Medios sobre el instituto. corredores de transporte. asiático internacional. paneuropeo

Debido a su posición geográfica ventajosa, Rusia puede hacerse cargo de la mayoría de los flujos de carga internacionales de Eurasia. Esta es una tarea urgente que desarrollo adecuado del sistema de transporte del país puede implementarse, según diversas estimaciones, ya en 10-15 años.

Una extensa red de ferrocarriles, carreteras y un sistema de transporte por aguas interiores ofrece todas las oportunidades para ello. Si eliminamos cuellos de botella, ampliamos el sistema de transporte, aumentamos la velocidad de entrega, mejoramos el proceso de gestión del transporte de carga (que incluye logística, informatización, seguridad), entonces mercancías de países Lejano Oriente, en toda Asia, Europa del Norte, del Este, Occidental y Central. Además, se mejorará significativamente la comunicación intranacional y las condiciones para la desarrollo economico regiones alejadas de la infraestructura desarrollada del centro de Rusia.

Conferencia paneuropea sobre. Creta ha identificado nueve grandes corredores de transporte internacional. Para la Federación Rusa, los ITC No. 2 y No. 9, que pasan por el territorio de Rusia, son especialmente importantes.

MTK Nº 2– ruta Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú - Nizhny Novgorod. En 1999, en una reunión de la Conferencia de Coordinación de Transporte en Nizhny Novgorod, los países de la CEI firmaron una declaración de intenciones para crear un corredor de transporte que conecte China, Kazajstán, Rusia y Bielorrusia.

Si tarde o temprano se crea dicho corredor, incluirá el ITC No. 2 y abrirá el acceso a los puertos de la cuenca Asia-Pacífico en la dirección Oeste-Este.

MTK "Este-Oeste". La formación de un corredor mundial de transporte terrestre Este-Oeste en la dirección de Japón-Rusia-Europa en su conjunto no es particularmente difícil. Su base puede convertirse orgánicamente en el ITC No. 2 y el Ferrocarril Transiberiano, así como en las direcciones ferroviarias a los puertos del norte de Rusia (Murmansk, Arkhangelsk), Báltico y otros puertos.

Según la Conferencia Europea de Ministros de Transporte (ECMT), en veinte años el volumen de comercio entre Europa y Asia se ha multiplicado por 6, con el 99% de las mercancías transportadas por mar. La ECMT considera que la vía fluvial seguirá siendo la ruta de transporte dominante, y el desarrollo de rutas alternativas debe servir principalmente para estimular la competencia con la ruta transoceánica y fomentar la formación de cadenas de transporte mixto complementarias.

Se considera que los principales competidores del proyecto ITC Este-Oeste son varias rutas de transporte, que incluyen: la ruta marítima a través del Canal de Suez, a través del cual se lleva a cabo todo el volumen del transporte de carga euroasiático en la actualidad, la ruta China-Kazajstán-Rusia -Proyecto del corredor ferroviario de Europa (Trans-Asian Highway o ITC "South - West"), la Ruta del Mar del Norte (la ruta más corta desde el norte de Europa hasta el sudeste de Asia o Alaska, pero que sufre de una infraestructura subdesarrollada), el proyecto TRACECA (Europa-Cáucaso -Asia). La construcción de la última pista está activamente presionada y financiada por la Unión Europea. El competidor más serio es el ITC "Sur - Oeste", que ha logrado grandes avances en los últimos años. En cuanto al proyecto TRACECA, fue concebido más por conveniencia política (posibilidad de influir en la región del Cáucaso) que por conveniencia económica, y por lo tanto su beneficio económico sigue en duda.

MTK Nº 9 es un corredor de transporte intermodal (coordinado en todos los componentes) que pasa desde la frontera con Finlandia - San Petersburgo - Moscú - Rostov-on-Don - Novorossiysk / Astrakhan. Teniendo en cuenta que la región noroeste de la Federación Rusa es la única frontera de la Federación Rusa con la Unión Europea, una parte significativa de la facturación de carga con los países europeos pasa por el MTC No. 9.

Este ITC es una combinación de una serie de componentes de transporte, incluye transporte ferroviario, por carretera, marítimo, fluvial, por tuberías y aéreo.

MTK "Norte-Sur". El desarrollo del MTC N° 9 es una importante tarea estratégica, cuya implementación se desarrolla en el proyecto del corredor de transporte Norte-Sur. A diferencia de la ruta "Este-Oeste", "Norte-Sur" no es solo una idea, sino un proyecto realmente en desarrollo. El acuerdo de creación de este ITC fue firmado el 12 de septiembre de 2000 entre los gobiernos de Rusia, India, Irán y Omán. Posteriormente, Bielorrusia, Ucrania, Kazajstán y varios otros países se unieron al acuerdo.

La idea de ITC "Norte-Sur" es crear condiciones y oportunidades favorables para el transporte de mercancías entre Oriente Medio y la región del Báltico. Desde el Golfo Pérsico, India, Pakistán, la carga se entregará a través de puertos rusos y vías navegables interiores hacia el noroeste y más allá a cualquier país de Europa. El acuerdo sobre esto por parte del ITC prevé la entrega de mercancías desde varios puertos tanto del Mar Caspio como del Mar Negro.

Además, en el marco de esta TIC, en paralelo a las vías navegables, se desarrollarán las comunicaciones ferroviarias y por carretera. En el futuro, está previsto que el ITC Norte-Sur se cruce con el Transiberiano, lo que permitirá crear un gran punto de transbordo entre los dos principales ITC rusos. Así, el corredor Norte-Sur en el futuro podría convertirse en una de las principales arterias de transporte del país y acumular una gran cantidad de flujos de carga desde Asia hacia Europa.

Por lo tanto, el desarrollo de las secciones rusas del ITC avanza en las condiciones de la formación activa de otras direcciones de tránsito latitudinales, sin pasar por Rusia. Estos corredores son serios competidores tanto del Ferrocarril Transiberiano como del corredor Norte-Sur. No hay otra salida que crear tales condiciones para el transporte a lo largo de los corredores rusos que puedan competir con éxito con otras rutas de tránsito entre Europa y Asia.

concepto de MTC

La carretera conecta los territorios de 20 entidades constitutivas de la Federación Rusa, 5 distritos federales y cuenta con 6 vías férreas. A lo largo de toda la longitud del Ferrocarril Transiberiano proporciona las relaciones económicas nacionales y extranjeras de las empresas industriales y agrícolas, las necesidades de la población de las regiones en el transporte de pasajeros. Más del 80% del potencial industrial del país se concentra en las regiones servidas por la carretera, se extrae más del 65% del carbón producido en Rusia, se lleva a cabo casi el 20% del refinado de petróleo y el 25% de la producción de madera comercial. Estas regiones tienen un gran potencial exportador y se están desarrollando a un ritmo más rápido que otras regiones del país. El transporte de mercancías con la participación del Ferrocarril Transiberiano representa alrededor del 45% del transporte nacional realizado por ferrocarril.

El Ferrocarril Transiberiano, que tiene acceso a la red ferroviaria de la República de Corea, la República Popular Democrática de Corea, China y Mongolia en el este, y a los países europeos en el oeste, proporciona transporte y enlaces económicos entre los países del Región de Asia-Pacífico con países europeos y los países de Asia Central.

Las principales rutas modernas de trenes de contenedores en el Trassib:

• East Wind (Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú y más allá de Kazajstán y Asia Central) desde 1995
• "Western Wind" (Malashevichi - Berlín) desde 1999
• "Czardas" (Budapest - Moscú en tránsito por Ucrania) desde 1997
• "Vector de Mongolia" (Brest - Ulaanbaatar) desde 2002
• "Mongolian Vector-2" (Huhhot - Duisburg) desde 2005
• "Baltika-Transit" (Báltico - Kazajstán / Asia Central) desde 2003
• Northern Lights (Finlandia - Moscú) desde 2003
• "Mercurio" (Kaliningrado / Klaipeda - Moscú) desde 2005
• "Kazakhstan Vector" (Brest - Almaty - Tashkent) desde 2004
• Arte. Nakhodka-Vostochnaya - st. Buslovskaya - art. Najodka-Vostochnaya
• China - Finlandia (desde 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Brest/Malashevichi (desde 2004)
• Nakhodka-Vostochnaya - Moscú (desde 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Lokot - Almaty (desde 2003)
• Nakhodka-Vostochnaya - Martsevo/Taganrog (desde 2005)

El tiempo de tránsito corto es la ventaja principal e indiscutible del transporte transiberiano. Al mismo tiempo, Russian Railways presta gran atención a la reducción del tiempo de entrega de la carga en tránsito. Utilizando los horarios trimestrales de los barcos en las líneas Japón - Rusia y Corea del Sur - Rusia, se desarrollan trimestralmente los horarios para el movimiento de trenes de contenedores acelerados a lo largo de la ruta Transiberiana. El horario prevé la salida de los trenes de la estación Nakhodka-Vostochnaya al día siguiente de la llegada del buque y la descarga de contenedores en el puerto de Vostochny.

La velocidad de los trenes de contenedores rápidos que recorren el Ferrocarril Transiberiano es de unos 1200 kilómetros por día.

Para reducir el tiempo que pasan los contenedores en tránsito en los puertos y en las estaciones fronterizas, se introdujeron procedimientos aduaneros simplificados, que redujeron la estadía de los contenedores de 3 a 5 días a varias horas. El efecto del procedimiento simplificado para el despacho aduanero y el control de las mercancías en tránsito transportadas en contenedores a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se ha extendido a los contenedores con destino a terceros países en todas las direcciones.

La organización de una conexión ferroviaria directa entre la República de Corea y la Federación de Rusia es importante para garantizar lazos estables entre Europa y los países de la región de Asia y el Pacífico, para atraer carga al Ferrocarril Transiberiano, que será posible cuando la Se restaura la línea principal transcoreana con acceso al ferrocarril transiberiano a través del cruce fronterizo Khasan-Tumangan.

En agosto de 2001 se firmó un Convenio de cooperación en la ejecución de este proyecto. El análisis muestra que después de la implementación del proyecto, el tiempo de entrega en comparación con la entrega por mar se reducirá de 30-40 a 13-18 días con una disminución en el costo de transporte.

En marzo de 2006, tuvo lugar en Vladivostok la primera reunión trilateral de los jefes de las administraciones ferroviarias de Rusia, Corea del Norte y Corea del Sur y un viaje de demostración a lo largo del tramo del Lejano Oriente del Ferrocarril Transiberiano, durante el cual los líderes de los ferrocarriles de los tres países discutieron el tema de la restauración de la Línea Principal Transcoreana.

En julio de 2006, la dirección de Russian Railways realizó una visita a Corea del Sur y Corea del Norte, durante la cual se celebraron negociaciones con representantes del gobierno, ferrocarriles, propietarios de carga y empresas de transporte de la República de Corea y la RPDC. Un resultado importante de la visita fue el acuerdo entre las tres partes de la ruta del Ferrocarril Transcoreano, que irá de Busan a través de Seúl, luego a través de Corea del Norte a través de Kaesong-Pyongsan-Wonsan con acceso al Transiberiano a través del Cruce fronterizo Tumangan-Khasan. El inicio del transporte de carga en tránsito utilizando la sección piloto del Ferrocarril Transcoreano y el Ferrocarril Transiberiano es importante tanto para los ferrocarriles como para las economías de los países involucrados en el proyecto.

Para 2010, los volúmenes previstos de transporte a lo largo del Ferrocarril Transcoreano pueden ascender a 4,9 millones de toneladas. Y su conexión con el Transiberiano creará el corredor de tránsito más corto del mundo "Asia-Europa-Asia". La implementación de este concepto podría abrir nuevas perspectivas cooperación internacional. Sin embargo, la situación política en la RPDC, relacionada con el problema del programa nuclear, retrasa por tiempo indefinido el avance de este proyecto internacional.

Se sabe que el tamaño máximo de los flujos de carga en contenedores a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se alcanzó en 1981 y ascendió a unas 140 mil TEU, y estos eran principalmente cargamentos de Japón a los países Europa Oriental. Sin embargo, a principios de la década de 1990, los volúmenes de tráfico cayeron a 20.000 contenedores. Por un lado, esto se debe a que las navieras extranjeras han comenzado a construir grandes portacontenedores y han aumentado significativamente la flota de grandes contenedores. Como resultado, las tarifas de flete en la ruta Transoceánica se redujeron 3 veces debido a una disminución en el costo del transporte. Por otro lado, los propietarios de carga extranjeros no estaban satisfechos con la calidad del servicio de transporte en nuestras carreteras. Durante mucho tiempo, debido a la falta de modernas tecnologías de la información, no se cumplieron los requisitos de los propietarios de carga para proporcionar información sobre la ubicación de los contenedores. Hubo hurtos y entregas inoportunas de mercadería, todo esto condujo a una redistribución del volumen de transporte de carga en tránsito de la ruta transiberiana a la transoceánica.

En la década de 2000, con la estabilización económica en Rusia y en relación con el crecimiento del tráfico de carga entre los países de la región de Asia-Pacífico y Europa, el tránsito a través del Ferrocarril Transiberiano comenzó a aumentar gradualmente nuevamente. Tanto las tarifas bajas como los tiempos de entrega siguieron siendo atractivos para los transportistas en esta ruta. Sin embargo, en 2005, el tráfico de carga comenzó a disminuir nuevamente y en 2006 el volumen de contenedores transportados estaba al nivel de principios de la década de 1990. En total, en 2006, se transportaron 21.326 mil toneladas de carga en contenedores a través de la red ferroviaria rusa, un 2,6% más que en 2005. Al mismo tiempo, se transportaron 8.943 mil toneladas de carga en tráfico internacional y doméstico. 12.383 mil toneladas. El volumen de transporte de carga en contenedores a granel en el tráfico internacional a lo largo del Ferrocarril Transiberiano ascendió a 424 mil TEU en 2006, un 8% más que en 2005 (40 mil TEU representaron carga en tránsito, 208 mil - para importación, 176 mil - para exportación). En consecuencia, el volumen real de tráfico de tránsito a lo largo de la ITC "Este-Oeste" en 2006 ascendió a sólo 40 mil TEU.

concepto de MTC

Extractos del informe del Subcomité de Transporte del Comité Organizador Congreso Económico Noreste de Asia
Nueve corredores de transporte Noreste de Asia
Revisión de expertos rusos No. 10 2004

La lista incluye corredores en funcionamiento y corredores conceptuales, pero en el futuro, todos ellos deben convertirse en los principales corredores para el transporte internacional de mercancías en la región. Se puede ver de la descripción anterior que los corredores incluyen solo secciones de tierra. Sin embargo, hay que recordar que estarán conectados por líneas marítimas con Japón, la República de Corea, los países del Sudeste Asiático y América del Norte.
Los principales problemas de los corredores de transporte de la NEA (asociados a los desniveles de la infraestructura ferroviaria o automovilística, el desnivel de la vía férrea, los problemas para pasar el control CIQ, los problemas de zonas de acceso para camiones de países vecinos), que impiden el paso sin trabas de bienes y personas a través de las fronteras. La solución de estos problemas es una condición necesaria para garantizar el transporte sin trabas a lo largo de los corredores de transporte de NEA.

Estado actual y problemas de los corredores de transporte

3.1 Corredor de transporte Vanino-Taishet

3.1.1 Significado

El corredor de transporte Vanino-Taishet conecta el Lejano Oriente ruso con los países de Europa y Asia Central y juega un papel complementario en relación con el Ferrocarril Transiberiano. El corredor se origina en el puerto de Vanino en la costa del Estrecho de Tártaro (Estrecho de Mamiya), corre a lo largo de la Línea Principal Baikal-Amur (BAM), que se conecta con la Línea Principal Transiberiana, y conduce a los países de Europa y Asia Central. . Entre Vanino y Kholmsk (Sakhalin) hay un cruce ferroviario en ferry que proporciona la ruta a Sakhalin.

3.1.2 Situación actual

1) Puerto (Vanino)
El puerto de Vanino mantiene una línea regular de contenedores a Busan. La ruta ferroviaria comienza en el patio de clasificación de Toki, 8 km al norte del puerto, y se extiende por Rusia a lo largo del BAM y el Ferrocarril Transiberiano. En 1999, las instalaciones portuarias permitían manejar hasta 14 millones de toneladas de carga al año, incluidos 40.000 contenedores (TEU).
Básicamente, el puerto de Vanino procesa productos petroquímicos, madera, aluminio, carbón, chatarra, productos pesqueros. Cada año, 1,3 millones de toneladas de productos petroquímicos se envían a través del puerto desde la refinería de Komsomolsk-on-Amur. Dos tercios de esta producción se envía a Sakhalin, Kamchatka y Magadan, y un tercio se exporta a Corea, China y Malasia. El volumen anual de procesamiento de madera alcanza 1,2 millones de toneladas, de las cuales 1 millón de toneladas es madera en rollo. El 80% de la madera se exporta a Japón y el resto a China y Corea del Sur. El complejo especializado procesa anualmente 570.000 toneladas de alúmina, que se importa principalmente de Australia y se envía a la fundición de aluminio de Bratsk (3.900 km), donde se produce aluminio utilizando la electricidad de la central hidroeléctrica de Bratsk en el río Angara. Productos terminados se entrega a Vanino, desde donde se exporta principalmente a Japón, y parcialmente a América y países del Sudeste Asiático. 400.000 toneladas de carbón de Kemerovo se envían anualmente desde la terminal de carbón a Japón y Taiwán. El volumen de productos procesados ​​y chatarra de metales ferrosos también alcanza las 400.000 toneladas, estas cargas se envían principalmente a la República de Corea, aunque en los últimos tres años también se han enviado algunas cantidades a Japón.

2) Red ferroviaria
El puerto de Vanino puede transbordar hasta 360 TEU de barcos a plataformas y enviarlos a través del patio de clasificación de Toki (puede manejar hasta 170 000 vagones al año) a Komsomolsk-on-Amur el mismo día. Actualmente, el puerto no tiene reglas específicas para la formación de trenes de contenedores especializados, por lo que se envían contenedores, aunque solo sean 13-15 piezas. Una vez cada dos semanas, sale un tren con 50-60 contenedores hacia Moscú y la región de Asia Central.
Los trenes de contenedores de Vanino a Moscú y Asia Central siguen el Ferrocarril Transiberiano, equipado con un sistema de seguimiento de contenedores. El resto de la carga se transporta a través de BAM, una línea ferroviaria con una longitud total de 4.300 km, que atraviesa las regiones de taiga 200-500 km al norte del Ferrocarril Transiberiano y conecta Vanino y Taishet. El cuello de botella es el tramo de vía única y no electrificado entre Vanino y Komsomolsk-on-Amur, cuya complejidad está predeterminada por el paisaje.

3) Red vial
La longitud de la carretera entre Vanino, Lidoga (al sur de Komsomolsk-on-Amur) y Khabarovsk es de 500 km, de los cuales 300 km no están pavimentados. El transporte por carretera comenzó en el otoño de 1998 y el viaje completo dura 8 horas en invierno. Se espera que una vez finalizadas las obras de construcción, el tiempo se reduzca a 5-6 horas.

3.1.3 Problemas y desafíos

En términos de transporte ferroviario, a primera vista, existe la necesidad de construir segundas vías en tramos de vía única, así como la electrificación. Sin embargo, la capacidad actual es bastante suficiente para el flujo de carga existente, por lo que es más bien necesario dirigir esfuerzos para mantener las capacidades existentes, así como medidas para atraer carga. Además, el ancho de la vía férrea rusa en el continente es de 1.520 mm, mientras que en Sakhalin es de 1.067 mm y, por lo tanto, existe la necesidad de transbordo de vagones en Kholmsk.
En el campo del transporte por carretera, la tarea principal es el desarrollo de la carretera Vanino-Khabarovsk, y especialmente el tramo entre Vanino y Lidoga.

3.2 Corredor de Transporte Transiberiano (Puente Transiberiano de Contenedores - TSKM)

3.2.1 Significado

El Puente Transiberiano de Contenedores (TSKM) es un sistema de transporte multimodal internacional, cuyo brazo marítimo incluye el transporte entre los puertos de Japón y la República de Corea y los puertos del Lejano Oriente ruso (puertos de Vostochny, Vladivostok y Nakhodka) , y la sección ferroviaria proporciona transporte entre los puertos rusos y los países europeos y Asia Central. El TSKM se desarrolló como una alternativa a la ruta de transporte marítimo entre Asia y Europa, y el pico del transporte de contenedores de tránsito japoneses a lo largo del Ferrocarril Transiberiano se registró en 1983. Hasta la fecha, el volumen de contenedores en tránsito en esta ruta ha disminuido significativamente y la cuestión de las medidas para mejorar su uso se ha vuelto aguda.

3.2.2 Estado del arte

1) Puerto (Vostochny)
Port Vostochny se encuentra en la parte este de la bahía de Nakhodka. Aquí se procesan cargas como carbón, contenedores, madera, astillas de madera, clínker, fertilizantes químicos y coque. 99% de la rotación de carga es carga comercio Exterior, y estos son principalmente cargamentos de exportación (90-95%). Las capacidades del puerto permiten manejar hasta 20 millones de toneladas de carga al año. En 1990, la rotación de carga del puerto fue de 11,4 millones de toneladas, pero en 1998 había disminuido a 6,25 millones de toneladas.
El complejo de manejo de contenedores extranjeros tiene dos atracaderos de 12,5 m de profundidad y está equipado con cuatro grúas de contenedores con una capacidad de elevación de 30,5 toneladas Aquí se pueden manejar hasta 200.000 TEU por año, pero en 1999 el volumen de contenedores era solo de unos 60.000 TEU.
El puerto tiene acceso al Ferrocarril Transiberiano y trenes portacontenedores especializados salen directamente del Este a Europa. Además, el puerto de Vostochny está conectado por una línea de contenedores con el puerto de Seattle en la costa oeste de EE. UU., lo que permitió comenzar a implementar el concepto del corredor de transporte Este-Oeste, que implica la creación sistema eficaz transporte en las direcciones del Lejano Oriente, la costa oeste de los EE. UU., Así como las provincias del noreste de China, la costa oeste de los EE. UU.

2) Red ferroviaria
Según la clasificación de los ferrocarriles rusos, el Ferrocarril Transiberiano es un ferrocarril de primera clase con un ancho de vía de 1.520 mm (5 pies). A lo largo, a excepción del puente que cruza el Amur cerca de Khabarovsk (2.658 m), la carretera es de doble vía. El 96% de la vía está electrificada, y actualmente se está trabajando en el único tramo no electrificado, Bikin - Ussuriysk (417 km), y se espera que en 2002 la vía esté completamente reconvertida a tracción eléctrica.
El puente que cruza el Amur en la región de Khabarovsk tenía una vía férrea y hasta hace poco era uno de los obstáculos para la operación eficiente de la ruta. En este sentido, se inició y está en marcha un proyecto para construir un nuevo puente combinado, que es una estructura de dos niveles con una vía férrea multivía en la parte inferior y una autopista de cuatro carriles en el nivel superior. Junto a los antiguos pilares ya se ha construido la primera etapa del nuevo puente. La parte ferroviaria se puso en funcionamiento en noviembre de 1998 y la parte automóvil en noviembre de 1999.
Hay varias terminales de contenedores en el Ferrocarril Transiberiano que pueden manejar contenedores de 40 pies. Estas terminales están ubicadas en el puerto de Vostochny, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen, Nizhny Novgorod, Yaroslavl, Moscú y San Petersburgo.
El Ferrocarril Transiberiano puede transportar hasta 1 millón de contenedores (TEU) al año. Actualmente, solo se utiliza entre el 50% y el 70% de la capacidad de la carretera, por lo que incluso con la infraestructura existente, existen amplias oportunidades para aumentar la cantidad de trenes y el volumen de mercancías transportadas.

3) Red vial
El desarrollo de la red de carreteras en el Lejano Oriente ruso, con la excepción de las rutas Vladivostok / Nakhodka - Ussuriysk - Khabarovsk y Khabarovsk - Birobidzhan, es extremadamente lento, y el río Amur se usa ampliamente para el transporte de mercancías. Antes de la construcción del nuevo puente sobre el Amur, los camiones se transportaban a través del río en la región de Khabarovsk en transbordadores, lo que demoraba unos 40 minutos. El nuevo puente permite cruzar el Amur en cinco minutos. La construcción de la carretera que conectará Khabarovsk y Moscú está casi terminada (quedan tramos sin terminar en la región de Amur). Al mismo tiempo, en el territorio del Lejano Oriente, muchos caminos aún no están pavimentados.

3.2.3 Problemas y desafíos

Las razones de la fuerte caída en el volumen de tráfico en el TSKM fueron el debilitamiento del sistema de gestión y coordinación del transporte multimodal internacional; el crecimiento de las tarifas y la simultánea disminución del costo del flete marítimo; inestabilidad de los tiempos de entrega (irregularidad); problemas de seguridad cuando la carga se ha perdido o dañado; bajo nivel de servicio; problemas con la provisión de contenedores y la extrema complejidad de los trámites aduaneros.
Para aumentar el uso del MTS, es necesario resolver problemas tales como simplificar los procedimientos de registro, aumentar la competitividad del MTS como un sistema de transporte multimodal internacional, expandir las actividades de mercadeo y restaurar la confianza en la ruta, así como ampliar los enlaces. entre las autoridades gubernamentales y el sector privado.
Los objetivos de desarrollo de la infraestructura incluyen la finalización de la segunda etapa del puente sobre el Amur, la reducción del tiempo en el cruce fronterizo entre Polonia y Bielorrusia, donde se encuentran carreteras con diferentes anchos de vía, la electrificación total de la carretera y el aumento de la velocidad media del transporte. También es necesario garantizar el movimiento regular de trenes de contenedores desde el puerto de Vostochny, independientemente de la presencia o ausencia de carga.

3.3 Corredor de transporte de Suifenhe

3.3.1 Significado

El corredor de transporte de Suifenhe comienza en los puertos rusos de Vladivostok, Nakhodka y Vostochny, pasa por la ciudad fronteriza china de Suifenhe y Harbin, la capital de la provincia de Heilongjiang, luego hacia el oeste a través de la ciudad de Manchuria y la rusa Zabaikalsk, y termina en Chita, ubicada en el Ferrocarril Transiberiano. Este corredor da acceso a la provincia a rutas marítimas hacia Japón, la República de Corea y los Estados Unidos.

3.3.2 Situación actual

1) Puertos
El puerto de Vladivostok está ubicado en una bahía natural con profundidades de hasta 30 m, por lo que el área del agua no se congela ni siquiera en invierno. El puerto de Vladivostok consta de tres puertos: comercial, pesquero y militar. El puerto comercial fue privatizado en 1993 y ahora es la Sociedad Anónima del Puerto Comercial de Vladivostok. El puerto ocupa los atracaderos N° 1 al N° 17 con profundidades de 8-13 m, la longitud de los atracaderos es de 4.200 m, los atracaderos N° 16 y N° 17 se utilizan únicamente para el manejo de contenedores. La terminal de contenedores está equipada con dos grúas portacontenedores (30,5 toneladas) y puede manipular hasta 100.000 TEU al año. La profundidad alcanza los 13 my la longitud (420 m) le permite servir simultáneamente a 2 portacontenedores. Las líneas ferroviarias del puerto comercial tienen acceso al Ferrocarril Transiberiano. Las operaciones de carga y descarga se realizan las 24 horas.
El puerto cuenta actualmente con cuatro líneas regulares, incluida la línea norteamericana a Seattle.
El puerto de Nakhodka está ubicado en la costa occidental de la bahía de Nakhodka en una conveniente bahía natural y está protegido por una península. Este es un puerto que no se congela con una profundidad de 13 m en los atracaderos Durante el período soviético, Nakhodka fue el único puerto en el Lejano Oriente ruso abierto a barcos extranjeros. La línea Japón-Nakhodka se inauguró en 1958 y en 1998 se celebró su 40 aniversario. La línea es atendida por graneleros ordinarios, que a veces también entregan pequeños lotes de contenedores.
Casi todos los contenedores transportados a lo largo del TSKM son aceptados por el puerto de Vostochny, por lo que la participación de los contenedores en el volumen de negocios de carga de Nakhodka es insignificante. Sin embargo, el puerto de Nakhodka tiene acceso al Ferrocarril Transiberiano.

2) Red ferroviaria
El ferrocarril desde los puertos de Primorsky Krai a Grodekovo en la sección a Ussuriysk está electrificado y tiene dos vías. El ramal Ussuriysk-Grodekovo es de vía única y cuenta con locomotoras diésel. Dado que el ancho de vía en Rusia y China es diferente, se ha construido una línea combinada de cuatro rieles entre Grodekovo y Suifenhe, y la carga se trasborda en las estaciones fronterizas. En la estación de Suifenhe, la carga se manipula con grúas (incluida una con una capacidad de 50 toneladas) y carretillas elevadoras. Se pueden procesar hasta 150 vagones por día.
La línea de Suifenhe a Harbin no está electrificada, la sección Suifenhe-Mudanjiang es de vía única y más allá de Harbin hay una línea de vía doble. La línea Harbin-Manchuria tampoco está electrificada. Hay una vía doble entre Harbin y Hailar, y una vía única desde Hailar a Manchuria.
Manchuria y Zabaikalsk están conectadas por una línea de vía ancha y una línea de vía estándar. Todos los días, 8 trenes (400 vagones) vienen de Rusia, y aproximadamente el mismo número sigue desde China, aunque hay muchos vagones vacíos en esta dirección. Existe un principio según el cual la carga es transbordada por la parte receptora, por lo tanto, la carga que va de Rusia a China se vuelve a cargar en la estación de Manchuria y la carga que va a Rusia se transborda en Zabaikalsk. La carga principalmente no contenerizada se procesa directamente en la estación de Manchuria, y se ha construido una terminal separada cerca de la estación para manejar contenedores. La capacidad de la estación es de 5 millones de toneladas de carga por año. En Zabaikalsk, los contenedores se procesan parcialmente en el sitio detrás de la estación de pasajeros, y un complejo de contenedores especializado se encuentra a cierta distancia.

3) Red vial
La carretera Vostochny-Nakhodka-Vladivostok-Grodekovo es de dos carriles y tiene una superficie de asfalto, y el ancho de los carriles es suficiente para el paso sin problemas de los buques portacontenedores. Un número significativo de contenedores de 40 pies se transporta entre Nakhodka y Vladivostok. Hay una pequeña zona sin asfalto cerca de la frontera del lado ruso, pero esto no impide el movimiento de remolques que transportan grandes contenedores. En el lado chino, Suifenhe y Harbin también están conectadas por una carretera de superficie mejorada de dos carriles, que se está ampliando a cuatro carriles en algunos lugares.
Los camiones chinos pueden llegar a Ussuriysk, mientras que los cargueros rusos pueden ir a Mudanjiang. Desde Harbin hasta la frontera chino-rusa en dirección a Chita pasa la carretera estatal No. 301. Existe un puesto aduanero en la ciudad de Manchuria, por donde pasan importantes volúmenes de carga. Por lo que se puede juzgar de la sección rusa, pasando en tren, la carretera aquí tiene una superficie asfaltada.

3.3.3 Problemas y desafíos

Dado que el ancho de vía en Rusia y China es diferente, la tarea principal es modernizar y aumentar la eficiencia de las instalaciones de transbordo.
Para intensificar el transporte por carretera, es recomendable ampliar las zonas de acceso mutuo para camiones. En términos organizativos, es necesario simplificar los procedimientos de despacho de aduanas e introducir un trato favorable para las mercancías en tránsito, incluida la exención de derechos de aduana y la supresión de las tasas de despacho de aduanas.

3.4 Corredor de transporte de Tumangan

3.4.1 Significado

El Corredor de Transporte de Tumangan conecta los puertos de la región del río Tumangan (puertos de Rusia y la República Popular Democrática de Corea (RPDC)) y la parte oriental de Mongolia, pasando por la ciudad de Changchun en la provincia de Jilin. El corredor tiene dos rutas: por los puertos rusos de Zarubino y Posyet y por el puerto norcoreano de Rajin.
Se espera que el Corredor de Tumangan llene su nicho como una nueva ruta para abrir la provincia de Jilin al mar y pueda hacerse cargo de parte de la carga que actualmente se transporta a lo largo del congestionado Corredor de Transporte de Dalian.

3.4.2 Situación actual

1) Puertos
El puerto de Zarubino está convenientemente ubicado en la costa occidental de la bahía de Troitsa en la parte central de la bahía de Posyet y está protegido del mar por la península de Zarubina. La longitud total de los atraques es de 650 m y el calado de los atraques actualmente oscila entre 6,8 y 9,9 m El puerto no está equipado con grúas portacontenedores. Procesa principalmente productos de empresas de metalurgia ferrosa y madera en rollo, así como mariscos del Lejano Oriente. En abril de 2000, se abrió un servicio de ferry internacional entre Zarubino y el puerto surcoreano de Sokcho.
El puerto de Posyet está ubicado en el lado occidental de la bahía de Novgorodskaya, a 20 km al oeste de Zarubino. El calado en los atraques con una longitud total de 450 m es de 9,5 m La manipulación de contenedores se realiza en el atraque nº 2 mediante grúa portuaria. Hasta el 90% de los cargamentos de exportación son carbón y madera en rollo. Desde agosto de 1999 funciona una línea regular de contenedores Posyet-Akita.
El puerto de Rajin tiene capacidad para buques de clase 5.000-30.000 toneladas. El puerto no está equipado con grúas especializadas para contenedores, y la carga y descarga de contenedores se realiza mediante grúas portuarias ordinarias en el 7.º muelle del 2.º atracadero (profundidad en el muro 9m). En octubre de 1995, se inauguró la línea regular de contenedores Rajin-Busan y, desde agosto de 1999, opera la línea Rajin-Niigata.

2) Red ferroviaria
Debido al diferente ancho de vía entre China y Rusia, no se puede realizar transporte ferroviario directo. Por lo tanto, entre Hunchun y Kraskino, se construyeron líneas ferroviarias de vía estándar y ancha y, de acuerdo con un acuerdo bilateral, desde diciembre de 1999, se abrió oficialmente la comunicación ferroviaria internacional en este tramo. Los trenes comenzaron a funcionar en febrero de 2000, pero las capacidades de la línea no se utilizan por completo. Actualmente, el transbordo de mercancías chinas a vagones rusos y viceversa se realiza en la estación de transferencia china Hunchun con una capacidad de 500.000 toneladas de carga por año. Hay planes a largo plazo para equipar la estación de Kamyshovaya en el lado ruso con equipos de transbordo.

3) Red vial
Se está trabajando en el desarrollo de un tramo de la carretera desde los puertos de Zarubino y Posyet hasta el chino Hunchun. El segmento ruso de la ruta está parcialmente sin pavimentar, pero en general la carretera a ambos lados de la frontera está en condiciones satisfactorias y no crea problemas para el transporte por carretera. En esa dirección, existen acuerdos que, bajo ciertas condiciones, permiten que automóviles chinos con conductores chinos entreguen chips tecnológicos a los puertos de Zarubino y Posyet. Los camiones rusos pueden llegar a Hunchun.
La carretera entre Rajin y Wonjon en la RPDC, especialmente la sección sin pavimentar de Sonbong-Wonjon (46 km), atraviesa las montañas y se vuelve difícil para los buques portacontenedores cuando hace mal tiempo.

3.4.3 Problemas y desafíos

Las obras más importantes de esta ruta son la reparación de la carretera Rajin-Wonjon y la instalación de grúas portacontenedores en Zarubino. Además, es necesario tan pronto como sea posible conectar las carreteras de Mongolia y China. Es necesario simplificar los procedimientos de despacho de aduanas e introducir un régimen favorable para las mercancías en tránsito, incluida la supresión de los derechos de aduana.

3.5 Corredor de transporte de Dalian

3.5.1 Significado

Este corredor de transporte es la arteria principal de las provincias del noreste de China (Liaoning, Jilin y Heilongjiang). El corredor comienza en el puerto de comercio internacional de Dalian, pasa por Harbin, el centro administrativo de la provincia de Heilongjiang, y luego a través de la estación de Manchuria va al Ferrocarril Transiberiano. En el futuro, también está previsto organizar una salida a Heihe.

3.5.3 Problemas y desafíos

La mayoría tarea importante en el desarrollo del segmento ferroviario del corredor es aumentar la capacidad de las carreteras y el equipamiento, ya que es probable que la congestión siga siendo un problema grave en el futuro. Se ha completado la electrificación del tramo Dalian-Harbin, que permitirá un aumento del 30% rendimiento, sin embargo, considerando perspectiva de crecimiento carga de las provincias de Jilin y Heilongjiang, se necesitarán medidas adicionales para aumentar aún más la capacidad de la carretera.
Otro problema es el hecho de que una parte significativa de la carga en contenedores que ingresa al puerto de Dalian se vuelve a cargar aquí desde contenedores a vagones de carga ordinarios. En este sentido, es necesario mejorar el sistema de transporte de contenedores en su conjunto.
Para intensificar el transporte por carretera a lo largo de este corredor, es necesario poner en funcionamiento la autopista Dalian-Harbin lo antes posible. Además, sería recomendable construir un puente sobre el Amur entre Heihe y Blagoveshchensk, que daría salida al corredor hacia Rusia.

3.6 Corredor de Transporte Tianjin - Mongolia

3.6.1 Significado

El Corredor de Transporte Tianjin-Mongolia proporciona a Mongolia la ruta más corta a los puertos marítimos. principales industrias y centros comerciales Mongolia se encuentran a lo largo de esta ruta. El corredor comienza en el puerto chino de Tianjin y atraviesa Beijing hasta la capital de Mongolia, Ulaanbaatar. La distancia entre el puerto de Tianjin y Ulaanbaatar es de unos 1.700 km. Además, el corredor, que cruza la frontera ruso-mongola al norte de la capital, va a Ulan-Ude, donde se conecta con el puente de contenedores Transiberiano.
La ruta Tianjin-Mongolia, siendo la ruta más importante para el transporte de carga internacional para este país, también se utiliza para el transporte de mercancías entre Europa y Asia a través del TSKM.

3.6.2 Situación actual

2) Red ferroviaria
La base de la red ferroviaria de Mongolia es línea principal, pasando de norte a sur, partiendo de él siete ramales, así como un ramal en el noreste del país que conduce al Ferrocarril Transiberiano. La red de carreteras de Mongolia está subdesarrollada, por lo que el 95,6% del volumen de negocios del transporte de mercancías (1998) corresponde al ferrocarril. El carbón se transporta principalmente por líneas ferroviarias internas, cuya participación en el volumen total de carga alcanza el 78%.
En esta ruta una vez por semana en ambos sentidos hay un cruce internacional Tren de pasajeros Pekín - Ulán Bator - Moscú. Además, una vez por semana, un tren de carga de Tianjin llega a Mongolia, que incluye plataformas de contenedores y vagones de carga ordinarios.
En Mongolia, como en Rusia, se utiliza una vía de vía ancha, por lo tanto, al cruzar la frontera entre Mongolia y China, es necesario recargar contenedores y carga, y para automóviles de pasajeros, reemplazar los juegos de ruedas.

3) Red vial
El volumen de transporte por carretera a lo largo del corredor Tianjin-Mongolia es insignificante. La mayoría de las carreteras de Mongolia no están pavimentadas. En el marco del proyecto "Autopista asiática" de la Comisión Económica y Social para Asia y el Pacífico (CESPAP), la carretera que discurre a lo largo de la vía férrea principal desde Altanbulak en la frontera entre Rusia y Mongolia hasta Zamyn-Uda en la frontera con China fue reconocida como La ruta de máxima prioridad de Mongolia. La longitud del recorrido es de 1.021 km.

3.6.3 Problemas y desafíos

Debido al bajo nivel de desarrollo, es poco probable que la infraestructura de transporte de Mongolia, tanto por ferrocarril como por carretera, cumpla plenamente los requisitos de una ruta de transporte internacional. El vasto territorio y la pequeña población aparentemente determinarán el papel dominante de los ferrocarriles en el sector del transporte del país. Por lo tanto, se debe prestar la atención principal al desarrollo del transporte ferroviario en Mongolia.

3.7 Corredor de Transporte Trans-China (Puente de Contenedores Trans-China - TKCM)

3.7.1 Significado

El corredor de transporte transchino de TKKM actualmente desempeña un papel de conexión entre los países de Asia oriental y la región de Asia central. En el futuro, esta línea se convertirá en una ruta de transporte intermodal internacional (principalmente por ferrocarril), conectando Asia y Europa a través del territorio de Kazajstán y China, y puede competir seriamente con el Ferrocarril Transiberiano.
La distancia entre el puerto de Lianyungang y Alashankou es de 4,158 km. Más allá del territorio de Kazajstán, la carga se puede entregar a Europa a lo largo de varias rutas, tanto por ferrocarril como por carretera.

3.7.3 Problemas y desafíos

Uno de los problemas de este corredor es que el volumen del comercio transfronterizo está creciendo a un ritmo más acelerado y la infraestructura de transbordo está siendo explotada al límite de sus capacidades. En este sentido, surge la tarea de aumentar la capacidad de rendimiento del equipo de manipulación.
En segundo lugar, la información sobre la ubicación de los contenedores en China solo está disponible en los principales departamentos ferroviarios y estaciones principales, pero es imposible rastrear el movimiento de contenedores a lo largo de toda la ruta. Los propietarios de carga esperan con ansias la creación de un sistema de seguimiento de contenedores en tiempo real.
Además, dado que la distancia desde el puerto de Lianyungang hasta la frontera con Kazajstán es de más de 4.000 km, es deseable organizar varios sitios de contenedores a lo largo de la ruta, donde se realizará el despacho de aduana de las mercancías. Dicho sistema reducirá el tiempo de despacho de las mercancías al cruzar la frontera. Uno de los desafíos apremiantes para cualquier cruce fronterizo es reducir el costo y el tiempo de cruzar la frontera.

3.9 Corredor de transporte transcoreano oriental

3.9.1 Significado

El propósito de organizar este corredor es garantizar el transporte de carga a lo largo de la costa este de la península de Corea desde Busan hasta la zona económica y comercial especial de Rajin-Sonbong con más acceso a través de la frontera entre la RPDC y RF y la región de Khasan hasta el Transiberiano. puente de contenedores Este corredor actualmente no está operativo por la misma razón que el Corredor Transcoreano Occidental: la separación de las vías férreas de los dos estados coreanos. Además de expandir los flujos de tráfico entre el norte y el sur, el desarrollo de este corredor proporcionará una ruta terrestre que conectará la República de Kazajstán y el Lejano Oriente ruso, y el acceso al Ferrocarril Transiberiano brindará oportunidades adicionales para el transporte de mercancías desde el este de Asia. a Europa.

3.9.3 Problemas y desafíos

La tarea principal, como en el caso del Corredor de Transporte Transcoreano Occidental, es la pronta finalización del trabajo para conectar los ferrocarriles de los dos estados coreanos. Sin embargo, conectar las redes viales también es una tarea muy importante. Además, puede ser necesario modernizar y desarrollar la infraestructura vial y ferroviaria interna de la RPDC. También requiere un mayor desarrollo de la red ferroviaria en el este de Corea del Sur.
La RPDC y Rusia están conectadas únicamente por ferrocarril, pero el tráfico de carga a lo largo de esta línea se ha reducido drásticamente en los últimos años debido a una caída en el volumen de carga rusa. El camino desde la frontera hasta Chongjin es de vía única con un ancho combinado (vía de cuatro carriles). Para aprovechar al máximo las posibilidades de este corredor que conecta la República de Corea, la RPDC y Rusia, es necesario instalar equipos de transbordo en la frontera entre Rusia y Corea del Norte.
En cuanto al apoyo organizativo para el funcionamiento del corredor como corredor internacional, los países interesados, incluidos la República de Corea, la RPDC, la República Popular China y Rusia, deben celebrar acuerdos de transporte sobre el costo del transporte, el cálculo de los ingresos y el seguro de transporte. También es necesario asegurar la coordinación en la organización del movimiento de trenes internacionales, así como garantías para la seguridad del transporte.

Proyectos de desarrollo propuestos

La diferencia en el nivel de desarrollo de los nueve corredores de transporte de la NEA es significativa, desde corredores que actualmente se utilizan hasta corredores que se encuentran en la etapa de desarrollo conceptual. Dependiendo del nivel de desarrollo y actividad de uso, los corredores se pueden dividir en tres categorías: corredores en etapa de formación, en etapa de promoción y en etapa de activación de uso. La 'Fase de Establecimiento' implica que el corredor se encuentra en su fase inicial de desarrollo y la atención se centra en la creación de infraestructura de transporte. El corredor en “etapa de promoción” ya cuenta con la infraestructura de transporte necesaria, y la tarea principal es atraer a los propietarios de carga que necesitan los servicios de transportistas internacionales. “Fase de Activación” significa la etapa de desarrollo en la que se realizan esfuerzos para ampliar aún más el uso de un corredor ya en funcionamiento y aumentar el volumen de carga transportada. De acuerdo con esta clasificación, los corredores de transporte NEA se pueden dividir en grupos de la siguiente manera:
Etapa de formación: (3) Corredor Suifenhe, (4) Corredor Tumangan, (8) Corredor Transcoreano Occidental, (9) Corredor Transcoreano Oriental;
Etapa de promoción: (1) Corredor Vanino-Taishet, (6) Corredor Tianjin-Mongolia;
Etapa de Activación: (2) Corredor TSKM, (5) Corredor Dalian, (7) Corredor TKKM.

Los proyectos destinados a crear una red de transporte que permitiría el transporte de mercancías en toda la región con la misma fluidez que dentro de un país incluyen medidas para aumentar la capacidad de los equipos de transbordo en las estaciones fronterizas, ampliar las zonas de acceso mutuo para camiones extranjeros de países vecinos, simplificar los procedimientos , relacionado con el cruce de fronteras y la introducción del sistema TIR (Transport International Routiers).

Los proyectos en el campo de la mejora y ampliación del sistema de transporte de contenedores abarcan el desarrollo de equipos para el tratamiento de contenedores en los puertos, la creación y mejora de centros terrestres de contenedores, así como la implantación de un sistema de seguimiento de contenedores.

Los proyectos destinados a garantizar vínculos fuertes y eficientes entre el sistema de transporte regional y las redes de transporte fuera de NEA implican expandir la geografía de las líneas marítimas y aumentar la eficiencia del sistema de transporte multimodal en la dirección europea.

Conclusión. Hacia la implementación del Concepto de Corredor de Transporte NEA.

El desarrollo debe llevarse a cabo en dos direcciones: el desarrollo de la infraestructura de transporte y la solución de problemas relacionados con la organización del proceso de transporte. El desarrollo de la infraestructura requiere importantes recursos financieros y la provisión de fuentes de financiación. Aquí, además de los esfuerzos de los países individuales, puede ser necesario el apoyo de las instituciones financieras internacionales. para soluciones cuestiones de organización es necesaria la coordinación de esfuerzos, así como la ampliación de los contactos multilaterales y bilaterales. Este proceso puede llevar mucho tiempo. No obstante, la solución de problemas organizativos, que no requiere grandes inversiones en comparación con la solución de problemas técnicos, puede convertirse en una herramienta eficaz que estimule el desarrollo y la mejora de la infraestructura de transporte.

Se espera que el desarrollo exitoso del sistema de corredores de transporte conduzca a un aumento significativo en el volumen de carga y personas que cruzan las fronteras, así como a la expansión el comercio internacional aprovechando al máximo los factores de proximidad geográfica y complementariedad económica. Además, la existencia y sostenibilidad de rutas internacionales ayudará a atraer empresas e inversiones, tanto locales como de fuera de la región. Para acelerar el desarrollo económico e intensificar la cooperación internacional en la región, es necesario mejorar y ampliar los corredores de transporte de NEA al nivel de corredores comerciales y económicos que vincularían estrechamente el desarrollo de la infraestructura de transporte con la producción, el comercio y otros desarrollos. procesos.

Los corredores de transporte internacional que pasan por el territorio de Rusia surgieron como conexiones entre las redes de transporte europeas y asiáticas.

El concepto de un sistema moderno de TIC en Europa fue definido originalmente por las decisiones de la II y III Conferencias Paneuropeas sobre Transporte en Creta en 1994 y en Helsinki en 1997. El ECMT, UNECE, la Comisión Europea, así como representantes de en su desarrollo y coordinación participaron varios países de Europa occidental y oriental, incluida Rusia.

La tarea principal que se resolvió en el curso de este trabajo fue la creación de condiciones para la integración de las redes de transporte europeas y la provisión de comercio internacional en el curso de la próxima ampliación de la UE y la apertura de los mercados de Europa del Este. Un sistema coordinado de diez corredores de transporte internacional (llamados "paneuropeos", "cretenses" o "Helsinki") define una red con Nuremberg en el oeste, Helsinki en el norte, Tesalónica en el sur y Nizhny Novgorod en el este como extrema puntos. El esquema de los corredores paneuropeos se muestra en la fig. 5.1.

Todos los corredores tienen componentes ferroviarios y viales, con la excepción del corredor 7, que es una vía navegable interior en el Danubio.

El Sistema del Corredor Paneuropeo estableció prioridades para la selección de proyectos de desarrollo de infraestructura y la dirección de las inversiones relacionadas, y también se convirtió en la base para la aplicación de normas técnicas paneuropeas comunes para carreteras y ferrocarriles, así como para líneas de transporte intermodal.

Además de los corredores, teniendo en cuenta la naturaleza específica del desarrollo de la infraestructura de transporte en las regiones costeras desarrolladas, también se han identificado cuatro Zonas de Transporte Paneuropeas: la zona del Mar Negro, la región euroártica del Mar de Barents, la zona del mar Adriático/Jónico y la zona del mar Mediterráneo.

El sistema Pan-European Corridors fue diseñado para proporcionar un enlace entre la red de transporte de la Unión Europea y los sistemas de transporte en desarrollo de los países de Europa Central y Oriental.

Arroz. 5.1. Diagrama de los Corredores Paneuropeos de Transporte:

I. Helsinki - Tallin - Riga - Kaunas - Varsovia; II. Berlín - Varsovia - Minsk - Moscú - Nizhny Novgorod; tercero Berlín - Dresden - Wroclaw - Lviv - Kiev; IV. Berlín / Nuremberg - Praga - Budapest - Constanza / Tesalónica / Estambul; V. Venecia - Trieste / Koper - Ljubljana - Budapest - Uzhgorod - Lviv; VI. Gdansk - Varsovia - Katowice - Zilina; VIII. Danubio (vía fluvial debajo de Viena); VIII. Dures - Tirana - Skopje - Sofía - Varna; IX. Helsinki - San Petersburgo - Moscú - Pskov - Kyiv - Chisinau - Bucarest - Dimitrovgrad - Alexandroupolis; X. Salzburgo - Ljubljana - Zagreb - Belgrado - Nis - Skopje - Veles - Salónica

A su vez, la infraestructura de transporte de la UE se desarrolla sobre la base de un concepto de transporte propio, adoptado en 1996. Su objetivo es crear la Red Transeuropea de Transporte (RTE-T), que incluirá dos niveles de comunicaciones:

• - una red de nivel inferior (red integral), que incluye un sistema de vías de comunicación para todos los modos de transporte, que está diseñado para garantizar la disponibilidad de cualquier punto de la comunidad. Esta red se basa en un mínimo estándares técnicos e incluye, en su mayoría, vías de comunicación ya existentes. El desarrollo de la red de nivel inferior se lleva a cabo principalmente a expensas de los recursos de los países miembros individuales de la UE;
• - red central - medios de comunicación, que deberían proporcionar un transporte de larga distancia (principalmente intermodal) estratégicamente importante para la economía de la UE en las principales rutas transcontinentales. La red troncal conectará 94 puertos europeos importantes y 38 aeropuertos e incluirá 15.000 km de vías férreas modernizadas. También prevé la ejecución de 35 proyectos destinados a eliminar problemas en los pasos fronterizos. El acceso a los objetos de la red central debe proporcionarse mediante comunicaciones de la red de transporte de nivel inferior.

La red básica se está desarrollando sobre la base de un sistema de nueve corredores de transporte de la UE, que determinan la posición de los principales portales en la red básica, las secciones más importantes que cruzan las fronteras nacionales, así como los cuellos de botella principales que requieren modernización. Cada kori/yur de transporte se desarrolla sobre la base de un plan de trabajo especial, que es vinculante y prescribe el calendario de implementación y la cantidad de financiación para proyectos específicos. La Unión Europea ha designado coordinadores responsables para gestionar la implementación de estos planes.

Corredores de transporte En el continente asiático se crean teniendo en cuenta el factor distancia, principalmente sobre la base de las comunicaciones ferroviarias y están diseñadas para proporcionar una conexión efectiva con el sistema de transporte de Europa.

A principios de la década de 1990 La Comisión Económica y Social de las Naciones Unidas para Asia y el Pacífico (CESPAP) ha lanzado un estudio exhaustivo sobre las posibilidades de desarrollar el transporte en el tráfico euroasiático conectando las redes ferroviarias de China, Kazajstán, Mongolia, la Federación Rusa y la península de Corea. Se apoyaron iniciativas pertinentes a nivel internacional. Actualmente, se considera que el transporte de mercancías en el tráfico euroasiático se puede realizar por las siguientes rutas ferroviarias:

• - a lo largo del Ferrocarril Transiberiano (Brest - Minsk - la frontera de Finlandia - la frontera de Ucrania - Moscú - Ekaterimburgo - Novosibirsk - Vladivostok - Ulan Bator - Beijing);
• - a lo largo del Corredor Transasiático del Norte (Chop - Kyiv - Moscú - Chelyabinsk - Dostyk - Alashankou - Lianyungang);
• - a lo largo del Corredor Transasiático Central (Kiev - Volgogrado - Almaty - Aktogay - Dostyk - Alashankou - Lianyungang);
• - a lo largo del corredor transasiático del sur (Estambul - Ankara - Tabriz - Teherán - Mashad - Seraks - Tashkent - Almaty - Aktogay - Dostyk - Alashankou - Lianyungang);
• - a lo largo del corredor TRACECA (Constanta - Varna - Ilyichevsk - Poti - Batumi - Baku - Tashkent - Almaty - Aktogay - Dostyk - Alashankou - Lianyungang).

El proyecto TRACECA ocupa un lugar especial entre los corredores euroasiáticos, ya que fue adoptado bajo los auspicios de unión Europea en mayo de 1993 y recibe apoyo continuo de la UE. La principal ventaja de este corredor, que a veces se llama el plan para la reactivación de la Gran Ruta de la Seda, es que comienza en los puertos del Mar Negro, donde terminan algunos de los corredores cretenses. Actualmente, los miembros de TRACECA son Bulgaria, Ucrania, Rumania, Moldavia y Turquía en la región del Mar Negro; Georgia, Armenia, Azerbaiyán en el Cáucaso; Irán, Turkmenistán, Kazajstán, Uzbekistán, Tayikistán y Kirguistán en Asia Central. Los países participantes han firmado documentos que estipulan condiciones y tarifas preferenciales para la carga: 50% de descuento para el transporte ferroviario de mercancías y el transporte de vagones vacíos en transbordadores ferroviarios. Además, se eliminó la recaudación de impuestos y tasas por mercancías en tránsito y se dispusieron medidas a nivel estatal para garantizar la seguridad del transporte, la seguridad de las mercancías y los vehículos.

A pesar del apoyo financiero constante y la implementación de una serie de proyectos de infraestructura a lo largo del corredor TRACECA, no puede considerarse exitoso. El corredor opera solo en ciertas secciones, brindando transporte regional de mercancías. La razón principal debe considerarse como demasiados países de tránsito y las dificultades asociadas de coordinación política, técnica y legal.

Corredores de transporte internacional ruso

El sistema MTK ruso (Fig. 5.2) se basa en los corredores de transporte paneuropeos y las secciones del TK euroasiático que pasan por el territorio de Rusia. Este sistema incluye dos corredores de transporte de la dirección euroasiática ("Norte - Sur" y "Transiberiano"), la Ruta del Mar del Norte, tramos de los corredores de transporte paneuropeos n.° 1, 2 y 9, así como corredores que conectan el noreste provincias de China a través de los puertos marítimos rusos de borde de Primorsky con los puertos de la región de Asia-Pacífico. Cada MTK tiene su propia designación.

Corredor "Norte - Sur" (NS). La dirección de este ITC es India, Pakistán, Irán, los países del Golfo Pérsico, el Mar Caspio, la parte europea de la Federación Rusa, los países de Europa Oriental, Central y Occidental. La base legal de este proyecto es el Acuerdo intergubernamental sobre el corredor de transporte internacional "Norte - Sur", firmado por Rusia, India e Irán en San Petersburgo el 12 de septiembre de 2000. Posteriormente, Bielorrusia, Kazajstán, Omán, Tayikistán, Azerbaiyán, Armenia, Siria, Bulgaria, Kirguistán, Turquía, Ucrania y otros países.

El objetivo principal de la creación de la ITC "Norte - Sur" es garantizar el tránsito de transporte de mercancías entre los países de la cuenca del Caspio, el Golfo Pérsico, Asia Central, Meridional y Sudoriental y los estados del noroeste de Europa utilizando el Infraestructura de transporte rusa.

El corredor Transib (TS) tiene la dirección Europa Central - Moscú - Ekaterimburgo - Krasnoyarsk - Khabarovsk - Vladivostok / Nakhodka. Este ITC tiene sucursales en San Petersburgo, Kiev, Novorossiysk, Kazajstán, Mongolia, China y Corea. En el territorio de Rusia y los países vecinos, interactúa con los corredores paneuropeos No. 2, 3 y 9.

El corredor de la Ruta del Mar del Norte (SMP) tiene la dirección Murmansk - Arkhangelsk - Kandalaksha - Dudinka.

El corredor "Primorye-1" (PR1) tiene la dirección Harbin - Grodekovo - Vladivostok / Nakhodka / Vostochny - puertos de la región Asia-Pacífico.

El corredor "Primorye-2" (PR2) tiene la dirección Hunchun - Kraskino - Posiet / Zarubino - puertos de la región Asia-Pacífico.

El Corredor de Transporte Paneuropeo No. 1 (PE 1) en el territorio de Rusia está representado por una rama de la franja del corredor principal y tiene la dirección Riga - Kaliningrado - la frontera con Polonia (a Gdansk).

El Corredor de Transporte Paneuropeo M 2 (PE 2) tiene la dirección Berlín - Varsovia - Minsk - Smolensk - Moscú - Nizhny Novgorod - Ekaterimburgo y está totalmente incluido en el ITC "Transsib" en el territorio de Rusia.

El Corredor de Transporte Paneuropeo No. 9 (PE 9) en el territorio de Rusia tiene la dirección: la frontera con Finlandia (desde Helsinki) - San Petersburgo - Moscú - la frontera con Ucrania (a Kiev), así como las sucursales : San Petersburgo - la frontera con Bielorrusia (hasta Vitebsk) y la frontera con Lituania (desde Vilnius) - Kaliningrado. El tramo desde la frontera con Finlandia hasta Moscú está totalmente incluido en el ITC "Norte - Sur".

Los prometedores corredores de transporte internacional (ITC) del noreste de Asia pasan por el territorio de Primorie. En particular, el lanzamiento de la ITC "Primorye-1" y "Primorye-2" puede proporcionar un buen incentivo para el desarrollo. Mikhail Holosha, jefe del departamento de desarrollo de transporte del Instituto de Investigación, Diseño y Encuesta y Diseño y Tecnología de la Flota Marina del Lejano Oriente (DNIIMF), contó cómo va la implementación del plan y qué se debe hacer. Mikhail Holosha: "La cooperación internacional multilateral es necesaria para el desarrollo de corredores de transporte internacional con la participación de Primorye"

Mikhail Vasilyevich, durante la URSS y largos años después de eso, el desarrollo del transporte en el Lejano Oriente tuvo lugar en las condiciones del predominio de la carga de exportación y el mantenimiento del transporte interno.La participación del tránsito fue insignificante. Cuando a finales de los 90 se empezó a hablar de integración en el sistema de transporte internacional, se trataba únicamente del corredor de transporte intermodal Este-Oeste (Asia-Europa). ¿Y qué son las TIC costeras: cuándo se formuló su idea, son reconocidas por la comunidad internacional del transporte y no son un reemplazo de ideas anteriores?

Primorye tiene potencial en diferentes segmentos del mercado de tránsito, no es solo la ruta transcontinental Asia-Europa, sino también el tránsito en nuestra región, dentro de Asia o la región de Asia-Pacífico. El corredor Este-Oeste no ha sido cancelado, pero las TIC regionales también son importantes para el desarrollo económico. Además, hay una demanda más pronunciada de estos corredores y se necesita menos esfuerzo y dinero para ponerlos en marcha.

Mucha más carga internacional puede pasar por los puertos de Primorye. Estos son cargamentos de China, Japón, Mongolia, Corea, Vietnam, Australia, los países de América del Norte y del Sur y muchos otros países del mundo.

La situación económica es tal que creando las condiciones necesarias, nuestros puertos pueden:
- continuar sirviendo a las crecientes exportaciones;
- aumentar el volumen de servicio para la carga importada de los países de Asia-Pacífico, que a menudo llegan a nuestra región del Lejano Oriente con un viaje "alrededor del mundo" a lo largo de la ruta "Asia-Europa-Asia";
- ingresar al mercado de tránsito, cuyo volumen puede exceder el transporte tradicional (exportación, importación y cabotaje).

Ahora sobre la historia: en 1995, Rusia se convirtió en miembro del Programa de Desarrollo de la Cuenca del Río Tumannaya, todos lo recuerdan como el Proyecto Tumangan, este programa no existe desde hace mucho tiempo. Pero sobre esta base, en 2005, se estableció la Iniciativa Tumangan Ampliada (ETI), un mecanismo de cooperación multilateral respaldado por el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo con la participación de China, Corea del Norte (se retiró del TIM en 2009), la República de Corea , Mongolia y la Federación Rusa. Japón participa sobre una base no gubernamental.

Es como en la naturaleza: ¡la oruga se ha convertido en mariposa! Esta transformación hizo posible formar un mecanismo completo para el desarrollo de la red de transporte y logística del noreste de Asia a partir de la idea de un corredor (Tumangan).Como resultado, el papel de Primorye ha aumentado y tenemos la oportunidad. para realizar nuestro versátil potencial de tránsito.

Pero el nacimiento del sistema de corredores no tuvo lugar en RTI. En 2000, un equipo internacional de especialistas de Rusia, China, Mongolia, Corea del Sur y Japón, dirigido por el Instituto ERINA (Japón), formuló el Concepto del Corredor del Noreste de Asia. En 2002, fue aprobado para Foro Económico Países NEA en Niigata. A partir de ese momento, fue reconocido oficialmente, incluidas sus partes: ITC "Primorye-1" (Harbin - Suifenhe - Grodekovo - puertos de Vladivostok, Nakhodka, Vostochny - puertos de la región de Asia y el Pacífico) y "Primorye-2" ( Changchun - Jilin - Hunchun - Makhalino - Posyet - Zarubino - puertos APR). La DNIIMF participó activamente en la creación de este concepto, en ese momento era una idea que no contaba con una plataforma adecuada para su implementación en ese momento.

Hubo otro intento de promover corredores en el formato UNESCAP, pero terminó en 2004, cuando esta organización cambió su enfoque a Asia Central. Por lo tanto, en 2010, propusimos actualizar la estrategia de transporte de RTI, porque su corredor de Tumangan no resolvía todos los problemas, y el mandato geográfico de RTI es mucho más amplio: cubre las provincias de Heilongjiang, Jilin, Liaoning y Mongolia Interior del República Popular China, tres aimags orientales de Mongolia (Dornod, Khentii y Sukhbaatar), puertos orientales de la República de Corea y el territorio de Primorye. La idea fue apoyada. Como resultado, hoy RTI es la única organización internacional que desarrolla las TIC con acceso a los puertos de Primorye y, dado el nivel de su compacidad (4 países), esta es una plataforma conveniente para la coordinación y preparación de los acuerdos intergubernamentales necesarios. .

Por lo general, todos piden números y, a menudo, los llaman. Por ejemplo, la posible demanda de tránsito en los próximos 10-15 años solo por el puerto de Zarubino, según estimaciones generalizadas, puede alcanzar el nivel de 90-100 millones de toneladas anuales. ¡Impresionante! Pero hay varios "peros" para entender el tema. Primero: el tránsito es una carga particularmente "móvil" en la elección de la ruta más atractiva. En segundo lugar, di un ejemplo de un solo corredor entre varios. Y en tercer lugar, no se trata de la microeconomía del transporte, sino del apoyo de infraestructura para el desarrollo de un espacio económico que incluye los territorios y las economías de los países del NEA, incluidos ( que es importante para nosotros) nuestra ventaja de Primorsky.

Por lo tanto, el punto aquí no está en absoluto en las "toneladas" de rotación de carga nueva. Estas son nuevas oportunidades para el desarrollo de la región, y hay un matiz: la macroeconomía de los corredores tiene efectos benéficos para muchos países. Un estudio realizado en 2012 por un grupo de sus expertos mostró que para el desarrollo de corredores es necesario seguir estrictamente la demanda internacional de transporte.

- ¿Qué hay que hacer primero?

El desarrollo desigual de la infraestructura dentro del NEA dificulta el desarrollo económico de los países de la región. Podemos crecer juntos, por lo que debemos seguir trabajando en la creación de un sistema de transporte y logística en Primorye, apuntando al resultado común de los marineros, trabajadores portuarios, ferroviarios, aduaneros, logísticos y otros participantes en el proceso. Después de todo, la creación de un ITC es imposible sin una logística eficaz y se basa en cuatro "C": velocidad, costo, servicio y estabilidad.

Recientemente regresé de otro Consejo de Transporte de RTI, que tuvo lugar el 15 y 16 de junio en Ulaanbaatar (Mongolia). Discutimos cómo se está implementando la estrategia de transporte regional de RTI, incluidos los problemas actuales de mejorar el transporte multimodal que está en demanda en la región utilizando modos de transporte marítimo y terrestre. Para el desarrollo de estos transportes utilizando el ITC "Primorye-1" y "Primorye-2" es importante eliminar la barrera clave: el procedimiento de tránsito ineficiente. Esto permitirá a las empresas emprender mejoras técnicas, tecnológicas y económicas con riesgos mínimos.

Usted enfatizó repetidamente en sus discursos que no solo la competencia, sino también la cooperación juegan un papel importante en la creación de las TIC. ¿Explica lo que quieres decir?

Las características de la integración de los sistemas de transporte son que existe una competencia intensa (lucha por el volumen y los territorios de los servicios logísticos) y una cooperación activa. Si marcamos en el mapa los territorios correspondientes de Japón, China, la República de Corea, Mongolia, el Lejano Oriente ruso y la RPDC, se ve claramente cómo se está creando gradualmente un espacio macroeconómico unido, y esto, a su vez, requiere elementos interactivos de una infraestructura logística común, la presencia de estándares unificados, regulaciones legales etc. La solución de estas cuestiones es imposible sobre la base de una competencia y sin cooperación.

Todavía no, aunque las pruebas de rutas en las secciones rusas del ITC son cada vez más frecuentes y eficientes. Hay muchas demostraciones exitosas en los últimos cinco años.

Por ejemplo, en 2010, la prefectura de Niigata probó con éxito dos contenedores en la ruta Hunchun-Zarubino-Niigata. Además, en 2011, se transportaron 10 contenedores desde Hunchun, el puerto coreano de Busan, y otro lote de contenedores se transportó a Japón. En agosto de 2013, el primer tren de demostración con carbón pasó por la estación de Kamyshovaya (Rusia) hacia Hunchun; transporte de contenedores al puerto de Vostochny.

Las pruebas exitosas y los lanzamientos de demostración son un indicador de que la infraestructura permite el transporte de mercancías, pero las TIC son un sistema de un nivel superior de interacción económica, informativa, técnica y tecnológica del proceso de transporte. Por lo tanto, todavía no hay corredores, aunque definitivamente el proceso ha comenzado. Ahí es cuando se forman las tecnologías de corredor, los servicios y el mercado correspondiente en estas rutas, entonces podemos decir que las TIC están funcionando.

El concepto de corredores NEA se formuló hace casi 15 años. ¿El tiempo ha confirmado su autenticidad? ¿Ha cambiado algo durante este tiempo?

El equipo de expertos de RTI monitorea constantemente el desarrollo de la economía e intercambia información regularmente. A medida que cambie la demanda de transporte, RTI hará los ajustes necesarios a su estrategia de transporte. Estas preguntas siempre se discuten activamente.

El tiempo ha demostrado que aquellas rutas que estaban marcadas con una línea punteada en el mapa como rutas potenciales se están volviendo activas hoy. Esto está sucediendo activamente en el hombro de Mongolia: el país se está desarrollando rápidamente (el proyecto Millennium y otros), mejorando la red de carreteras y ferrocarriles, desarrollando la aviación y buscando con éxito una salida al mar. Y el desarrollo está ocurriendo sobre nuestro hombro, lo que conducirá a una nueva demanda, que realmente necesitamos. Esta es la esencia del desarrollo: aparecen nuevas ideas de clase alta que necesitan ser respaldadas por infraestructura.

Por cierto, en 2014, en la 15ª sesión de la Comisión Asesora de RTI en Yanji (RPC), se firmó un acuerdo sobre el establecimiento de la Asociación de Bancos de Exportación e Importación de China, la República de Corea, Mongolia y Rusia (VEB ingresado en ella). soporte financiero proyectos de infraestructura interregional. Ahora mismo en hoja de proyecto bancos, hay ocho proyectos de Mongolia, cuatro de la República de Corea, tres de China (incluidos proyectos ruso-chinos) y dos de Rusia (de manera similar, incluidos proyectos para el desarrollo del puerto marítimo de Zarubino y la terminal de carbón en el Territorio de Khabarovsk ). El tren RTI está ganando velocidad, es importante no perderlo.

Y, sin embargo, han aparecido nuevas circunstancias en el campo del desarrollo de la infraestructura de transporte y logística: la Unión Económica Euroasiática, la nueva "Ruta de la Seda" china, la ley del puerto libre de Vladivostok está a punto de adoptarse ...

Sí, la Unión Económica Euroasiática (EAEU) se creó en 2015, que tiene personalidad jurídica internacional, instituciones relevantes y un marco legal, incluido el Código de Aduanas de la Unión que se está creando, ya que se trata de una asociación económica de integración: una unión.

El 8 de mayo de este año, Rusia y China firmaron una declaración conjunta sobre cooperación para vincular el desarrollo de la Unión Económica Euroasiática y el proyecto del Cinturón Económico de la Ruta de la Seda, incluida su parte nororiental (que, por cierto, coincide con el mandato geográfico de ITR). Agregaré que hoy la República Popular China está trabajando en el megaproyecto One Belt One Road, que incluye componentes marítimos (Maritime Silk Road del siglo XXI) y continentales (Silk Road Economic Belt), y estas no son solo diferentes rutas entre Europa y Asia . Como dicen los propios chinos, este es un proyecto para crear un espacio económico y cultural único.

Usted mencionó el proyecto de Ley Federal "Sobre el Puerto Libre de Vladivostok" desarrollado por el Ministerio para el Desarrollo del Lejano Oriente. Será considerado por la Duma del Estado en un futuro próximo. Todos esperamos que pueda facilitar el paso de la carga en tránsito, porque se necesita con urgencia.

Y luego está la “Iniciativa Euroasiática” de Corea del Sur, que es interesante por la idea de armonizar el desarrollo de todos los países euroasiáticos. Hay una visión de Japón y de otros países, y esto hay que tenerlo en cuenta. Y los proyectos promovidos por Rusia, incluidos los proyectos del Ministerio para el Desarrollo del Lejano Oriente, y las ideas plasmadas en el Programa Federal Target para el desarrollo de la región.

El campo estratégico es muy voluminoso y multifacético. Parece constructivo promover conjuntamente ideas de desarrollo sobre la base de su compatibilidad y complementación mutua.

En base a esto, el mecanismo RTI puede convertirse en una plataforma efectiva para coordinar el desarrollo del transporte en varios formatos de cooperación. Para el tránsito, esto es importante, especialmente dada la necesaria coherencia de los procedimientos con el nuevo Código de Aduanas de la UEEA.

Otro el aspecto más importante– un formato de cooperación de beneficio mutuo que proporciona un equilibrio de beneficio mutuo. Este es un proceso complejo que tiene un significado multilateral debido a la participación de muchos países.

¿Cómo cree que debería formarse la cooperación al organizar el ITC? ¿Es una simple suma de acuerdos bilaterales, por ejemplo, Rusia con China, Rusia con Mongolia, etc.? ¿O es un diseño más complejo?

Macroeconomía siempre más que la cantidad objetos o proyectos microeconómicos individuales. Por lo tanto, el corredor no es una simple suma, además, el tránsito a lo largo de los corredores es la relación de varios, menos a menudo dos y, con mayor frecuencia, más países. Es imposible prescindir de un formato multilateral de interacción, pero debe complementarse con iniciativas bilaterales y unilaterales.

Hay otro aspecto que revela la versatilidad y multiplicidad de lados en el desarrollo de corredores. Existen rutas transcontinentales que unen Europa y Asia: la Ruta del Mar del Norte, la BAM, el Transiberiano, la Ruta Transchina Central, la Ruta del Mar del Sur (a través del Canal de Suez), etc. Pero también son la base de la red de transporte regional. ITC "Primorye-1" y "Primorye-2" son parte de corredores regionales, que a su vez (¡como una muñeca que anida en una muñeca que anida!) Son fragmentos de corredores transcontinentales. Por lo tanto, estos corredores no compiten tanto como se complementan para cubrir todo el espacio de un enorme continente.

¿Y cómo se pueden tener en cuenta los intereses de la empresa privada (¡obtener la mayor ganancia posible!) y del Estado, que está interesado en el efecto macroeconómico para el desarrollo de los territorios?

Es claro que la creación de corredores es siempre una tarea de desarrollo económico espacial, que debe tener en cuenta los retornos tanto macro como microeconómicos.

La dificultad radica en la complejidad de tener en cuenta todos los aspectos necesarios: económicos, políticos, estatales, sociales, etc. Pero por otro lado, esto minimizará los riesgos y asegurará un equilibrio de beneficio mutuo a largo plazo para todos los participantes.

Entrevistado por Irina DROBYSHEVA

El desarrollo económico general de cualquier región depende en gran medida del nivel de desarrollo de su transporte. Y aquí los corredores de transporte internacional son de gran importancia. Conectan diferentes países, asegurando su cooperación económica, cultural, científica y técnica. Pero los corredores de transporte internacional no son solo beneficios económicos aquí y ahora. También es una garantía de seguridad y desarrollo exitoso del estado durante muchos años por venir.

Este artículo se centrará en qué son los corredores de transporte internacional, cómo se forman y desarrollan.

Corredor de transporte internacional: ¿qué es?

El concepto de "corredor de transporte internacional" (o, en definitiva, TIC) se entiende como un sistema de transporte complejo que se desarrolla a lo largo de la dirección de tráfico más importante. Este sistema implica una combinación de sus diferentes tipos: carretera, ferrocarril, mar y tubería.

Como muestra la práctica, los corredores de transporte internacional funcionan con mayor eficacia dentro de las zonas económicas comunes. La red de TIC más densa en la actualidad es típica de la región europea (especialmente para Europa central y oriental). Esto, en particular, se vio facilitado por la adopción por parte de los países de la UE de una nueva política de transporte en 2005. Un papel importante en este nuevo concepto asignados a rutas de transporte marítimo.

La formación de corredores de transporte internacional ha cobrado relevancia en un momento en que la necesidad de grandes transportes internacionales de mercancías ha crecido significativamente. Dichos corredores suelen tener básico para el desarrollo del transporte tanto de carga como de pasajeros del país o de toda la región.

El papel y la importancia de las TIC

El desarrollo de corredores de transporte internacional es importante no sólo desde el punto de vista de los beneficios comerciales. Después de todo, el transporte transnacional no solo genera ganancias. También estimulan el crecimiento y desarrollo de los sectores militar, industrial y científico de los estados. Además, las TIC contribuyen a la expansión activa de la infraestructura de las regiones por las que pasan.

En muchos países económicamente desarrollados, el tema de la política de transporte y la seguridad del transporte se coloca en el más alto nivel de prioridad. Rusia también necesita tomar un ejemplo de ellos en este aspecto.

Principales funciones del TIC

¿Cuáles son las principales tareas que deben realizar los corredores de transporte internacional? Hay muchos de ellos:

1. Asegurar un transporte conveniente, confiable y de alta calidad para todos los participantes en las relaciones económicas.
2. Proporcionar una especie de "puentes", oportunidades para el comercio completo entre estados.
3. Participación en la formación de la seguridad militar de países y regiones enteras.

El último punto debe ser considerado con más detalle. El hecho es que la seguridad militar de cualquier territorio, sin excepción, depende en gran medida del nivel de desarrollo de su red de transporte. En palabras simples: cuantas más carreteras, ferrocarriles y estaciones, puertos marítimos y aeródromos haya en el estado, más fácil será organizar la defensa, entregar equipos, armas y recursos en caso de agresión militar externa.

El sistema de corredores de transporte internacional en Europa y Asia

Los principales corredores de transporte de la región euroasiática incluyen los siguientes corredores de transporte:

• ITC "Norte - Sur", que cubre la Europa central y oriental escandinava, la parte europea de Rusia, la región del Caspio, así como los países del sur de Asia.
• (o ITC "Transsib") es el corredor más importante que atraviesa las extensiones de Rusia y conecta los países de Europa Central con China, Kazajstán y la península de Corea. Tiene varias sucursales a Kiev, San Petersburgo, Ulan Bator.
• MTC No. 1 (paneuropeo): conecta importantes ciudades bálticas: Riga, Kaliningrado y Gdansk.
• MTK número 2 (paneuropeo): conecta ciudades como Minsk, Moscú y Nizhny Novgorod. En el futuro, está previsto continuar el corredor hasta Ekaterimburgo.
• MTK número 9 (paneuropeo): conecta Helsinki, la capital del norte de Rusia, San Petersburgo, Moscú y Kiev.

Todos los corredores de transporte internacional tienen sus propias designaciones: índices. Por ejemplo, a ITC "Norte - Sur" se le asignó el índice NS, "Transsib" - TS, etc.

Sistema MTK Rusia

Varias TIC transitan por el territorio de nuestro país. Así, los corredores de transporte internacional más importantes de Rusia son el ITC "Primorye-1", el ITC "Primorye-2".

El corredor de transporte bajo el nombre conecta las ciudades importantes de Rusia: Murmansk, Arkhangelsk y Dudinka. Tiene una designación internacional - SMP.

ITC "Primorye-1" pasa por Harbin, Vladivostok, Nakhodka y se dirige a los puertos importantes de la región del Pacífico.

ITC "Primorye-2" conecta las ciudades de Hunchun, Kraskino, Zarubino y también va a los puertos del este de Asia.

Corredores de transporte internacional de Rusia: problemas y perspectivas de desarrollo

En el mundo moderno, existen tres poderosos polos de desarrollo económico: América del Norte, Europa y Asia Oriental. Y Rusia, al estar en una posición geográfica ventajosa entre estos polos importantes, debería aprovechar esta situación y establecer un transporte regular a través de su territorio. En otras palabras, es nuestro país el que está obligado a unir estos centros mundiales con corredores de transporte desarrollados y modernos.

Rusia es bastante capaz de hacerse cargo de casi todos los principales flujos de transporte de Eurasia. Los expertos predicen que con la correcta reorganización del sistema de transporte nacional, esto se puede lograr en 15-20 años. Rusia tiene todas las condiciones para esto: una red densa ferrocarril, un extenso sistema de carreteras, la presencia de una densa red de ríos navegables. Sin embargo, el proceso de formación efectiva de corredores de transporte incluye no solo la expansión de la red de transporte, sino también su modernización, así como la seguridad logística y de transporte.

Muy prometedor para Rusia es la creación del llamado ITC "Este - Oeste", el corredor de transporte más importante que podría conectar Europa con Japón. Este corredor de transporte internacional puede basarse en el Ferrocarril Transiberiano existente con ramales del ferrocarril a los puertos marítimos de la parte norte de Rusia.

Como muestran las estadísticas de los últimos años, el volumen de negocios entre los países de Europa y los países del Este de Asia (principalmente Japón y Corea del Sur) se ha más que quintuplicado. Al mismo tiempo, la mayoría de los bienes entre estas regiones se transportan a través del océano. Por lo tanto, un corredor de transporte terrestre directo puede ser una excelente alternativa ruta del mar. Pero para esto, las autoridades rusas deberían hacer muchos esfuerzos y recursos materiales.

CCM "Norte - Sur"

El corredor de transporte internacional "Norte - Sur" proporciona una conexión entre los países de la región báltica con India e Irán. Índice de este corredor de transporte: NS.

El principal competidor de este corredor es la ruta de transporte marítimo a través del Canal de Suez. Sin embargo, las TIC "Norte - Sur" tienen varias ventajas tangibles. En primer lugar, esta ruta terrestre es el doble de corta en distancia, lo que significa que el transporte de mercancías por esta ruta es mucho más barato.

Hoy, Kazajstán es un participante particularmente activo en este corredor de transporte. El país lo utiliza para transportar sus productos de exportación (principalmente cereales) a los países del Golfo. El corredor total se estima en 25 millones de toneladas de carga al año.

El ITC "Norte - Sur" incluye tres ramas principales:

• Transcaspio: conecta Makhachkala y Astrakhan;
• Oriental: es una conexión ferroviaria terrestre entre los países de Asia Central e Irán;
• Occidental: corre a lo largo de la línea Astrakhan - Samur - Astara (a través de Makhachkala).

ITC paneuropeo n.º 1

Un extenso sistema de transporte en el Centro y Europa del Este denominado paneuropeo. Abarca diez corredores internacionales dirección diferente. Designado como "PE" con la adición de un número específico (de I a X).

El Corredor de Transporte Internacional Paneuropeo-1 atraviesa el territorio de seis estados: Finlandia, Estonia, Letonia, Lituania, Rusia y Polonia. Su longitud total es de 3.285 kilómetros (de los cuales 1.655 km son de autopista y 1.630 km de ferrocarril).

Pan-European ITC No. 1 conecta las principales capitales europeas: Helsinki, Tallin, Riga, Kaunas y Varsovia. Dentro de los límites de este corredor de transporte hay seis aeropuertos y 11 puertos. Parte de él pasa dentro de la región de Kaliningrado e incluye un gran puerto báltico: la ciudad de Kaliningrado.

ITC paneuropeo nº 2

En 1994, se celebró una conferencia especial sobre cuestiones de transporte en la isla de Creta, en la que se determinaron las direcciones principales del futuro sistema de transporte paneuropeo. Consta de 10 áreas diferentes.

El Corredor de Transporte Internacional Paneuropeo-2 conecta Europa Central con la parte europea de Rusia. Atraviesa el territorio de cuatro estados. Estos son Alemania, Polonia, Bielorrusia y la Federación Rusa. El corredor de transporte conecta ciudades tan grandes como Berlín, Poznan, Varsovia, Brest, Minsk, Moscú y Nizhny Novgorod.

Por fin...

Por lo tanto, el desarrollo de corredores de transporte internacional es de gran importancia para cualquier región del mundo. La creación y operación efectiva de tales corredores persigue objetivos no solo económicos, sino también culturales, demográficos y militar-estratégicos.