمين (الأول والخامس) من الطريق الدائري المركزي ، وسيتم تشغيل الجزء المتبقي في أكتوبر 2017 في مناقصات الامتياز. طريق سريع عالي السرعة ، يجب أن يمر بين الطرق الفيدرالية الحالية M-7 "Volga" و M-5 "Ural" عبر Gus-Khrustalny و Mur و Ardatov إلى الجنوب نيزهني نوفجورودسيكلف حوالي 400 مليار روبل. في الإقليم تتارستانهناك طريق شالي - بافلي السريع بطول 297 كم قيد الإنشاء بالفعل ، وقسم بطول حوالي 40 كم. يعمل بالفعل. سيربط الطريق السريع بين الطرق السريعة الفيدرالية الحالية M-7 و M-5 ، وبالتالي زيادة اتصالهما. لم يتم استدعاء تكلفة هذا المشروع.

في الجمهورية باشكورتوستانستقوم ببناء قسم بطول 282 كيلومترًا من ممر النقل الدولي (ITC) من قرية بافلي إلى مدينة كوميرتاو ، وتقدر تكلفته بـ 156 مليار روبل. في أورينبورغالمنطقة ، من المخطط بناء قسم بطول 172 كيلومترًا يتجاوز أورينبورغ وساراكتاش وإلى الحدود مع كازاخستان- 84 مليار روبل. وبالتالي ، يجب أن يكون القسم الروسي بأكمله من مركز التجارة الدولية من سانت بطرسبرغ إلى الحدود مع كازاخستان جاهزًا بحلول عام 2023 ، وسيتم إطلاق بعض أقسامه بحلول عام 2018. بالإضافة إلى ذلك ، بحلول عام 2020 ، سيتم إعادة بناء الطريق السريع M-1 البيلاروسي ، والذي من شأنه أن يوفر مخرجًا مباشرًا للبضائع المنقولة على طول الممر إلى جمهورية بيلاروسيا ودول أوروبا الغربية.

تأثير المسار على الاقتصاد الإقليمي

يجب ألا تخدم ممرات النقل الدولية أغراض تنظيم حركة العبور والتصدير فحسب ، بل يجب أن تصبح أيضًا أساسًا لتوحيد اقتصادي أوثق وتنمية اقتصادية للمناطق المجاورة. تتحد معظم المناطق التي يمتد على طولها المسار ، أولاً وقبل كل شيء ، بهذه الطريقة الخصائص المشتركة، كموقع كبير داخل القارات في أعماق القارة الأوراسية على مسافة كبيرة من طرق البحر والمحيط. من خلال تحسين العلاقات الاقتصادية ، من الممكن تقليل متوسط ​​مسافة النقل وبالتالي تقليل تكاليف النقل. وبالتالي ، فإن التعاون الاقتصادي عبر الحدود القائم على البنية التحتية المشتركة للنقل والاتصالات يمكن أن يحقق نتائج عظيمة للغاية.

تشمل الآثار المباشرة لتنفيذ ممرات النقل الدولي المدروسة انخفاضًا حادًا في تعريفات السكك الحديدية ، إلى مستوى أسعار الشحن للنقل البحري ، وربما أقل. سيؤدي ذلك إلى خفض تكاليف النقل وتكلفة النقل ، وفي النهاية إلى "التقريب" الاقتصادي للمناطق الداخلية ( سيبيريا وجزر الأورال في روسيا وشينجيانغ وقانسو ونينغشيا وتشينغهاي وشنشي في الصين)، إلى جانب دول آسيا الوسطىو كازاخستانإلى المراكز الرائدة في العالم ، والموانئ البحرية والمحيطية ، وبالتالي إزالة أحد الكوابح الرئيسية للتنمية. ستكون هناك زيادة كبيرة في سعة إنتاج الطرق السريعة ، مصحوبة بزيادة في حجم حركة المرور والشحن ودوران الركاب ، وهو أمر ضروري لتوحيد اقتصادي أوثق وتعافي اقتصادي في المناطق المجاورة. ستضمن روسيا والصين وكازاخستان ودول أخرى الحصول على دخل ملموس من أداء وظائف جسر النقل بينهما أوروبا الغربيةوشرق آسيا.

ومن المتوقع أن يكون التأثير غير المباشر لتنفيذ هذه المشاريع العملاقة أكثر أهمية ، والذي يتمثل في أقوى تأثير اقتصادي واجتماعي مضاعف للممرات الدولية على المناطق الشاسعة المجاورة لها. وهكذا ، داخل منطقة نفوذ السكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، توجد أكثر المناطق تطوراً وسكاناً وسكاناً في سيبيريا ، والتي لا تختلف ظروفها وإمكانياتها اختلافًا جوهريًا عن الظروف والإمكانيات الروسية العادية. سيعطي بناء الطريق السريع الجزء الجنوبي من سيبيريا ، الذي يتمتع بظروف طبيعية ومناخية مريحة نسبيًا ، مكانة المنطقة التي تمثل أولوية للتنمية المتكاملة القوية. سيتم إنشاء طريق الحرير العظيم على أساس السكك الحديدية الحديثة خيار فعالإدراج الأجزاء الشمالية الغربية العميقة والوسطى المتخلفة حتى الآن من الصين في منطقة التنمية المتقدمة. يمكن أن يؤدي تشكيل الممر الشمالي لطريق الحرير إلى تأثير ملحوظ بشكل خاص على كازاخستان ، حيث تقع مناطق الموارد الغنية والتجمعات الحضرية الكبيرة في منطقة تأثيرها المحفز ( أستاناو قراغندا) في شرق وشمال البلاد.

سيؤدي إنشاء طريق سريع في اتجاه جديد إلى زيادة كثافة شبكة الطرق الفيدرالية وإعطاء دفعة هائلة لتطوير ما لا يقل عن ثمانية المناطق الروسية، على الأراضي التي سيمر منها هذا الجزء من الممر: موسكو ، فلاديمير ، نيجني نوفغورود ، جمهورية تشوفاش، جمهورية موردوفيا، أوليانوفسك، منطقة سمارة، جمهورية تتارستان. حولعلى تشكيل منطقة جديدة أساسا من النشاط الاستثماري ، والتي ضمنها عدد كبير منسيتم إنشاء مرافق صناعية ولوجستية وترفيهية ووظائف جديدة.

تعقيد المشروع

الشكوى الرئيسية حول المشروع هي غموض المبادرة. لا يزال من غير المعروف عدد الدول التي ستشارك في طريق الحرير الجديد ، وما هي المشاريع المستهدفة التي يجب تنفيذها كجزء من المبادرة. حتى النطاق الجغرافي لمشروع الحزام والطريق لم يتم تحديده بالكامل - الكل الخرائط الموجودةممرات النقل غير رسمية. لا يحتوي المشروع على مؤشرات الأداء الرئيسية (مؤشرات الأداء الرئيسية) ، أي أنه ليس من الواضح عدد الطرق التي يجب تشييدها وعدد الحاويات التي يجب إرسالها وما إلى ذلك.

الصعوبة الرئيسية لهذا المشروع هي تكلفته. سيتطلب التنفيذ الكامل لطريق الحرير الجديد تكاليف باهظة لا يمكن تغطيتها إلا من خلال استثمارات جميع الدول التي تتأثر مصالحها بهذا المشروع.

إلى جانب التكاليف المالية الكبيرة ، يكمن تعقيد التنفيذ في طويل الأمدتنفيذ المشروع. وعليه ، تذكر وسائل الإعلام أن تاريخ الانتهاء من المشروع 2030.

قضية أخرى هي الجدوى الاقتصادية. إن نقل البضائع عن طريق البحر أرخص بكثير من نقلها عن طريق السكك الحديدية. بالإضافة إلى ذلك ، وفقًا لغرفة التجارة الأوروبية في الصين ، تمتلئ 20٪ فقط من القطارات من الاتحاد الأوروبي إلى الصين بالبضائع ، والباقي يعود إلى الوطن. فارغة. يفسر ذلك حقيقة أن أحد العناصر الرئيسية للواردات الصينية من الاتحاد الأوروبي هو المنتجات الهندسية. تنتقد السلطات الهندية المشروع الصيني لحقيقة أن الصين ، بقروضها ، تجر الدول المشاركة في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير (SREB) إلى ديون لن تتمكن من سدادها. بدأ الصينيون أنفسهم مؤخرًا في الاستثمار بشكل أقل في البلدان التي بدأ فيها بالفعل تنفيذ مشروع الحزام والطريق. في عام 2016 ، انخفض حجم الاستثمار الأجنبي المباشر في هذه البلدان البالغ عددها 53 دولة بنسبة 2٪. يعترف المصرفيون الصينيون بأن العديد من المشاريع التي طلبت منهم الدولة الاستثمار فيها ليست مربحة.

بدت فكرة إنشاء طريق حرير جديد واعدة: لاستثمار تريليونات الدولارات في مشاريع البنية التحتية في الصحراء القاحلة التي تشكل جزءًا كبيرًا من آسيا الوسطى ، وستزدهر التجارة ، وسوف ينمو الاقتصاد ، وسيسود السلام. ومع ذلك ، يعتقد معظم الخبراء أن المشاكل في العالم الحقيقيتؤدي إلى حقيقة أن هذه الفكرة ستظل حلمًا بعيد المنال.

يُطلق على هذا المفهوم اسم "حزام واحد ، طريق واحد" وقد طرحه الزعيم الصيني شي جين بينغ في مارس 2015. وتتكون من عنصرين: أحدهما طريق بري من الصين إلى أوروبا عبر آسيا - الحزام الاقتصادي لطريق الحرير ، والآخر طريق بحري من الصين إلى أوروبا عبر الهند وأفريقيا ، يسمى طريق الحرير البحري.

في حين تتفاوت التقديرات ، دعت الصين إلى استثمار يصل إلى 5 تريليونات دولار في البنية التحتية على مدى السنوات الخمس المقبلة في 65 دولة على طول هذه الطرق. الموانئ في سريلانكا والسكك الحديدية في تايلاند والطرق ومحطات الطاقة في باكستان ليست سوى أمثلة قليلة على الاستثمارات المخطط لها.

وفي حديثه في منتدى في بكين في مايو من هذا العام ، قال شي ، "في إطار مبادرة الحزام والطريق ، يجب أن نركز على القضية الأساسية للتنمية ، وتطوير إمكانات النمو لمختلف البلدان ، وتحقيق التكامل الاقتصادي ، والتنمية المترابطة والفوائد من أجل الكل."

يتحدث عن النتائج المرجوة ، لكن التفاصيل غامضة للغاية. يهدف المشروع إلى تحسين الاتصال الحكومي الدولي ، وتنسيق الخطط ، وتطوير البنية التحتية اللينة ، وتعزيز السياحة والتجارة ، ولكن يتم إخفاء التفاصيل.

"لا توجد إجراءات ملموسة في خطة الحكومة الصينية ، والتي أصبحت واحدة من أبرز المبادرات السياسية لشي. تحتوي الوثيقة على عدد من المقترحات العامة تتخللها عبارات بسيطة حول التعاون والتفاهم المتبادل "، وفقًا لتقرير يوليو الصادر عن شركة الأبحاث Geopolitical Futures.

لكن على الرغم من عدم وجود برامج محددة ، إلا أن المبالغ الضخمة تظهر أن طريق الحرير حظي بدعم العديد من الدول. وتعهد البنك الآسيوي للبنية التحتية والاستثمار بتقديم 269 مليار دولار للمشروع. حتى رئيس الوزراء الياباني شينزو آبي أعرب عن دعمه في اجتماع مجموعة العشرين الأخير في هامبورغ بألمانيا.

الأهداف لا تطابق الواقع

يجب أن تكون أهداف الصين ، الصريحة والضمنية ، متوازنة مع الواقع. بناءً على ذلك ، يعتبر معظم الخبراء أن المشروع غير مجدٍ اقتصاديًا. لكنه سيسمح للصين باكتساب نفوذ سياسي.

سياق

طريق الحرير العظيم واللعبة الكبرى

أوراسيا نت 27.07.2017

الهند تخلق طريق الحرير الخاص بها

فوربس 01.07.2017

محاولات الولايات المتحدة التدخل في مشروع طريق الحرير

جريدة النجمة 06.06.2017

هل سيكون طريق الحرير سلسًا؟

Latvijas Avize 22.05.2017
من الناحية الاقتصادية ، يتعلق الأمر بشكل أساسي بالاستثمارات والصادرات. الصين لديها فائض في رأس المال والقدرة التصنيعية الزائدة ، مما يحفز هذه المجموعة من المبادرات. وقال جيمس نولتي ، أستاذ العلاقات الدولية في جامعة نيويورك ، "نظرًا لمعدل الادخار المرتفع في الصين وتباطؤ الاستثمار الصناعي ، فإنهم يبحثون عن مشروعات خارجية يمكن تمويلها ومنفذًا جديدًا للصادرات الصينية".

والنتيجة هي هذا المشروع ، الذي ستتعاون فيه الصين مع دول على طول الطرق لجمع الأموال لبناء البنية التحتية اللازمة لتسهيل التجارة. وستقوم الشركات الصينية ببناء كل شيء.

قامت الشركة القابضة China Overseas Ports بتوسيع ميناء جوادر في باكستان وتأجيره حتى عام 2059. هذه مجرد خطوة صغيرة أولى لربط الحزام الاقتصادي لطريق الحرير بطريق الحرير البحري. تم التخطيط للطرق وخطوط الأنابيب ومحطات الطاقة والوصلات البصرية والسكك الحديدية في الممر الاقتصادي الصيني الباكستاني باستثمارات إجمالية تبلغ 62 مليار دولار.

بالطبع ، ستقدم الشركات المحلية والدولية عطاءات على هذه المشاريع ، ولكن إذا قدمت الصين معظم الأموال ، فستتلقى الشركات الصينية المملوكة للدولة معظم العقود.

لا يمكن التمويل

ثم هناك قضية تمويل هذه الاستثمارات. البلدان التي سيتم الاستثمار فيها ، مثل باكستان وكمبوديا ، ليست غنية بما يكفي لإنفاق التريليونات. وهذا يجبر الصين على إيجاد طريقة للحصول على تمويل بالعملة الصعبة لتحقيق أهدافها الاقتصادية.

عندما تم إطلاق المشروع ، كان لدى الصين ما يقرب من 4 تريليونات دولار من احتياطيات النقد الأجنبي ، وكانوا يريدون استثمارها. وانخفضت الاحتياطيات إلى 3 تريليونات دولار في عام 2017 ، وهي العتبة التي أوضح المخططون المركزيون في بكين أنهم لن يتجاوزوها.

يتعين عليهم استخدام أسواق السندات الدولية أو استنفاد احتياطياتهم من العملات الأجنبية ثم الاقتراض. حتى وفقًا لمعايير سوق السندات العالمية ، فإن برنامج بيع السندات بقيمة 5 تريليون دولار على مدى عدة سنوات يعد مهمة ضخمة. قال بالدينج: "إنهم لن يتحملوا مخاطر السداد ولن يستنفدوا احتياطياتهم".

وجدت دراسة أجراها بنك الاستثمار Natixis أن مثل هذا الاقتراض سيزيد الدين الخارجي للصين من 12٪ إلى 50٪ من الناتج المحلي الإجمالي. هذا من شأنه أن يعرض البلاد لمخاطر سعر الصرف ويضعها في نفس الموقف الهش الذي كانت فيه النمور الآسيوية الأربعة (كوريا الجنوبية وسنغافورة وهونغ كونغ وتايوان) خلال أزمة مالية 1998.

القروض من الصين باليوان ليست كذلك خيار جيدلسببين. وهذا "يفرض مخاطر على الميزانيات العمومية للبنوك الصينية المنهكة. في الواقع ، زادت قروضهم المعدومة فقط خلال السنوات القليلة الماضية ، مما يجعل الإقراض أكثر صعوبة ، "خاصة بالنسبة للمشاريع المحفوفة بالمخاطر ، كما كتبت. كبير الاقتصاديين Natixis Asia Pacific Alicia Garcia-Herrero على مدونتها.

بالإضافة إلى ذلك ، يمكن للبلدان المتلقية سداد القرض باليوان فقط عن طريق بيع السلع والخدمات إلى الصين ، وبالتالي شراء العملة الصينية. وقد أدى ذلك إلى نتائج عكسية لتسهيل الصادرات من الصين وفي نهاية المطاف للبنية التحتية التجارية.

كيف ستسدد باكستان قرض اليوان؟ سيقومون بإنشاء فائض تجاري باليوان. وبالتالي ، يتعين على الصين أن تواجه عجزًا تجاريًا في جميع البلدان التي تقدم قروضًا لها. وقال بالدينج إن باكستان يجب أن تولد بعض الفائض التجاري مع دولة أخرى من أجل الحصول على رأس مال كافٍ لدفع الأموال للصين.

بالنظر إلى أنه سيتم بناء الكثير من البنية التحتية لتسهيل التجارة مع الصين ، فإن هذا غير مرجح. وهكذا ، في النهاية ، ستمول الصين المورد لهذه المشاريع. السبيل الوحيد للصين لتحقيق أهدافها الاقتصادية هو من خلال قروض بالعملة الصعبة يتم سدادها بالكامل وتكون مربحة ، لكن الصين لا تملك حاليًا الأموال اللازمة للقيام بذلك.

مخاطر سيئة

تشير كافة المؤشرات الاقتصادية لأبرز مشاريع طريق الحرير إلى سيناريو السداد هذا.

هناك أسباب لعدم امتلاك دول مثل كمبوديا ولاوس وتايلاند وباكستان ومنغوليا بنية تحتية جيدة. لديهم إطار اقتصادي كلي ضعيف بشكل عام ، ومؤسسات متخلفة ، ودرجة عالية من الفساد. إن بناء الطرق والسكك الحديدية لن يغير هذا.

بالإضافة إلى ذلك ، آسيا الوسطى ، لحاف خليطمن الدول التي رُسمت حدودها بطريقة تسهل إدارتها من موسكو خلال الحقبة السوفيتية ، بالكاد سوق واعد للبضائع الصينية "، كما جاء في تقرير Geopolitical Futures.

يقول الناس إن الصين تتبرع بالمال. في كل حالة تقريبًا ، تقرض شركة ائتمان صينية الأموال إلى ديكتاتور مستبد ، كما هو الحال في سريلانكا أو فنزويلا. قال بالدينغ "لم ينته أي من هذا بشكل جيد".

تحتاج البلدان المستقرة اقتصاديًا مثل ماليزيا وفيتنام إلى استثمارات أقل من الدول المضطربة مثل جمهورية قيرغيزستان وأوكرانيا ، التي مزقتها حرب اهلية. وفقًا لتصنيفات أكسفورد إيكونوميكس ، تتمتع هذه البلدان بمعدل استقرار اقتصادي يبلغ 44 و 38.2 على التوالي ، مقارنة بـ 66.8 لماليزيا.

وقالت أكسفورد إيكونوميكس في تقرير "في الحالات التي تكون فيها التنمية المالية للبلدان ضعيفة نسبيًا وتكون الحكومات مثقلة بالديون ، سيكون التمويل أمرًا بالغ الأهمية". هذه البلدان هي التي لديها أدنى فرصة للسداد.

"بينما المطار الجديد أو سكة حديديةيمكن بناؤها في بضع سنوات فقط ، وتراكم رأس المال البشري والمؤسسي الضروري لهم عمل فعالوقالت شركة الأبحاث تي إس لومبارد في تقرير إن تعزيز التقدم الاقتصادي والاجتماعي عملية أبطأ.

تغطية صغيرة

نظرًا للقيود المفروضة على المشاريع الاقتصادية القابلة للحياة والتمويل ، فمن المرجح أن يكون حجم مبادرة الحزام والطريق صغيرًا ، بينما لا يزال بإمكان الصين التركيز على أهدافها السياسية ليكون لها تأثير أكبر على الدول المشاركة.

قال بالدينج: "ما تبقى هو برنامج متواضع أكثر من 15 مليار دولار إلى 30 مليار دولار سنويًا". ويتناسب هذا مع مبلغ 269 مليار دولار الذي تم التعهد به بالفعل البنوك الصينية. لا أقصد أن أقول أنه لا يهم ، لكنه لا يهم ذو اهمية قصوى. الولايات المتحدة تنفق 300 مليار دولار سنويا على الاستثمار الأجنبي المباشر ".

إحدى المبادرات المنطقية ولكنها تحتاج إلى القليل من البنية التحتية والاستثمار هي حماية السفن من القراصنة. قال نولت: "التعاون مع سنغافورة لتأمين الممرات البحرية واعد ويجب متابعته على أي حال".

بفضل التقدم في تكنولوجيا الشحن ، أصبح نقل البضائع على متن السفن أسهل وأرخص بكثير من النقل البري. هذا هو السبب في أن معظم التجارة الصينية والعالمية (80٪) تتم عن طريق البحر.

وفي النهاية تم الحماية من القراصنة وبناء عدة موانئ في باكستان و شرق أفريقيامهمة جديرة بالاهتمام ، لكنها أبعد ما تكون عن بناء بنية تحتية غير ساحلية بقيمة تريليونات.

كان طريق الحرير سوقًا دائمة التطور تنقل البضائع عبر قارة شاسعة حيث يمكن مبادلتها بسلع أخرى. وعلى عكس اليوم ، كانت أوراسيا مركز الحضارة العالمية ، موطنًا لأهم الاقتصادات "، كما جاء في تقرير العقود المستقبلية الجيوسياسية.

تعد الولايات المتحدة اليوم أهم اقتصاد بالنسبة للصين ، ومن الأفضل الوصول إليها عن طريق البحر المحيط الهاديوهي بعيدة عن طريق الحرير البحري والحزام الاقتصادي لطريق الحرير.

مشاريع البنية التحتية الصينية في آسيا

تقوم شركة China Overseas Ports Holding الصينية بتأجير ميناء جوادر في باكستان حتى عام 2059 وبدأت بالفعل في توسيعه. تسعى الصين لتأمين طرق التجارة البحرية على طول ما يسمى بطريق الحرير البحري والميناء الباكستاني - عنصر مهمالبنية الاساسية.

ستقترض تايلاند ما مجموعه 69.5 مليار دولار لتمويل السكك الحديدية عالية السرعة ومشاريع النقل العملاقة الأخرى ، حيث يأتي معظم الأموال من الصين وشركات البناء الصينية. ستصبح السكك الحديدية في تايلاند جزءًا من نظام السكك الحديدية كونمينغ - سنغافورة. ومع ذلك ، سوف تسدد تايلاند القروض عن طريق تصدير الأرز والمطاط ، وبالتالي استخدام الفائض التجاري مع الصين.

مشروع سد ميتسون الذي تبلغ تكلفته 3.6 مليار دولار في بورما ، على الرغم من أنه ليس جزءًا رسميًا من مبادرة الحزام والطريق ، هو مثال على مشروع بنية تحتية صيني في بلد فقير للغاية لم يسير كما هو مخطط له. تم تعليق البناء لمدة ست سنوات حيث فشل البلدان في الاتفاق على كيفية المضي قدما.

تحتوي مواد InoSMI فقط على تقييمات لوسائل الإعلام الأجنبية ولا تعكس موقف محرري InoSMI.

سيبدأ في سبتمبر خدمة الصيانةسكة حديدية جديدة من باكو (ميناء عليات) عبر تبليسي إلى مدينة كارس التركية. كان طول الطريق السريع باكو - تبليسي - كارس (BTK) 826 كم. بدأ هذا الفرع في عام 2008. وأرادوا إنهاءه في ثلاث سنوات ، لكنهم انتهوا منه الآن فقط. في يوليو من هذا العام ، تم الإعلان رسميًا عن بدء تجربة قيادة للسكك الحديدية ، وفقًا للنسخة التركية من ديلي صباح.

من المتوقع أن يبدأ تشغيل BTK بالكامل في نهاية عام 2017 أو في بداية عام 2018. وينبغي أن يصبح جزءًا لا يتجزأ من "طريق الحرير الجديد" - المشروع الصيني الضخم "حزام واحد - طريق واحد" ، المصمم لربط الصين بممر تجاري سريع وآمن مع أوروبا.

في السنوات الأولى من التشغيل ، من المخطط نقل مليون مسافر و 6.5 مليون طن من البضائع على طول الطريق السريع ، في المرحلة الثانية يمكن أن يصل حجم نقل البضائع إلى 17-20 مليون طن وما يصل إلى 2 مليون مسافر سنويًا.

جورجيا: لا وفورات على الطموحات

تمت مناقشة فكرة بناء خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس مرة أخرى في التسعينيات من القرن الماضي ، بعد انهيار الاتحاد السوفيتي. بدأ التحقيق فقط في نوفمبر 2007 من أراضي جورجيا. تم إطلاق المشروع في حفل رسمي بمشاركة رؤساء الدول الثلاث المشاركة.

ميخائيل ساكاشفيلي ، رئيس جورجيا آنذاك ، وصف المشروع على الفور بأنه "ثورة جيوسياسية كبيرة" وربطه بالصين.

وقال ساكاشفيلي إن "كل الشحنات الصينية التي تدخل أوروبا اليوم عبر أراضي روسيا ستسير على هذا الطريق". في المرحلة الأولية ، كان من المفترض أن يتم نقل ما لا يزيد عن 4-5 ملايين طن على طول هذا الطريق. دعا هذا إلى التشكيك في ربحية المشروع بأكمله. لكن ساكاشفيلي أكد لشركائه أن كازاخستان ستساعدهم. يُزعم أن أستانا قررت إعادة توجيه 10 ملايين طن من البضائع إلى أوروبا عبر روسيا وبيلاروسيا.

الجزء الجورجي من الطريق السريع هو الطريق من تفليس إلى قارص ، والذي تم بناؤه بمرسوم الإمبراطور الروسينيكولاس الثاني. حصلت جورجيا على قرض من أذربيجان لبناء خط سكة حديد جديد هنا. يبلغ حجم خط الائتمان 775 مليون دولار أمريكي ، وقد أصدر صندوق النفط الحكومي الأذربيجاني الشريحة الأولى بمبلغ 200 مليون دولار لمدة 20 عامًا للجورجيين بنسبة رمزية تبلغ 1٪ سنويًا.

كانت الشريحة الثانية في عام 2011 بقيمة 575 مليون دولار تساوي بالفعل 5٪ ، وتم تمديد فترة السداد لمدة 25 عامًا. في فترة ما قبل الأزمة ، نوقشت أيضًا مشاريع أقل تكلفة في جورجيا ، أرخص بثلاث مرات ، لكن ساكاشفيلي قرر ألا يبخل بطموحاته.

تحلم أذربيجان بأن تصبح دبي

الشيء الأكثر إثارة للاهتمام هو أنه حتى بعد سداد القرض ، لن يكون لجورجيا الحق في التأسيس سياسة التعريفة الجمركيةمن جانبها من طريق BTK. تعتزم أذربيجان وضع تعريفات حصرية لنقل البضائع على طول BTK ، بدعم غير مشروط من تركيا.

مثل جورجيا المجاورة ، تحاول أذربيجان استخدام موقعها الجغرافي لاستخراج ريع العبور. ولكن كان على باكو أيضًا أن تنفق الأموال على ذلك ممر النقلأصبحت BTK فعالة وجذبت انتباه المستفيد العالمي - الصين. في نفس عام 2007 ، قررت أذربيجان توسيع عنق الزجاجة لطريق التجارة المستقبلي - ميناء بحري في بحر قزوين.

لم يكن الميناء الموجود في وسط باكو مناسبًا لمثل هذا الدور وتم نقل 65 كم من العاصمة إلى قرية عليات. الآن هنا على مساحة 20 مترًا مربعًا. كم ، يتم بناء ميناء ومحطة للنقل بالسيارات والسكك الحديدية - لنقل الحاويات. أصبحت عليات أيضًا منطقة تجارة حرة. يجب أن يصبح ميناء باكو الجديد أكبر مركز لوجستي يربط الصين بأوروبا والشرق بالغرب.

تم تصميم ميناء عليات الحر على غرار المنطقة الحرة بجبل علي (JAFZA) في دبي. ليس هناك فقط عقدة النقل، ولكن تكتلًا كاملاً مع المؤسسات الصناعية والبنوك والقطاع السكني. تم تصميم الجزء الأول من مشروع Alyat لنقل 10 ملايين طن من البضائع و 50000 حاوية مكافئة (سعة حاوية 20 قدمًا). الجزء الثاني من المشروع ، ابتداء من عام 2017 ، سيرفع طاقة الميناء إلى 17 مليون طن من البضائع و 150 ألف حاوية مكافئة.

تم تطوير المخطط العام لميناء Alyat من قبل Royal HaskoningDHV ، مع الأخذ في الاعتبار تجربة أكبر الموانئ الأوروبية - روتردام وهامبورغ. مستشار المشروع هو موانئ دبي العالمية ، التي شاركت في تطوير منطقة خورجوس الاقتصادية الخاصة في كازاخستان. تعتبر Khorgos أيضًا جزءًا من مشروع طريق الحرير الجديد.

الإيجار العابر يغري

يعني استكمال الطريق السريع المؤدي إلى قارص التركية أن الطريق الآن من الصين إلى أوروبا أصبح أكثر ملاءمة ، لأنه لا توجد حاجة لنقل البضائع عبر البحر الأسود. من كارس إلى الحدود مع أوروبا (عبر اليونان وبلغاريا) تم بالفعل إنشاء خط سكة حديد.

تقريبًا تحلم كل دولة يسمح لها موقعها الجغرافي بجني الأموال من عبور البضائع من الصين إلى أوروبا. ليس فقط أذربيجان أو تركيا ، وليس فقط روسيا أو كازاخستان أو منغوليا ، ولكن أيضًا بولندا وبلغاريا ورومانيا وأوكرانيا ترغب في تولي طريق الحرير. في العام الماضي ، أعلنت شركة السكك الحديدية الأوكرانية عن إطلاق قطارات إلى الصين متجاوزة روسيا.

ووعد عمال السكك الحديدية الأوكرانيون بتسليم الشحنة إلى الحدود مع الاتحاد الأوروبي في غضون 11 يومًا. لكن في النهاية ، استغرقت عملية التسليم 15 يومًا ونصف.

ستحاول الصين أن تكون أصدقاء مع جميع البلدان التي قد تكون مرتبطة إقليميًا بمشروع طريق الحرير الجديد ، واعدة بملء الطرق بالبضائع ، كما يشير أليكسي بيزبورودوف ، الرئيس التنفيذي لشركة InfraNews.

حتى الآن ، فازت روسيا على نفس أذربيجان وتركيا بسبب الرخص النسبي للنقل.

بالإضافة إلى ذلك ، فإن أسعارها ترتفع بشكل صاروخي. إنه غير مربح. "اليوم ، يكلف نقل حاوية واحدة فقط عن طريق البحر ، على جزء واحد - عبر بحر قزوين ، 1200 دولار. مقابل هذه الأموال ، يمكنك نقل حاوية من فلاديفوستوك إلى موسكو ، "يقول بيزبورودوف.

هذا ليس مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة

ومع ذلك ، لا يستبعد الخبراء احتمال انسحاب روسيا من مشروع طريق الحرير الجديد في السنوات القليلة المقبلة. تحاول الصين اختبار طرق مختلفة لنقل البضائع إلى أوروبا وتنويعها. كل منهم له مزايا وعيوب. تذهب معظم البضائع إلى الاتحاد الأوروبي عن طريق البحر. يمثل النقل البري للبضائع من الصين 5-6 ٪ فقط من حمولتها. يذهب حجمها الرئيسي على طول السكك الحديدية الروسية العابرة لسيبيريا (1.5 مليون طن) بتكلفة 6-7 آلاف دولار لكل حاوية.

لكن المشكلة تكمن في عبء العمل على خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا حيث تقل البضائع الروسية المحلية الإنتاجيةالطرق السريعة. يقول مارك جويخمان ، كبير المحللين في TeleTrade Group ، "من الصعب تحمل عبور إضافي واسع النطاق من الصين".

المشكلة الثانية الكبيرة لزيادة الترانزيت عبر روسيا وكازاخستان إلى أوروبا هي سرعة قطارات الشحن. يذكر جويكمان أن متوسط ​​السرعة على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا يبلغ حوالي 12 كم / ساعة ، وهناك العديد من "المقاطع الضيقة" حيث تتباطأ حركة المرور. وفقًا لبيزبورودوف ، تبلغ سرعة تسليم الحاويات في الصين وللتصدير 40 كم / ساعة.

يقول الخبراء إن الصين تتفهم ذلك ، لكنها ليست في عجلة من أمرها للاستثمار في البنية التحتية للنقل في روسيا.

يحب الصينيون أن يقولوا إن الصين والولايات المتحدة تربطهما علاقات سياسية هادئة ولكن علاقات اقتصادية ساخنة. في الصين ، كل أكبر الشركات التجاريةالولايات المتحدة الأمريكية والبنوك. مع روسيا ، العكس هو الصحيح. من الناحية الإيديولوجية ، فإن البلدين قريبان من بعضهما البعض ، وهو ما ثبت بشكل متكرر ، على سبيل المثال ، من خلال نتائج التصويت على جدول أعمال مجلس الأمن التابع للأمم المتحدة. لكن التكامل الاقتصادي يتطور بصعوبة.

هذا ليس طريق الجمال

"إحدى المشاكل الرئيسية التي حدثت لروسيا في السنوات الأخيرة هي أنها أصبحت دولة يصعب التنبؤ بها ، مع عدم القدرة على التنبؤ السياسة الخارجية"، - يقول النائب الأول لرئيس المركز التقنيات السياسيةأليكسي مكاركين.

ويضيف الخبير أنه ليس من المستغرب أن يسعى العديد من شركاء روسيا ، حتى أولئك الذين يبدون مخلصين سياسيًا ، إلى البحث عن خيارات بديلة فقط في حالة. قامت الصين الآن بتنشيط ستة خيارات على الأقل لتسليم البضائع إلى الاتحاد الأوروبي.

الصينيون أنفسهم ، عندما يُسألون ما هي المشكلة ، لماذا لا يمكن أن يمر "طريق الحرير" الذي يتم إحياؤه حاليًا من الصين إلى أوروبا عبر الدول المجاورة الأراضي الروسية، يجيب فلسفيا ، مراوغا. قال الوزير المفوض بالسفارة الصينية في روسيا في مقابلة مع Gazeta إن طريق الحرير ليس خطاً على الخريطة ، فهو ليس تسليم البضائع من النقطة "أ" إلى النقطة "ب". إن طريق الحرير ليس طريق الجمال ". .Ru مشارك شرقي منتدى اقتصاديتشانغ دي. هذا هو الطريق إلى النمو والتميز. يمكن لأي شخص الانضمام إلى هذا المسار. وطمأن المسؤول الصيني ، وروسيا متورطة فيه.

عشر سنوات وعشرون دولة وأكثر من عشرة آلاف كيلومتر من السكك الحديدية. هذا جزء صغير من الأرقام التي يمكن أن تصف أكبر مشروع بنية تحتية في تاريخ العالم ، والذي أعلنت الصين إطلاقه. الاسم غير الرسمي للمشروع الكبير هو طريق الحرير الجديد. الهدف هو إنشاء ممر نقل بري بحلول عام 2025 من شأنه أن يوحد أوراسيا بأكملها. إذا تمكنت بكين من تنفيذ خطتها ، فستؤثر بشكل كبير على الاقتصاد العالمي والجغرافيا السياسية.

"حزام واحد ، طريق واحد"

لأول مرة ، أعلن الرئيس الصيني شي جين بينغ مشروع الحزام الاقتصادي لطريق الحرير في سبتمبر 2013 خلال زيارة إلى كازاخستان. بعد ذلك بعام ، عشية قمة منظمة التعاون الاقتصادي لآسيا والمحيط الهادئ (APEC) في بكين ، تحدث عن إنشاء صندوق شركة طريق الحرير المحدودة ، الذي استثمرت فيه الصين بالفعل 40 مليار دولار.

خطاب شي جين بينغ في منتدى بواو لآسيا لعام 2015. المصدر: china.org.cn

تم نشر خارطة الطريق في مارس 2015 في منتدى بواو الآسيوي. وفي نهاية مايو ، أعلن النائب الأول لرئيس مجلس الدولة في جمهورية الصين الشعبية تشانغ قاو لي عن ستة ممرات اقتصادية ، ستصبح اتجاهات محورية لشبكة النقل الأوراسية.

ومع ذلك ، لم يتم الإعلان عن تفاصيل المشروع بعد. أطلقت عليه الصحافة العالمية لقب "طريق الحرير الجديد" وتنافست مع بعضها البعض لنشر خرائط مختلفة لطريق المستقبل ، والتي تمر بتفسيرات مختلفة عبر بلدان مختلفة.

يجب أن يربط "الحزام الاقتصادي" الصين وآسيا الوسطى والشرق الأوسط وروسيا وأوروبا براً.

وبحسب أحدث البيانات ، يجب أن يربط "الحزام الاقتصادي" الصين وآسيا الوسطى والشرق الأوسط وروسيا وأوروبا براً. على طول الطريق ، من المخطط إنشاء "طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين" ، والذي سيمتد من ساحل الصين على طول بحر الصين الجنوبي والمحيط الهندي والبحر الأحمر و البحرالابيض المتوسط(عبر قناة السويس) إلى إيطاليا "الاستيلاء" على موانئ إفريقيا وعلى وجه الخصوص كينيا. يسمي الصينيون ، الذين يميلون إلى القول المأثور ، مشروع "من جزأين" بعد شعاره "حزام واحد ، طريق واحد" أو حتى أقصر - "الحزام والطريق".

الماضي والمستقبل. يتم تمييز الطرق البحرية والبرية التاريخية والقائمة باللون الأخضر ، أما المخططة فهي باللون الأحمر. المصدر: scmp.com

أسرع من البحر ، أرخص من الطائرة

في الوقت الحالي ، يتم تنفيذ 80٪ من الحجم الإجمالي للنقل الدولي للبضائع عن طريق البحر. تخطط الصين بشكل أساسي لتغيير حالة الأشياء - على أراضي قارة واحدة. عن طريق السكك الحديدية عالية السرعة ، ستصل البضائع إلى وجهتها بشكل أسرع. يجب أن يؤتي المشروع الذي تبلغ تكلفته مليارات الدولارات ثماره من خلال زيادة التجارة وتطوير البنية التحتية للمناطق التي سيمر من خلالها طريق الحرير الجديد.

حاويات الشحن في ميناء تشينغداو الصيني. المصدر: lenta.ru

بعد تنفيذ المشروع ، يجب أن يتجاوز حجم التبادل التجاري بين الصين والدول المشاركة في "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" 2.5 تريليون (!) دولار.

فيفي عام 2014 ، بلغ حجم التبادل التجاري بين الصين والدول المشاركة في الحزام الاقتصادي لطريق الحرير 1.12 تريليون دولار (26٪ من حجم التجارة الخارجية للصين). وفقًا لـ Xi Jinping ، بعد تنفيذ المشروع ، يجب أن يتجاوز المبلغ 2.5 تريليون (!) دولار.

لكي تتحقق الحكاية الخيالية ، من الضروري ، مثل قطع الأحجية ، تجميع شبكة السكك الحديدية في حوالي 20 دولة في آسيا وأوروبا. في بعض الحالات ، سنتحدث عن تحديث المسارات ، وفي حالات أخرى (على سبيل المثال ، في آسيا الوسطى) - عن البناء من نقطة الصفر. يجب أن تكون النتيجة سكة حديد عالية السرعة ، يبلغ طولها أكثر من 10 آلاف كيلومتر (ما هو أكثر من ذلك غير معروف). ومن المقرر أن تقوم الدول المشاركة خلال الرحلة بتقليل الرسوم وتبسيط الإجراءات البيروقراطية.

إن ظهور خط السكة الحديد وتوسيع الموانئ سوف يستلزم بناء محطات السكك الحديدية والطرق السريعة وغيرها من المرافق اللوجستية. يجب أن تكون الخطوة التالية هي وضع خط ألياف بصرية ، مما سيتيح إنشاء اتصال موثوق به في منطقة أوراسيا.

من الصين لعيد الميلاد

صلقد أجرت الصين ذات التفكير العزم بالفعل "الاختبار" الأول. في منتصف نوفمبر 2014 ، انطلق قطار من الصين وسير على طول أطول طريق سكة حديد في العالم.

مغادرة قطار شحن من مدينة ييوو (نوفمبر 2014). المصدر: businessinsider.com.au

انطلق القطار من مدينة ييوو جنوب الصين ، موطن أكبر سوق جملة للسلع الاستهلاكية بالجملة في العالم ، إلى مدريد. احتوت الحاويات على عناصر لبيع عيد الميلاد الإسبانية.

مروراً بأراضي الصين وكازاخستان وروسيا وبيلاروسيا وبولندا وألمانيا وفرنسا وإسبانيا ، غطى قطار 82 منصة 13 ألف كيلومتر (للمقارنة ، يبلغ طول سكة الحديد العابرة لسيبيريا حوالي 9.3 ألف كيلومتر). استغرقت هذه الرحلة ثلاثة أسابيع بالضبط ، أي ضعف سرعة الرحلة البحرية. كما تبين أن خيار التسليم هذا أكثر "صديقًا للبيئة": أقل بثلاث مرات من دخول ثاني أكسيد الكربون إلى الغلاف الجوي مقارنة بنقله على متن سفينة شحن جافة.

ييوو - مدريد: أطول طريق قطار في العالم.

قد يشارك الرئيس الروسي في قمة طريق الحرير ، التي ستعقد في الفترة من 14 إلى 15 مايو من هذا العام في بكين. كما قيل للصحافة السفير الروسيفي الصين ، أندريه دينيسوف ، تلقى فلاديمير بوتين بالفعل دعوة من الرئيس الصيني شي جين بينغ.

ومن المتوقع أن يشارك فلاديمير بوتين في المنتدى أثناء زيارة عمل لبكين. ستصبح القمة جزءًا لا يتجزأ من استراتيجية "حزام واحد ، طريق واحد" التي أعلنها شي جين بينغ في عام 2013 ، بما في ذلك إنشاء "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" و "طريق الحرير البحري للقرن الحادي والعشرين". الهدف الرئيسي للمشروع هو إنشاء نظام نقل ولوجستي يربط الصين بدول القارة الأوروبية الآسيوية. كما يشير الخبراء ، الزعيم الروسيسيكون الضيف الرئيسي لقمة مايو في بكين.

اليوم ، يتم تسليم معظم البضائع من الصين عن طريق البحر: فهي غير مكلفة نسبيًا ، لكنها تستغرق وقتًا طويلاً ، على أي حال ، حتى إطلاق Northern طريق البحر. على سبيل المثال ، تستغرق سفينة الحاويات البحرية حوالي 30-40 يومًا للوصول إلى موانئ سانت بطرسبرغ.

ل السنوات الأخيرةكانت بكين تتفاوض مع عدد من الدول - مشاركين محتملين في المشروع ، بحثًا عن أكثر الطرق الواعدة لطريق التجارة البرية. حتى الآن ، يمثل النقل البري 6٪ فقط من البضائع القادمة من الصين ، ويتم نقل معظمها عبر السكك الحديدية العابرة لسيبيريا.

على الرغم من حقيقة أن روسيا والصين شريكان استراتيجيان ، فإن بكين تختبر بنشاط طرق التجارة والنقل البديلة التي تتجاوز الاتحاد الروسي. يفسر هذا التكتيك بالرغبة في تنويع طرق النقل.

وتتوقع الصين أيضا تحفيز تنمية مناطقها الغربية ، والتي ستتمتع بوصول مباشر إلى أسواق دول العبور.

مخططات المسار

كان المسار الأول والأكثر خطورة هو المرور عبر أفغانستان والعراق وإيران وتركيا. ومع ذلك ، فإن خطط القيادة الصينية هذه أزعجها التوسع " الدولة الإسلامية»* والتي انتشرت خارج سوريا عام 2014. من الممكن أن تعود بكين في المستقبل إلى إنشاء فرع الشرق الأوسط لطريق الحرير ، لكن لهذا ، يجب قمع النشاط الإرهابي في المنطقة أولاً.

كان من المفترض أن يمتد خيط آخر من الطريق التجاري - طريق النقل الدولي العابر لبحر قزوين (TM ، واسم آخر - ريح الحرير) - عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وتركيا.

العيب الرئيسي للمسار هو وجود معبرين بحريين - عبر بحر قزوين والبحر الأسود. لتحسين الحركة ، يتم بناء خط سكة حديد باكو - تبليسي - كارس ، والذي سيسمح إطلاقه بالتخلي عن عبور العبارة عبر البحر الأسود. ولكن حتى عبور واحد عبر بحر قزوين يمكن أن يعقد بشكل كبير مرور البضائع. وفقًا لأكثر التقديرات المشجعة ، قد يستغرق الطريق على طول طريق ريح الحرير حوالي أسبوعين ، لكن أي عاصفة في بحر قزوين يمكن أن تمتد هذه المرة.

يمتد الطريق الثالث أيضًا حول روسيا - عبر كازاخستان وأذربيجان وجورجيا وأوكرانيا.

في يناير من العام الماضي ، تم إرسال قطار تجريبي من ميناء تشيرنومورسك (منطقة أوديسا) إلى الصين. قدر نائب وزير البنية التحتية في أوكرانيا فولوديمير أوميليان مدة الطريق بـ10-12 يومًا (حتى أن المسؤول سمح بتخفيض فترة العبور إلى 9 أيام في المستقبل) ، لكن القطار ذهب إلى الصين لمدة 15 يومًا ، عبر بحر قزوين والبحر الأسود على العبارات. وهذا على الرغم من حقيقة أن القطار التجريبي ترك تشيرنومورسك بدون حمولة من أجل مرور أسرع للإجراءات الحدودية.

اخر التكوين الأوكراني، التي أرسلتها السلطات الأوكرانية إلى الصين في أوائل عام 2016 ، فقدت ببساطة على أراضي كازاخستان. وذكرت تقارير إعلامية أن القطار احتجز في منطقة كاراجندا بسبب عدم دفع رسوم العبور.

نتيجة لذلك ، أصبح الطريق "الروسي" هو الأكثر نجاحًا: كازاخستان - روسيا - بيلاروسيا - بولندا.

تكوين تحميل البضائع الصينية، عبر الأراضي الأوروبية ووصل إلى لندن في 18 يناير 2017 ، بعد أن تجاوز 12 ألف كيلومتر في 18 يومًا دون أي تراكبات. كان نجاح هذا الاتجاه متوقعًا تمامًا. لا توجد معابر بحرية أو سلاسل جبلية على الطريق ، فهي أيضًا مثالية من وجهة نظر المخاطر العسكرية والسياسية - الدول التي تسير على طولها لا تخضع لكوارث سياسية. ميزة أخرى هي عضوية كازاخستان وروسيا وبيلاروسيا في EAEU: القواعد الجمركية المشتركة تسهل عبور البضائع عبر الحدود.

"تبين أن الطرق البديلة ليست مربحة للغاية ، وفي هذه الحالة فإن السؤال الكبير هو ما هي البضائع التي ستعود إلى الصين في القطارات. هذا ضروري للتحميل الاقتصادي لطرق النقل. بهذا المعنى ، قد تبدو احتمالات الاتجاه الروسي أكثر جاذبية ، على سبيل المثال ، يمكننا التحدث عن توريد المواد الخام إلى جمهورية الصين الشعبية "، قال كبير الباحثين في المعهد في مقابلة مع RT الشرق الأقصىراس فلاديمير بتروفسكي.

نقاط المشكلة

ومع ذلك ، هناك مشاكل في التعاون التجاري والاقتصادي بين روسيا والصين. حتى مع كل فوائد هذا التعاون ، لا تزال العديد من القضايا بحاجة إلى حل ، ليس أقلها من الجانب الروسي. على وجه الخصوص ، يلاحظ الخبراء أوجه القصور في اللغة الروسية البنية الأساسية للمواصلات. تم بناء خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا في عهد نيكولاس الثاني ، ولا يزال يمثل محور النقل الرئيسي الذي يربط بين الأجزاء الشرقية والغربية من روسيا. الطريق السريع محمّل بالكامل بحركة المرور المحلية وفي حالته الحالية لا يمكنه ببساطة تحمل الزيادة في حركة المرور العابر من الصين.

"يجب على روسيا أن تفعل بجدية جدا" الواجب المنزلي"، على وجه الخصوص ، من الضروري تحديث كل من BAM والسكك الحديدية العابرة لسيبيريا ، والآن هناك مشاكل مع سلامة وسرعة حركة البضائع ،" يعتقد بتروفسكي. - اخر جانب مهم- استعداد الجانب الروسي للمشاركة في مشروع الاقتران في المجال التشريعي. كمثال: مشروع "الطريق السريع الأوراسي" الذي يجب أن يمر عبر منطقة أورينبورغ وجبال الأورال إلى الغرب. لقد شيدت الصين بالفعل الجزء الخاص بها من الطريق ، لكن لا توجد حركة على الجانب الروسي بسبب العيوب تنظيمات قانونيةعلى شراكة بين القطاعين العام والخاص لمدة تزيد عن 10 سنوات. هذه بالفعل مسألة تخطيط استراتيجي ، ولا يزال هناك الكثير مما يتعين القيام به ".

ويشارك مدير مركز التنسيق وجهة نظر مماثلة الكونجرس الدوليالصناعيين ورجال الأعمال "الحزام الاقتصادي لطريق الحرير" فلاديمير ريميغا.

يبلغ متوسط ​​سرعة القطارات التي تتحرك على طول خط السكك الحديدية العابر لسيبيريا 11.7 كم / ساعة ، وهي سرعة راكب دراجة. قال الخبير في مقابلة مع RT.

يحتاج خط عبر سيبيريا إلى الاستثمار والتحديث ، لكن بكين قد تراهن على طريق مختلف: تم بالفعل بناء خط عالي السرعة إلى الحدود مع كازاخستان ، وسيتم وضع الجزء الثاني منه هذا العام ، الذي يمر عبر كازاخستان ، في عملية.

ومع ذلك ، على الرغم من كل الصعوبات ، تهتم كل من روسيا والصين بالتعاون - فنحن لا نتحدث فقط عن طريق عبور سريع ، ولكن عن مزيج شامل من مشاريع طريق الحرير ومنطقة أوراسيا. اتحاد اقتصادي(EAEU).

بالنسبة لبكين ، فإن التعاون مع الاتحاد الاقتصادي الأوراسي يعني أن طريق الحرير سيكون بشكل أساسي مستوى جديد. وموسكو ، من جانبها ، مهتمة بالاستثمار في بنيتها التحتية.

وتعتمد روسيا على الاستثمارات في تطوير البنية التحتية الروسية ، بما في ذلك أنظمة النقل ، وهذا هو أساس المكون الاقتصادي لطريق الحرير. لكن يجب أن يتم تلقي هذه الاستثمارات على أساس تنافسي ، سيكون من الضروري العمل بروح الفريق الواحد- قال فلاديمير بتروفسكي. "يعتبر الربط بطريق الحرير فرصة لروسيا لتحسين البنية التحتية نوعياً ، بما في ذلك النقل."

فلسفة موحدة

بالإضافة إلى ذلك ، تتوقع موسكو إشراك الصين في مشاريع التكامل الخاصة بها ، والتي لا يقل حجمها عن خطة الحزام والطريق الصينية.

• رويترز

في مايو 2015 ، وقع الرئيس الروسي والرئيس الصيني بيانًا مشتركًا حول التعاون في إطار الاتحاد الاقتصادي الأوراسي ومشروع التجارة والبنية التحتية عبر أوراسيا للحزام الاقتصادي لطريق الحرير. كما أوضح يوري أوشاكوف ، مساعد رئيس الاتحاد الروسي ، فإن الهدف من اقتران مشاريع التكامل هو "بناء مساحة اقتصادية مشتركة في جميع أنحاء القارة الأوراسية".

كما أوضح فلاديمير بوتين في مقابلة مع RIA Novosti في خريف 2016 ، في المستقبل ، يمكن أن تصبح عملية التعاون بين EAEU وطريق الحرير أساسًا لتشكيل شراكة أوراسية كبرى بمشاركة شنغهاي للتعاون. منظمة ورابطة دول جنوب شرق آسيا.

هذه المبادرة (لدمج EAEU وطريق الحرير. — RT.) يقترح مناهج جديدة لتشكيل النظام الاقتصادي العالمي ، وهذه هي قوته وفلسفته. يختلف بشكل ملحوظ عن المشاريع الأمريكية، مثل الشراكة عبر المحيط الهادئ وعبر المحيط الأطلسي ، حيث يوجد زعيم واحد - الولايات المتحدة. وتستند مشاريع موسكو وبكين على مبادئ المساواة ، والمبدأ الأساسي هو المنفعة المتبادلة لجميع المشاركين. يمكننا أن نقول إن الاتحاد الاقتصادي الأوراسي وطريق الحرير لهما نفس الفلسفة ، ويمكنهما أن يكمل كل منهما الآخر "، أكد فلاديمير ريميغا.

* الدولة الإسلامية— جماعة إرهابية محظورة في روسيا.