Pierwszy parowiec: ciekawa historia. Pierwsze parowce

Pierwszy parowiec, podobnie jak jego odpowiedniki, jest wariantem tłokowego silnika parowego. Ponadto ta nazwa jest stosowana do podobnych urządzeń wyposażonych w turbina parowa. Po raz pierwszy omawiane słowo zostało wprowadzone do użytku przez rosyjskiego oficera. Pierwsza wersja krajowego statku tego typu została zbudowana na bazie barki Elizabeth (1815). Wcześniej takie statki nazywano „pyroscaphes” (w języku zachodnim, co w tłumaczeniu oznacza łódź i ogień). Nawiasem mówiąc, w Rosji podobna jednostka została po raz pierwszy zbudowana w fabryce Charlesa Bendta w 1815 roku. Ten liniowiec pasażerski kursował między Petersburgiem a Krondsztatem.

Osobliwości

Pierwszy parowiec był wyposażony w koła łopatkowe jako śmigła. Istniała odmiana od Johna Fisha, który eksperymentował z konstrukcją wioseł napędzanych urządzeniem parowym. Urządzenia te znajdowały się po bokach w przedziale ramy lub na rufie. Na początku XX wieku ulepszone śmigło zastąpiło koła łopatkowe. Węgiel i produkty ropopochodne były używane jako nośniki energii w maszynach.

Teraz takie statki nie są budowane, ale niektóre egzemplarze nadal działają. Parowce pierwszej linii, w przeciwieństwie do lokomotyw parowych, wykorzystywały kondensację pary, co umożliwiło zmniejszenie ciśnienia na wylocie cylindrów, znacznie zwiększając współczynnik pożyteczna akcja. Można również zastosować daną technikę wydajne kotły z turbiną cieczową, które są bardziej praktyczne i niezawodne niż analogi rur ogniowych montowane na lokomotywach parowych. Do połowy lat 70. ubiegłego wieku wskaźnik mocy maksymalnej parowców przewyższał wskaźnik mocy silników Diesla.

Pierwszy parowiec śrubowy był absolutnie niewymagający pod względem gatunku i jakości paliwa. Budowa maszyn tego typu trwała kilkadziesiąt lat dłużej niż produkcja parowozów. Modyfikacje rzek opuściły masową produkcję znacznie wcześniej niż ich morscy „konkurenci”. Rzeka modele operacyjne na świecie zostało tylko kilkadziesiąt.

Kto wynalazł pierwszy statek parowy?

Energii pary użyto do nadania obiektowi ruchu nawet Czapli Aleksandryjskiej w I wieku pne. Stworzył prymitywną turbinę bez łopatek, która działała na kilku przydatne urządzenia. Wiele takich agregatów odnotowali kronikarze XV, XVI i XVII wieku.

W 1680 roku francuski inżynier mieszkający w Londynie dostarczył miejscowego społeczeństwo królewskie projekt Boiler parowy Z Zawór bezpieczeństwa. Po 10 latach udowodnił dynamiczny cykl termiczny silnika parowego, ale nigdy nie zbudował gotowej maszyny.

W 1705 roku Leibniz przedstawił szkic maszyny parowej Thomasa Savery'ego przeznaczonej do podnoszenia wody. Takie urządzenie zainspirowało naukowca do nowych eksperymentów. Według niektórych przekazów w 1707 r. odbyła się podróż przez Niemcy. Według jednej wersji łódź była wyposażona w silnik parowy, czego nie potwierdzają oficjalne fakty. Następnie statek został zniszczony przez rozgoryczonych konkurentów.

Historia

Kto zbudował pierwszy parowiec? Już w 1699 roku Thomas Savery zademonstrował pompę parową do pompowania wody z kopalń. Kilka lat później Thomas Nyukman wprowadził ulepszony analog. Istnieje wersja, że ​​​​w 1736 roku brytyjski inżynier Jonathan Hulse stworzył statek z kołem na rufie, który był napędzany przez urządzenie parowe. Dowody udanych testów takiej maszyny nie zachowały się, jednak biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne i wielkość zużycia węgla, operację trudno nazwać udaną.

Gdzie odbył się pierwszy test statku parowego?

W lipcu 1783 r francuski markiz Geoffois Claude przedstawił naczynie typu Pyroscaphe. Jest to pierwszy oficjalnie udokumentowany statek parowy, który napędzany był jednocylindrowym poziomym silnikiem parowym. Samochód obracał parę kół łopatkowych, które były umieszczone wzdłuż boków. Testy przeprowadzono na Sekwanie we Francji. Statek przebył około 360 kilometrów w 15 minut (przybliżona prędkość - 0,8 węzła).

Potem zepsuł się silnik, po czym Francuz przerwał eksperymenty. Nazwisko „Piroskaf” długi okres używane w wielu krajach jako oznaczenie statku z elektrownią parową. Termin ten we Francji nie stracił na aktualności do dziś.

projekty amerykańskie

Pierwszy parowiec w Ameryce został wprowadzony przez wynalazcę Jamesa Ramseya w 1787 roku. Próbę łodzi przeprowadzono na statku poruszanym za pomocą odrzutowych mechanizmów napędowych działających z wykorzystaniem energii pary. W tym samym roku rodak inżyniera przetestował parowiec Perseverance na rzece Delaware. Ta maszyna była napędzana przez parę rzędów wioseł, które były napędzane przez elektrownię parową. Jednostka powstała wspólnie z Henrym Foygotem, ponieważ Wielka Brytania zablokowała możliwość eksportu nowych technologii do swoich byłych kolonii.

Nazwa pierwszego parowca w Ameryce to „Perseverance”. Następnie Fitch i Foygot zbudowali 18-metrowy statek latem 1790 roku. Statek parowy był wyposażony w unikalny system napędu wiosłowego i kursował między Burlington, Filadelfią i New Jersey. Pierwszy parowiec pasażerski tej marki był w stanie przewieźć do 30 pasażerów. W ciągu jednego lata statek przepłynął około 3 tys. mil. Jeden z konstruktorów stwierdził, że łódź bez problemu przepłynęła 500 mil. Nominalna prędkość statku wynosiła około 8 mil na godzinę. Rozważany projekt okazał się całkiem udany, jednak dalsza modernizacja i ulepszanie technologii umożliwiły znaczne udoskonalenie statku.

„Charlotte Dantès”

Jesienią 1788 roku szkoccy wynalazcy Symington i Miller zaprojektowali i pomyślnie przetestowali mały katamaran o napędzie parowym. Testy odbyły się na Dalswinston Lough, dziesięciokilometrowej strefie od Dumfries. Teraz znamy nazwę pierwszego parowca.

Rok później przetestowali katamaran o podobnej konstrukcji o długości 18 metrów. Silnik parowy używany jako silnik był w stanie wytworzyć prędkość 7 węzłów. Po tym projekcie Miller zrezygnował z dalszego rozwoju.

Pierwszy na świecie parowiec typu Charlotte Dantes został zbudowany przez Seinmingtona w 1802 roku. Statek został zbudowany z drewna o grubości 170 milimetrów. Moc mechanizmu parowego wynosiła 10 koni mechanicznych. Statek był skutecznie eksploatowany do transportu barek w kanale Fort Clyde. Właściciele jeziora obawiali się, że strumień pary wydobywający się z parowca może go uszkodzić linia brzegowa. W związku z tym zakazali używania takich statków na swoich wodach. W rezultacie innowacyjny statek został porzucony przez właściciela w 1802 roku, po czym popadł w kompletną ruinę, a następnie został rozebrany na części zamienne.

prawdziwe modele

Pierwszy parowiec, który był używany zgodnie z jego przeznaczeniem, został zbudowany w 1807 roku. Model był pierwotnie nazywany North River Steamboat, a później Claremont. Został wprawiony w ruch dzięki obecności kół łopatkowych, był testowany podczas lotów wzdłuż rzeki Hudson z Nowego Jorku do Albany. Odległość poruszania się instancji jest całkiem przyzwoita, biorąc pod uwagę prędkość 5 węzłów lub 9 kilometrów na godzinę.

Fulton był zachwycony taką wycieczką w tym sensie, że był w stanie wyprzedzić wszystkie szkunery i inne łodzie, choć mało kto wierzył, że parowiec jest w stanie płynąć nawet jedną milę na godzinę. Mimo sarkastycznych uwag projektant wprowadził udoskonaloną konstrukcję urządzenia do eksploatacji, czego ani trochę nie żałował. Przypisuje mu się, że jako pierwszy zbudował strukturę typu osprzętu Charlotte Dantès.

Niuanse

W 1819 roku amerykański statek o napędzie śmigłowym, zwany Savannah, przepłynął Ocean Atlantycki. W tym samym czasie statek przepłynął większą część drogi. Silniki parowe w tym przypadku służyły jako silniki dodatkowe. Już w 1838 roku parowiec Syriusz z Wielkiej Brytanii przepłynął Atlantyk całkowicie bez użycia żagli.

W 1838 roku zbudowano parowiec śrubowy Archimedesa. Został stworzony przez angielskiego rolnika Francisa Smitha. Statek był projektem z kołami łopatkowymi i odpowiednikami śrub. Jednocześnie nastąpiła znaczna poprawa wydajności w porównaniu z konkurencją. W pewnym okresie takie statki wypychały żaglówki i inne kołowe odpowiedniki z eksploatacji.

W marynarce wojennej wprowadzenie pary elektrownie rozpoczęło się podczas układania baterii samobieżnej „Demologos”, kierowanej przez Fultona (1816). Ten projekt na początku nie znalazłem szerokie zastosowanie ze względu na niedoskonałość poruszającego się koła, który był nieporęczny i podatny na ataki wroga.

Ponadto występowały trudności z umieszczeniem głowicy sprzętu. Nie było mowy o normalnej baterii pokładowej. Pozostały tylko niewielkie luki na uzbrojenie wolna przestrzeń na rufie i dziobie statku. Wraz ze spadkiem liczby dział pojawił się pomysł zwiększenia ich mocy, co zostało zrealizowane w wyposażeniu statków w działa dużego kalibru. Z tego powodu końcówki musiały być cięższe i bardziej masywne z boków. Problemy te zostały częściowo rozwiązane wraz z pojawieniem się śmigła, co umożliwiło rozszerzenie zakresu silnika parowego nie tylko we flocie pasażerskiej, ale także w marynarce wojennej.

Modernizacja

Fregaty parowe - tak nazywa się średnie i duże jednostki bojowe na kursie parowym. Bardziej logiczne jest klasyfikowanie takich maszyn jako klasycznych parowców niż fregat. statki kapitałowe nie udało się pomyślnie wyposażyć takiego mechanizmu. Próby takiego projektu podjęli Brytyjczycy i Francuzi. W rezultacie siła bojowa była nieporównywalna z analogami. Pierwszą fregatą bojową z napędem parowym jest Homer, który powstał we Francji (1841). Wyposażony był w dwa tuziny dział.

Podsumowując

Połowa XIX wieku słynie ze skomplikowanej przebudowy żaglówek na statki o napędzie parowym. Ulepszanie statków odbywało się w modyfikacjach kołowych lub śrubowych. Drewnianą skrzynkę przecięto na pół, po czym wykonano podobną wkładkę urządzenie mechaniczne, których moc wahała się od 400 do 800 koni mechanicznych.

Dzięki przeniesieniu lokalizacji ciężkich kotłów i maszyn do części kadłuba znajdującej się pod linią wody, zniknęła potrzeba przyjmowania balastu, a także możliwe stało się osiągnięcie wyporności kilkudziesięciu ton.

Śruba znajduje się w osobnym gnieździe, umieszczonym na rufie. Ten projekt nie zawsze poprawiał ruch, tworząc dodatkowy opór. Aby rura wydechowa nie kolidowała z ułożeniem pokładu z żaglami została wykonana typu teleskopowego (składanego). Charles Parson w 1894 roku stworzył eksperymentalny statek „Turbinia”, którego testy dowiodły, że statki parowe mogą być szybkie i wykorzystywane w transporcie pasażerskim i sprzęcie wojskowym. Ten „latający Holender” osiągnął rekordową jak na tamte czasy prędkość – 60 km/h.

Pojawienie się parowca było spowodowane wynalezieniem silnika parowego i napędu statku ciągła akcja- koło łopatkowe. W 1736 r. J. Halls (Anglia) otrzymał patent na statek parowy z rufowym kołem łopatkowym. Pierwszą wiarygodną próbę statku parowego przeprowadził w 1783 r. J. Ebban na rzece Saone (Francja). W latach 1787-90. J. Fitch zbudował i eksploatował trzy parowce na rzece Delaware (USA), które osiągały prędkość 8 węzłów (ok. 15 km/h). Równolegle z Fitch w 1788 r. G. Miller i W. Symington zbudowali w Anglii parowiec z łopatkami. W 1802 roku W. Symington stworzył Charlotte Dundas, drewniany parowiec o długości 13,4 m z kołem rufowym, z poziomym silnikiem parowym, który napędzał barki z prędkością ponad 3 węzłów (5,6 km/h). w 1807 r. Fulton przetestował skonstruowany przez siebie parowiec Claremont o długości 39,6 m i wyporności 160 t. Claremont posiadał silnik parowy o mocy 20 KM. Z. (14,5 kW), wyposażony był w pokładowe koła łopatkowe o średnicy 4,58 m, długości łopaty 1,22 m i prędkości 5 węzłów (9,26 km/h). W 1811 r. W Anglii G. zbudował ten sam typ parowca „Kometa”, którego prędkość osiągnęła 7,8 węzła (14,5 km / h). W Rosji pierwszy parowiec łopatkowy - "Elizaveta" dla linii Petersburg - Kronsztad został zbudowany w 1815 roku, miał wyporność 80 ton, prędkość 5 węzłów (9,26 km / h). W 1819 roku parowy żaglowiec Savannah z kołem łopatkowym po raz pierwszy przepłynął Ocean Atlantycki.

Pierwsze parowce miały koła łopatkowe z promieniowo zamocowanymi ostrzami. Aby zmniejszyć uderzenia łopat podczas wchodzenia i wychodzenia z wody, koła zostały wykonane z bardzo dużą średnicą i małą prędkością, co wymagało zainstalowania wolnoobrotowych, a co za tym idzie nieporęcznych i ciężkich silników parowych. Po wynalezieniu w 1829 r. przez G. Morgana (USA) kół łopatkowych z obrotowymi łopatkami, które zapewniają bezwstrząsowe wejście łopaty do wody, prędkość kół znacznie wzrosła, a ich średnica zmniejszyła się prawie 2-krotnie. Wadą parowców z kołami łopatkowymi była niska zdolność żeglugi na falach. Pojawienie się śmigła znacznie zwiększyło zdolność żeglugową parowców. W 1831 roku Anglik F. Smith zainstalował na parowcu śmigło przypominające jednoniciowy robak. W 1840 roku z taką śrubą zbudowano parowiec Archimedesa o wyporności 237 ton, a w 1843 parowiec Rattler o wyporności 1140 ton ze śrubą w postaci krótkiego ślimaka dwunitkowego o średnicy 3,05 m. Z biegiem czasu długość ślimaka malała, a śruby coraz bardziej zbliżały się do współczesnych śmigieł trzy- i czterołopatowych. W 1859 roku Brunel (Anglia) zbudował parowiec Great Western o wyporności 27 400 ton, długości 207,3 m, śmigle o średnicy 7,3 m i bocznych kołach napędowych o średnicy 15 m; statek miał również wyposażenie żeglarskie. Prędkość statku osiągnęła 14,5 węzła (26,8 km/h). J. Holland (USA) w 1863 roku zbudował łódź podwodną z silnikiem parowym do jazdy na powierzchni i silnikiem elektrycznym do jazdy pod wodą. W 1899 roku wypuszczono Yermaka o wyporności 8730 ton i pojemności 9000 litrów. Z. (6620 kW) i prędkość 12 węzłów (22,2 km/h). W 1912 roku w Stoczni Putiłowskiej (St. Petersburg) zbudowano uznany za najlepszy na świecie Novik o wyporności 1300 ton i prędkości 37,3 węzła (69 km/h).

Na parowcach morskich jeden lub więcej śmigła; na dużych parowcach rzecznych - koła boczne, na małych - rufowe. Moc silników parowych dużych parowców morskich sięgała dziesiątek tysięcy Konie mechaniczne. Moc parowców rzecznych wynosi od kilkudziesięciu do 10 000 litrów. Z.; na przykład amerykański parowiec z łopatkami Commonwealth miał moc 12 000 KM. Z. (8830 kW), śmigła boczne o średnicy 8,15 m, prędkość 20 węzłów (37 km/h).

K ser. XX wiek silniki parowe na statkach zostały zastąpione silniki wewnętrzne spalanie , głównie silniki Diesla, które charakteryzowały się wyższą sprawnością i wykorzystywały wydajniejszy silnik Diesla. Na śródlądowych drogach wodnych zaprzestano eksploatacji parowców wiosłowych w latach 60. i 70. XX wieku. Choć jednak w rywalizacji z parowcami kołowymi zwycięzcami okazały się motorowe statki śrubowe, to należy zauważyć, że parowce łopatkowe pozostały niezrównane pod względem parametrów trakcyjnych w warunkach ograniczonej głębokości toru wodnego.

Encyklopedia „Technologia”. - M.: Rosman. 2006 .

Zobacz, czym jest „parowiec” w innych słownikach:

Parowiec… Słownik ortograficzny

We współczesnym języku rosyjskim istnieją dwie małe korelatywne grupy terminów złożonych, w których stworzono rodzaj opozycji morfemów: statek, statek parowy i statek elektryczny z jednej strony oraz lokomotywa spalinowa, lokomotywa parowa i lokomotywa elektryczna z ... ... Historią słowa

PARÓWKA, parowiec, mąż. Statek napędzany silnikiem parowym. Statek oceaniczny. Parowiec morski. Statek pasażerski. Przybrzeżny parowiec. Jeździć na parowcu, parowcu. Słownik Uszakow. DN Uszakow. 1935 1940... Słownik wyjaśniający Uszakowa

parowiec- waverlay. STEAMBOAT, statek napędzany silnikiem parowym lub turbiną (parowce turbinowe nazywane są turbostatkami). Pierwszy parowiec, Clermont, został zbudowany w 1807 roku w USA przez R. Fultona. W Rosji jeden z pierwszych parowców „Elizaveta” został zbudowany w 1815 roku ... ... Ilustrowany słownik encyklopedyczny

Silnik parowy, pyroscaphe, lokomotywa parowa, parowiec, parowiec, liniowiec, gwizdek, statek Słownik rosyjskich synonimów. parowiec patrz lokomotywa parowa Słownik synonimów języka rosyjskiego. Praktyczny przewodnik. M.: Język rosyjski. Z.E. Aleksandrowa... Słownik synonimów

Statek napędzany silnikiem parowym lub turbiną (parowce turbinowe są zwykle nazywane turbostatkami). Pierwszy parowiec Claremont został zbudowany w 1807 roku w USA przez R. Fultona. W Rosji jeden z pierwszych parowców Elizabeth (do lotów między St. ... ... Wielki słownik encyklopedyczny

PARÓWKA, patrz ust. Słownik wyjaśniający Dahla . W I. Dal. 1863 1866 ... Słownik wyjaśniający Dahla

- (parowiec) statek o wyporności większej niż 100 ton, napędzany silnikiem parowym (silnik parowy lub turbina). Pierwszy parowiec został zbudowany w Sev. America autorstwa Fultona w 1807 r. Samoilov KI Marine Dictionary. M. L .: Państwowy wojskowy ... ... Słownik morski

PARÓWKA, patrz STATEK... Naukowy i techniczny słownik encyklopedyczny

DESKA PAROWA, a, mąż. Statek napędzany parą. | przym. parowiec, o, o. Słownik wyjaśniający Ożegowa. SI. Ozhegov, N.Yu. Szwedowa. 1949 1992... Słownik wyjaśniający Ożegowa

Z odpowiedziami na wszystkie pytania dotyczące statku „Gogol”. Myślę, że nadszedł czas, aby ponownie opublikować, ponieważ wielu wciąż ma pytania dotyczące tego statku.

Flotylla Zvyozdochka ma jeden unikalny statek. To parowiec z łopatkami „N.V. Gogol”. Ogólnie rzecz biorąc, w slangu fabrycznym atomowe okręty podwodne nazywane są „parowcami”: „piec” reaktora jądrowego, elektrownia parowa, turbiny. Dlaczego nie parowiec? Ale „N.V. Gogol” to statek w ogólnie przyjętym, klasycznym znaczeniu tego słowa.

Przedwczoraj "N.V. Gogol" wyjechał z zimowego postoju przy fabrycznym nabrzeżu i jutro wyruszy w swój pierwszy rejs nawigacyjny w 2014 roku.
Wyjazd parowca z fabryki nie jest łatwą operacją. Aby pilotować statek pod trzema mostami na ramieniu Nikolsky, maszty muszą być opuszczone, rura i kabina kapitańska muszą zostać zdemontowane. A ta operacja jest wykonywana podczas odpływu. Prześwit między górnym punktem statku a przęsłem mostów wynosi zaledwie około metra.

Letni postój parowca odbywa się przy nabrzeżu 2. odcinka w Siewierodwińsku lub na stacji Sea River w Archangielsku.

Tutaj, na nabrzeżu drugiej sekcji, za pomocą dźwigu montowane są części usunięte w celu okablowania. Tutaj statek jest zgłaszany do rosyjskiego rejestru rzecznego.

Więc zapoznaj się. Parowiec „NV Gogol”. Zbudowany w 1911 r Niżny Nowogród w stoczni Sormovskaya. Tak, tak, parowiec N.V. Gogol ma już 113 lat i, jak nam się wydaje, jest najstarszym eksploatowanym statkiem w Rosji. Do tego trzeba dodać, że „Gogol” jest jedynym działającym parowcem kołowym w Rosji. Miał szczęście. W 1972 roku Gogol wpadł w ręce mechaników okrętowych Zvyozdochka. Nie ulega wątpliwości, że to właśnie dzięki tej okoliczności statek wciąż żyje i ma się dobrze.

Tablice hipoteczne statku wyznaczają główne etapy jego życia: Budowa w Sormowie, remonty w Wielkim Uściegu i Siewierodwińsku.

Zainteresowani czytelnicy mogą przeczytać więcej o historii parowca w Wiki. Zrobimy tylko mały fotoreportaż.
Gdzie zaczynamy? Oferujemy z "centralnej poczty", czyli kabiny kapitańskiej.

Cała moc na parowcu jest generowana przez parę. Maszyna sterująca to oczywiście również para.

Mała kierownica działa. Przy pomocy hydraulicznego wzmacniacza pary jedna osoba z łatwością sobie z tym poradzi. Duża kierownica stanowi zabezpieczenie na wypadek, gdyby z jakiegoś powodu spadło ciśnienie pary. Trzeba go przekręcić już o dwa, trzy. Liny przy suficie otwarte gwizdek parowca i gwizdek dla sygnałów dźwiękowych.

Od nowoczesne urządzenia w sterówce wyłącznie środki łączności i nawigacji. Na przykład telegraf maszynowy ma sto lat. Bez plastiku. Mosiądz i miedź!

Z pokładu spacerowego, z samej góry schodzimy po drabince na pokład namiotowy.

Okna kabin pokładu środkowego wychodzą bezpośrednio na galerie boczne.

Spacerując po pokładzie, możesz zatrzymać się przy otwartym oknie kabiny, wyostrzyć swoje tańce ze znajomymi.

Wnętrza pokładu środkowego

Korytarz do salonu rufowego. Kabiny, kabiny. Kiedy na statku budowano kabiny, było ich tylko kilkanaście. Pozostałe pomieszczenia pasażerskie były typu „stacyjnego” z ławkami. Na paliwo przeznaczono ogromną ilość przestrzeni wewnętrznej. W „młodych latach” parowiec jeździł na drewno opałowe. Na 10 godzin podróży potrzebował około 40 metrów sześciennych drewna opałowego. Wrócimy do tego, gdy dotrzemy do maszynowni. W połowie lat 90 przestrzenie wewnętrzne przebudowano dla większego komfortu, zorganizowano kabiny. Według konstrukcji, pojemność pasażerska Gogola wynosiła prawie 700 osób. Dziś na statku znajduje się nieco ponad pięćdziesiąt łóżek w kabinach jedno-, dwu- i trzyosobowych. Na krótkie rejsy wycieczkowe bez noclegu na pokładzie statek może zabrać na pokład około stu pasażerów.

Przed setną rocznicą na statku odbudowano dwa salony – dziobowy i rufowy. To ukłon - na oficjalne przyjęcia, bankiety, negocjacje. Krzesła niestety nie pochodzą od mistrza Gambs.

Schodzimy na główny pokład. Mosiężne poręcze są nadal owinięte w celu ochrony przed uszkodzeniem.

Tutaj, przy drabinie, znajduje się dzwon okrętowy. Nieopodal na ścianie portret „człowieka i statku”, rosyjski klasyk, autor „Tarasa Bulby”, „Płaszcza” i „ martwe dusze Nikołaj Wasiljewicz Gogol.

Do początku lat 90. oprócz Gogola na północnej Dźwinie mieszkało jeszcze dwóch klasycznych jednośladów - Lermontow i Puszkin. Stan obu tych statków był, delikatnie mówiąc, nienadający się do użytku. Obydwa zostały nałożone przez rodzącą się burżuazję. W wyniku tej „ordynacji” „Puszkin” spłonął i zatonął w jednym z odnóg delty Dźwiny, „Lermontow” też nie uciekł i zatonął w okolicach Siewierodwińska.

Na głównym pokładzie, między innymi pomieszczeniami na statku, znajduje się mały bar i dołączony kambuz.

W drodze do maszynowni otwieramy drzwi i obserwujemy… Koło. Układ napędowy statku jest prosty: wał napędza koła łopatkowe. Tak wygląda koło łopatkowe widziane z brzucha parowca.

I tak - patrząc z zewnątrz. Łopatki do wiosłowania są materiałem eksploatacyjnym, dlatego są drewniane.

Wchodzimy do maszynowni. Najsmaczniejszy. Prawdziwy steampunk i działa. Tak, kadłub statku był wielokrotnie łatany i trawiony, przebudowywany przestrzenie wewnętrzne linie komunikacyjne i nadzór wideo zostały rozciągnięte. Silnik parowy pozostał „rodzimy”, wyprodukowany w 1910 roku.

Piece kotłów parowych. Jedyną „innowacją” wprowadzoną do samochodu jest zmiana rodzaju paliwa. Dziś kotły opalane są olejem opałowym. Zużycie oleju opałowego - 11 ton dziennie.

Latem na pełnych obrotach temperatura w maszynowni dochodzi do 50 stopni. Zegarek ma trudności. Nie tak jak w piosence: „Termometr podniósł się aż czterdzieści pięć / Bez powietrza cała kotłownia”, ale jednak.

Telegraf w maszynowni.

Wszystkie manipulacje przy maszynie wykonywane są przez dyżurnego mechanika za pomocą zaworów i dźwigni. Bramy - dziesiątki. Tutaj ignorant i pół litra nie pomogą to rozgryźć.

Narzędzie jest w dobrym stanie i pomalowane. Nie fałszywe, ale większość z nich nie jest pracownikiem. Klawisze służą nie tyle do odkręcania i dokręcania, co do sterowania zaworami i zaworami, na których ze względów ergonomicznych po prostu nie ma potrzeby stosowania stałych skrzydełek.

Maselniczka. Większość ruchomych części jest smarowana grawitacyjnie. Mechanicy dostosowują tryb zasilania olejem i spływa on grawitacyjnie na żądane powierzchnie.

„Transmisja” parowca. Tłoki obracające wałek koła.

Wyjdźmy z maszynowni, żeby obejrzeć wyciągarkę kotwiczną. Jest również zasilany parą.

To kończy wycieczkę. 30 maja „N.V. Gogol” oficjalnie otworzy swoją 103. nawigację. O godzinie 14.00 odlatuje z mola Marine River Station w Archangielsku na lot próbny do Małego Karela iz powrotem. Niestety w tym roku statek nie będzie mógł odbyć tradycyjnego rejsu po północnej Dźwinie na trasie Archangielsk-Kotłas. Poziomy wody w północnej Dźwinie są niewystarczające do bezpiecznej żeglugi powyżej Brin-Navolok. Udana nawigacja dla ciebie, dziadku rosyjskiej floty rzecznej! Siedem stóp pod kilem!

Co to jest parowiec wiosłowy? Odległa przeszłość, przewrócona karta historii, uchwycona na wyblakłych czarno-białych kliszach, filmie „Wołga-Wołga”. „Znam tu wszystkie płycizny… Oto pierwszy!” Ale w Szwajcarii sprawy mają się inaczej. Tutaj prawdziwe parowce nadal pływają po wodach Jeziora Genewskiego – jak sto lat temu.

Wygląda na to, że ci Szwajcarzy potajemnie wynaleźli wehikuł czasu! W przeciwnym razie, jak wytłumaczyć, że w tym kraju nie tylko zabytki architektury zachowały się w oryginalnej formie, ale także pojazdy? Na przykład statki. Od końca XIX wieku statki te zaczęły podbijać wodne przestrzenie całego świata, a Jezioro Genewskie, otoczone wysokimi górami, oczywiście nie stało na uboczu. Już na początku XX wieku liczni turyści podziwiali Mont Blanc i winnice Lavaux z boków licznych śnieżnobiałych liniowców.

Lata mijały, a nawet regularnie Konserwacja, parowce zniszczone. Przestarzałe parowozy zastąpiono spalinowo-elektrycznymi. Niektóre statki zostały całkowicie spisane na straty… Ale druga tura zainteresowania turystów w drugiej połowie XX wieku postawiła wszystkie akcenty na swoim zwykłym miejscu: parowce w Szwajcarii zaczęły wracać do swojego pierwotnego stanu. Parowce otrzymały swoje drugie narodziny.

W rezultacie dziś flotylla ośmiokołowych statków zbudowanych w latach 1904-1927 orze wody Jeziora Genewskiego. Pięć z nich ma klasyczne silniki parowe, a trzy zostały przerobione na silniki spalinowo-elektryczne, które obracają koła. W sumie po jeziorach Szwajcarii pływa obecnie 19 parowców - około jednej czwartej ogólnej liczby takich statków na świecie. W Rosji działa tylko jeden parowiec.

Parowce na Jeziorze Genewskim wykonują nie tylko wycieczki krajoznawcze, ale także pełnią pewną rolę transport publiczny, łącząc miasta takie jak Genewa, Vevey, Montreux, Evian i Lozanna. Oznacza to, że na statku można płynąć do Francji iz powrotem. Bilet dzienny będzie kosztował 64 franki, czyli 4500 rubli. Dla rodzin przewidziane są zniżki. A jeśli masz „jednorazowy” bilet szwajcarskiego systemu podróżowania, tzw. Swiss Pass, to nie musisz nic płacić – zostaniesz przyjęty na pokładzie z otwartymi ramionami.

Parowiec „La Suisse” (przetłumaczony z francuskiego - „Szwajcaria”) jest okrętem flagowym flotylli Geneva General Shipping Company. Długość - 78 metrów, masa całkowita 518 ton, pojemność - 850 pasażerów.

Statek został zbudowany w 1910 roku w stoczni szwajcarskiej firmy Sulzer w Winterthur. Trzeba powiedzieć, że ta założona w 1834 roku firma istnieje do dziś, będąc znaczącym graczem na rynku maszyn przemysłowych.

Początkowo, jak wszystkie parowce, „Szwajcaria” jeździła na węglu. Na szczęście statek uniknął w latach sześćdziesiątych zastąpienia silnika parowego silnikiem wysokoprężnym i przetrwał do dziś niemal w pierwotnej formie. Statek był kilkakrotnie odnawiany, ostatni raz- w 2009 roku można więc powiedzieć, że "Szwajcaria" jest w świetnej formie. Przed kolejnym remontem musi jeszcze pływać przez co najmniej trzydzieści lat.

Jadalnia pierwsza klasa w całej okazałości. Dużo drewna i czerwonych dywanów - prawdziwy tradycyjny luksus. Ilu bogatych i sławni ludzie siedział przy tych stołach?

Dla drogich gości - drogie wino i świetna muzyka.

A co jest w środku? Jak jest ustawiona maszyna? Zamiast podziwiać piękno gór i winnic, zszedłem po wąskiej drabince do maszynowni.

Silnik parowy jest sercem „Szwajcarii”. Moc silnika wynosi 1380 koni mechanicznych.

Silnik przetwarza energię pary wodnej na ruch posuwisto-zwrotny tłoka, a następnie na ruch obrotowy wał, na którym zamocowane są koła napędowe.

Skąd bierze się para? Oczywiście z kotła, czyli z kotła. Wcześniej piece dwóch kotłów pracowały na węglu, potem na oleju opałowym - do czasu zainstalowania w latach siedemdziesiątych jednego dużego kotła. Nawiasem mówiąc, na Titanicu znajdowały się dwadzieścia cztery takie kotły. Po ostatniej przebudowie piece „szwajcarskie” zostały wymienione na nowoczesne. Dziś energia spalania oleju napędowego jest wykorzystywana do podgrzewania wody.

Gorąca para dostaje się rurami do cylindrów silnika parowego.

Cała elektronika pokładowa również została wymieniona na nowoczesną. Energia elektryczna jest wytwarzana przy użyciu generatory diesla z chłodzonym wodą układem wydechowym. Dzięki temu hałas silników diesla jest na pokładzie absolutnie niesłyszalny.

Ale zasada urządzenia do gotowania na parze pozostała taka sama. Najważniejszą rzeczą jest tutaj silnik parowy, który jest prawdziwym dziełem sztuki.

Maszyna wykorzystuje mechanizm dystrybucji pary z łącznikiem Gooch.

Starszy mechanik nadzoruje działanie maszyny. Do jego zadań należy m.in sterowanie ręczne silnik.

Głównym parametrem jest ciśnienie pary.

Silnik parowy ma dwa cylindry, duży niskie ciśnienie i mały wysoki.

Pręty wychodzą z cylindrów, poruszając korbowodami, które z kolei obracają wał.

Wszystkie szczegóły są jak nowe.

Po otrzymaniu polecenia od kapitana na interkomie, które jest powielane na telegrafie maszyny, mechanik Christian musi zwolnić lub przyspieszyć maszynę, wykonując znany mu tylko zestaw czynności. Tak, nie chodzi o szturchanie przycisków na ekranie!

Jego asystent Yang wykonuje bardziej proste i brudne czynności - na przykład smaruje różne elementy. Silnik parowy jest żywą maszyną, ale wymaga stałej opieki. Oznacza to, że kocha uczucie i smarowanie.

Układ mechanicznego smarowania cylindrów.

Masywne olejarki znajdują się na wszystkich przegubach obrotowych silnika.

Korbowody silnika w pracy.

Co tam jest? Chodźmy na mostek kapitański.

Pierwszą rzeczą, którą widzimy, jest sterownia telegrafu maszynowego. "Cała naprzód!". Maksymalna prędkość„Szwajcaria” to 14 węzłów lub 25 kilometrów na godzinę.

Z mostu roztacza się piękny widok na wody Jeziora Genewskiego. Napęd gigantycznej kierownicy był kiedyś mechaniczny, teraz został zastąpiony elektrycznym.

Nowoczesny sprzęt nawigacyjny nie pozwoli Ci zbłądzić.

A radar - wpaść na przeszkodę.

Dziś jest dzień powszedni, w okolicy mało statków i kapitan może oddać ster pierwszemu oficerowi i trochę pozować.

Tylko najbardziej doświadczony kapitan może sterować statkiem - to najwyższy poziom kwalifikacji żeglarzy w Szwajcarii. Pracuj przez dwadzieścia lat statki konwencjonalne- a wtedy być może pozwolą ci sterować parowcem!

Ale kiedy jesteś kapitanem parowca, możesz bezkarnie używać najpotężniejszego gwizdka parowego. "UUUUUUU!"

„Co sądzisz o swojej pracy?” Kapitan Patrick śmieje się. "Oczywiście praca jest bardzo odpowiedzialna, ale ja ją uwielbiam. Dlaczego? Rozejrzyj się i wszystko zrozumiesz..."

W sezonie jesiennym Szwajcaria kursuje dwa razy dziennie z Lozanny do zamku Chillon, robiąc po drodze osiem przystanków.

Podróż w obie strony trwa trzy i pół godziny. Nawet jeśli nie masz wstępu do maszynowni - jest co podziwiać! Jednym z nich jest Jezioro Genewskie najpiękniejsze miejsca w Europie, a być może na całym świecie.

Ze wszystkich stron majestatycznie majaczą góry.

Po lewej stronie znajdują się tarasowe winnice Lavaux o długości ponad 30 km, wpisane na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Winogrona uprawiano tam od czasów Cesarstwa Rzymskiego i muszę powiedzieć, że zjedli na tym psa. Właściwie to tam popłynąłem parowcem „Szwajcaria”. Ale o tym następnym razem!

Ogrzewany przez spalanie paliw kopalnych (węgiel, olej opałowy) w celu wytworzenia pary.

w 1736 r Angielski wynalazca Jonathan Hull zaproponował holownik z napędem.

Nie znalazłem nic poza tym zdjęciem.

w 1783 r, Marquis Claude François Dorothée de Jouffroy d'Abbans zbudował eksperymentalny parowiec z łopatkami Pyroscaphe.

Po piętnastu minutach żeglugi łódź zatonęła.

w 1785 r, amerykański wynalazca John Fitch zbudował parową łódź wiosłową.

Później zaczął świadczyć regularne usługi handlowe na rzece Delaware, między Filadelfią a Burlington.

Model łodzi Fitch „Perseverance”. Deutsches Technikmuseum w Berlinie

w 1801 roku, szkocki inżynier i wynalazca William Symington opatentował i przy wsparciu Lorda Dundasa zbudował parowiec Charlotte Dundas.

Najsłynniejszym budowniczym parowców był amerykański inżynier i wynalazca.
Jest także właścicielem projektu jednej z pierwszych łodzi podwodnych.

O Fultonie

Robert Fulton urodził się 14 listopada 1765 roku w Little Britain w hrabstwie Lancaster w Pensylwanii w USA. Jego ojciec był Irlandczykiem, a matka pochodziła ze Szkocji, zajmowali się rolnictwem. Kiedy dziecko miało zaledwie trzy lata, zmarł jego ojciec, a matka z dziećmi przeprowadziła się do Lancaster, sprzedając farmę. W szkole młody Robert nie świecił sukcesem, woląc wydawać czas wolny w lokalnych sklepach z bronią, rysując, szkicując i robiąc fajerwerki. W wieku 12 lat Robert zainteresował się silnikami parowymi, a już w wieku 14 lat z powodzeniem przetestował swoją łódź, wyposażoną w napęd ręczny.

Od 17 roku życia Fulton mieszkał w Filadelfii, pracując najpierw jako asystent jubilera, a następnie jako artysta i rysownik. W 1786 roku, w wieku 21 lat, czyli po osiągnięciu pełnoletności, Fulton, korzystając z rady Benjamina Franklina, wyjechał do Anglii, gdzie studiował sztukę rysownika i architekturę u słynnego Benjamina Westa.

W 1797 Fulton przeniósł się do Francji. Tutaj eksperymentował z torpedami i in 1800 przedstawiony Napoleonowi I model praktyczny okręt podwodny "Nautilus - 1".

Projekt "Nautilus - 3" z 1806 roku.
Najwyraźniej dzięki temu projektowi łódź podwodna nazywana jest „łodzią”.

Łódź była testowana w porcie Le Havre, przeszła pod wodą 460 metrów na głębokości 7,6 m.

Projekt pozostał nieodebrany, w wyniku czego Fulton poświęcił swoją przyszłą działalność budowie parowców.

W tym samym roku 1800 Fulton rozpoczął eksperymenty z silnikami parowymi, a trzy lata później zbudował statek parowy o długości 20 m i szerokości 2,4 m. Podczas prób na Sekwanie parowiec rozpędził się do 3 węzłów (węzeł = 1 mila morska = 1,8 km) pod prąd.

Zachęcony sukcesem Fulton zamówił w firmie mocniejszy silnik parowy. W 1806 roku silnik sprowadzono do Nowego Jorku, gdzie Fulton również przeniósł się, aby nadzorować budowę statku.

Statek wyruszył w swój dziewiczy rejs 17 sierpnia 1807 roku. Fulton nazwał go „North River Steamboat”, ale później został nazwany „Cleremont”.

Pasaż przewoził pasażerów między miastem Nowy Jork a stolicą stanu Nowy Jork - miastem Albany.

Fulton opatentował swój parowiec 11 lutego 1809 roku i zbudował kilka kolejnych parowców w następnych latach.

Następnie silniki parowe zaczęły być szeroko stosowane w przemyśle stoczniowym.

w 1811 r, John Stevens zbudował prom parowy, który kursuje między Hoboken a Nowym Jorkiem.

w 1812 r szkocki inżynier Henry Bell zbudował łódź parową Comet.

Statek otrzymał swoją nazwę na cześć „Wielkiej Komety z 1811 roku”.

Replika. Port w Glasgow.

W 1825 roku Bell zbudował drugi parowiec, Comet II, który również zatonął. Zginęły 62 osoby.

Pierwszy rosyjski parowiec „Elizaveta” został zbudowany w fabryce Charlesa Byrda w 1815 roku. Wykonywał loty między Petersburgiem a Kronsztadem.

w 1819 r Amerykański żaglowiec pocztowy Savannah, wyposażony w silnik parowy i zdejmowane koła boczne, wypłynął z Savannah (USA) do Liverpoolu i przepłynął Atlantyk w 24 dni. Większość drogi przepłynął pod żaglami.

Z Liverpoolu statek kontynuował swoją historyczną podróż, kierując się do Sztokholmu, a następnie do Petersburga.

5 listopada 1821 roku parowiec Savannah rozbił się u wybrzeży Long Island. Przez prawie trzy dekady później żaden parowiec zbudowany w USA nie przepłynął Atlantyku.

Uważa się, że Syriusz był pierwszym statkiem, który podróżował tą trasą wyłącznie na parze. Przepłynął transatlantyk z irlandzkiego miasta Cork do Nowego Jorku w 1938 roku.

przed 1839 r zbudowano parowce z łopatkami, a Archimedes, zbudowany przez angielskiego wynalazcę, stał się pierwszym parowcem śrubowym