Epígrafe
Mojique (hombre) ve su pueblo desde un cerro cercano
Mojique recuerda los días antes de que llegaran los estadounidenses
Él ve a los extranjeros en números crecientes.
Él ve a los extranjeros en casas de lujo
Peter Gabriel (cantante estadounidense, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

Al parecer, no está lejana la adhesión de la Federación Rusa a la Organización Mundial del Comercio, lo que será consecuencia del despliegue de los procesos de globalización e informatización. A su vez, esto se convertirá en un catalizador para la liberalización de las relaciones económicas internacionales, el avance hacia un régimen sin visados, el establecimiento de relaciones interregionales, el desarrollo del turismo internacional, la apertura de vías navegables interiores, el desarrollo del transporte aéreo interregional internacional, y la redistribución de la propiedad.

En este artículo, prestaremos atención al proceso que determina la economía regional: el desarrollo del comercio internacional. Según las estadísticas, el sector comercial crea el 20% del PIB de Rusia (El estado actual del mercado de consumo en Rusia. Documento oficial del Comité RF CCI para el Desarrollo del Mercado de Consumo. Moscú, 2005). En las décadas de 1980 y 1990, el poder en los canales logísticos se desplazó cada vez más hacia el comercio minorista, más cerca del consumidor final, a medida que se establecen marcas minoristas con una fuerte ventaja competitiva y los fabricantes y revendedores buscan oportunidades para estar representados en estas cadenas populares. Al mismo tiempo, las cadenas nacionales en su mayoría siguen representadas solo en el mercado nacional.

Es costumbre considerar el mercado global como un asunto económico, estatal o político. Sin embargo, según algunos autores, en realidad se trata de una cuestión distributiva en mayor medida. De hecho, a medida que cambian los patrones comerciales globales, esto cambia las necesidades de distribución, la ubicación y el número de almacenes, el tamaño de las existencias en tránsito, las nuevas oportunidades de transporte, etc. Al mismo tiempo, los estudios de A.T. Kearney 2003 señaló a Rusia y Europa oriental como las regiones con mayores oportunidades para la comercialización de alimentos y la expansión de la venta minorista de bienes de consumo como planes de expansión internacional. Se sabe que por cada 1000 habitantes de Europa hay 1000 m2. m de espacio de almacenamiento, en la región del Volga: solo 200, lo que muestra las reservas para el crecimiento.

No es casualidad que Angela Merkel, durante su visita a Rusia, haya prestado atención a temas como el régimen sin visado, las aduanas, la logística, la corrupción y la burocracia, habiéndose reunido con representantes de Kazajstán, China y Rusia. Así, las relaciones económicas y las cuestiones logísticas están en primer plano. Al mismo tiempo, debe tenerse en cuenta que lo más las mejores carreteras, que contribuyen y representan la infraestructura logística, se encuentran en China y Alemania. “Sé que una de las prioridades de Rusia es establecer un régimen sin visado para viajar ciudadanos rusos al espacio Schengen. Si bien reconocemos que el Reino Unido no forma parte del espacio Schengen, damos la bienvenida a esta aspiración. También apoyo la adhesión de Rusia a la OMC", dijo el primer ministro británico, John Cameron. "Esto es de nuestro interés: incluirá a Rusia en un importante marco internacional, facilitará el camino hacia una conclusión más temprana y exitosa de un nuevo acuerdo entre la UE y Rusia con elementos comerciales ambiciosos y respaldar la agenda de modernización del presidente Medvedev", dijo el primer ministro británico.

La adhesión de los estados a la UE ha cambiado significativamente la ubicación de los centros de distribución y el movimiento de los flujos de mercancías. Hoy en día, para garantizar una entrega rápida, los consumidores exigen centros de distribución regionales más pequeños en varios lugares de Europa. Por ejemplo, en Lyon, Francia, el centro puede proporcionar el sur de Francia, Italia y España. La manifestación de este enfoque puramente económico se ve facilitada por la supresión de las fronteras aduaneras de la Unión Europea. Del mismo modo, existe el punto de vista de que los modelos comerciales pueden conducir a la ampliación de las entidades constitutivas de la Federación Rusa.

Sin duda el principal actores a la hora de organizar los canales de distribución internacional están las empresas comerciales y los proveedores de logística, y el papel de las autoridades estatales y regionales es crear las condiciones para el desarrollo de formas de distribución internacional.
El diseño y desarrollo de sistemas logísticos es uno de los temas estratégicos de la logística. Al ubicar las instalaciones de almacenamiento y elegir los métodos de transporte, así como resolver problemas metodológicos y elegir tecnologías, se estudian en detalle las condiciones para su funcionamiento futuro, que discutiremos a continuación.

Desde este punto de vista, existen requisitos previos en la región de Yaroslavl para que se convierta en un componente importante del clúster logístico central de la Federación Rusa por las siguientes razones:

• proximidad a Moscú y sobrecarga del centro logístico de Moscú
• trabajo federal para mejorar la autopista M8
• aeropuerto Internacional
• Arteria del Volga y proximidad a las terminales de carga en desarrollo de San Petersburgo con un proyecto para desarrollar el Canal Volga-Báltico y las terminales de San Petersburgo
• cruce ferroviario del Ferrocarril del Norte, que proporciona la comunicación más directa entre Europa, Corea y China a través del Ferrocarril Transiberiano
• la perspectiva de realizar la Copa del Mundo y foros de varios niveles, planificar la construcción de hoteles de clase internacional, instalaciones deportivas y el desarrollo de un clúster turístico
• Las ciudades del Volga están incluidas en el programa para el desarrollo de la red federal de almacenes.

En nuestra opinión, actualmente se está determinando el papel de las autoridades locales y la población local en estos procesos, incluso en la organización de los procesos de comercio internacional y distribución de mercancías. Existe el peligro de que Yaroslavl, en sentido figurado, se convierta en una salida de la carretera federal, y Moscú y las empresas extranjeras en tierras de Yaroslavl abrirán hoteles de 5 estrellas para sus propias necesidades, ubicando sus propios centros de distribución, alquilando áreas naturales, dejando montones de basura, ruido y otros contaminantes. Con respecto a los problemas de distribución considerados en el artículo, el papel de los residentes de Yaroslavl puede reducirse al papel de un simple consumidor de bienes y servicios, en el mejor de los casos, empleados. Por lo tanto, el desafío es asegurar nuestra propia participación en la creación de una infraestructura logística, para asegurar el estado de derecho en materia de relaciones de propiedad, teniendo en cuenta las tendencias macroeconómicas internacionales existentes.

vamos a dar breve descripción estado y tendencias en el desarrollo de la infraestructura logística de la Federación Rusa. En la región del Volga, los principales centros logísticos son: Samara, Saratov, Nizhny Novgorod, Kazan, Yaroslavl, las ciudades de San Petersburgo y Moscú también están conectadas a la cuenca del Volga. Al mismo tiempo, las ciudades de Moscú y San Petersburgo son centros logísticos históricos. Las cargas en tránsito se manejan en el Báltico y el Mar Negro. La carga principal del manejo de carga corre a cargo de las ciudades de Moscú y San Petersburgo. También hay terminales aduaneras. Al mismo tiempo, existe una escasez de infraestructura logística a escala federal, lo que provocará una redistribución de bienes y un cambio en los flujos de mercancías. Al mismo tiempo, la redistribución de la carga se llevará a cabo debido al cabildeo de los intereses de las ciudades del Volga en la descentralización de los flujos de carga, lo que no es de interés para los negocios de Moscú o San Petersburgo [ , , , , , , , ].

Existe competencia entre la región del Volga y los centros de logotipo de Moscú, la carga en tránsito pasa por las regiones, mientras que la carga regional pasa por Moscú, mientras que el 35% de la carga está destinada a las regiones. El nivel de su desarrollo depende del volumen de los flujos de carga que pasan por las regiones, y existe la "caza de flujos de carga". Es decir, la idea del papel del "gran ruta de la Seda' sigue siendo relevante hasta el día de hoy. Por ejemplo, Samara utiliza un enfoque de clúster en su estrategia y sus logísticos luchan por la facturación de Asia. Nizhny Novgorod se dedica a la construcción de una terminal combinada de aeropuerto y ferrocarril con la participación de un inversor extranjero: la empresa alemana GWCC. Se apoya la idea de desarrollar Nizhny Novgorod como la capital comercial de Rusia. Está previsto construir la terminal logística más grande de Kazán [, ,].

Una infraestructura logística bien desarrollada será un factor decisivo para atraer el flujo de mercancías. Están surgiendo proyectos para crear centros logísticos multimodales en estas ciudades del Volga. El trámite aduanero en destino también es elemento importante estrategia regional en competencia por los flujos de carga. En la actualidad, el tráfico de carga está cerrado a Moscú y San Petersburgo. Los cargamentos reciben su despacho de aduana allí, y luego ya pueden regresar a las ciudades del Volga, grupos industriales. [ , , ].

La ventaja de los centros logísticos multimodales es que se basan en el uso de contenedores y varios tipos transporte, que permite, al combinar las ventajas de varios tipos de transporte, producir transbordos rápidos entre tipos utilizando tecnologías modernas para carga, descarga y transporte. Cabe señalar que la participación del transporte de contenedores en el mundo es del 80%, en la Federación Rusa: 10%. El mundo utiliza tecnologías multimodales como Road-railers, barcos Ro-Ro, Lash-ships, trenes de doble pila y otros.
Al organizar los centros de logística, los temas más importantes son tanto la regulación legislativa como el mantenimiento del servicio de transporte, el desarrollo de la infraestructura relacionada.
Al mismo tiempo, los proveedores de logística están listos para construir sus terminales de logística en otras ciudades, como los residentes de San Petersburgo en Yaroslavl. También en San Petersburgo, se está desarrollando la construcción de buques portacontenedores del tipo de nuevos proyectos "río-mar". Hay varios proyectos para atraer empresas extranjeras. Los minoristas también están expresando su deseo de construir sus propios centros de distribución. En la Federación Rusa, los clientes de los proveedores de logística son principalmente empresas comerciales. Al mismo tiempo, la gran mayoría de estas empresas se dedican al suministro de productos de clase FMCG al mercado ruso.

Históricamente, los centros de comercio eran las ciudades ubicadas cerca de los cursos de agua. Entonces, en Rybinsk, antes de la revolución, había una de las 3 bolsas de valores rusas más grandes, el Canal Volga-Báltico abrió oportunidades para el transporte marítimo hasta el Báltico. Sin embargo, en el futuro, el desarrollo de tecnologías para otros modos de transporte debilitó significativamente la importancia del transporte acuático debido a su baja velocidad y por razones de política económica exterior. Al mismo tiempo, cabe señalar que la tecnología, como la política, no se detiene. Actualmente, el transporte fluvial, incluido el uso de canales de hasta 2 metros de profundidad o ríos como el Elba y el Rin, se usa ampliamente en Europa occidental: Alemania, Holanda, junto con el transporte por carretera y el transporte ferroviario. Los buques, incluidos los portacontenedores, son cada vez más rápidos y ofrecen los ahorros de transporte tradicionales por tonelada de carga. El negocio privado del transporte acuático también juega un papel importante en esto, por ejemplo, se utilizan los peniches, pequeñas barcazas de canal familiares. La infraestructura portuaria ofrece jardines de infancia, bibliotecas, estacionamientos, etc. etc.

Por lo tanto, nos parece que la apertura planificada de vías navegables interiores tendrá un impacto no solo en el turismo, sino también en el transporte en embarcaciones fluviales y marítimas con transbordo en los centros multimodales de las ciudades de la región del Volga. Esto, junto con otros requisitos previos discutidos anteriormente, determina el desarrollo de la región de Yaroslavl como centro logístico.

Cabe señalar que, en el marco de la cooperación con la UE, Rusia debe proporcionar a los socios extranjeros acceso a sus vías navegables interiores.
Sin embargo, otorgar el derecho a navegar a barcos con pabellones extranjeros en vías navegables interiores (IWL) requiere enmiendas al artículo 23 del Código de Transporte por Aguas Interiores (IWT). Aleksey Klyavin, Director del Departamento de Política Estatal en el Campo del Transporte Marítimo y Fluvial del Ministerio de Transporte de Rusia, dijo a los periodistas sobre esto en San Petersburgo.
La Duma estatal puede adoptar un proyecto de ley que permita a yates de estados extranjeros ingresar a aguas rusas ya en la sesión de otoño, - dijo el jefe del departamento del Ministerio de Deportes, Turismo y Política Juvenil de la Federación Rusa, Nadezhda Nazina.

Sin embargo, con la adopción de la ley, el problema con la entrada de yates extranjeros en aguas rusas no se resolverá de inmediato: la mayor parte del espacio acuático de la Federación Rusa no tiene la infraestructura necesaria y no está lista para recibir yates de extranjeros. turistas Peter está experimentando una escasez de instalaciones portuarias, mientras que hay un programa para el desarrollo de canales e infraestructura portuaria, tanto en el sur como en el norte de la cuenca del Volga. . Está previsto desarrollar el corredor de transporte del sur del mar Caspio-Mar Negro. Así, el flujo de carga de Asia a Europa irá parcialmente por el Volga, una de las opciones es la construcción del Canal Eurasia. Los buques del tipo "río-mar" tienen una capacidad de acarreo de hasta 8000 toneladas, mientras que están obsoletos.

Un factor importante en el desarrollo regional es también la presencia de aeropuertos con estatus internacional. Actualmente, la red de aeropuertos y transporte regional, que se considera más prometedora en todo el mundo, utilizando aerolíneas de descuento, no está desarrollada en Rusia. La infraestructura de la estación con posibilidad de reparación de aeronaves no está desarrollada, especialmente en aeropuertos secundarios, existen problemas en la regulación de aeronaves pequeñas. Pero también hay tendencias positivas: la admisión de empresas extranjeras, como Boeing, el proyecto del avión Superjet regional (los motores se fabrican en la región de Yaroslavl), el inicio de la construcción de aviones pequeños [, ], requisitos previos para el desarrollo, tomando en cuenta las vastas extensiones de Rusia. Actualmente, el 80 por ciento del transporte aéreo regional lo realizan empresas de Moscú y San Petersburgo. Dado que los aeropuertos garantizan la integridad del estado, existe un programa federal para el desarrollo de 52 aeródromos federales - centros, que incluye Yaroslavl, que brinda los requisitos previos para la organización de centros logísticos - basados puerta de aire [ , , , , , ].

La red ferroviaria rusa está bastante desarrollada, pero tiene características en cuanto a la distancia del juego de ruedas, se espera que agilice el transporte por ferrocarril mediante el uso de nuevas tecnologías de Bombardier y Siemens. Sin embargo, la cuestión de la disponibilidad de bases de ingeniería y producción en Rusia permanece abierta. En el tendido de rieles, la tecnología de tendido sobre losas, con brida [ , , , , , , , ] es prometedora.

El transporte por carretera representa el 83% de todo el transporte de carga en la Federación Rusa y continúa creciendo en los últimos 7 años. Una de las razones es que este tipo de transporte es el menos regulado. Además, frente al transporte por agua o por ferrocarril, proporciona una mayor flexibilidad, aunque es más costoso. Se estima que con la cantidad de 500 autos por cada 1000 personas, Moscú se elevará. Pararse en un embotellamiento le cuesta a un automovilista de Moscú 23.000 por mes. La calidad de las carreteras deja mucho que desear, están sujetas a reparación cada 2 años, mientras que, por ejemplo, las carreteras alemanas en Kaliningrado han estado en pie desde el período anterior a la guerra. Uno de los líderes en la construcción de carreteras de cemento son los chinos y los alemanes, la adhesión de Rusia a la OMC y el desarrollo de la economía regional. Al mismo tiempo, en la región de Yaroslavl, la infraestructura de servicios no está suficientemente desarrollada; no hay, por ejemplo, alquiler de automóviles, autocaravanas, etc. En general, se están introduciendo 10 veces menos carreteras nuevas en Rusia [ , , , , , , , ].

Por regla general, los centros logísticos de distribución se encuentran dentro de los 400-500 km de los puntos de entrega. Es posible trasladar las oficinas centrales a las provincias, pero esto debe ser facilitado por el desarrollo de la infraestructura, y si la distancia es inferior a 500 km, entonces la calidad del suministro de las regiones debe ser de alto nivel.

Por lo tanto, las autoridades regionales se enfrentan a la tarea de proporcionar un corredor internacional, la industria del turismo y la formación de una infraestructura comercial regional. Para evitar la devastación de la región, se debe desarrollar el mercado, se debe proteger a los “baratos”, se debe apoyar la logística internacional, las altas tecnologías y su implementación en el mercado externo.

Al mismo tiempo, el negocio regional no es plenamente consciente de la necesidad de servicios logísticos. Si bien el comercio minorista en la región del Volga forma la infraestructura logística y Yaroslavl es la quinta ciudad más grande de la región del Volga en términos de comercio minorista, la oferta de almacenes de calidad en Yaroslavl es mínima. Se están formando centros logísticos en 4 ciudades de ciudades más grandes, hay puertos en todas partes, terminales de contenedores, hay proyectos de centros logísticos multimodales, ¡pero aún no en la región de Yaroslavl!

La principal condición para el desarrollo de los sistemas logísticos y, por tanto, el principal parámetro de evaluación a la hora de diseñar su construcción en la región es la viabilidad económica para las entidades usuarias de la infraestructura.

La importancia de tener en cuenta los factores institucionales y de infraestructura, como factores de competencia, se indica en el trabajo de Michael Porter, un reconocido economista que propuso el concepto de "cadena de valor". Él considera el factor de ubicación, el factor de escala geográfica como uno de los factores clave de la singularidad del producto, como una fuente de diferenciación del producto, así como la competencia basada en costos: “La ubicación, los patrones de utilización de la capacidad, los factores institucionales y las actitudes políticas pueden ser también una fuente de ventajas sostenibles en algunas industrias. es todo factores clave costos... Diez factores principales afectan colectivamente la dinámica de costos de una actividad particular de creación de valor: economías de escala, aprendizaje, patrones de utilización de capacidad, comunicaciones, relaciones, integración, oportunidad, política discrecional, ubicación de la empresa y factores institucionales”.

En monografías sobre planificación estratégica de la red de distribución, se indica que su objetivo es implementar la "regla 7P": el producto correcto, el comprador correcto, en lugar correcto en el momento justo, al precio justo, la cantidad correcta y la calidad adecuada. Se sabe que a medida que aumenta el número de almacenes, disminuye el costo de entrega y aumentan los costos de almacenamiento. Por lo tanto, es necesario encontrar su equilibrio. Al mismo tiempo, se requiere maximizar las ganancias y aumentar el nivel de falta de déficit para los clientes. Por lo tanto, se plantean las siguientes preguntas: ¿Cuántos centros de distribución debe haber? ¿Dónde deben colocarse? ¿Cuánto inventario debe haber en cada uno de ellos? ¿Cómo se debe atender a los clientes? ¿Cómo deben los clientes producir pedidos de ellos? ¿Cómo deben ordenar los centros de distribución a los proveedores? ¿Con qué frecuencia se deben realizar los envíos a los clientes? ¿Qué métodos de transporte se deben utilizar? Las respuestas a estas preguntas están interrelacionadas. El orden comúnmente utilizado es: documentar el sistema de distribución, identificar las necesidades de entrega, establecer una base de datos, desarrollar sistemas alternativos, modelar los costos de transacción, evaluar alternativas, desarrollar un plan final.

La documentación de la red de distribución consta de los siguientes estudios de factibilidad: cálculo del espacio de almacén requerido, forma óptima, grilla de columnas y equipo de almacén, procedimientos de operación del almacén, datos de desempeño del personal, determinación de la posibilidad de consolidación de trabajo, capacidad de muelle y número de vehículos entrantes y salientes, acceso a carreteras, costos operativos anuales, inventario ajustado estacionalmente, servicio al cliente y necesidades de entrega, tarifas y restricciones de transporte, modos de transporte.

Al elegir una ubicación específica para las instalaciones de producción, almacenamiento u oficina, se propone investigar el siguiente conjunto de factores.

	Característica
Trabaja	Sindicatos, disponibilidad de personal calificado, niveles salariales, accidentes, programas de educación y capacitación, derecho laboral, costes de seguros de vida y seguridad, disponibilidad de personal de gestión
Atributos útiles	Historial de tarifas, descuentos, recargos, multas, análisis de calidad del agua y análisis químico, fuentes de agua, costos de devolución, recolección y eliminación de desechos, métodos y frecuencia de recolección
comunalidad	Compras, disponibilidad y costos de alojamiento, medios de transporte y reuniones, accesibilidad de los medios de comunicación, niveles de tráfico, organizaciones, comunicaciones, correo, atención médica, servicios de policía y bomberos, educación, recreación, organizaciones religiosas, organizaciones culturales
Industria existente	Principales operaciones en la comunidad, posibles proveedores y compradores, participación en actividades civiles, participación en sindicatos, condiciones ambientales, apoyo de la comunidad, fábricas netas ganadas y perdidas en los últimos 5 años
Derecho Local y Estatal	Historial de votaciones, presupuestos anuales, fuentes de ingresos, política de anexión, actitudes hacia las huelgas, impuestos sobre la propiedad, impuestos sobre las ventas, salud financiera del estado y las comunidades, número de propiedades libres de impuestos y otros impuestos locales
Otro	Tiempo(temperatura, cantidad de lluvia, nieve, humedad, días soleados), planificación del desarrollo del área y servicios comerciales (bancos, distribución industrial, material de oficina, servicios de reparación industrial)
Conexión ferroviaria	Prioridades de escala para carga y descarga parcial, cargos por daños, servicios de recogida y entrega, horarios
Tráfico de maleteros y carga	Leyes estatales sobre el tamaño y el peso de los camiones, las carreteras de peaje y los puentes, las condiciones de las carreteras
Otros por transporte	Aéreo: alrededores del aeropuerto, horarios, horarios de transporte de personal Agua: ancho y profundidad del canal, servicios de terminal, restricciones estacionales Otros: servicios de autobús, taxi, tránsito rápido y alquiler de automóviles.

La fuente estadounidense sobre gestión de operaciones enumera el siguiente conjunto de factores que deben evaluarse.

Criterios de selección de ubicación	Característica
Proximidad a los compradores.	Los compradores a menudo quieren tener un producto en este momento, la proximidad de las fábricas en todos los países donde hay un mercado. Esta proximidad también se tiene en cuenta a la hora de desarrollar el propio producto.
clima de negocios	La proximidad de un negocio de formato similar, la presencia de empresas extranjeras. Favores estatales, subsidios, impuestos
Costos generales	costes de distribución. Terreno, construcción, mano de obra, impuestos, energía, incluyendo pérdidas por tiempos de entrega a los consumidores
Infraestructura	Carreteras adecuadas, ferrocarriles, tráfico aéreo y marítimo, energía y telecomunicaciones
Calidad de trabajo	Cualificación, capacidad y ganas de trabajar.
Proveedores	Posibilidad de apoyo por parte de los proveedores del concepto de producción ajustada
Otras capacidades	Disponibilidad de otras fábricas y centros de distribución de la misma empresa
Zonas francas y riesgos políticos	Hay alrededor de 170 zonas comerciales de este tipo en los EE. UU., donde los fabricantes importan componentes y pagan impuestos solo después de que el producto se fabrica y se envía de regreso.
Barreras estatales	Las barreras culturales y los problemas de interacción son más amplios de lo que está escrito en la ley
Bloques comerciales	TLCAN, la capacidad de las empresas para ubicarse en cualquier lugar y reubicarse dentro del bloque, por ejemplo, los fabricantes de automóviles japoneses han colocado fábricas dentro de la UE o el ejemplo de los servicios financieros en México bajo el TLCAN
Regulación ambiental	Relaciones con la comunidad local e impacto ambiental
comunidad de origen	Oportunidades educativas locales, calidad de vida, etc.

Por lo tanto, se puede afirmar que se debe evaluar una amplia gama de cuestiones al elegir la ubicación de las instalaciones de distribución.

Un elemento importante en la elección de las opciones de distribución son los cálculos económicos. La viabilidad económica de las entidades debe determinarse mediante el cálculo sobre la base de enfoque científico y métodos cuantitativos.

En artículos anteriores, hemos mostrado enfoques diferenciados, de optimización e integrales para la evaluación cuantitativa de los sistemas logísticos [ , , , ]. Este enfoque se basa en el uso de la tasa de existencias óptima en el desarrollo de sistemas logísticos. Como criterio de evaluación integral se propone un indicador de rentabilidad logística según la fórmula: Рlog. = (costos de pedidos superpuestos comerciales realizados)/promedio. sobras.
De hecho, en general, estos componentes del indicador de rentabilidad son los más significativos. Así, en general, para un sistema logístico de múltiples etapas, alcanzamos el siguiente indicador de desempeño: SUM(superposición comercial realizada)-SUM(coste del pedido)/SUM(saldos medios). Uso en cálculos normas óptimas le permite comparar diferentes opciones de sistemas logísticos para el modo de su funcionamiento óptimo, asegurando la máxima rentabilidad. Esto le permite negarse a utilizar los valores reales de los indicadores en los cálculos planificados que están sujetos a la influencia de un factor subjetivo: el trabajo del departamento de adquisiciones, transporte, etc. Por lo tanto, se hace posible obtener una evaluación fundamental de la competitividad de las opciones alternativas de la cadena de suministro en términos de la máxima rentabilidad posible.

Complejos logísticos regionales de transporte y distribución

Una de las tareas clave del desarrollo regional es la eliminación de las barreras a la libre circulación de bienes, capitales, personas e información.

Cuando los especialistas de varios sectores de la economía han acumulado suficiente experiencia en la organización y operación de centros logísticos de marca y específicos de la industria, surge la necesidad de actuar juntos en el mercado.

Se hace evidente la necesidad de crear un sistema logístico de transporte en la región, el cual debe incluir como subsistemas todo tipo de transporte, nudos de transporte, complejos terminales, empresas procesadoras de carga, aduanas, etc., unidos por un solo sistema de telecomunicaciones, a fin de resolver eficazmente las tareas que le sean asignadas en interés de la ciudad, región, país y comunidad internacional.

Para la formación de un complejo de transporte y distribución, son necesarias una serie de condiciones:

1. intersección en el nodo de varias líneas de transporte de varios tipos de transporte: ferrocarril, carretera, aire, agua (río, mar), tubería.

2. Estos modos de transporte deberán estar suficientemente desarrollados en el territorio dado.

3. la presencia de un poderoso complejo de almacenes y terminales adecuado para el almacenamiento y procesamiento de mercancías.

4. La presencia de una infraestructura aduanera capaz de proporcionar escolta aduanera de mercancías.

5. Disponibilidad de bancos y compañías de seguros capaces de prestar servicios de seguros de carga.

6. Oportunidades para el desarrollo de tecnologías de la información y estructuras capaces de brindar soporte de información para la carga.

En general, el complejo regional de transporte y distribución es un gran portal que sirve para manejar una gran cantidad de carga. Aquí, los bienes no solo se almacenan y procesan, sino que se redistribuyen a otras regiones.

Funciones y tareas de los complejos logísticos regionales.

Los complejos logísticos regionales son más prometedores que los complejos de empresas individuales. El propósito de su creación es acelerar la entrega de carga al destinatario, reducir la duración de la acumulación y almacenamiento de carga por parte del transporte, la formación y concentración de flujos de carga en una región determinada.

Una de las principales tareas de los complejos logísticos regionales es también ampliar la gama de servicios de transporte y logística prestados y reducir su costo al concentrarse en un solo centro, así como integrar varios tipos de servicios logísticos a través de la creación de empresas mixtas en una empresa. base.

Las principales funciones de los complejos regionales de transporte y distribución son:

1. almacén: descarga, carga, aceptación por cantidad y calidad, almacenamiento (estantería, apilamiento, etc.), inventario;

2. transbordo y almacenamiento de contenedores de todo tipo;

3. transporte: expedición y transporte de mercancías por ferrocarril y carretera, cross-docking, estacionamiento vigilado;

4. aduanas: servicios de depósito aduanero, servicios de depósito de almacenamiento temporal (almacén de almacenamiento temporal), toda la gama de servicios para el despacho de aduana de importación / exportación de mercancías (incluidos los impuestos especiales), certificación de mercancías, consultas sobre actividad económica exterior;

5. Inventario de clientes y gestión de flujo: procesamiento de pedidos, selección de carga para envíos, paletización de carga, conjuntos surtidos, embalaje y reembalaje, etiquetado, preparación previa a la venta, escolta y protección de la carga en tránsito, seguros, entrega puerta a puerta, distribución , funciones de agencia;

6. informativo: mantenimiento de registros informáticos de todas las operaciones del almacén, seguimiento del proceso de cumplimiento de pedidos, seguimiento de la carga a lo largo del camino, automatización del flujo de trabajo, gestión financiera, apoyo a las decisiones, informes;

7. servicio: comidas calientes, centro de negocios, espacio de oficina, todo tipo de comunicaciones y comunicaciones, centro de liquidación de efectivo.

Debido a la integración de los flujos de inventario, información, financieros y de servicios, se logra el máximo efecto sinérgico.

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logística regional

Competencias:

la capacidad de encontrar decisiones organizativas y de gestión y la voluntad de asumir la responsabilidad por ellas (OK-8);

habilidad para analizar problemas y procesos socialmente significativos (OK-13);

· la capacidad de analizar la relación entre las estrategias funcionales de las empresas para preparar decisiones de gestión equilibradas (PC-9);

· la capacidad de aplicar métodos de análisis cuantitativos y cualitativos en la toma de decisiones gerenciales y construir modelos económicos, financieros, organizacionales y gerenciales (PC-31);

· la capacidad de evaluar las condiciones económicas y sociales para hacer negocios (PC-50).

Llavetérminos

· Región

· Económico zonificación

· regionales logísticosistema

Localidad

territoriales e industriales complejo

Grupo

Aglomeración

· " Llogísticaunificadoventana"

Logística de la ciudad

Sistemas logísticos regionales

Región- este es un cierto territorio que difiere de otros territorios de varias maneras y tiene cierta integridad, interconexión de sus elementos constituyentes. La división de un territorio en regiones se conoce comúnmente como zonificación. Se lleva a cabo de acuerdo con los objetivos establecidos, es decir. siempre está orientado a objetivos o a problemas. Para un territorio, se pueden aplicar muchos tipos de zonificación. Los signos de diferencias entre regiones son los aspectos económicos de la demografía regional, la sociología, los estudios culturales, las ciencias políticas, etc.

En el territorio de Rusia, existen principalmente tres tipos de zonificación:

· división administrativo-territorial;

zonificación económica general;

Zonificación económica problemática.

Administrativo-territorialdivisión principalmente por cambios en el territorio del país y la estructura administrativo-territorial. A partir del 1 de enero de 2011, la Federación Rusa incluye 83 regiones, sujetos de la federación. Estas regiones difieren marcadamente en territorio, población, potencial económico (miles de veces). Pero todos pertenecen al mismo nivel de zonificación estatal, ya que tienen el mismo estatus legal de un sujeto de la Federación Rusa.

Además de estas unidades administrativas históricamente establecidas, para enero de 2011, una 8 federal distritos electorales: Noroeste, Central, Volga, Sur, Cáucaso del Norte, Ural, Siberia y Lejano Oriente. Su tarea principal es proporcionar una vertical de control administrativo.

Generaleconómicozonificación. Actualmente, el territorio del país está dividido en 12 regiones económicas. Regiones de este tipo son objeto de observación estadística, análisis económico y previsión, así como de regulación estatal parcial, principalmente en forma de coordinación. El papel de las regiones económicas ha aumentado algo debido a la formación por iniciativa de los sujetos de la federación. interregional asociaciones económico interaccióntWiya (MAEV). Estas asociaciones unen los intereses de sus regiones constituyentes en las relaciones económicas con centro federal. Actualmente hay ocho asociaciones de este tipo, cuyos territorios coinciden en gran medida con las principales regiones económicas.

Junto con las regiones económicas, para el análisis estratégico y la previsión, Rusia se divide en dos macroeconómico zonas: Oeste (parte europea y Urales) y Este (Siberia y Extremo Oriente).

problemáticoeconómicozonificación utilizado para propósitos de regulación gubernamental desarrollo territorial. Por ejemplo, la política socioeconómica del Gobierno ruso prevé eventos especiales en áreas problemáticas como hacia atrás (subdesarrollado), dmiapremiante, crisis; enfatizar frontera regiones. La situación actual en tales regiones no les permite desarrollarse contando solo con sus propios recursos económicos, necesitan el apoyo del estado. La peculiaridad del tipo de zonificación económica considerado es que no es continuo, continuo, es decir. Las regiones problemáticas identificadas no cubren todo el territorio del país.

Desde el punto de vista del enfoque logístico, interesa entender la región como un sistema económico. En las teorías modernas, la región se estudia como un sistema multifuncional y multidimensional. Más extendido recibió cuatro paradigmas de la región:

· Rregióncomocuasi-estado es un subsistema relativamente separado del estado y la economía nacional. En este caso, las regiones ofrecen diversas formas de relaciones económicas interregionales y de interacción con las autoridades nacionales.

· Regióncomocuasi-corporación - es una propiedad importante y actividad económica, que tiene un importante potencial de recursos para el autodesarrollo.

· Rregión-mercado - es un conjunto de mercados para diversos bienes y servicios, mano de obra, crédito y recursos financieros, papeles valiosos, información, conocimiento, etc., existente en un determinado territorio con condiciones generales actividad económica.

· Rregión-sociedad destaca la reproducción de la vida social (población y recursos laborales, educación, sanidad, cultura, medio ambiente, etc.).

En la teoría de la economía regional también se desarrollan otros enfoques especializados: la región como subsistema de la sociedad de la información o la región como partícipe de la internacionalización y globalización de la economía Granberg A.G. Fundamentos de economía regional: un libro de texto para escuelas secundarias. - 3ra ed. - M.: GU HSE, 2003. - S. 83-84.

Esto plantea la cuestión de la estructura jerárquica y la correlación de los principales tipos de regiones. Granberg Alexander Grigoryevich da el siguiente sistema de relaciones que surgen entre diferentes regiones (Fig. 1). Ibíd., pág. 24.

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Regiones de Rusia en la comunidad mundial

Por lo tanto, si comparamos la gradación de los sistemas logísticos y la jerarquía anterior, podemos sacar las siguientes conclusiones. El alto nivel de propiedades de este sistema como la complejidad, la autonomía y la interdependencia de los elementos nos permite clasificar la región en niveles macrologísticos y en algunos casos (teniendo en cuenta las limitaciones territoriales) mesológicos.

La especificidad de la región como objeto de estudio impone características propias a la construcción de un sistema logístico.

Para la economía regional - uno de los conceptos básicos es " economíaylógicoespacio es un territorio saturado que contiene muchos objetos y conexiones entre ellos: asentamientos, empresas industriales, áreas recreativas y económicamente desarrolladas, transporte y Ingeniería en Redes etc.”. El espacio económico se caracteriza por características y parámetros tales como:

densidad (población, producto regional bruto, recursos naturales, capital fijo, etc. por unidad de área de espacio);

· ubicación (indicadores de uniformidad, diferenciación, concentración, distribución de población y actividad económica, incluyendo la existencia de territorios desarrollados y subdesarrollados);

conectividad (la intensidad de las relaciones económicas entre partes y elementos del espacio, las condiciones para la movilidad de bienes, servicios, capital y personas, determinadas por el desarrollo de las redes de transporte y comunicación).

Considerando el espacio económico desde el punto de vista del enfoque logístico, tiene sentido definirlo como un "área base" del sistema logístico regional, que tiene una amplia variedad de propiedades e indicadores. En relación con esto, se hace necesario clasificar los tipos de regiones. La tipología de las regiones es importante tanto para la aplicación enfoque de sistemas a la descripción y diagnóstico de la situación socioeconómica de las regiones, ya ejecutar las tareas de política estatal y regional. Hay muchos enfoques para la elección de características para la clasificación de regiones desde el punto de vista de la implementación de políticas públicas, sin embargo, para aplicacioneslogísticoAcercarseenmarco de referenciaRegistrarseacerca dedinero en efectivoeconomíainteresanteselecciónfronteraregiones. La economía regional cataloga a este tipo de regiones como problemáticas e implica que el territorio comprendido en ella experimenta una influencia significativa de la frontera estatal. Entre las principales funciones de tales regiones destacar: barrera,filtraciónycontacto. Ibíd., pág. 332 Este último, a su vez, se cruza con los procesos integradores de la logística en muchos aspectos. Teniendo en cuenta el desarrollo de la logística, se puede rastrear una clara tendencia hacia la integración de las actividades de las empresas regionales, incluidos los operadores del mercado logístico. Estas tendencias generales de la logística son el resultado de procesos globales en la economía mundial, que, en un contexto de intensificación de la competencia, son la integración de los principales actores del mercado para desarrollar sus actividades con el fin de reducir costos. En las regiones fronterizas, estos procesos son mucho más intensos.

Es recomendable considerar tres niveles de integración de las zonas fronterizas:

nivel macro - interacción a nivel de sujetos de la federación con acceso directo a las fronteras estatales. La peculiaridad de la organización de la interacción a este nivel radica en que las entidades fronterizas cuentan con vastos territorios y no todos los participantes en los sistemas económicos intrarregionales están afectados por las fronteras. Obviamente, la construcción de sistemas integrados a las relaciones económicas internacionales debe realizarse en niveles inferiores.

Mesonivel - es el nivel de integracion regiones administrativas como parte de los sujetos de la federación, cuyas fronteras exteriores coinciden con frontera estatal, incluidas las ciudades en los territorios de estas regiones.

Micro nivel- Son entidades económicas de asentamientos específicos que van directamente a la frontera estatal.

En la estrategia de desarrollo territorial de Rusia y su integración en la economía mundial, las regiones fronterizas tienen el papel de buque insignia de la cooperación económica internacional. Se les asigna el papel de líderes en el crecimiento de las exportaciones e importaciones, atrayendo inversiones. Sin embargo, la construcción de los sistemas económicos, incluidos los logísticos, debe realizarse sobre la base de las condiciones de mayor vinculación interna (intrarregional e intraestatal) para evitar la destrucción de su integridad y la desaparición de propiedades emergentes.

Desde el punto de vista de la organización de las relaciones internas de acuerdo con la división adoptada en la economía regional, se consideran dos tipos principales de regiones:

Una región homogénea (homogénea) que no tiene grandes diferencias internas en criterios esenciales. Es obvio que en realidad la existencia de tales regiones es imposible, por lo que este concepto se utiliza principalmente en el análisis de la economía nacional como un sistema de regiones e implícitamente en teorías macroeconómicas y modelos de desarrollo regional.

· una región nodal que tiene uno o más nodos (centros) que unen el resto del espacio. Una región de este tipo también se denomina región central polarizada.

En base a estas características, podemos definir regionalIniciar sesiónyestáticosistemas (Radar) - es un gran sistema estocástico adaptativo complejo, caracterizado por una gran cantidad de elementos, la naturaleza compleja de la interacción entre ellos, la multivarianza y la variedad múltiple de flujos de mercancías, la presencia de una gran cantidad de operaciones y funciones logísticas complejas que son realizadas por los intermediarios logísticos y otros participantes en el sistema. La logística regional combina métodos orientados a la logística de estudiar la región como territorio, la economía regional en términos de análisis y planificación del movimiento de flujos, planificación y diseño de la infraestructura logística de la región. El principal problema en este caso es la combinación de los principios de centralización e independencia de los participantes en la actividad económica, su participación en una asociación de beneficio mutuo, incluida la información y el servicio.

Desde un punto de vista práctico, la estación de radar está diseñada para gestionar todo tipo de flujos en el territorio asignado en el marco de la zonificación económica. El sistema logístico considerado, como se mencionó anteriormente, tiene en el interiornortenie conexiones y conexiones con externo Casarsemidoy.

Un elemento del sistema logístico regional es localidad- localidad ("pequeño territorio") con un objeto, que puede ser un asentamiento compacto, empresa, comunicación, etc., es decir, la localidad puede ser asentamiento, industrial, transporte. Las combinaciones de localidades forman los enlaces del sistema logístico, es decir, formas específicas de distribución territorial, y determinan la organización de la economía y el reasentamiento.

Distinguir los siguientes tipos enlaces del sistema logístico regional:

Una unidad industrial es una combinación empresas industriales, uno o más asentamientos, junto con instalaciones comunes de infraestructura industrial y social, ubicados en un área compacta;

centro de transporte: la intersección de las comunicaciones de transporte, por regla general, combinada con la concentración de producción y población;

· complejo de producción territorial (TPC) - una combinación de varias industrias relacionadas tecnológicamente con objetos comunes de infraestructura industrial y social. TPK puede tener una especialización productiva a escala de mercados interregionales, nacionales e incluso mundiales;

· aglomeración - una entidad territorial que integra centros industriales y de transporte, sistemas de comunicación, ciudades y pueblos. Se caracteriza por una concentración particularmente alta de la economía y la población.

clúster - "una red de empresas independientes de fabricación y servicios, incluidos sus proveedores, creadores de tecnologías y conocimientos (universidades, institutos de investigación, centros de ingeniería), que conectan instituciones de mercado (corredores, consultores) y consumidores que interactúan entre sí dentro del marco de sistema unificado creación de valor" Afanasiev M., Myasnikova L. Competencia mundial y agrupación de la economía // Cuestiones de economía. 2005. No. 4., pp. 75-86

Así, el esquema de funcionamiento de la región debe incluir al menos tres bloques interrelacionados: "economía", "población", " entorno natural“. A futuro, nos interesará la “economía”, sin embargo, cabe recordar que la relación entre estos elementos es bastante estrecha, por lo que determinará la toma de decisiones en diversas áreas. Por ejemplo, el impacto significativo de la renta y la demanda efectiva sobre la producción, el consumo y la inversión regionales, el ámbito social del desarrollo, así como el impacto de la producción sobre el empleo y la renta.

Edificio sistemasadministraciónregionallogística comienza con la organización de la cooperación interempresarial basada en la formación de cadenas de suministro. Esta fase tiene como objetivo crear asociaciones entre empresas - participantes en el sistema logístico. En la etapa de organización del sistema, se resuelve un conjunto de tareas relacionadas con el establecimiento de relaciones contractuales entre empresas, la elección de la forma de organización de las relaciones de cooperación, el desarrollo de un sistema de objetivos de cooperación, la definición de roles, responsabilidades y reglas de interacción. Al mismo tiempo, el sistema logístico regional debe asegurar la interacción y coordinación de acciones de usuarios y proveedores. Para ello, crean regionalinformaciónRmatemático-analíticocentros ( RIAC).

Teniendo en cuenta el vasto territorio de Rusia, las peculiaridades de su estructura administrativo-territorial, la presencia de grandes centros de transporte ubicados en las TIC de la dirección euroasiática, para 2025, según estimaciones, necesitaremos crear al menos 10 grandes multimodales TLCs de rango federal e internacional en los centros de transporte más grandes. Además, cerca de 20 grandes centros logísticos de rango regional (RTLC) en centros de transporte de los niveles regionales o regionales.

Además, en Moscú, San Petersburgo, Novosibirsk, por supuesto, uno no puede limitarse a la presencia de un MTLC, incluso si es grande. Es necesario crear una red troncal de complejos terminales y TLC regionales unidos en sistemas regionales integrados de transporte y logística basados ​​en un único espacio organizativo, económico, informativo, legal, de personal y financiero…

Proyectos desarrollados e implementados en Región de Smolensk en la región de Vyazma, en Kaluga (Obninsk), hay un programa específico para el desarrollo de infraestructura logística para la región de Bryansk. También hay proyectos interesantes para las regiones de Siberia y el Lejano Oriente. En particular, se están formando tres grandes zonas de infraestructura en la región de Novosibirsk con la participación de inversores: occidental, oriental y meridional. Se ha desarrollado y se está implementando un proyecto para crear un Parque Industrial y Logístico (ILP) en un área de 2000 hectáreas; el área de complejos logísticos, almacenes y terminales de clase “A” será de 1300 mil metros cuadrados. M. El volumen de inversiones ascenderá a 35 mil millones de rublos.

La formación de 15 MTLC en la región de Irkutsk se estima en $ 535 millones. Al mismo tiempo, se obtendrá un efecto económico integral de $ 1340 millones en un período de 10 años con un período de recuperación promedio de las inversiones de 7,5 a 8 años. Además, se crearán unos 10.000 puestos de trabajo, los ingresos fiscales a los presupuestos de todos los niveles ascenderán a 900 millones de dólares.

En el Lejano Oriente, se propone crear dos grandes MTLC en los centros de Khabarovsk y Vladivostok, seis MTLC de capacidad media a nivel regional y alrededor de 15 TLC territoriales. La necesidad total de inversión bajo la opción mínima se estima en 16,782 mil millones de rublos.

El desarrollo de la red troncal MTLC en las áreas de gravedad de la parte rusa del ITC y la formación de TLS integrados sobre su base asegurarán la realización del potencial de tránsito de Rusia en el sistema global del ITC y estarán acompañados por una importante efecto multiplicador, que se manifestará en el desarrollo mercados regionales bienes y servicios y, en última instancia, en un aumento del producto bruto regional e interno bruto del país.

Fuente: Prokofieva T.A. Todas las comodidades en el corredor // "Rossiyskaya Gazeta" - Economía "Transporte y Logística" No. 5465 (89) con fecha 26/04/2011

La posición geográfica y el desarrollo económico de la región determinan la arquitectura de la RIACL y la lista de servicios prestados. Para formar una lista de servicios, es necesario identificar las categorías de usuarios que interactúan con RIACL:

1) autoridades;

2) productores de materias primas;

3) mayoristas, intermediarios, tiendas, consumidores;

4) almacenes;

5) transportadores de carga, transportadores de pasajeros;

6) línea aérea, aeropuerto;

7) transitarios;

8) aduanas;

9) compañías de seguros;

10) bancos;

11) agencias de viajes y hoteles;

12) empresas de información y consultoría.

La interacción con un gran número de usuarios ubicados a una distancia considerable entre sí requiere la distribución de las funciones de la RIACL entre los centros territoriales de información y logística analítica (IACL) vinculados a los nodos de actividad logística más concentrados.

Los participantes de los procesos logísticos en el entorno de información de la RIACL están unidos e interactúan como un solo sistema.

Cualquier sistema logístico regional en el vista general es un conjunto de flujos materiales, financieros, de servicios y de información. Al mismo tiempo, el radar de formación es el material, cuyo movimiento lo proporciona el sistema regional de transporte y distribución basado en nodos de transporte de toda la red ubicados en el territorio de la región. Este sistema tiene sus propias especificidades y se basa en los siguientes principios básicos:

1. Aplicación de tecnología terminal progresiva del proceso de transporte, basada en la construcción de complejos terminales de procesamiento y almacenamiento de carga y centros de servicios logísticos en las principales rutas troncales y en los centros de transporte, en los puntos de interacción de los principales modos de transporte para la entrega y entrega de mercancías a los clientes.

2. Organización de un sistema de servicios de expedición integrados para la clientela de un centro de transporte de toda la red con la provisión de una responsabilidad única del servicio de expedición (empresa) para la entrega de la carga "de puerta a puerta" a lo largo de toda la ruta. También es necesario proporcionar a los clientes servicios de almacén para el almacenamiento de sus productos (incluido el almacenamiento a largo plazo). Esto eliminará o reducirá al mínimo las existencias en la organización de la producción en las empresas industriales y en organizaciones comerciales, así como en las estructuras comerciales de las pequeñas empresas, y debe estar dirigida a reducir los costos de transporte y almacenamiento y mejorar la calidad del servicio al cliente.

3. Creación del instituto de intermediarios logísticos de la región, que aseguren la organización de un proceso logístico integrado de transporte y distribución en el nudo de transporte, así como la prestación de una amplia gama de servicios adicionales a la clientela, liberándola de operaciones tecnológicas, financieras y de información relacionadas con la venta de sus productos y entrega a sus usuarios finales.

4. Creación de grandes centros regionales de distribución (RDC) en el eje de transporte, que son complejos de terminales multifuncionales y multimodales, centros de distribución y transporte logístico, centros de comercio mayorista y centros de distribución.

5. Asegurar el financiamiento de equidad de las instalaciones de infraestructura logística con la participación de fuentes presupuestarias y no presupuestarias, incluidas las estructuras comerciales de grandes y pequeñas empresas nacionales y capital extranjero.

6. Creación de un sistema integrado de soporte de información para el movimiento de carga en un centro de transporte de toda la red ubicado en la región.

7. Creación de un sistema unificado de apoyo regulatorio con un subsistema apoyo estatal y regulación encaminada a garantizar las condiciones más favorables para los participantes en el sistema regional de distribución y transporte logístico, incluido un sistema de concesión de licencias y certificación de actividades de transporte y logística, préstamos preferenciales para inversiones en instalaciones de infraestructura logística, impuestos preferenciales, asignación de terrenos para la construcción de terminales y centros logísticos.

8. Garantizar la igualdad de todos los participantes en el sistema regional de movimiento de carga, independientemente de su titularidad y adscripción departamental; desarrollo de competencia leal en el mercado de servicios de transporte de carga para satisfacer la demanda de los consumidores de servicios de alta calidad.

9. El uso de tecnologías logísticas avanzadas que aseguren la coordinación e interacción en la operación de varios modos de transporte en el centro de transporte, la continuidad del proceso de producción, transporte y distribución, la aceleración del movimiento de flujos de mercancías y materiales y la mejora de la calidad del servicio al cliente, maximizando el efecto sinérgico general del funcionamiento del sistema logístico integrado de movimiento de mercancías.

Por lo tanto, se puede decir que bajo regionallogísticotranscondistribución a medidasistema se entiende como un conjunto de elementos integrados de la red de distribución de productos básicos, incluidos varios objetos de la infraestructura logística de los centros de transporte de toda la red, las redes comerciales mayoristas y minoristas ubicadas en la región, asegurando la implementación del objetivo general del sistema, consistente con los objetivos globales socioeconómicos y ambientales regionales, y obteniendo el máximo efecto sinérgico basado en la integración de flujos materiales, financieros, de personal, servicios e información.

La estructura organizativa y funcional de un sistema de este tipo incluye dos grandes bloques: subsistemas funcionales y de apoyo. Los funcionales incluyen: un centro de transporte de toda la red, intermediarios logísticos, centros de distribución regionales. Los subsistemas de apoyo incluyen: un subsistema de información integrado regional, un subsistema de apoyo financiero, apoyo legal con un subsistema de apoyo y regulación estatal, apoyo científico, técnico y de personal, es decir, infraestructura.

proyecto de clúster de infraestructura logística

Los principales elementos de la columna vertebral del subsistema funcional son los centros de distribución regionales (RDC). Pueden estar representados por centros de distribución de grandes empresas industriales, centros de distribución, depósitos mayoristas y centros de comercio mayorista, complejos terminales y centros logísticos de transporte y distribución que integran una gran cantidad de funciones logísticas relacionadas con la organización y mantenimiento de inventario y flujos relacionados.

Logísticaestrategiaadministracióndesarrolloinfraestructura sugiere los siguientes pasos.

1. Análisis del estado de la región y su entorno en función de sus capacidades y necesidades.

2. Cálculo y previsión de flujos de materiales de entrada y salida según su nomenclatura, volúmenes, sentidos.

3. Planificación de volúmenes y ubicación de stocks en puntos clave de transporte.

4. Selección de instalaciones de infraestructura existentes para la formación de canales y cadenas logísticas.

5. Desarrollo de nuevas instalaciones de infraestructura que proporcionen

procesamiento de materiales previstos y flujos de información.

6. Atraer participantes, socios, inversionistas a proyectos determinando la participación de su interés y ganancia.

7. Lanzar proyectos de implementación basados ​​en el mecanismo de la innovación.

Los proyectos estratégicos en el campo de la logística regional deben tener un claro enfoque sistémico, integrándolos a la logística nacional y global. En este sentido, la principal norteadministracionesdesarrolloinfraestructura hablará :

1. Estimulación del consumo interno de recursos materiales por parte de la industria y la población a través de un sistema de medidas para mejorar la calidad de vida y dinamizar la economía, provocando un incremento de los flujos materiales internos e insumos.

2. Crecimiento en la implementación del producto bruto regional (RVP), que forma flujos internos y de salida, a través de un sistema de medidas micro y macroeconómicas.

3. Atraer flujos de tránsito a través del desarrollo de rutas de transporte que conectan regiones en las distancias más cortas, desarrollo de servicios relacionados.

4. Restablecimiento de la navegación fluvial de carga. Rusia es una gran potencia fluvial. Se necesita seis veces menos energía para mover una tonelada de carga por río que por ferrocarril y veinticinco veces menos que por carretera.

5. Participación en programas a nivel federal. Los programas presidenciales "Carreteras de Rusia", "Vías navegables interiores de Rusia", el Programa Integral para el Desarrollo de la Infraestructura de los Mercados de Productos Básicos de la Federación Rusa, etc. tienen como objetivo resolver los problemas de la libre circulación de bienes, servicios, capital y fuerza de trabajo.

6. Creación de sistemas logísticos en red de distribución de mercancías, enfocados a una sola función bajo el principio de asociación voluntaria de los participantes. La integración de los procesos de llevar el producto terminado a los consumidores es posible cuando se crean organizaciones de cadenas cooperativas voluntarias unidas alrededor del centro comercial de distribución regional (RTC) sobre el principio de estructuras de red, que permitirán:

reducir los gastos generales centralizando la gestión, el suministro, el transporte y la contabilidad;

Comprar grandes cantidades de bienes en condiciones favorables;

?Usar lo último tecnologías de la información;

· ?Apoyar a los productores locales a través de la prioridad de abastecimiento;

· desarrollar una red de servicios adicionales.

7. Creación de un Sistema Logístico Regional de Transporte y Distribución (RLTRS) y su posterior integración con los sistemas nacionales e internacionales de distribución de mercancías. RLTRS es un conjunto de subsistemas logísticos funcionales y de apoyo de una red regional de distribución de productos básicos, que consta de enlaces integrados por materiales y flujos relacionados para obtener el máximo efecto sinérgico basado en el establecimiento de asociaciones entre los participantes en el proceso de transporte y logística.

8. Creación de una información regional centro analítico(RIAC), que brinda información oportuna y confiable a todos los participantes de la actividad económica. El propósito de la creación de la RIAC es formar sistema efectivo seguimiento, análisis y regulación del mercado regional de servicios de transporte y logística.

9. Regulación jurídica de las relaciones, aprobada a nivel de asambleas legislativas regionales.

10. Desarrollo del ámbito social, dirigido a mejorar el nivel de vida de las personas, acompañado de un aumento del poder adquisitivo de la población y un aumento de la intensidad de los flujos materiales en la infraestructura logística de la región.

Logística de clústeres

El enfoque logístico en la economía regional se ajusta razonablemente a las prioridades del desarrollo regional de la Federación Rusa. Una de estas prioridades es la organización y creación de condiciones modernización industria norte noticias y apoyo y desarrollo competitivo en global mercado territorial producción racimos , expresado en la parte III del Concepto de la Estrategia para el desarrollo socioeconómico de las regiones de la Federación Rusa Sitio web oficial del Ministerio de Desarrollo Regional de la Federación Rusa [Recurso electrónico] Modo de acceso: http: //archivo. minregion.ru/WorkItems/DocItem. ¿aspx? ID de página = 148 y ID de documento = 136 .

Las principales tareas, según el Gobierno, para el desarrollo de la industria en las regiones de la Federación Rusa son:

§ aumentar el potencial de reproducción ampliada en las industrias;

§ aumentar la competitividad de los productos industriales rusos en los mercados nacionales y extranjeros;

§ diversificación de la industria, superando el desarrollo de industrias que producen productos con una mayor participación de valor agregado;

§ modernización acelerada industria rusa;

§ desarrollo prioritario de industrias de alta tecnología e intensivas en conocimiento, un aumento significativo en la participación de productos innovadores en el total producción industrial;

§ aumentar el ritmo de sustitución de importaciones;

§ creación condiciones favorables para el desarrollo de la iniciativa empresarial privada en el ámbito de la producción material;

§ una política económica exterior eficaz, teniendo en cuenta la adhesión de Rusia a la OMC, la cooperación con la Unión Europea, la creación de un espacio económico común para Rusia, Bielorrusia, Ucrania y Kazajstán.

Al mismo tiempo, la política industrial etapa actual el desarrollo de la sociedad no es de carácter sectorial, sino regional. es decir, en economia moderna La alta competitividad del territorio se basa en las fuertes posiciones de los clústeres individuales, que son una comunidad de empresas geográficamente concentradas, industrias estrechamente relacionadas que contribuyen mutuamente al crecimiento de la competitividad de los demás.

Sin embargo, debe enfatizarse que la política de clústeres debe implementarse solo teniendo en cuenta las características específicas de la estructura espacial de la economía rusa, y solo junto con otros enfoques desarrollados y aplicados con éxito en la economía planificada. Además, debe recordarse que la política de clústeres es solo uno de varios enfoques para aumentar la competitividad de la economía, y el mayor efecto positivo de la implementación se puede lograr cuando se aplica en concierto con un conjunto de otras medidas.

Según los expertos Pilipenko I.V. Política de clusters en Rusia// Sociedad y economía// No. 8, 2007, - p. La política de clusters 28 resolverá una serie de problemas importantes para la economía nacional.

· Al aplicar la política de clústeres, el enfoque principal está en el desarrollo y mantenimiento de la competencia como fuerza impulsora para aumentar la competitividad de las empresas, y la economía rusa se caracteriza actualmente por una alta monopolización de los mercados regionales y locales, lo que reduce la competitividad general. de la economía

· La política de clústeres se centra en la microeconomía: el análisis de los mercados y las empresas locales en función de los factores de producción creados (mano de obra altamente calificada, infraestructura desarrollada, etc.) mediante la profundización de la cooperación entre empresas para aumentar la productividad laboral. En esta etapa del desarrollo de la economía rusa, que ha alcanzado la estabilidad macroeconómica, se requiere una política estatal más diferenciada para lograr un crecimiento sostenible a largo plazo. El enfoque microeconómico permite tener en cuenta las características locales del desarrollo y desarrollar programas específicos eficaces para acelerar el desarrollo y aumentar la competitividad de las empresas.

· La implementación de la política de clúster se basa en la organización de la interacción entre las autoridades estatales y los gobiernos locales, empresas e instituciones científicas y educativas para coordinar esfuerzos para aumentar la innovación de la producción y el sector de servicios, lo que contribuye a la mejora mutua y al aumento de la eficiencia. En el trabajo.

· La implementación de la política de clústeres tiene como objetivo estimular el desarrollo y aumentar el potencial innovador, principalmente de las pequeñas y medianas empresas, que todavía están poco representadas en la economía rusa en comparación con los países desarrollados y en desarrollo. Son las pequeñas y medianas empresas las que forman la mayor parte de las iniciativas de clústeres y los propios clústeres.

Las herramientas logísticas son capaces de llevar a cabo las tareas de la manera más efectiva. Con el uso de la logística, es posible cubrir de manera más completa el aspecto microeconómico discutido anteriormente en términos de fortalecer y optimizar los lazos cooperativos. Al mismo tiempo, la organización de la interacción efectiva entre la estructura elemento por elemento del clúster (gobierno, empresas y ciencia) también se incluye en el alcance de las tareas resueltas con la ayuda de la logística. La política de clústeres se caracteriza por un enfoque en el fortalecimiento de redes de interconexiones entre entidades económicas- por los miembros del clúster, para simplificar el acceso a las nuevas tecnologías, compartir riesgos en diversas formas de actividad económica conjunta, incluida la entrada conjunta en mercados extranjeros, la organización de I+D conjunta, el intercambio de conocimientos y activos fijos, la aceleración de los procesos de aprendizaje a través de la concentración y los contactos físicos de especialistas de clase mundial (todos estos procesos se han denominado recientemente "ventanilla única"), lo que reduce los costos de transacción en varias áreas al aumentar la confianza entre los miembros del clúster. Y esto no es más que la optimización de costes dentro del sistema logístico.

Rusia heredó regiones económicas que fueron creadas en el curso de la industrialización y diseñadas para el desarrollo de la producción en masa a gran escala y, por lo tanto, tienen una organización centralizada. Además, las grandes empresas integradas verticalmente (VIC) absorbieron la mayor parte de esta producción en el período postsoviético, lo que también afectó la organización productiva-territorial de las regiones rusas. Por el momento, a juzgar por la estructura de las exportaciones rusas, prácticamente no existen clústeres de producción que sean competitivos a escala mundial. Al mismo tiempo, su aparición es una condición para que Rusia gane competitividad a largo plazo y, en consecuencia, S t y reflexionando ocurrencia económico racimos debe estar entre las prioridades de la política estatal de desarrollo regional.

Además, los clusters productivos territoriales deben convertirse en forma integración y apoyo pequeña y medio negocio . Es decir, los tradicionales enfoques macroeconómicos y sectoriales para el desarrollo de las pequeñas y medianas empresas deben complementarse con uno regional, expresado en la formación de clusters productivos territoriales.

Las razones de la concentración de pequeñas y medianas empresas que han incrementado su competitividad fueron explicadas allá por 1890 por el economista británico A. Marshall en su concepto de regiones industriales. Señaló que en algunas industrias, los grupos de pequeñas y medianas empresas concentrados en una región del país y que se especializan en una etapa particular del proceso de producción no serán menos eficientes que las grandes fábricas integradas verticalmente. El hecho es que cada proceso de producción consta de varias docenas de etapas. Y en algunos casos es ventajoso hacerlos todos en una sola planta. Y a veces es mejor dividir la responsabilidad del proceso de producción entre pequeñas empresas. Al mismo tiempo, las pequeñas empresas deben estar ubicadas muy cerca unas de otras para poder competir con éxito con grandes compañías por ejemplo, para el acceso a una mano de obra cualificada. Sin embargo, los desarrollos de Marshall fueron olvidados hasta los años 70 del siglo XX, que se caracterizan por una transición hacia la organización de la producción "flexible" debido a un fuerte aumento en la calidad de la demanda de los consumidores, las crisis energéticas y el endurecimiento de los estándares ambientales de producción. Y es a este período al que se atribuye un tormentoso interés por la aplicación de métodos logísticos en la actividad económica.

El fundador del enfoque de clúster es M. Porter, quien estudió este problema estudiando las posiciones competitivas de más de 100 industrias en diferentes países. Llamó la atención sobre el hecho de que las empresas más competitivas a nivel internacional en una industria por lo general no están dispersas al azar en diferentes países desarrollados, sino que tienden a concentrarse en el mismo país y, a veces, incluso en la misma región del país. Los desarrollos de Porter se han utilizado ampliamente no solo en los círculos científicos y económicos, sino que también han sido adoptados por los gobiernos de muchos países. Sin embargo, vale la pena señalar que el término se ha utilizado en muchas áreas de la ciencia mucho antes que en la economía, y Porter no es el primero que decidió utilizarlo en la investigación económica. Esta definición fue utilizada por A. Marshall, A. Lesh, W. Isard y muchos otros.

Lo importante es que Porter no se limitó a introducir una nueva definición de las formas de organización de la producción. Inicialmente, los clústeres tenían un significado práctico como herramientas para aumentar la competitividad nacional, lo que aseguró la popularidad entre los gobiernos de varios estados. Sin embargo, desde el punto de vista de la teoría, muchos científicos coinciden en que este término está perdiendo su significado real, convirtiéndose más en una marca que muchas autoridades regionales utilizan para atraer inversiones, cambiar la imagen de la región y otros fines. Con base en los desarrollos de M. Porter, la presencia de un clúster en la región automáticamente la vuelve competitiva, lo que no siempre se manifiesta en la realidad. Los principales peligros de aplicar el enfoque de clúster radican en el gasto público injustificado por las siguientes razones:

1. existe la posibilidad de elegir un clúster no competitivo o incluso la ausencia del mismo en la región;

2. Cuando se utilizan las ETN como "locomotora", existe la posibilidad de que el clúster se vuelva dependiente del estado de la empresa en cuestión. Con un posible cambio en la situación del mercado mundial que no favorece a la economía local, las ETN pueden reducir sus actividades o reorientarlas hacia otros países, lo que conducirá a la destrucción del clúster.

La organización de universidades especiales, clústeres de innovación y parques tecnológicos refleja la visión de las autoridades sobre la modernización del país. No es mala idea la creación de universidades de investigación avanzada y centros de innovación que, con una estrategia bien pensada y una ejecución adecuada, realmente pueden elevar el nivel de la ciencia doméstica. Esto está confirmado por la experiencia nacional y extranjera. Pero existe el peligro de que la idea eventualmente resulte en una especie de "sharashka" y ciudades científicas de la era post-Stalin. Entonces bajo las condiciones cortina de Hierro muchos científicos se contentaron con la libertad en el marco de las discusiones científicas, sin pretender más. Sin embargo, los centros de alta tecnología a menudo no se convirtieron en locomotoras, sino en centros de modernización en un país atrasado, invisibles en las granjas colectivas vecinas, donde araban vacas, y en fábricas con equipos prerrevolucionarios.

Para Rusia, los aspectos regionales de la logística son de particular relevancia. De suma importancia es la formación de sistemas logísticos regionales de transporte y distribución y su posterior integración con los sistemas logísticos federales e internacionales de movimiento de carga y mercancías, lo que contribuirá a la entrada de Rusia en la comunidad mundial como un socio igualitario.
Desde el punto de vista de un enfoque sistemático, el sistema logístico regional de transporte y distribución debe ser considerado como un componente del LS global (nacional, mundial), que cuenta con una infraestructura logística autosuficiente y participa en la división nacional (estatal) e internacional. de trabajo.
El sistema regional de distribución y transporte logístico (RLTRS) es un conjunto de subsistemas funcionales y de apoyo logísticos de la red de distribución regional, que consiste en enlaces integrados por flujos de materiales y afines para obtener el máximo efecto sinérgico basado en el establecimiento de alianzas entre los participantes en el proceso de transporte y logística.
Consideremos los principios de construcción de una estación de radar basada en el centro de transporte de Moscú. En la fig. 5.17 muestra la estructura general y la base científica de la logística integrada del sistema regional de transporte y distribución, que se está formando sobre la base del centro de transporte de Moscú. La integración de los participantes en el sistema regional de movimiento de carga y mercancías requiere la coordinación de intereses entre las contrapartes del sistema y la creación de los necesarios

Logística Integrada RTRS
	P Sistema logístico de transporte y distribución ||| metrópolis de moscú
Ambiente externo: Empresas de industria, transporte, comercio en otras regiones de Rusia, la CEI, en el extranjero intermediarios logísticos en otras regiones de Rusia, la CEI, en el extranjero Compañías multinacionales	Centro de transporte de Moscú: red troncal vías de comunicación con apartaderos, empresas de todo tipo Flete de transporte, carga y complejos de procesamiento de carga, centros de servicio y otros objetos de infraestructura de transporte	Logística intermediarios: transitarios, transportistas, propietarios de terminales, mercancías y depósitos aduaneros, mayoristas, distribuidores, empresas de información y consultoría y logística analítica, compañías de seguros, comerciantes, corredores	Centros de distribución regionales (RDC): PVP de grandes empresas industriales; bases mayoristas y centros comerciales mayoristas; centros de distribución; complejos terminales multimodales; logística transporte centros de distribución	Regional consumidor mercado: * empresas de industria, transporte y comercio; población y organizaciones de Moscú
logística de transporte		logística de servicios	Logística de distribución
	Apoyo financiero para la logística.
	Soporte legal de logística.
	dotación de personal de logística
	logística regional
Información de apoyo de la logística.
Aspectos de marketing de la logística.
Logística de distribución de mercancías.

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Arroz. 5.17. La estructura general y la base científica de la logística integrada del sistema regional de transporte y distribución (RTRS) de mis requisitos organizativos para gestionar el proceso de transporte y distribución.
Las bases del mecanismo organizativo y económico para el funcionamiento efectivo de la RLTRS están diseñadas, por un lado, para garantizar la máxima libertad e independencia de todos los participantes en la promoción de los flujos de productos básicos y la creación de un entorno competitivo, y por el otro Por un lado, crear un interés económico en el logro del objetivo general del funcionamiento del sistema, en consonancia con los intereses del desarrollo de la región.
La formación de RLTRS, que integra transporte, almacén (terminal), expedición, información y otros servicios de logística, se lleva a cabo en el marco del programa federal "Sistema ruso de servicios de expedición" Terminal "y programas regionales específicos, en particular la Terminal de Moscú programa, que es una base metodológica, científica y práctica para los enfoques logísticos para la gestión de la circulación de productos básicos y el desarrollo de mercados regionales de bienes y servicios. La estructura organizativa y funcional del RLTRS del centro de transporte de Moscú se muestra en la fig. 5.18.
Como límite condicional del sistema, dado que se forma sobre la base del Centro de Transporte de Moscú (MTU), se toma el límite del centro de transporte, que se considera el Gran Ferrocarril de Circunvalación de Moscú (BMO). Las entradas y salidas del sistema son estaciones de clasificación y carga ferroviaria, puertos fluviales y aeropuertos, terminales de automóviles y estaciones de autobuses de carga ubicadas dentro de los límites de MTU.
Los subsistemas funcionales del RLTRS están representados por los principales elementos estructurales de la MTU; centros de distribución regionales; intermediarios logísticos - empresas que organizan el movimiento de carga y mercancías en el sistema. Los subsistemas de apoyo incluyen información, finanzas, regulación y personal.
La selección de áreas es en gran parte condicional, ya que los elementos de los subsistemas funcionales y de apoyo del RLTRS están estrechamente interconectados y combinados en cadenas logísticas integradas. También es posible ampliar las funciones logísticas de elementos individuales del sistema, en el que su ámbito de actividad cubrirá varios subsistemas funcionales y de apoyo o todo el sistema logístico regional en su conjunto, con una combinación apropiada de funciones logísticas.
El entorno externo de la RLTRS incluye: empresas de la industria, construcción, Agricultura, comercio en otras regiones de Rusia, la CEI y en el extranjero, participando en el comercio interregional e internacional con la región de Moscú; empresas de transporte, transporte y expedición, intermediarios logísticos en otras regiones de Rusia, la CEI y en el extranjero, empresas involucradas en la promoción de flujos de mercancías y materiales que entran y salen del centro de transporte de Moscú.
El ambiente interno está compuesto por el mercado de consumo de la metrópolis de Moscú, representado por empresas de industria, transporte, comercio, organizaciones y la población de Moscú; así como elementos y enlaces de la RLTRS. Estos incluyen: objetos incluidos en la estructura de la MTU (líneas principales de comunicación con vías de acceso), empresas de todo tipo de transporte de carga, complejos de carga y terminales del ferrocarril.

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Ambiente externo

vamos, agua, aire y transporte por carretera, centros de servicio, Gestión del Ferrocarril de Moscú, rama de Moscú del Ferrocarril Oktyabrskaya, Compañía de Transporte Fluvial de Moscú); centros de distribución regionales (RRP de empresas industriales, depósitos mayoristas y centros de comercio mayorista, centros de distribución, centros de distribución y transporte logístico y complejos de terminales); intermediarios logísticos (empresas de logística) - transitarios, transportistas, revendedores mayoristas, distribuidores, propietarios de terminales y grandes almacenes, empresas de información y consultoría y análisis.

La relevancia de los problemas regionales en la logística. Principios de formación de sistemas logísticos.

La relevancia de los problemas regionales en la logística. El desarrollo de la macrologística está influenciado en gran medida por las características regionales de reproducción. La consideración de los aspectos regionales de la formación de sistemas logísticos para Rusia es especialmente relevante. La combinación única de factores socioeconómicos y climáticos en cada región determina el equilibrio especial de la oferta y la demanda de productos, la política de precios, las especificidades de las actividades de los intermediarios logísticos y otras características regionales. La síntesis de las estructuras logísticas está muy influenciada por las comunicaciones de transporte regional, las empresas operadoras de transporte, así como la presencia de intermediarios logísticos, el estado de la infraestructura y la producción y la base técnica de los sistemas de distribución regional.

Principios de formación de sistemas logísticos regionales. Los sistemas logísticos regionales son sistemas estocásticos complejos, que se manifiestan en la interacción integral de factores tales como la presencia de una gran cantidad de intermediarios logísticos, la versatilidad (multi-surtido) de los flujos regionales de materiales, la ausencia información completa, lo que complica la formación de la gestión logística.

Estos factores predeterminan la necesidad de utilizar un enfoque sistemático para el análisis y síntesis de los sistemas logísticos regionales. Las principales disposiciones de este enfoque son las siguientes.

1. Cada región como objeto de estudio es única y se caracteriza por un determinado sistema de factores, conexiones y procesos, la mayoría de los cuales son estocásticos (probabilidad) o cualitativos.

2. El sistema logístico regional es una sinergia de flujos y procesos materiales, informativos y financieros que forman un sistema adaptativo, incluyendo el objeto y sujeto de la gestión logística.

3. Las características más importantes del sistema de los sistemas logísticos regionales son la confiabilidad, la estabilidad y la adaptabilidad, encaminadas a mantener el equilibrio del sistema frente a la incertidumbre del entorno externo.

4. Gestión territorial sistema logístico no puede ser completamente formalizado, lo que requiere la construcción de un complejo de procedimientos y representaciones formales e informales (heurísticos).