Nova Rota da Seda será pavimentada com muito dinheiro

O tema da Nova Rota da Seda do Império Médio à Ásia, África e Europa Ocidental é agora provavelmente mais uma preocupação não para jornalistas, mas para economistas. Embora para a Rússia e vários outros países a ideia de se tornar um país de trânsito global chinês aqueça o ouvido, ela queima o bolso com sensibilidade. Até agora, a superconstrução intercontinental promete apenas perspectivas ilimitadas, mas já exige gastos quase cósmicos. Ao mesmo tempo, o projeto tem riscos suficientes. Em primeiro lugar, esses são os riscos da globalização e a questão - a China continuará sendo a mesma "fábrica mundial" uma década depois, ou a produção será distribuída de alguma outra forma, o que, por exemplo, já se observa na América, quando Trump exige o retorno de empregos, tecnologias e energia de volta para casa. Ou seja, pode acontecer que de repente não haja nada de especial para levar por essa “estrada”. Especialmente para a FederalPress, os aspectos financeiros e econômicos deste projeto foram analisados ​​pelo CEO da holding AsstrA-Associated Traffic AG Dmitry Lagun:

“O custo dos investimentos de capital russos, bem como a previsão de seu retorno, é atualmente impossível devido ao fato de que informações sobre o volume de investimentos neste projeto de fora Federação Russa não publicado na mídia. A China é o principal iniciador e investidor do projeto Nova Rota da Seda. Algumas publicações mencionam informações de que até 2030 o projeto será investido três trilhões de dólares americanos. O Silk Road Fund é a principal plataforma de financiamento, com investimento estimado de US$ 40 bilhões, com foco em investimentos em infraestrutura. O fundo opera de acordo com a lei chinesa, e investidores estrangeiros podem participar de seus projetos. O capital do Banco Asiático e do Banco BRICS também pode ser atraído para financiar projetos, os investimentos em infraestrutura de cada um deles serão potencialmente de US$ 100 bilhões.

Pequim diz que o projeto construirá ou rede estradas, ferrovias, portos, oleodutos e gasodutos e usinas de energia ao longo de rotas que ligarão a China a países da região Ásia-Pacífico. Golfo Pérsico, Ásia Central, África e Europa. Juntamente com o estabelecimento de uma ligação ferroviária entre a China e a Rússia, um projeto de uma rodovia de alta velocidade ligando Europa e China Ocidental.

Infográficos do jornal Kommersant

No território da Rússia, o projeto está sendo implementado pela Rosavtodor. A seção de São Petersburgo a Moscou (estrada M-11) é estimada em 373 bilhões de rublos. Um trecho da rodovia da M-11 até o anel viário central (TsKAD). A construção de dois trechos (1º e 5º) do Rodoanel Central já está em andamento, o restante em outubro de 2017 será disputado em leilões de concessão. Rodovia de alta velocidade, que deve passar entre as estradas federais existentes M-7 "Volga" e M-5 "Ural" por Gus-Khrustalny, Mur, Ardatov, ao sul Nizhny Novgorod vai custar cerca de 400 bilhões de rublos. No território Tartaristão uma rodovia Shali-Bavly de 297 quilômetros já está em construção e um trecho com cerca de 40 km de extensão. já está funcionando. A rodovia ligará as rodovias federais existentes M-7 e M-5, aumentando assim sua conectividade. O custo deste projeto não é chamado.

Na República Bascortostão vão construir uma seção de 282 quilômetros do corredor de transporte internacional (ITC) da vila de Bavly à cidade de Kumertau, seu custo é estimado em 156 bilhões de rublos. NO Orenburg região, está prevista a construção de um troço de 172 quilómetros contornando Orenburg, Saraktash e até às fronteiras com Cazaquistão- 84 bilhões de rublos. Assim, toda a seção russa do ITC de São Petersburgo até as fronteiras com o Cazaquistão deve estar pronta até 2023, algumas de suas seções serão lançadas até 2018. Além disso, até 2020, a rodovia M-1 Belarus será reconstruída, que deve fornecer uma saída direta para mercadorias transportadas ao longo do corredor para a República da Bielorrússia e países da Europa Ocidental.

A influência do caminho na economia regional

Os corredores de transporte internacional devem servir não apenas para organizar o trânsito e o tráfego de exportação, mas também se tornar a base para uma maior consolidação econômica e desenvolvimento econômico das regiões adjacentes. A maioria das áreas ao longo das quais o caminho corre estão unidas, em primeiro lugar, por tais característica comum, como uma macrolocalização intracontinental nas profundezas do continente eurasiano a uma grande distância das rotas marítimas e oceânicas. Ao otimizar as relações econômicas, é possível reduzir a distância média de transporte e, assim, reduzir os custos de transporte. Consequentemente, a cooperação económica transfronteiriça baseada numa infra-estrutura comum de transportes e comunicações pode trazer resultados muito importantes.

Os efeitos diretos da implementação dos corredores de transporte internacional considerados incluem uma redução acentuada das tarifas ferroviárias, ao nível das taxas de frete para o transporte marítimo e, possivelmente, inferior. Isso levará a uma redução dos custos de transporte e do custo de transporte e, em última análise, à "aproximação" econômica das regiões do interior ( Sibéria e os Urais da Rússia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai e Shaanxi da China), assim como países da Ásia Central e Cazaquistão aos principais centros do mundo, portos marítimos e oceânicos, eliminando assim um dos principais travões ao desenvolvimento. Haverá um aumento significativo da capacidade de tráfego das rodovias, acompanhado de um aumento nos volumes de tráfego, movimentação de cargas e passageiros, o que é necessário para uma maior consolidação econômica e recuperação econômica dos territórios adjacentes. Rússia, China, Cazaquistão e outros países terão a garantia de receber renda tangível por desempenhar as funções de uma ponte de transporte entre Europa Ocidental e Leste Asiático.

Espera-se que o efeito indireto da implementação desses megaprojetos seja ainda mais significativo, que consiste no maior impacto econômico e social geral multiplicativo dos corredores internacionais nas vastas áreas adjacentes a eles. Assim, dentro da zona de influência da Ferrovia Transiberiana, existem as regiões mais desenvolvidas, habitadas e povoadas da Sibéria, cujas condições e possibilidades não diferem fundamentalmente das médias russas. A construção da autoestrada vai garantir à parte sul da Sibéria, que tem condições naturais e climáticas relativamente confortáveis, o status de um território prioritário para um poderoso desenvolvimento integrado. A criação da Grande Rota da Seda em uma base ferroviária moderna opção eficaz inclusão das regiões noroeste e central da China, até então atrasadas, na zona de desenvolvimento avançado. A formação do Corredor Norte da Rota da Seda pode trazer um efeito particularmente notável ao Cazaquistão, uma vez que áreas ricas em recursos e grandes aglomerações urbanas caem na zona de sua influência estimulante ( Astana e Karaganda) no leste e norte do país.

A criação de uma rodovia em um novo sentido aumentará a densidade da malha rodoviária federal e dará um grande impulso ao desenvolvimento de pelo menos oito regiões russas, em cujo território esta seção do corredor passará: Moscou, Vladimir, Nizhny Novgorod, República da Chuvash, República da Mordóvia, Ulyanovsk, região de Samara, República do Tartaristão. É sobre na formação de uma zona essencialmente nova de atividade de investimento, dentro da qual um grande número de instalações industriais, logísticas, recreativas e novos empregos serão criados.

Complexidade do projeto

A principal reclamação sobre o projeto é imprecisão da iniciativa. Ainda não se sabe quantos países se tornarão participantes da Nova Rota da Seda, quais projetos direcionados devem ser implementados como parte da iniciativa. Mesmo o escopo geográfico do projeto Cinturão e Rota não está totalmente definido - todos mapas existentes os corredores de transporte são informais. O projeto não contém KPIs (indicadores chave de desempenho), ou seja, não está claro quantas estradas devem ser construídas, quantos contêineres devem ser enviados e assim por diante.

A principal dificuldade deste projeto é o seu custo. A plena implementação da Nova Rota da Seda exigirá enormes custos, que só poderão ser cobertos pelos investimentos de todos os países cujos interesses sejam afetados por este projeto.

Juntamente com os grandes custos financeiros, a complexidade da implementação reside na longo prazo implementação de projeto. Assim, a mídia menciona que a data de conclusão do projeto é 2030.

Outra questão é a viabilidade econômica. É muito mais barato transportar mercadorias por via marítima do que por via férrea. Além disso, de acordo com a Câmara de Comércio Europeia na China, apenas 20% dos trens da UE para a China estão cheios de mercadorias, o restante volta para casa. vazio. Isso se explica pelo fato de um dos principais itens das importações chinesas da UE serem os produtos de engenharia. As autoridades indianas criticam o projeto chinês pelo fato de que, com seus empréstimos, a China está arrastando os países participantes do Cinturão Econômico da Rota da Seda (SREB) para dívidas que não poderão pagar. Os próprios chineses começaram recentemente a investir menos em países onde a implementação do projeto One Belt, One Road já começou. Em 2016, o volume de investimento direto estrangeiro nesses 53 países diminuiu 2%. Os banqueiros chineses admitem que muitos projetos nos quais o Estado lhes pediu para investir não são rentáveis.

A ideia de criar uma nova Rota da Seda parecia promissora: investir trilhões de dólares em projetos de infraestrutura no deserto árido que é grande parte da Ásia Central, e o comércio florescerá, a economia crescerá e a paz reinará. No entanto, a maioria dos especialistas acredita que os problemas de mundo real levar ao fato de que esta idéia continuará a ser um sonho.

Este conceito é chamado de "One Belt, One Road" e foi apresentado pelo líder chinês Xi Jinping em março de 2015. Tem dois elementos: um é uma rota terrestre da China para a Europa através da Ásia - o Cinturão Econômico da Rota da Seda, e o outro é uma rota marítima da China para a Europa através da Índia e da África, chamada de Rota Marítima da Seda.

Embora as estimativas variem, a China pediu até US$ 5 trilhões em investimentos em infraestrutura nos próximos cinco anos em 65 países ao longo dessas rotas. Portos no Sri Lanka, ferrovias na Tailândia e estradas e usinas de energia no Paquistão são apenas alguns exemplos de investimentos planejados.

Falando em um fórum em Pequim em maio deste ano, Xi disse: "Sob a Iniciativa do Cinturão e Rota, devemos nos concentrar na questão fundamental do desenvolvimento, desenvolver o potencial de crescimento de vários países e alcançar integração econômica, desenvolvimento interconectado e benefícios para tudo."

Ele fala sobre os resultados desejados, mas os detalhes são extremamente vagos. O projeto visa melhorar a comunicação intergovernamental, coordenar planos, desenvolver infraestrutura leve e fortalecer o turismo e o comércio, mas os detalhes são encobertos.

“Não há ações concretas no plano do governo chinês, que se tornou uma das iniciativas políticas mais notáveis ​​de Xi. O documento contém uma série de propostas gerais intercaladas com chavões sobre cooperação e compreensão mútua”, de acordo com um relatório de julho da empresa de pesquisa Geopolitic Futures.

Mas, apesar da falta de programas específicos, as enormes somas mostram que a Rota da Seda recebeu o apoio de muitos países. O Banco Asiático de Infraestrutura e Investimento prometeu US$ 269 bilhões para o projeto. Até o primeiro-ministro japonês Shinzo Abe expressou apoio na recente reunião do G20 em Hamburgo, Alemanha.

Metas não condizem com a realidade

Os objetivos da China, explícitos e implícitos, devem ser equilibrados com a realidade. Com base nisso, a maioria dos especialistas considera o projeto economicamente inconveniente. Mas permitirá que a China ganhe influência política.

Contexto

A Grande Rota da Seda e o Grande Jogo

EurasiaNet 27.07.2017

Índia cria sua própria Rota da Seda

Forbes 01.07.2017

EUA tentam interferir no projeto Rota da Seda

Gazeta Estelar 06.06.2017

A Rota da Seda será suave?

Latvijas Avize 22.05.2017
Economicamente, diz respeito principalmente a investimentos e exportações. “A China tem excesso de capital e excesso de capacidade fabril, o que motiva esse conjunto de iniciativas. Dada a alta taxa de poupança da China e a desaceleração do investimento industrial, eles estão procurando projetos no exterior que possam ser financiados e uma nova saída para as exportações chinesas”, disse James Nolte, professor de relações internacionais da Universidade de Nova York.

O resultado é este projeto, no qual a China se unirá a países ao longo das rotas para arrecadar dinheiro para construir a infraestrutura necessária para facilitar o comércio. E as empresas chinesas vão construir tudo.

A holding China Overseas Ports expandiu o porto de Gwadar no Paquistão e o alugou até 2059. Este é apenas o primeiro pequeno passo para conectar o Cinturão Econômico da Rota da Seda com a Rota da Seda Marítima. Estradas, oleodutos, usinas de energia, ligações ópticas e ferrovias estão planejadas para o Corredor Econômico China-Paquistão com um investimento total de US$ 62 bilhões.

É claro que empresas locais e internacionais vão concorrer a esses projetos, mas se a China fornecer a maior parte dos fundos, as empresas estatais chinesas receberão a maioria dos contratos.

Não pode financiar

Depois, há a questão do financiamento desses investimentos. Os países onde serão feitos investimentos, como Paquistão e Camboja, não são ricos o suficiente para gastar trilhões. Isso força a China a encontrar uma maneira de obter financiamento em moeda forte para atingir seus objetivos econômicos.

Quando o projeto foi lançado, a China tinha quase US$ 4 trilhões em reservas cambiais e queria investi-las. As reservas caíram para US$ 3 trilhões em 2017, um limite que os planejadores centrais em Pequim deixaram claro que não ultrapassarão.

“Eles precisam usar os mercados internacionais de títulos ou esgotar suas reservas cambiais e depois tomar empréstimos. Mesmo para os padrões do mercado global de títulos, um programa de venda de títulos de US$ 5 trilhões ao longo de vários anos é um grande empreendimento. Eles não vão assumir esse risco de reembolso e não vão esgotar suas reservas”, disse Balding.

Um estudo do banco de investimento Natixis descobriu que tal empréstimo aumentaria a dívida externa da China de 12% para 50% do PIB. Isso exporia o país a riscos cambiais e o colocaria na mesma posição vulnerável em que se encontravam os Quatro Tigres Asiáticos (Coreia do Sul, Cingapura, Hong Kong e Taiwan) durante a crise financeira 1998.

Empréstimos da China em RMB não são boa opção por duas razões. Isso “representa riscos para os balanços dos bancos chineses sobrecarregados. Na verdade, seus empréstimos ruins só aumentaram nos últimos anos, dificultando novos empréstimos”, especialmente para projetos arriscados, escreveu ela. economista-chefe Natixis Asia Pacific Alicia Garcia-Herrero em seu blog.

Além disso, os países beneficiários só podiam reembolsar o empréstimo em yuan vendendo bens e serviços à China, adquirindo assim moeda chinesa. Isso tem sido contraproducente para facilitar as exportações da China e, em última análise, para a infraestrutura comercial.

“Como o Paquistão pagará o empréstimo em yuan? Eles vão criar um superávit comercial em yuan. Assim, a China tem que enfrentar um déficit comercial em todos os países aos quais concede empréstimos. O Paquistão terá que gerar algum superávit comercial com outro país para ter capital suficiente para pagar à China”, disse Balding.

Dado que grande parte da infraestrutura será construída para facilitar o comércio com a China, isso é improvável. Assim, ao final, a China financiará o fornecedor desses projetos. A única maneira de a China atingir seus objetivos econômicos é por meio de empréstimos em moeda forte que são totalmente reembolsados ​​e rentáveis, mas a China atualmente não tem recursos para fazê-lo.

Riscos Ruins

Todos os indicadores econômicos dos projetos mais importantes da Rota da Seda apontam para esse cenário de amortização.

Existem razões pelas quais países como Camboja, Laos, Tailândia, Paquistão e Mongólia não possuem uma boa infraestrutura. Eles têm uma estrutura macroeconômica geralmente pobre, instituições subdesenvolvidas e um alto grau de corrupção. A construção de estradas e ferrovias não mudará isso.

Além disso, a Ásia Central, colcha de retalhos dos estados cujas fronteiras foram desenhadas de forma a facilitar sua gestão a partir de Moscou durante a era soviética, dificilmente é um mercado promissor para produtos chineses ”, diz o relatório Geopolítico Futuros.

“As pessoas dizem que a China está dando dinheiro. Em quase todos os casos, uma empresa de crédito chinesa empresta dinheiro a um ditador despótico, como no Sri Lanka ou na Venezuela. Nada disso terminou bem”, disse Balding.

Países economicamente estáveis ​​como Malásia e Vietnã precisam de menos investimento do que estados problemáticos como a República do Quirguistão e a Ucrânia, dilacerados por guerra civil. De acordo com o ranking da Oxford Economics, esses países têm uma classificação de estabilidade econômica de 44 e 38,2, respectivamente, em comparação com 66,8 para a Malásia.

“Nos casos em que o desenvolvimento financeiro dos países é relativamente fraco e os governos estão fortemente endividados, o financiamento será crítico”, disse a Oxford Economics em um relatório. São esses países que têm a menor chance de reembolso.

"Enquanto o novo aeroporto ou Estrada de ferro pode ser construído em apenas alguns anos, a acumulação de capital humano e institucional necessário para sua trabalho eficaz e promover o progresso econômico e social, é um processo mais lento", disse a empresa de pesquisa TS Lombard em um relatório.

pequena cobertura

Dadas as limitações em projetos econômicos viáveis ​​e financiamento, a escala da Iniciativa do Cinturão e Rota provavelmente será pequena, enquanto a China ainda pode se concentrar em seus objetivos políticos para ter um impacto maior nos países participantes.

“O que resta é um programa muito mais modesto de US$ 15 bilhões a US$ 30 bilhões por ano”, disse Balding. Isso é compatível com os US$ 269 bilhões já prometidos bancos chineses. Não quero dizer que não importa, mas não importa De grande importância. Os Estados Unidos gastam US$ 300 bilhões por ano em investimentos estrangeiros diretos."

Uma iniciativa que faz sentido, mas precisa de pouca infraestrutura e investimento, é proteger os navios dos piratas. “A cooperação com Cingapura para garantir rotas marítimas é promissora e deve ser buscada de qualquer maneira”, disse Nolte.

Graças aos avanços na tecnologia de transporte, é muito mais fácil e barato transportar mercadorias em navios do que em terra. É por isso que a maior parte do comércio chinês e mundial (80%) é realizado por mar.

No final, a proteção contra piratas e a construção de vários portos no Paquistão e este de Áfricaé uma tarefa que vale a pena, mas está longe de construir trilhões de infraestrutura sem litoral.

“A Rota da Seda era um mercado em constante evolução que transportava mercadorias por um vasto continente onde podiam ser trocadas por outras mercadorias. E, ao contrário de hoje, a Eurásia era o centro da civilização mundial, lar das economias mais importantes”, diz o relatório Geopolítico Futuros.

Hoje, a economia mais importante, e também para a China, são os Estados Unidos, e eles são mais bem alcançados por via marítima, oceano Pacífico, que fica longe da Rota da Seda Marítima e do Cinturão Econômico da Rota da Seda.

Projetos de infraestrutura chineses na Ásia

A empresa chinesa China Overseas Ports Holding está arrendando o porto de Gwadar no Paquistão até 2059 e já começou a expandi-lo. A China busca garantir rotas comerciais marítimas ao longo da chamada Rota da Seda Marítima, o porto paquistanês - elemento importante a infraestrutura.

A Tailândia tomará emprestado um total de US$ 69,5 bilhões para financiar ferrovias de alta velocidade e outros grandes projetos de megatransporte, com a maior parte do dinheiro vindo da China e de empresas de construção chinesas. As ferrovias da Tailândia se tornarão parte do sistema ferroviário Kunming-Singapura. No entanto, a Tailândia pagará os empréstimos exportando arroz e borracha, usando assim seu superávit comercial com a China.

O projeto de US$ 3,6 bilhões da Barragem de Mitsone na Birmânia, embora não faça parte oficialmente da Iniciativa do Cinturão e Rota, é um exemplo de projeto de infraestrutura chinês em um país muito pobre que não saiu como planejado. A construção foi suspensa por seis anos, pois os dois países não chegaram a um acordo sobre como proceder.

Os materiais da InoSMI contêm apenas avaliações da mídia estrangeira e não refletem a posição dos editores da InoSMI.

Vai começar em setembro serviço de manutenção nova ferrovia de Baku (porto Alyat) através de Tbilisi até a cidade turca de Kars. O comprimento da rodovia Baku-Tbilisi-Kars (BTK) foi de 826 km. Esta filial foi iniciada em 2008. E eles queriam terminar em três anos, mas só estão terminando agora. Em julho deste ano, o início de um test drive da ferrovia foi finalmente anunciado oficialmente, de acordo com a edição turca do Daily Sabah.

Espera-se que o BTK comece a operar totalmente no final de 2017 ou no início de 2018. E deve se tornar parte integrante da "Nova Rota da Seda" - o megaprojeto chinês "One Belt - One Road", projetado para conectar a China com um corredor comercial rápido e seguro com a Europa.

Nos primeiros anos de operação, está previsto o transporte de 1 milhão de passageiros e 6,5 milhões de toneladas de carga ao longo da rodovia, na segunda etapa o volume de transporte de carga pode chegar a 17-20 milhões de toneladas e até 2 milhões de passageiros por ano.

Geórgia: sem economia nas ambições

A ideia de construir uma linha ferroviária Baku-Tbilisi-Kars foi discutida nos anos 90 do século passado, após o colapso da URSS. A realização começou apenas em novembro de 2007 a partir do território da Geórgia. O projeto foi lançado em cerimônia solene com a participação dos presidentes dos três países participantes.

Mikheil Saakashvili, então presidente da Geórgia, imediatamente descreveu o projeto como uma "grande revolução geopolítica" e o vinculou à China.

Saakashvili disse que "toda a carga chinesa que entrar na Europa hoje pelo território da Rússia seguirá por essa estrada". Na fase inicial, não deveriam ser transportados mais de 4-5 milhões de toneladas ao longo desta estrada. Isso colocou em causa a rentabilidade de todo o projeto. Mas Saakashvili garantiu a seus parceiros que o Cazaquistão ajudaria. Alegadamente, a Astana decidiu redirecionar para este troço 10 milhões de toneladas de carga com destino à Europa através da Rússia e da Bielorrússia.

A parte georgiana da estrada é a estrada de Tiflis a Kars, que foi construída por decreto imperador russo Nicolau II. A Geórgia tomou um empréstimo do Azerbaijão para a nova construção de uma linha férrea aqui. O volume da linha de crédito é de US$ 775 milhões O Fundo Estatal de Petróleo do Azerbaijão emitiu a primeira tranche no valor de US$ 200 milhões por 20 anos para os georgianos a uma taxa simbólica de 1% ao ano.

A segunda parcela em 2011, de US$ 575 milhões, já valia 5%, e o prazo de reembolso foi estendido por 25 anos. No período pré-crise, projetos menos caros também foram discutidos na Geórgia, três vezes mais baratos, mas Saakashvili decidiu não economizar em suas ambições.

Azerbaijão sonha em se tornar Dubai

O mais interessante é que, mesmo após o pagamento do empréstimo, a Geórgia não terá o direito de estabelecer política tarifária na sua parte da rota BTK. O Azerbaijão pretende estabelecer tarifas exclusivas para o transporte de mercadorias ao longo do BTK, com o apoio incondicional da Turquia.

Como a vizinha Geórgia, o Azerbaijão está tentando usar sua posição geográfica para extrair renda de trânsito. Mas Baku também teve que gastar dinheiro para corredor de transporte O BTK tornou-se eficiente e atraiu a atenção do beneficiário global - a China. No mesmo 2007, o Azerbaijão decidiu expandir o gargalo da futura rota comercial - um porto marítimo no Mar Cáspio.

O porto existente no centro de Baku não era adequado para tal função e foi transferido 65 km da capital para a vila de Alyat. Agora aqui em uma área de 20 sq. km, um porto, um terminal para transporte automobilístico e ferroviário estão sendo construídos - para transporte de contêineres. Alyat também se tornou uma zona de livre comércio. O novo porto de Baku terá que se tornar o maior centro logístico ligando a China à Europa, o Oriente ao Ocidente.

O Alyat Free Port está sendo modelado após a Jebel Ali Free Zone (JAFZA) em Dubai. Não é só lá nó de transporte, mas todo um conglomerado com empresas industriais, bancos e setor residencial. A primeira parte do projeto Alyat foi projetada para transportar 10 milhões de toneladas de carga e 50.000 TEUs (capacidade de contêineres de 20 pés). A segunda parte do projeto, a partir de 2017, aumentará a capacidade do porto para 17 milhões de toneladas de carga e 150 mil TEU.

O layout geral do porto de Alyat foi desenvolvido pelo holandês Royal HaskoningDHV, levando em consideração a experiência dos maiores portos europeus - Roterdã e Hamburgo. O consultor do projeto é a DP World, que participou do desenvolvimento da Zona Econômica Especial de Khorgos, no Cazaquistão. Khorgos também é considerado parte do projeto Nova Rota da Seda.

Aluguel de trânsito acena

A conclusão da estrada para Kars turco significa que agora a rota da China para a Europa se tornou mais conveniente, porque não há necessidade de transferir mercadorias pelo Mar Negro. De Kars à fronteira com a Europa (através da Grécia e Bulgária) já foi estabelecida uma ligação ferroviária.

Quase todos os países cuja posição geográfica o permite sonham em ganhar dinheiro com o trânsito de mercadorias da China para a Europa. Não apenas o Azerbaijão ou a Turquia, não apenas a Rússia ou o Cazaquistão, a Mongólia, mas também a Polônia, Bulgária, Romênia e Ucrânia gostariam de assumir a Rota da Seda. No ano passado, as ferrovias ucranianas anunciaram o lançamento de trens para a China contornando a Rússia.

Trabalhadores ferroviários ucranianos prometeram entregar a carga na fronteira com a UE em 11 dias. Mas no final, a entrega demorou 15 dias e meio.

A China tentará ser amiga de todos os países que possam estar territorialmente relacionados com o projeto Nova Rota da Seda, prometendo preencher as rotas com mercadorias, observa Alexei Bezborodov, CEO da InfraNews.

Até agora, a Rússia ganhou contra o mesmo Azerbaijão e Turquia devido ao relativo baixo custo do transporte.

Além disso, seus preços estão subindo rapidamente. É inútil. “Hoje, custa US$ 1.200 transportar um contêiner apenas por mar, em um segmento – pelo Mar Cáspio. Por esse dinheiro, você pode transportar um contêiner de Vladivostok para Moscou”, diz Bezborodov.

Este não é o Conselho de Segurança da ONU

No entanto, os especialistas não descartam que a Rússia possa desistir do projeto Nova Rota da Seda nos próximos anos. A China está tentando testar diferentes formas de transportar mercadorias para a Europa e diversificá-las. Cada um deles tem vantagens e desvantagens. A maior parte da carga para a UE vai por mar. O transporte terrestre de mercadorias da China representa apenas 5-6% de sua carga. Seu volume principal vai ao longo da Ferrovia Transiberiana Russa (1,5 milhão de toneladas) a um custo de US$ 6-7 mil por contêiner.

“Mas o problema está na carga de trabalho da Ferrovia Transiberiana com carga doméstica russa e baixa Taxa de transferência rodovias. É difícil suportar trânsito adicional em larga escala da China”, diz Mark Goykhman, analista-chefe do TeleTrade Group.

O segundo problema significativo para aumentar o trânsito através da Rússia e do Cazaquistão para a Europa é a velocidade dos trens de carga. A velocidade média ao longo da Ferrovia Transiberiana é de cerca de 12 km/h, existem muitas “seções estreitas” onde o tráfego é desacelerado, lembra Goykhman. Segundo Bezborodov, a velocidade de entrega de contêineres na China e para exportação é de 40 km/h.

A China entende isso, mas não tem pressa em investir na infraestrutura de transporte da Rússia, dizem os especialistas.

Os chineses gostam de dizer que a China e os EUA têm relações políticas frias, mas laços econômicos quentes. Na China, todos os maiores empresas comerciais EUA e bancos. Com a Rússia, o oposto é verdadeiro. Ideologicamente, os dois países estão próximos um do outro, o que é comprovado repetidamente, por exemplo, pelos resultados da votação da agenda do Conselho de Segurança da ONU. Mas a integração econômica está se desenvolvendo com dificuldade.

Esta não é uma estrada de camelo

“Um dos principais problemas que aconteceu com a Rússia nos últimos anos é que se tornou um país difícil de prever, com imprevisibilidade. política estrangeira", - diz o primeiro vice-presidente do Centro tecnologias políticas Alexey Makarkin.

Não é de surpreender que muitos dos parceiros da Rússia, mesmo aqueles que parecem ser politicamente leais, procurem opções alternativas apenas por precaução, acrescenta o especialista. A China já ativou pelo menos seis opções para a entrega de mercadorias para a UE.

Os próprios chineses, quando lhes perguntam qual é o problema, porque é que a "Rota da Seda" actualmente em renascimento da China para a Europa não pode passar pelos vizinhos território russo, responda filosoficamente, evasivamente. A Rota da Seda não é uma linha no mapa, não é a entrega de mercadorias do ponto A ao ponto B. A Rota da Seda não é uma estrada de camelos”, disse o Ministro Plenipotenciário da Embaixada da China na Rússia em entrevista à Gazeta .Ru, um participante oriental fórum econômico Zhang Di. Este é o caminho para o crescimento e a excelência. Qualquer pessoa pode aderir a este caminho. E a Rússia está envolvida nisso, garantiu o funcionário chinês.

Dez anos, vinte países, mais de dez mil quilômetros de ferrovias. Esta é uma pequena parte dos números que podem descrever o maior projeto de infraestrutura da história mundial, cujo lançamento foi anunciado pela China. O nome não oficial do grande empreendimento é a Nova Rota da Seda. O objetivo é criar um corredor de transporte terrestre até 2025 que unirá toda a Eurásia. Se Pequim conseguir realizar seu plano, afetará significativamente a economia e a geopolítica globais.

"Um Cinturão, Uma Estrada"

Pela primeira vez, o presidente chinês Xi Jinping anunciou o projeto Cinturão Econômico da Rota da Seda em setembro de 2013 durante uma visita ao Cazaquistão. Um ano depois, às vésperas da cúpula da Cooperação Econômica Ásia-Pacífico (APEC), em Pequim, ele falou sobre a criação do fundo Silk Road Company Ltd, no qual a China já investiu US$ 40 bilhões.

Discurso de Xi Jinping no Fórum Boao para a Ásia 2015. Fonte: china.org.cn

O Roteiro foi publicado em março de 2015 no Fórum Asiático de Boao. E no final de maio, o primeiro vice-primeiro-ministro do Conselho de Estado da República Popular da China, Zhang Gaoli, anunciou seis corredores econômicos, que se tornarão as direções axiais da rede de transporte da Eurásia.

No entanto, os detalhes do projeto ainda não foram divulgados. A imprensa mundial apelidou-o de "Nova Rota da Seda" e competiam entre si para publicar vários mapas da futura rota, que em diferentes interpretações passa por diferentes países.

O "cinturão econômico" deve ligar a China, a Ásia Central, o Oriente Médio, a Rússia e a Europa por terra.

De acordo com os dados mais recentes, o "cinturão econômico" deve ligar por terra China, Ásia Central, Oriente Médio, Rússia e Europa. Ao longo do caminho, está prevista a criação de uma "Rota Marítima da Seda do século XXI", que vai da costa da China ao longo do Mar da China Meridional, Oceano Índico, Mar Vermelho e mar Mediterrâneo(através do Canal de Suez) para a Itália, "capturando" os portos da África, em particular, o Quênia. Os chineses, propensos a aforismos, chamam o projeto de "duas partes" após seu lema "One Belt, One Road" ou ainda mais curto - "Belt and Road".

Passado e futuro. As rotas marítimas e terrestres históricas e existentes estão destacadas em verde, as planejadas estão em vermelho. Fonte: scmp.com

Mais rápido que por mar, mais barato que por avião

Atualmente, 80% do volume total do transporte internacional de cargas é realizado por via marítima. A China está essencialmente planejando mudar o estado das coisas - no território de um único continente. Pelo trem de alta velocidade, as mercadorias chegarão ao seu destino muito mais rápido. O projeto multibilionário deve compensar aumentando o comércio e desenvolvendo a infraestrutura das regiões por onde passará a Nova Rota da Seda.

Contêineres de carga no porto chinês de Qingdao. Fonte: lenta.ru

Após a implementação do projeto, o volume de negócios entre a China e os países participantes do “Cinturão Econômico da Rota da Seda” deve ultrapassar 2,5 trilhões (!) de Dólares.

NO Em 2014, o volume de negócios do comércio entre a China e os países participantes do Cinturão Econômico da Rota da Seda atingiu US$ 1,12 trilhão (26% do volume de negócios do comércio exterior da China). De acordo com Xi Jinping, após a implementação do projeto, o valor deverá ultrapassar 2,5 trilhões (!) de Dólares.

Para que o conto de fadas se torne realidade, é preciso, como peças de um quebra-cabeça, montar a rede ferroviária de cerca de 20 países da Ásia e da Europa. Em alguns casos, falaremos sobre a modernização das pistas, em outros (por exemplo, na Ásia Central) - sobre a construção do zero. O resultado deve ser uma ferrovia de alta velocidade, cuja extensão será de mais de 10 mil quilômetros (quanto mais ainda não se sabe). Prevê-se que, ao longo da viagem, os países participantes reduzam os encargos e simplifiquem os procedimentos burocráticos.

O advento da ferrovia e a expansão dos portos implicarão na construção de estações ferroviárias, rodovias e outras facilidades logísticas. O próximo passo deve ser a instalação de uma linha de fibra óptica, que permitirá estabelecer uma conexão confiável na região da Eurásia.

Da China para o Natal

R uma China decidida já realizou o primeiro “teste”. Em meados de novembro de 2014, um trem partiu da China e percorreu a rota ferroviária mais longa do mundo.

Partida de um trem de carga da cidade de Yiwu (novembro de 2014). Fonte: businessinsider.com.au

O trem partiu da cidade de Yiwu, no sul da China, que abriga o maior mercado atacadista de bens de consumo do mundo, para Madri. Os contêineres continham itens para as vendas de Natal espanholas.

Passando pelo território da China, Cazaquistão, Rússia, Bielorrússia, Polônia, Alemanha, França e Espanha, o trem de 82 plataformas percorreu 13 mil quilômetros (para comparação, o comprimento da Ferrovia Transiberiana é de cerca de 9,3 mil quilômetros). Esta viagem durou exatamente três semanas, o que é duas vezes mais rápido do que por mar. Essa opção de entrega também se mostrou mais “amiga do meio ambiente”: três vezes menos CO₂ entrou na atmosfera do que quando transportado em um navio de carga seca.

Yiwu - Madrid: a rota de trem mais longa do mundo.

O presidente russo pode participar da cúpula da Rota da Seda, que será realizada de 14 a 15 de maio deste ano em Pequim. Como disse à imprensa embaixador russo na China, Andrey Denisov, Vladimir Putin já recebeu um convite do presidente chinês Xi Jinping.

Espera-se que Vladimir Putin participe do fórum durante uma visita de trabalho a Pequim. A cúpula se tornará parte integrante da estratégia “Um Cinturão, Uma Rota” proclamada por Xi Jinping em 2013 e incluindo a criação do “Cinturão Econômico da Rota da Seda” e da “Rota Marítima da Seda do século XXI”. O principal objetivo do projeto é criar um sistema de transporte e logística ligando a China aos países do continente eurasiano. Como apontam os especialistas, líder russo será o principal convidado da cúpula de maio em Pequim.

Hoje, a maior parte da carga vem da China por via marítima: é relativamente barato, mas leva muito tempo, de qualquer forma, até o lançamento do rota marítima. Por exemplo, leva cerca de 30 a 40 dias para um navio porta-contêineres chegar aos portos de São Petersburgo.

Por anos recentes Pequim estava negociando com vários estados - potenciais participantes do projeto, tateando as rotas mais promissoras para a rota comercial terrestre. Até agora, o transporte terrestre representa apenas 6% da carga proveniente da China, e a maior parte é transportada pela Ferrovia Transiberiana.

Apesar do fato de Rússia e China serem parceiros estratégicos, Pequim está testando ativamente rotas alternativas de comércio e transporte que contornam a Federação Russa. Essa tática é explicada pelo desejo de diversificar as rotas de transporte.

A China também espera estimular o desenvolvimento de suas regiões ocidentais, que terão acesso direto aos mercados dos países de trânsito.

Esquemas de caminho

A primeira e mais arriscada rota era passar pelo Afeganistão, Iraque, Irã e Turquia. No entanto, esses planos da liderança chinesa foram perturbados pela expansão " Estado Islâmico»*, que se espalhou para fora da Síria em 2014. É possível que Pequim retorne no futuro à criação do ramo do Oriente Médio da Rota da Seda, mas para isso, a atividade terrorista na região deve primeiro ser reprimida.

Outro segmento da rota comercial - a Rota de Transporte Internacional Trans-Caspian (TMTM, outro nome - o Vento da Seda) - deveria se estender pelo Cazaquistão, Azerbaijão, Geórgia e Turquia.

A principal desvantagem da rota é a presença de duas travessias marítimas - pelos mares Cáspio e Negro. Para otimizar o movimento, está sendo construída a ferrovia Baku-Tbilisi-Kars, cujo lançamento permitirá abandonar a travessia de balsa pelo Mar Negro. Mas mesmo uma travessia pelo Mar Cáspio pode complicar muito a passagem de mercadorias. De acordo com as estimativas mais animadoras, a viagem ao longo da rota Silk Wind pode demorar cerca de duas semanas, mas qualquer tempestade no Cáspio pode prolongar esse tempo.

A terceira rota também passa pela Rússia - pelo Cazaquistão, Azerbaijão, Geórgia e Ucrânia.

Em janeiro do ano passado, um trem de teste foi enviado do porto de Chernomorsk (região de Odessa) para a China. O vice-ministro de Infraestrutura da Ucrânia, Volodymyr Omelyan, estimou a duração da rota em 10-12 dias (o funcionário até permitiu que o período de trânsito fosse reduzido para 9 dias no futuro), mas o trem foi para a China por 15 dias, atravessando o Mar Cáspio e Mar Negro em balsas. E isso apesar do fato de que o trem de teste deixou Chernomorsk sem carga para uma passagem mais rápida dos procedimentos de fronteira.

Outro composição ucraniana, enviado pelas autoridades ucranianas para a China no início de 2016, foi simplesmente perdido no território do Cazaquistão. De acordo com relatos da mídia, o trem foi detido na região de Karaganda devido ao não pagamento de taxas de trânsito.

Como resultado, a rota "russa" se tornou a mais bem-sucedida: Cazaquistão - Rússia - Bielorrússia - Polônia.

Composição carregada produtos chineses, percorreu território europeu e chegou a Londres em 18 de janeiro de 2017, tendo percorrido 12 mil quilômetros em 18 dias sem sobreposições. O sucesso dessa direção era bastante previsível. Não há travessias marítimas ou cordilheiras na rota, também é ótima do ponto de vista de riscos militares e políticos - os estados por onde passa não estão sujeitos a cataclismos políticos. Outra vantagem é a adesão do Cazaquistão, Rússia e Bielorrússia na UEA: regras aduaneiras comuns facilitam o trânsito de mercadorias através das fronteiras.

“Rotas alternativas se mostraram pouco rentáveis, neste caso a grande questão é quais mercadorias voltarão para a China nos trens. Isso é necessário para o carregamento econômico das rotas de transporte. Nesse sentido, as possibilidades da direção russa podem parecer mais atraentes, por exemplo, podemos falar sobre o fornecimento de matérias-primas para a RPC”, disse o pesquisador-chefe do Instituto em entrevista à RT Extremo Oriente RAS Vladimir Petrovsky.

Pontos de problema

No entanto, existem problemas na cooperação comercial e econômica entre a Rússia e a China. Mesmo com todos os benefícios dessa cooperação, muitas questões ainda precisam ser resolvidas, inclusive do lado russo. Em particular, os especialistas observam deficiências na Rússia infraestrutura de transporte. Construída sob Nicolau II, a Ferrovia Transiberiana ainda continua sendo o principal centro de transporte que liga as partes leste e oeste da Rússia. A rodovia está totalmente carregada de tráfego doméstico e, em seu estado atual, simplesmente não consegue suportar o aumento do tráfego de trânsito da China.

"A Rússia deve fazer um muito sério" trabalho de casa”, em particular, é necessário modernizar tanto o BAM quanto a Ferrovia Transiberiana, agora há problemas com a segurança e a velocidade do movimento de mercadorias”, acredita Petrovsky. - Outro aspecto importante— prontidão do lado russo para participar do projeto de conjugação no campo legislativo. Como exemplo: o projeto "Rodovia de transporte da Eurásia", que deve passar pela região de Orenburg e pelos Urais a oeste. A China já construiu sua parte da estrada, mas não há movimentação do lado russo devido a imperfeições Regulações legais em parceria público-privada por um período superior a 10 anos. Isso já é uma questão de planejamento estratégico, ainda há muito a ser feito.”

Um ponto de vista semelhante é compartilhado pelo Diretor do Centro de Coordenação Congresso Internacional industriais e empresários "Cinturão Econômico da Rota da Seda" Vladimir Remyga.

“A velocidade média dos trens que circulam pela Ferrovia Transiberiana é de 11,7 km/h, que é a velocidade de um ciclista. A rodovia está sobrecarregada, há muitos trechos onde o tráfego está lento ”, disse o especialista em entrevista à RT.

A Transiberiana precisa de investimentos e modernização, mas Pequim pode apostar em um caminho diferente: já foi construída uma linha de alta velocidade até a fronteira com o Cazaquistão, e este ano a segunda parte dela, passando pelo Cazaquistão, será colocada em Operação.

No entanto, apesar de todas as dificuldades, tanto a Rússia quanto a China estão interessadas em cooperar - estamos falando não apenas de uma rodovia de trânsito, mas de uma combinação abrangente dos projetos da Rota da Seda e da Eurásia. união econômica(EAEU).

Para Pequim, a cooperação com a EAEU significa que a Rota da Seda será fundamentalmente novo nível. E Moscou, por sua vez, está interessada em investir em sua infraestrutura.

“A Rússia está contando com investimentos no desenvolvimento da infraestrutura russa, incluindo sistemas de transporte, esta é a base do componente econômico da Rota da Seda. Mas esses investimentos terão que ser recebidos de forma competitiva, será necessário trabalho em equipe- disse Vladimir Petrovsky. “Conectar-se à Rota da Seda é uma chance para a Rússia melhorar qualitativamente a infraestrutura, incluindo o transporte.”

Filosofia unificada

Além disso, Moscou espera envolver a China em seus projetos de integração, cuja escala não é inferior ao plano chinês One Belt, One Road.

• Reuters

Em maio de 2015, o Presidente da Rússia e o Presidente da China assinaram uma declaração conjunta sobre cooperação no âmbito da União Econômica da Eurásia e do Projeto Trans-Eurasiano de Comércio e Infraestrutura do Cinturão Econômico da Rota da Seda. Como explicou Yury Ushakov, assessor do presidente da Federação Russa, o objetivo de conjugar projetos de integração é “construir um espaço econômico comum em todo o continente eurasiano”.

Como Vladimir Putin explicou em entrevista à RIA Novosti no outono de 2016, no futuro, o processo de cooperação entre a EAEU e a Rota da Seda pode se tornar a base para a formação de uma Grande Parceria Eurasiática com a participação da Cooperação de Xangai Organização e a Associação das Nações do Sudeste Asiático.

“Esta iniciativa (para combinar a EAEU e a Rota da Seda. — RT.) sugere novas abordagens para a formação da ordem econômica mundial, esta é sua força e filosofia. Difere marcadamente de projetos americanos, como a Parceria Trans-Pacífico e Transatlântica, onde há um líder - os Estados Unidos. E os projetos de Moscou e Pequim são baseados nos princípios da igualdade, o princípio básico é o benefício mútuo de todos os participantes. Podemos dizer que a EAEU e a Rota da Seda têm a mesma filosofia e podem se complementar”, enfatizou Vladimir Remyga.

*Estado Islâmico— grupo terrorista proibido na Rússia.