Epigraf
Mojique (čovek) vidi svoje selo sa obližnjeg brda
Mojique razmišlja o danima prije dolaska Amerikanaca
On vidi strance u sve većem broju
On viđa strance u otmjenim kućama
Peter Gabriel (američki pjevač, http://www.youtube.com/watch?v=RZ2omdkdk2k&feature=related)

Po svemu sudeći, ulazak Rusije u Svjetsku trgovinsku organizaciju nije daleko, što će biti posljedica odvijanja procesa globalizacije i informatizacije. Zauzvrat, ovo će postati katalizator za liberalizaciju međunarodnih ekonomskih odnosa, kretanje ka bezviznom režimu, uspostavljanje međuregionalnih veza, razvoj međunarodnog turizma, otvaranje unutrašnjih plovnih puteva, razvoj međunarodnog međuregionalnog vazdušnog saobraćaja, i preraspodjela imovine.

U ovom članku obratićemo pažnju na proces koji određuje regionalnu ekonomiju – razvoj međunarodne trgovine. Prema statističkim podacima, 20% ruskog BDP-a stvara trgovinska industrija (Trenutno stanje ruskog potrošačkog tržišta. Zvanični dokument Komiteta Trgovinsko-industrijske komore RF o razvoju potrošačkog tržišta. Moskva 2005). U 1980-im i 1990-im, moć u logističkim kanalima se sve više premještala na maloprodaju, bliže krajnjem potrošaču, jer su maloprodajni brendovi sa jakom konkurentskom prednošću postajali poznati i proizvođači i posrednici tražili mogućnosti da budu zastupljeni u ovim popularnim mrežama. Istovremeno, domaće mreže uglavnom ostaju zastupljene samo na nacionalnom tržištu.

Uobičajeno je da se globalno tržište posmatra kao ekonomsko, državno ili političko pitanje. Međutim, prema nekim autorima, u stvari, ovo je više pitanje distribucije. Zaista, čim se obrasci globalne trgovine promijene, to mijenja potrebe distribucije, lokaciju i broj skladišta, veličinu tranzitnih zaliha, pojavljuju se nove mogućnosti transporta, itd. Istovremeno, istraživanje A.T. Kearney 2003. je ukazao na Rusiju i istočnu Evropu kao na regione koji nude najveće mogućnosti za marketing hrane i maloprodaju robe široke potrošnje kao plan međunarodne ekspanzije. Poznato je da na 1000 stanovnika Evrope dolazi 1000 kvadratnih metara. m skladišnog prostora, u regiji Volga - samo 200, što pokazuje rezerve za rast.

Nije slučajno što je Angela Merkel tokom svoje posjete Rusiji obratila pažnju na pitanja bezviznog režima, carine, logistike, korupcije i birokratije, održavajući sastanke sa predstavnicima Kazahstana, Kine i Rusije. Stoga su ekonomski odnosi i logistička pitanja stavljena u prvi plan. Pri tome treba imati na umu da najviše najbolji putevi, koji olakšavaju i predstavljaju logističku infrastrukturu, nalaze se u Kini i Njemačkoj. „Znam da je jedan od prioriteta Rusije uspostavljanje bezviznog režima za putovanja ruski državljani u šengensku zonu. Prepoznajući da Ujedinjeno Kraljevstvo nije dio Šengena, pozdravljamo ovu težnju. „Također podržavam pristupanje Rusije STO“, naglasio je britanski premijer Džejms Kameron, „Ovo je u našem interesu: uključiće Rusiju u važan međunarodni okvir i olakšaće put ka ranijem i uspešnijem završetku novog. sporazum između EU i Rusije sa ambicioznim trgovinskim elementima i ojačaće program modernizacije predsjednika Medvedeva”, rekao je britanski premijer.

Ulazak država u EU značajno je promijenio lokaciju distributivnih centara i kretanje robnih tokova. Trenutno, kako bi osigurali brzu isporuku, potrošači zahtijevaju manje regionalne distribucijske centre na različitim lokacijama diljem Europe. Na primjer, u Lyonu, u Francuskoj, centar bi mogao opsluživati ​​južnu Francusku, Italiju i Španiju. Ispoljavanje ovakvog čisto ekonomskog pristupa olakšano je uklanjanjem carinskih granica Evropske unije. Slično, postoji stajalište da poslovni modeli mogu dovesti do konsolidacije konstitutivnih entiteta Ruske Federacije.

Naravno, glavni glumci u organizovanju međunarodnih kanala distribucije uključene su trgovačke kompanije i logistički provajderi, a uloga državnih i regionalnih vlasti je da stvore uslove za razvoj međunarodnih oblika distribucije.
Dizajn i razvoj logističkih sistema je strateško pitanje u logistici. Prilikom lociranja skladišnih objekata i odabira načina transporta, kao i rješavanja metodoloških pitanja i izbora tehnologija, detaljno se proučavaju uvjeti za njihov budući rad, o čemu ćemo govoriti u nastavku.

Sa ove tačke gledišta, u Jaroslavskoj oblasti postoje preduslovi da postane važna komponenta centralnog logističkog klastera Ruske Federacije iz sledećih razloga:

• blizina Moskve i preopterećenost moskovskog logističkog čvorišta
• savezni rad na poboljšanju autoputa M8
• međunarodni aerodrom
• Volga arterija i blizina razvojnih kargo terminala Sankt Peterburga sa projektom razvoja Volga-Baltičkog kanala i terminala Sankt Peterburga
• željeznički čvor Sjeverne željeznice, koji pruža najdirektniju vezu između Evrope, Koreje, Kine preko Transsibirske željeznice
• mogućnost održavanja Svjetskog prvenstva i foruma na različitim nivoima, planiranje izgradnje hotela međunarodne klase, sportskih objekata i razvoj turističkog klastera
• Gradovi regije Volga uključeni su u program razvoja federalne mreže skladišta

Prema našem mišljenju, trenutno se utvrđuje uloga lokalne vlasti i lokalnog stanovništva u ovim procesima, uključujući i organizovanje procesa međunarodne trgovine i distribucije robe. Postoji opasnost da se Jaroslavlj, slikovito rečeno, pretvori u izlaz sa saveznog autoputa, a Moskva i strane kompanije na jaroslavskom tlu počnu otvarati hotele sa 5 zvjezdica za svoje potrebe, postavljajući vlastite distributivne centre, iznajmljivanje prirodnih područja, ostavljajući nas s hrpama smeća, bukom i drugim zagađenjem. Što se tiče pitanja distribucije o kojima se raspravlja u članku, uloga stanovnika Jaroslavlja može se svesti na ulogu jednostavnog potrošača roba i usluga, ili, u najboljem slučaju, najamnih radnika. Stoga je izazov osigurati vlastito učešće u stvaranju logističke infrastrukture, osigurati zakon i red u pitanjima imovinskih odnosa, uzimajući u obzir postojeće makroekonomske međunarodne trendove.

Hajde da damo kratak opis stanje i trendovi u razvoju logističke infrastrukture Ruske Federacije. U regionu Volge, glavna logistička čvorišta su: Samara, Saratov, Nižnji Novgorod, Kazanj, Jaroslavlj, gradovi Sankt Peterburg i Moskva su takođe povezani sa basenom Volge. Istovremeno, gradovi Moskva i Sankt Peterburg su istorijski logistički centri. Tranzitni teret se obrađuje u Baltičkom i Crnom moru. Glavni teret rukovanja teretom snose gradovi Moskva i Sankt Peterburg. Tu su i carinski terminali. Istovremeno, postoji nedostatak logističke infrastrukture na federalnom nivou, što će uzrokovati preraspodjelu tereta i promjenu trgovinskih tokova. Istovremeno, do preraspodjele tereta će doći zahvaljujući lobiranju interesa gradova Povolške regije u decentralizaciji teretnih tokova, što nije u interesu poslovanja u Moskvi ili Sankt Peterburgu [ , , , , , , , ].

Konkurencija je između centara Volge i Moskve, tranzitni teret ide preko regiona, regionalni teret ide preko Moskve, dok je 35% tereta namenjeno regionima. Nivo njihovog razvoja zavisi od obima tokova tereta koji prolaze kroz regione, a postoji i „lov na tokove tereta“. Odnosno, ideja o ulozi „velikog put svile“i ostaje relevantan do danas. Na primjer, Samara koristi klaster pristup u svojoj strategiji, a njeni logističari se bore za trgovinski promet u Aziji. Nižnji Novgorod gradi kombinovani aerodrom i železnički terminal uz učešće stranog investitora - nemačke kompanije GWCC. Podržava se ideja o razvoju Nižnjeg Novgoroda kao komercijalne prijestolnice Rusije. U Kazanju je planirana izgradnja najvećeg logističkog terminala [, ,].

Razvijena logistička infrastruktura će biti odlučujući faktor u privlačenju trgovinskih tokova. Pojavljuju se projekti za stvaranje multimodalnih logističkih centara u ovim gradovima regije Volga. Carinska obrada na odredištu je takođe važan element regionalna strategija u konkurenciji za teretne tokove. Trenutno je tok tereta ograničen na Moskvu i Sankt Peterburg. Teret tamo prolazi carinjenje, a zatim se može vratiti u gradove regije Volga - industrijske klastere. [ , , ].

Prednost multimodalnih logističkih centara je što se baziraju na upotrebi kontejnera i razne vrste transport, koji omogućava, kombinovanjem prednosti različitih vrsta transporta, da se izvrši brzi prekrcaj između vrsta korišćenjem savremenih tehnologija utovara, istovara i transporta. Imajte na umu da je udio kontejnerskog transporta u svijetu 80%, u Ruskoj Federaciji - 10%. Svijet koristi takve multimodalne tehnologije kao što su cestovne tračnice, Ro-Ro brodovi, Lash-brodovi, dvoslojni vlakovi i druge.
Prilikom organizovanja logističkih centara, najvažnija pitanja su kako zakonska regulativa i održavanje transporta, tako i razvoj prateće infrastrukture.
Istovremeno, logistički provajderi spremni su da izgrade svoje logističke terminale u drugim gradovima, kao što su stanovnici Sankt Peterburga u Jaroslavlju. Takođe u Sankt Peterburgu se razvija izgradnja novih kontejnerskih brodova rijeka-more. Postoje razni projekti za privlačenje stranih kompanija. Trgovci su također izrazili želju da sami izgrade distributivne centre. U Ruskoj Federaciji, klijenti logističkih provajdera su uglavnom trgovačke kompanije. Istovremeno, velika većina takvih kompanija isporučuje FMCG robu na rusko tržište.

Istorijski gledano, centri trgovine su bili gradovi smješteni u blizini plovnih puteva. Tako je u Rybinsku prije revolucije postojala jedna od 3 najveće ruske berze, Volgo-Baltički kanal je otvorio mogućnosti za brodarstvo sve do Baltika. Međutim, kasnije je razvoj tehnologija za druge vidove transporta značajno oslabio značaj vodnog saobraćaja zbog njegove male brzine i iz političkih spoljno-ekonomskih razloga. Istovremeno, treba napomenuti da tehnologija, kao i politika, ne miruje. Trenutno se riječni transport, uključujući korištenje kanala dubine do 2 metra ili rijeka poput Elbe i Rajne, široko koristi u zapadnoj Evropi – Njemačkoj, Holandiji, zajedno sa drumskim i željezničkim transportom. Plovila, uključujući i kontejnerske brodove, postaju sve brža, dok i dalje isporučuju tradicionalne transportne ekonomije po toni tereta. Važnu ulogu igra i privatni biznis vodnog saobraćaja, na primjer, koriste se „peniči“, male porodične barže za kanalski saobraćaj. Lučka infrastruktura obezbjeđuje vrtiće, biblioteke, parkinge itd. i tako dalje.

Stoga nam se čini da će planirano otvaranje unutarnjih plovnih puteva imati utjecaja ne samo na turizam, već i na prijevoz brodovima rijeka-more sa pretovarom u multimodalnim centrima gradova Povolške regije. Ovo, zajedno sa ostalim preduvjetima o kojima smo gore govorili, određuje razvoj Jaroslavske regije kao logističkog centra.

Napominjemo da Rusija u okviru saradnje sa EU mora stranim partnerima omogućiti pristup svojim unutrašnjim plovnim putevima.
Međutim, davanje prava plovidbe brodovima koji plove pod stranom zastavom na unutrašnjim plovnim putevima (IWW) zahtijeva izmjene i dopune člana 23. Kodeksa za unutrašnji vodni transport (IWTC). O tome je novinarima u Sankt Peterburgu rekao Aleksej Kljavin, direktor Odeljenja za državnu politiku u oblasti pomorskog i rečnog saobraćaja ruskog Ministarstva saobraćaja.
Državna duma bi već na jesenjem zasjedanju mogla usvojiti nacrt kojim bi se stranim jahtama omogućilo ulazak u ruske vode, kaže Nadežda Nazina, šefica odjela Ministarstva sporta, turizma i omladinske politike Ruske Federacije.

Međutim, usvajanjem zakona problem ulaska stranih jahti u ruske vode neće biti odmah riješen - veći dio vodenog prostora Ruske Federacije nema potrebnu infrastrukturu i nije spreman da primi jahte stranih turista. Sankt Peterburg se suočava sa nedostatkom lučkih kapaciteta, dok postoji program razvoja kanala i lučke infrastrukture, kako na jugu tako i na sjeveru sliva Volge. . Planirano je da se razvije južni kaspijsko-crnomorski pomorski koridor. Tako će teretni tok iz Azije u Evropu djelomično ići duž Volge, jedna od opcija je izgradnja kanala Evroazija. Plovila rijeka-more imaju nosivost do 8.000 tona, ali su zastarjela.

Važan faktor regionalnog razvoja je prisustvo aerodroma sa međunarodnim statusom. Trenutno u Rusiji nije razvijena mreža aerodroma i regionalnog transporta, koji se u cijelom svijetu smatraju perspektivnijim, koristeći diskontne avio kompanije. Stacionarna infrastruktura sa mogućnošću popravke aviona nije razvijena, posebno na sekundarnim aerodromima, a problemi su u regulisanju male avijacije. Ali postoje i pozitivni trendovi - prijem stranih kompanija, kao što je Boeing, projekat regionalnog aviona Superjet (motori se proizvode u Jaroslavskoj oblasti), početak izgradnje malih aviona [,], preduslovi za razvoj uzimajući u obzir velika prostranstva Rusije. 80 posto regionalnog avio transporta trenutno obavljaju kompanije iz Moskve i Sankt Peterburga. Budući da aerodromi osiguravaju integritet države, postoji savezni program razvoja 52 savezna aerodroma - čvorišta, koji uključuje Jaroslavlj, koji obezbjeđuje preduslove za organizovanje logističkih centara - na bazi vazdušna kapija [ , , , , , ].

Ruska željeznička mreža je prilično razvijena, ali ima neke specifičnosti u pogledu udaljenosti para kotača, očekuje se da će se željeznički transport ubrzati korištenjem novih tehnologija iz Bombardier-a i Siemens-a. Međutim, pitanje dostupnosti inženjerskih i proizvodnih baza u Rusiji ostaje otvoreno. U polaganju tračnica obećavajuća je tehnologija njihovog polaganja na ploče vezom [ , , , , , , , ].

Drumski transport čini 83% cjelokupnog transporta tereta u Ruskoj Federaciji i nastavio je rasti u posljednjih 7 godina. Jedan od razloga je što je ovaj vid transporta najmanje regulisan. Osim toga, u poređenju sa vodenim ili željezničkim transportom, pruža veću fleksibilnost, iako je skuplji. Procjenjuje se da će sa brojem od 500 automobila na 1000 stanovnika Moskva stati. Stajanje u saobraćajnoj gužvi košta moskovskog vozača 23.000 mesečno. Kvalitet puteva ostavlja mnogo da se poželi svake dvije godine, dok, na primjer, nemački putevi u Kalinjingradu stoje još od predratnog perioda. Jedan od vodećih u izgradnji cementnih puteva su Kinezi i Nemci, cena 1 km betonskog puta je 45 hiljada dolara, odnosno 3 puta jeftinija nego u Rusiji po kilometru puta, a čini se da je ovaj faktor i veći; nas, takođe će igrati ulogu u pristupanju Rusije STO i razvoju regionalne ekonomije. U Jaroslavskoj oblasti, u isto vrijeme, uslužna infrastruktura nije dovoljno razvijena - nema, na primjer, iznajmljivanja automobila, automobila za kampovanje itd. Generalno, u Rusiji se uvodi 10 puta manje novih puteva [ , , , , , , , ].

Distributivni logistički centri se u pravilu nalaze na udaljenosti od 400-500 km od mjesta isporuke. Moguće je preseliti centrale u pokrajine, ali to treba olakšati razvojem infrastrukture, a ako je udaljenost manja od 500 km, onda bi kvalitet snabdijevanja regiona trebao biti na visokom nivou.

Dakle, regionalne vlasti su suočene sa zadatkom osiguranja međunarodnog koridora, turističke industrije i formiranja regionalne trgovinske infrastrukture. Da bi se izbjegla devastacija u regionu, tržište se mora razvijati, mora se obezbijediti zaštita od „jeftine“, mora se podržati međunarodna logistika, visoke tehnologije i njihova implementacija na stranom tržištu.

Istovremeno, regionalna preduzeća ne razumiju u potpunosti potrebu za logističkim uslugama. Dok maloprodaja u regionu Volge čini logističku infrastrukturu, a Jaroslavlj je peti po veličini grad u regionu Volge po obimu maloprodaje, ponuda kvalitetnih skladišta u Jaroslavlju je minimalna. Formiraju se logistička čvorišta u 4 veća grada, svuda su luke, kontejnerski terminali, postoje projekti multimodalnih logističkih centara, ali još ne u Jaroslavskoj regiji!

Osnovni uslov za razvoj logističkih sistema, a samim tim i glavni parametar evaluacije pri projektovanju njihove izgradnje u regionu je ekonomska isplativost za subjekte koji koriste infrastrukturu.

Na važnost uzimanja u obzir institucionalnih i infrastrukturnih faktora kao faktora konkurencije ukazuje rad Michaela Portera, poznatog ekonomiste koji je predložio koncept „lanca vrijednosti“. On smatra lokaciju i geografsku skalu kao neke od ključnih faktora u jedinstvenosti proizvoda, diferencijaciji proizvoda i konkurenciji zasnovanoj na troškovima: „Lokacija, obrasci korišćenja kapaciteta, institucionalni faktori i politike takođe mogu biti izvor održive prednosti u nekim industrijama.“ . Ovo je sve ključni faktori troškovi... Na dinamiku troškova date aktivnosti stvaranja vrijednosti utiče ukupno deset glavnih faktora: ekonomija obima, učenje, obrasci korištenja kapaciteta, komunikacije, odnosi, integracija, vrijeme, diskreciona politika, lokacija kompanije i institucionalni faktori .”

U monografijama posvećenim strateškom planiranju distributivne mreže, naznačeno je da je njen cilj implementacija „pravila 7P” – pravi proizvod, do pravog kupca, u pravo mjesto, u pravo vrijeme, po pravoj cijeni, tačan iznos i pravog kvaliteta. Poznato je da se povećanjem broja skladišta smanjuju troškovi isporuke i povećavaju troškovi skladištenja. Stoga je potrebno pronaći njihov balans. Istovremeno, potrebno je maksimizirati profit i povećati nivo nestašice kupaca. Stoga se postavljaju sljedeća pitanja: Koliko distributivnih centara treba biti? Gdje bi se trebali nalaziti? Koliko zaliha treba biti u svakom? Kako treba usluživati ​​klijente? Kako kupci trebaju naručiti od njih? Kako distributivni centri trebaju naručivati ​​od dobavljača? Koliko često treba slati pošiljke kupcima? Koje metode transporta treba koristiti? Odgovori na ova pitanja su međusobno povezani. Obično se koristi sledeći red: dokumentovati sistem distribucije, identifikovati potrebe isporuke, uspostaviti bazu podataka, razviti alternativne sisteme, modelirati troškove transakcije, proceniti alternative, razviti konačni plan.

Dokumentacija distributivne mreže sastoji se od sljedećih tehničko-ekonomskih proračuna: proračun potrebnog skladišnog prostora, optimalni oblik, rešetka stubova i skladišne ​​opreme, procedure rada skladišta, podaci o produktivnosti osoblja, utvrđivanje mogućnosti objedinjavanja posla, kapaciteta doka i broja ulaznih i odlaznih vozila, pristupa autoputu, godišnjih operativnih troškova, sezonskih potreba za zalihama, metrike potražnje za korisničkom službom i isporukom, tarifa i ograničenja transporta, načina transporta.

Prilikom odabira određene lokacije za proizvodne, skladišne ​​ili kancelarijske prostore predlaže se da se ispitaju sljedeći faktori.

	Karakteristično
Posao	Sindikati, dostupnost kvalifikovanog osoblja, nivoi plata, nesreće, programi obrazovanja i obuke, radno zakonodavstvo, troškovi životnog i sigurnosnog osiguranja, dostupnost upravljačkog osoblja
Korisni atributi	Istorija tarifa, popusta, doplata, kazni, kvaliteta vode i hemijske analize, izvori vode, troškovi povrata, sakupljanje i odlaganje otpada, metode i učestalost prikupljanja
Zajednica	Mogućnosti kupovine, dostupnost i troškovi smještaja, prijevoz i sadržaji za sastanke, dostupnost medija, razina prometa, organizacije, komunikacije, pošta, zdravstvena zaštita, vatrogasne i policijske službe, obrazovanje, rekreacija, vjerske organizacije, kulturne organizacije
Postojeća industrija	Glavni poslovi u zajednici, mogući dobavljači i kupci, učešće u građanskim aktivnostima, učešće u sindikatima, uslovi životne sredine, podrška zajednice, čisto fabrike kupljene i izgubljene u proteklih 5 godina
Lokalni i državni zakoni	Istorija glasanja, godišnji budžeti, izvori prihoda, politika aneksije, stavovi prema štrajkovima, porezi na imovinu, porezi na promet, finansijsko zdravlje države i zajednice, broj nekretnina oslobođenih poreza i drugi lokalni porezi
Ostalo	Vrijeme(temperatura, količina kiše, snijega, vlažnost, sunčani dani), planiranje razvoja teritorije i komercijalne usluge (banke, industrijska distribucija, kancelarijski materijal, usluge industrijskih popravki)
Željeznička veza	Prioriteti za zaustavljanje djelomičnih utovara i istovara, naknade štete, usluge preuzimanja i dostave, vozni red
Autoput i teretni saobraćaj	Državni zakoni o veličini i težini kamiona, cestama i mostovima s naplatom putarine, stanju na cestama
Ostali transport	Vazduh: aerodromsko okruženje, raspored, raspored prevoza osoblja Voda: širina i dubina kanala, usluge terminala, sezonska ograničenja Ostalo: autobus, taksi, brzi tranzit i usluge iznajmljivanja automobila.

Američki izvor o operativnom menadžmentu pruža sljedeći skup faktora koje treba procijeniti.

Kriteriji za odabir lokacije	Karakteristično
Blizina kupcima.	Kupci često žele da imaju proizvod upravo sada, u blizini fabrika u svakoj zemlji u kojoj postoji tržište. Ova blizina se takođe uzima u obzir pri razvoju samog proizvoda.
Poslovna klima	Blizina poslovanja sličnog formata, prisustvo stranih kompanija. Povlašćeni tretman od strane države, subvencije, porezi
Opšti troškovi	Troškovi distribucije. Zemljište, građevinarstvo, radna snaga, porezi, energija, uključujući gubitke zbog rokova isporuke potrošačima
Infrastruktura	Pogodni putevi, željeznice, zračne i pomorske veze, energetika i telekomunikacije
Kvaliteta rada	Kvalifikacija, sposobnost i želja za radom
Dobavljači	Prilika za dobavljače da podrže koncept vitke proizvodnje
Ostali kapaciteti	Dostupnost drugih fabrika i distributivnih centara iste kompanije
Zone slobodne trgovine i politički rizici	U Sjedinjenim Državama postoji oko 170 takvih trgovačkih zona, gdje proizvođači uvoze komponente i plaćaju poreze tek nakon što se proizvod proizvede i vrati nazad.
Vladine barijere	Kulturne barijere i pitanja interakcije su šira od onoga što piše u zakonu
Trgovinski blokovi	NAFTA, sposobnost firmi da se lociraju bilo gdje i mijenjaju lokaciju unutar bloka, na primjer japanski proizvođači automobila locirali fabrike unutar Evropske unije ili primjer finansijskih usluga u Meksiku pod Naftom
Regulacija životne sredine	Odnosi sa zajednicom i uticaj na životnu sredinu
Home Community	Lokalne obrazovne mogućnosti, kvalitet života itd.

Dakle, može se konstatovati da se prilikom izbora lokacije distributivnih objekata mora procijeniti širok spektar pitanja.

Važan element u odabiru opcija distribucije su ekonomski proračuni. Ekonomsku opravdanost za subjekte treba utvrditi obračunom na osnovu naučni pristup i kvantitativne metode.

U prethodnim člancima prikazali smo diferencirane, optimizacijske i integralne pristupe kvantitativnoj procjeni logističkih sistema [, , ,]. Ovaj pristup se zasniva na korištenju optimalnih normi zaliha pri razvoju logističkih sistema. Kao integralni kriterijum evaluacije predlaže se pokazatelj profitabilnosti logistike koristeći formulu: Plog. = (troškovi izvršenog prekrivanja trgovine)/prosj. ostaci.
Zaista, općenito, ove komponente pokazatelja profitabilnosti su najznačajnije. Dakle, generalno, za višestepeni logistički sistem dolazimo do sledećeg pokazatelja efikasnosti: SUM (preklapanje ostvarene trgovine)-SUM (troškovi naloga)/SUM (prosječno stanje). Upotreba u proračunima optimalni standardi omogućava vam da uporedite različite opcije za logističke sisteme za njihov optimalan način rada, obezbeđujući maksimalnu profitabilnost. To vam omogućava da odbijete koristiti u planiranim proračunima stvarne vrijednosti pokazatelja na koje utječe subjektivni faktor - rad odjela za nabavku, transport itd. Tako postaje moguće dobiti temeljnu procjenu konkurentnosti alternativnih opcija lanca nabavke u smislu maksimalno moguće profitabilnosti.

Regionalni logistički transportni i distributivni kompleksi

Jedan od ključnih zadataka regionalnog razvoja je uklanjanje prepreka slobodnom kretanju roba, kapitala, ljudi i informacija.

Kada stručnjaci iz različitih sektora privrede steknu dovoljno iskustva u organizovanju i vođenju korporativnih i specifičnih logističkih centara, javlja se potreba za zajedničkim delovanjem na tržištu.

Postaje očigledna potreba za stvaranjem transportno-logističkog sistema u regionu, koji kao podsisteme treba da obuhvati sve vrste transporta, transportna čvorišta, terminalne komplekse, preduzeća za preradu tereta, carinu itd., ujedinjene jedinstvenim telekomunikacionim sistemom, kako bi efikasno rešili zadatke koji su joj dodijeljeni u interesu grada, regije, države i međunarodne zajednice.

Za formiranje transportno-distributivnog kompleksa mora postojati niz uslova:

1. ukrštanje više transportnih linija različitih vrsta transporta na čvorištu: željeznički, drumski, avio, vodeni (riječni, morski), cjevovod.

2. ove vrste transporta moraju biti dovoljno razvijene na datoj teritoriji.

3. prisustvo moćnog skladišnog i terminalnog kompleksa pogodnog za skladištenje i preradu robe.

4. postojanje carinske infrastrukture u stanju da obezbijedi carinsku pratnju robe.

5. prisustvo banaka i osiguravajućih društava sposobnih za pružanje usluga osiguranja tereta.

6. mogućnosti za razvoj informacionih tehnologija i struktura sposobnih za pružanje informacione podrške za teret.

Generalno, regionalni transportno-distributivni kompleks je veliki portal koji služi za obradu velike količine tereta. Ovdje se roba ne samo skladišti i obrađuje, već se redistribuira u druge regije.

Funkcije i zadaci regionalnih logističkih kompleksa

Regionalni logistički kompleksi su perspektivniji od kompleksa pojedinačnih kompanija. Svrha njihovog kreiranja je da se ubrza isporuka tereta primaocu, smanji trajanje akumulacije i skladištenja tereta po transportnoj seriji, te formiraju i koncentrišu tokovi tereta u datom regionu.

Jedan od glavnih zadataka regionalnih logističkih kompleksa je i širenje spektra transportnih i logističkih usluga koje se pružaju i smanjenje njihove cijene kroz koncentraciju u jednom centru, kao i integraciju različitih vrsta logističkih usluga kroz stvaranje zajedničkih poduzeća na korporativnoj osnovi.

Glavne funkcije regionalnih transportnih i distributivnih kompleksa su:

1. skladište - istovar, utovar, prijem po količini i kvalitetu, skladištenje (regal, slaganje i sl.), inventar;

2. pretovar i skladištenje kontejnera svih vrsta;

3. transport - špedicija i prevoz robe železničkim i drumskim transportom, cross-docking, čuvani parking;

4. carinsko - usluge carinskog skladišta, usluge skladištenja privremenog skladištenja (skladište za privremeno skladištenje), čitav niz usluga carinjenja uvoza/izvoza robe (uključujući akcize), sertifikacije robe, konsultacije o spoljnotrgovinskim pitanjima;

5. upravljanje zalihama i robnim tokovima kupaca - obrada narudžbi, odabir robe za otpremu, paletizacija robe, montaža asortimana, pakovanje i prepakovanje, etiketiranje, pretprodajna priprema, pratnja i osiguranje robe na putu, osiguranje, vrata -dostava do vrata, distribucija, funkcije agenta;

6. informativno - vođenje kompjuterske evidencije svih skladišnih operacija, praćenje procesa ispunjenja narudžbi, praćenje tereta na trasi, automatizacija toka dokumenata, finansijsko upravljanje, podrška formiranju odluka, izvještaja;

7. usluga - topli obroci, poslovni centar, poslovni prostor, sve vrste komunikacija i komunikacija, centar za gotovinski obračun.

Integracijom inventara, informacija, finansijskih i uslužnih tokova postiže se maksimalni sinergijski efekat.

Pošaljite svoj dobar rad u bazu znanja je jednostavno. Koristite obrazac ispod

Studenti, postdiplomci, mladi naučnici koji koriste bazu znanja u svom studiranju i radu biće vam veoma zahvalni.

• Regionalna logistika
• Klaster logistika
• Gradska logistika

Regionalna logistika

Kompetencije:

· sposobnost pronalaženja organizacionih i menadžerskih rješenja i spremnost da se za njih snosi odgovornost (OK-8);

· sposobnost analize društveno značajnih problema i procesa (OK-13);

· sposobnost analize odnosa između funkcionalnih strategija preduzeća u cilju pripreme uravnoteženih upravljačkih odluka (PC-9);

· sposobnost primjene kvantitativnih i kvalitativnih metoda analize prilikom donošenja upravljačkih odluka i izgradnje ekonomskih, finansijskih i organizacionih i upravljačkih modela (PC-31);

· sposobnost procjene ekonomskih i društvenih uslova preduzetničke aktivnosti (PC-50).

Ključuslovi

· Region

· Ekonomski zoniranje

· Regionalni logistikasistem

· Lokalitet

· Teritorijalno-industrijski kompleks

· Klaster

Aglomeracija

· " Logisticssingleprozor"

· Gradska logistika

Regionalni logistički sistemi

Region- radi se o određenoj teritoriji koja se po mnogo čemu razlikuje od drugih teritorija i ima određenu cjelovitost i međusobnu povezanost svojih sastavnih elemenata. Podjela teritorije na regije obično se naziva zoniranje. Izvodi se u skladu sa postavljenim ciljevima, tj. je uvijek usmjerena ka cilju ili problemu. Na jednu teritoriju mogu se primijeniti mnoge vrste zoniranja. Znakovi razlika između regiona su ekonomski aspekti regionalne demografije, sociologije, studija kulture, političkih nauka itd.

U Rusiji se uglavnom koriste tri vrste zoniranja:

· administrativno-teritorijalna podjela;

· opšte ekonomsko zoniranje;

· problematično ekonomsko zoniranje.

Administrativno-teritorijalnidivizije povezana uglavnom sa promjenama na teritoriji zemlje i administrativno-teritorijalnoj strukturi. Od 1. januara 2011. godine, Ruska Federacija uključuje 83 regiona - federalnih subjekata. Ovi regioni se oštro razlikuju po teritoriji, broju stanovnika i ekonomskom potencijalu (hiljade puta). Ali svi oni pripadaju istom nivou državnog zoniranja, budući da imaju isti pravni status kao subjekt Ruske Federacije.

Pored navedenih istorijski uspostavljenih administrativnih jedinica, do januara 2011. godine, a 8 federalni okruzi: Sjeverozapadni, Centralni, Volški, Južni, Sjevernokavkaski, Uralski, Sibirski i Dalekoistočni. Njihov glavni zadatak je da obezbede vertikalu administrativnog upravljanja.

Generaleekonomskizoniranje. Trenutno je teritorija zemlje podijeljena na 12 ekonomskih regija. Regioni ovog tipa su objekti statističkog posmatranja, ekonomske analize i predviđanja, kao i djelimične državne regulacije, uglavnom u vidu koordinacije. Uloga ekonomskih regija je donekle ojačana zahvaljujući formiranju na inicijativu konstitutivnih subjekata federacije međuregionalni udruženja ekonomski interakcijaTViya (MAEV). Ova udruženja u ekonomskim odnosima ujedinjuju interese svojih regiona članica federalni centar. Trenutno postoji osam ovakvih udruženja, čije se teritorije uglavnom poklapaju sa velikim privrednim regionima.

Uz ekonomske regije, podjela Rusije na dva makroekonomski zone: Zapad (evropski dio i Ural) i istok (Sibir i Daleki istok).

Problematičnoekonomskizoniranje koristi se u svrhe državne regulative teritorijalni razvoj. Na primjer, socio-ekonomska politika ruske vlade predviđa specijalni događaji u takvim problematičnim regijama kao što su unazad (nedovoljno razvijena), depritisak, kriza; posebno istaći granica regioni. Trenutna situacija u takvim regionima ne dozvoljava im da se razvijaju oslanjajući se samo na sopstvene ekonomske resurse, potrebna im je podrška države; Posebnost razmatranog tipa privrednog zoniranja je da ono nije kontinuirano, tj. identifikovana problematična područja ne pokrivaju cijelu teritoriju zemlje.

Sa stanovišta logističkog pristupa, interesantno je shvatiti region kao ekonomski sistem. U modernim teorijama, region se proučava kao multifunkcionalni i višedimenzionalni sistem. Najrasprostranjeniji dobio četiri paradigme regiona:

· RregionKakokvazi-država predstavlja relativno odvojen podsistem državne i nacionalne ekonomije. U ovom slučaju, regije pružaju različite oblike međuregionalnih ekonomskih odnosa i interakcije sa nacionalnim vlastima.

· RegionKakokvazi korporacija - veliki je predmet vlasništva i ekonomska aktivnost, koja ima značajan resursni potencijal za samorazvoj.

· Rregion-tržište - je skup tržišta za različite robe i usluge, rad, kreditne i finansijske resurse, vredne papire, informacije, znanje itd., koji postoje na određenoj teritoriji sa opšti uslovi ekonomska aktivnost.

· Rregion-društvo ističe reprodukciju društvenog života (stanovništvo i radni resursi, obrazovanje, zdravstvo, kultura, životna sredina itd.).

U teoriji regionalne ekonomije razvijaju se i drugi specijalizovani pristupi: region kao podsistem informacionog društva ili region kao učesnik u internacionalizaciji i globalizaciji privrede Granberg A.G. Osnove regionalne ekonomije: Udžbenik za univerzitete. - 3. izd. - M.: Visoka ekonomska škola Državnog univerziteta, 2003. - P. 83-84.

S tim u vezi, postavlja se pitanje hijerarhijske strukture i korelacije glavnih tipova regiona. Granberg Aleksandar Grigorijevič daje sledeći sistem odnosa koji nastaju između različitih regiona (slika 1). Ibid., S. 24.

Objavljeno na http://www.allbest.ru/

Regije Rusije u svjetskoj zajednici

Dakle, ako uporedimo gradaciju logističkih sistema i datu hijerarhiju, možemo izvući sledeće zaključke. Visok nivo takvih svojstava ovog sistema kao što su složenost, autonomija i međuzavisnost elemenata omogućava nam da region klasifikujemo kao makrologistički i u nekim slučajevima (uzimajući u obzir teritorijalno ograničenje) mezologistički nivo.

Specifičnost regiona kao objekta proučavanja nameće svoje karakteristike izgradnji logističkog sistema.

Za regionalnu ekonomiju, jedan od glavnih koncepata je " ekonomijaIlogicnoprostor- ovo je bogata teritorija koja sadrži mnoge objekte i veze između njih: naselja, industrijska preduzeća, ekonomski razvijena i rekreativna područja, saobraćaj i mrežni inženjering itd." Ekonomski prostor karakterišu karakteristike i parametri kao što su:

· gustina (stanovništvo, obim bruto regionalnog proizvoda, prirodni resursi, stalni kapital itd. po jedinici površine);

· lokacija (indikatori ujednačenosti, diferencijacije, koncentracije, rasporeda stanovništva i privredne aktivnosti, uključujući postojanje razvijenih i nerazvijenih teritorija);

· povezanost (intenzitet ekonomskih veza između delova i elemenata prostora, uslovi za mobilnost roba, usluga, kapitala i ljudi, determinisani razvojem transportnih i komunikacionih mreža).

S obzirom na ekonomski prostor sa stanovišta logističkog pristupa, logično je definisati ga kao „baziranu teritoriju“ regionalnog logističkog sistema, koja ima širok spektar svojstava i pokazatelja. U vezi s tim, postoji potreba za klasifikacijom tipova regiona. Tipologija regiona je važna i za primenu sistematski pristup za opis i dijagnozu socio-ekonomskog stanja regiona, kao i za sprovođenje zadataka državne i regionalne politike. Postoji mnogo pristupa izboru kriterijuma za klasifikaciju regiona sa stanovišta sprovođenja javne politike, ali za aplikacijelogistikapristupVunutarregsOgotovinaekonomijaZanimljivoalokacijagranicaregioni. Regionalna ekonomija klasifikuje ovu vrstu regiona kao problematičnu i implicira da je teritorija koja je u nju uključena u značajnoj meri pod uticajem državne granice. Među glavnim funkcijama takvih regija isticati se: barijera,filtriranjeIkontakt. Ibid., S. 332 Potonji se, pak, u mnogim aspektima ukršta sa integrativnim procesima u logistici. S obzirom na razvoj logistike, može se pratiti jasan trend integracije aktivnosti regionalnih preduzeća, uključujući i operatore logističkog tržišta. Ova opšta kretanja u logistici posljedica su globalnih procesa u svjetskoj ekonomiji, koji se, u uslovima sve veće konkurencije, sastoje u integraciji glavnih tržišnih subjekata za obavljanje svojih aktivnosti u cilju smanjenja troškova. U pograničnim regijama ovi procesi su mnogo intenzivniji.

Preporučljivo je razmotriti tri nivoa integracije pograničnih teritorija:

Makro nivo - interakcija na nivou federalnih subjekata sa direktnim pristupom državnim granicama. Posebnost organizovanja interakcije na ovom nivou je u tome što granični entiteti imaju ogromne teritorije i ne doživljavaju svi učesnici unutarregionalnih ekonomskih sistema uticaj granica. Očigledno je da se izgradnja sistema integrisanih u međunarodne ekonomske odnose mora odvijati na nižim nivoima.

Meso nivo - ovo je nivo integracije upravni okruzi kao dio federalnih subjekata čije se vanjske granice poklapaju državna granica, uključujući gradove u ovim oblastima.

Mikro nivo- radi se o privrednim subjektima pojedinih naselja koja se nalaze neposredno uz državnu granicu.

U strategiji teritorijalnog razvoja Rusije i njene integracije u svetsku ekonomiju, pograničnim regionima je dodeljena uloga vodećih ljudi u međunarodnoj ekonomskoj saradnji. Njima je dodijeljena uloga lidera u rastu izvoza i uvoza i privlačenju investicija. Međutim, izgradnja ekonomskih sistema, uključujući i logistiku, mora se odvijati na osnovu uslova bliže unutrašnje povezanosti (intraregionalne i unutardržavne) kako bi se izbjeglo narušavanje njihovog integriteta i nestanak nastalih svojstava.

Sa stanovišta organizovanja unutrašnjih veza u skladu sa podelom usvojenom u regionalnoj ekonomiji, razmatraju se dva glavna tipa regiona:

· homogena (homogena) regija, koja nema velike unutrašnje razlike u značajnim kriterijumima. Očigledno je da je u stvarnosti postojanje ovakvih regiona nemoguće, pa se ovaj koncept koristi uglavnom u analizi nacionalne ekonomije kao sistema regiona i implicitno u makroekonomskim teorijama i modelima regionalnog razvoja.

· nodalna regija, koja ima jedan ili više čvorova (centara) koji povezuju ostatak prostora. Područje ovog tipa naziva se i polarizirano ili centralno.

Na osnovu ovih karakteristika možemo definisati regionalnilogIsticalsistema (Radar) - Ovo je veliki složeni adaptivni stohastički sistem, karakteriziran velikim brojem elemenata, složenom prirodom interakcije između njih, multivarijantnim i višestrukim asortimanom robnih tokova, prisustvom velikog broja složenih logističkih operacija i funkcija koje su obavljaju logistički posrednici i drugi učesnici u sistemu. Regionalna logistika kombinuje logistički orijentisane metode proučavanja regiona kao teritorije, regionalnu ekonomiju u aspektu analize i planiranja tokova, planiranja i projektovanja logističke infrastrukture regiona. Glavni problem u ovom slučaju je kombinacija principa centralizacije i nezavisnosti učesnika u ekonomskoj aktivnosti, uključivanje u uzajamno korisno partnerstvo, uključujući informacije i usluge.

S praktične tačke gledišta, radar je dizajniran za kontrolu svih vrsta tokova na teritoriji koja je dodijeljena u okviru ekonomskog zoniranja. Logistički sistem koji se razmatra, kao što je gore navedeno, ima unutrancija komunikacije I komunikacije With vanjski Wedemlijeko.

Element regionalnog logističkog sistema je lokalitet- lokalitet („mala teritorija“) sa jednim objektom, koji može biti kompaktno naselje, preduzeće, komunikacije i sl., tj. lokalitet može biti naseobinski, industrijski, saobraćajni. Kombinacije lokaliteta čine veze u logističkom sistemu, tj. specifične oblike teritorijalnog rasporeda, te određuju organizaciju privrede i naselja.

Razlikovati sledeće vrste veze regionalnog logističkog sistema:

Industrijsko čvorište je kombinacija industrijska preduzeća, jedno ili više naselja zajedno sa zajedničkim industrijskim i društvenim infrastrukturnim objektima koji se nalaze u zbijenom području;

· transportno čvorište - raskrsnica transportnih komunikacija, obično u kombinaciji sa koncentracijom proizvodnje i stanovništva;

· Teritorijalni proizvodni kompleks (TPC) – kombinacija različitih tehnološki povezanih industrija sa zajedničkim objektima proizvodnje i društvene infrastrukture. TPK može imati specijalizaciju proizvodnje na nivou međuregionalnih, nacionalnih pa čak i globalnih tržišta;

· aglomeracija je teritorijalna formacija koja integriše industrijska i transportna čvorišta, komunikacione sisteme, gradove i mjesta. Karakterizira ga posebno visoka koncentracija privrede i stanovništva.

· klaster – „mreža nezavisnih proizvodnih i uslužnih firmi, uključujući njihove dobavljače, kreatore tehnologija i znanja (univerziteti, istraživački instituti, inženjerski centri), povezujući tržišne institucije (brokere, konsultante) i potrošače koji međusobno komuniciraju unutar unificirani sistem stvaranje vrijednosti" Afanasjev M., Mjasnikova L. Globalna konkurencija i klasterizacija ekonomije // Pitanja ekonomije. 2005. br. 4., str. 75-86.

Dakle, shema regionalnog funkcionisanja mora uključivati ​​najmanje tri međusobno povezana bloka: "ekonomija", "stanovništvo", " prirodno okruženje„Ekonomija će nas u budućnosti zanimati, ali treba imati na umu da je odnos između ovih elemenata prilično blizak, pa će to određivati ​​donošenje odluka u različitim oblastima. Na primjer, uticaj prihoda i efektivne potražnje na regionalna proizvodnja, potrošnja i ulaganja, razvoj je značajna društvena sfera, kao i uticaj proizvodnje na zaposlenost i prihode.

Izgradnja sistemamenadžmentregionalnilogistika počinje organizacijom međukompanijske saradnje zasnovane na formiranju lanaca snabdevanja. Ova faza ima za cilj stvaranje partnerstva između preduzeća koja učestvuju u logističkom sistemu. U fazi organizovanja sistema rešava se niz problema vezanih za uspostavljanje ugovornih odnosa između preduzeća, izbor oblika organizovanja kooperativnih odnosa, razvoj sistema ciljeva saradnje, definisanje uloga, odgovornosti. i pravila interakcije. Istovremeno, regionalni logistički sistem mora osigurati interakciju i koordinaciju djelovanja korisnika i provajdera. U tu svrhu stvaraju regionalniinfoRanalitičko-analitičkacentri ( RIAC).

Uzimajući u obzir ogromnu teritoriju Rusije, posebnosti njene administrativno-teritorijalne strukture, prisustvo velikih transportnih čvorišta lociranih u evro-azijskom transportnom čvorištu, do 2025. godine, prema procjenama, morat ćemo stvoriti najmanje 10 velikih multimodalnih transportno-logističkih centara saveznog i međunarodnog ranga u najvećim transportnim čvorištima. Plus oko 20 velikih logističkih centara regionalnog ranga (RTLC) u transportnim čvorištima na regionalnom ili regionalnom nivou.

Osim toga, u Moskvi, Sankt Peterburgu, Novosibirsku, naravno, ne možete se ograničiti na jedan, čak i veliki MTLC. Neophodno je stvoriti mrežu podrške terminalnih kompleksa i regionalnih logističkih centara, ujedinjenih u integrisane regionalne transportno-logističke sisteme zasnovane na jedinstvenom organizacionom, ekonomskom, informacionom, regulatornom, kadrovskom i finansijskom prostoru...

Projekti su razvijeni i realizuju se u Smolensk region u regiji Vyazma, u Kalugi (Obninsk), postoji ciljni program za razvoj logističke infrastrukture za regiju Bryansk. Postoje zanimljivi projekti za regione Sibira i Dalekog istoka. Konkretno, u Novosibirskom regionu, uz učešće investitora, formiraju se tri velike infrastrukturne zone: zapadna, istočna i južna. Izrađen je i realizuje se projekat izgradnje Industrijsko-logističkog parka (ILP) na površini od 2000 hektara; Površina logističkih kompleksa, skladišta i terminala klase A iznosiće 1.300 hiljada kvadratnih metara. m Obim investicija će biti 35 milijardi rubalja.

Formiranje 15 međunarodnih transportnih i logističkih centara u Irkutskoj regiji procijenjeno je na 535 miliona dolara. Istovremeno, u periodu od 10 godina, ostvariće se integralni ekonomski efekat od 1.340 miliona dolara sa prosječnim periodom otplate od 7,5 do 8 godina. godine. Osim toga, otvoriće se oko 10.000 radnih mjesta, a poreski prihodi u budžete svih nivoa iznosit će 900 miliona dolara.

Na Dalekom istoku se predlaže stvaranje dva velika MTLC-a u čvorištima Habarovsk i Vladivostok, šest MTLC-a srednjeg kapaciteta na regionalnom nivou i oko 15 teritorijalnih TLK-a. Ukupni investicioni zahtjevi prema minimalnoj opciji procjenjuju se na 16,782 milijarde rubalja.

Razvoj jezgrene mreže MTLC u oblastima koje gravitiraju ruskom dijelu ITC-a i formiranje integriranog TLS-a na njihovoj osnovi osigurat će implementaciju ruskog tranzitnog potencijala u globalni ITC sistem i biće praćen značajnim multiplikativnim efektom koji će manifestuje se u razvoju regionalna tržišta robe i usluge i, konačno, u povećanju bruto regionalnog i bruto domaćeg proizvoda zemlje.

Izvor: Prokofieva T.A. Svi sadržaji u hodniku // "Rossiyskaya Gazeta" - Ekonomija "Transport i logistika" br. 5465 (89) od 26.04.2011.

Geografski položaj i ekonomski razvoj regiona određuju arhitekturu RIACL-a i listu usluga koje se pružaju. Za kreiranje liste usluga potrebno je identificirati kategorije korisnika koji komuniciraju sa RIACL-om:

1) organi;

2) proizvođači robe;

3) veletrgovci, posrednici, prodavnice, potrošači;

4) skladišta;

5) prevoznici tereta, prevoznici putnika;

6) avioprevoznik, aerodrom;

7) špediteri;

8) carina;

9) društva za osiguranje;

10) banke;

11) turističke agencije i hoteli;

12) informacione i konsultantske kuće.

Interakcija sa velikim brojem korisnika koji se nalaze na znatnoj udaljenosti jedan od drugog zahtijeva distribuciju RIACL funkcija između teritorijalnih informacionih i analitičkih logističkih centara (IALC), vezanih za najkoncentrirane čvorove logističke aktivnosti.

Učesnici u logističkim procesima u RIACL informacionom okruženju ujedinjuju se i međusobno deluju kao jedinstven sistem.

Svaki regionalni logistički sistem za sebe opšti pogled predstavlja skup materijalnih, finansijskih, uslužnih i informacionih tokova. Istovremeno, formirajući radar je materijalni, čije kretanje obezbeđuje regionalni transportno-distributivni sistem zasnovan na transportnim čvorištima širom mreže koja se nalaze u regionu. Ovaj sistem ima svoje specifičnosti i zasniva se na sledećim osnovnim principima:

1. Primjena progresivne tehnologije terminala za transportni proces, zasnovana na izgradnji terminalnih kompleksa za preradu i skladištenje tereta i logističkih servisnih centara na glavnim magistralnim pravcima i na transportnim čvorištima, na mjestima interakcije između glavnih vidova transporta za opskrbu i isporuka robe kupcima.

2. Organizovanje sistema sveobuhvatnih usluga transporta i špedicije za klijentelu transportnog čvorišta širom mreže, obezbeđujući ujednačenu odgovornost transportno-špediterske službe (firme) za isporuku tereta „od vrata do vrata“ duž cele rute . Takođe je potrebno klijentima pružiti usluge skladištenja za skladištenje njihovih proizvoda (uključujući i dugotrajno skladištenje). To će omogućiti eliminaciju ili smanjenje skladišnih zaliha na minimum pri organizaciji proizvodnje u industrijskim preduzećima iu trgovinske organizacije, kao i u komercijalnim strukturama malih preduzeća, a treba da bude usmerena na smanjenje troškova transporta i skladištenja i poboljšanje kvaliteta usluge korisnicima.

3. Stvaranje u regionu instituta logističkih posrednika, obezbeđivanje organizacije integrisanog logističkog transportno-distributivnog procesa u transportnom čvorištu, kao i pružanje klijentima širokog spektra dodatnih usluga koje ih oslobađaju tehničkih, tehnoloških, finansijskih i informacijske operacije vezane za prodaju njihovih proizvoda i isporuku do krajnjih potrošača.

4. Stvaranje velikih regionalnih distributivnih centara (RDC) u transportnom čvorištu, koji se smatraju multifunkcionalnim, multimodalnim terminalnim kompleksima, logističkim transportnim i distributivnim centrima, veleprodajnim centrima i distributivnim centrima.

5. Obezbjeđivanje kapitalnog finansiranja objekata logističke infrastrukture uz učešće budžetskih i vanbudžetskih izvora, uključujući komercijalne strukture velikih i malih domaćih preduzeća i stranog kapitala.

6. Stvaranje integrisanog sistema informacione podrške za kretanje tereta u transportnom čvorištu širom mreže koje se nalazi u regionu.

7. Stvaranje jedinstvenog sistema regulatorne podrške sa podsistemom državna podrška i regulativa koja ima za cilj da obezbedi najpovoljnije uslove za učesnike u regionalnom logističkom sistemu transporta i distribucije, uključujući sistem licenciranja i sertifikacije transportnih, špedicijskih i logističkih delatnosti, povlašćeno kreditiranje za ulaganja u objekte logističke infrastrukture, povlašćeno oporezivanje, dodelu zemljišta parcele za izgradnju terminala i logističkih centara.

8. Osiguravanje jednakih prava za sve učesnike u regionalnom sistemu transporta tereta, bez obzira na oblik vlasništva i resornu pripadnost; razvoj fer konkurencije na tržištu špediterskih usluga kako bi se zadovoljila potražnja klijenata za visokokvalitetnom uslugom.

9. Upotreba naprednih logističkih tehnologija koje osiguravaju koordinaciju i interakciju u radu različitih vrsta transporta u transportnom čvorištu, kontinuitet proizvodnog transportno-distributivnog procesa, ubrzanje kretanja robnih i materijalnih tokova i poboljšanje kvaliteta usluge korisnicima, maksimizirajući ukupni sinergijski efekat funkcionisanja integrisanog logističkog distributivnog sistema.

Dakle, može se reći da pod regionalnilogistikatranWithtailor-distributionsistem se shvata kao skup integrisanih elemenata robne distributivne mreže, uključujući različite objekte logističke infrastrukture transportnih čvorišta širom mreže, veleprodajne i maloprodajne mreže lociranih u regionu, koji obezbeđuju realizaciju opšteg cilja sistema, dosledan sa regionalnim socio-ekonomskim i ekološkim ciljevima, te postizanje maksimalnog sinergijskog efekta zasnovanog na integraciji materijalnih, finansijskih, kadrovskih, servisnih i informacionih tokova.

Organizaciona i funkcionalna struktura takvog sistema obuhvata dva velika bloka: funkcionalni i prateći podsistem. Funkcionalni su: transportno čvorište širom mreže, logistički posrednici, regionalni distributivni centri. Podsistemi podrške obuhvataju: regionalni integrisani informacioni podsistem, podsistem finansijske podrške, pravnu podršku sa podsistemom državne podrške i regulacije, naučnu, tehničku i kadrovsku podršku, tj. infrastrukture.

projekat klastera logističke infrastrukture

Glavni sistemski elementi funkcionalnog podsistema su regionalni distributivni centri (RDC). Mogu ih predstavljati distributivni centri velikih industrijskih preduzeća, distributivni centri, veleprodajni depoi i veletrgovinski centri, terminalni kompleksi i logistički transportno-distributivni centri koji integrišu veliki broj logističkih funkcija vezanih za organizaciju i održavanje zaliha i povezanih tokova.

Logistikastrategijamenadžmentrazvojinfrastrukture pretpostavlja prisustvo sledećih faza.

1. Analiza stanja regiona i njegovog okruženja prema njihovim mogućnostima i potrebama.

2. Proračun i prognoza ulaznih i izlaznih tokova materijala prema njihovoj nomenklaturi, zapreminama, smjerovima.

3. Planiranje obima i lokacija zaliha na ključnim transportnim tačkama.

4. Odabir postojećih infrastrukturnih objekata za formiranje logističkih kanala i lanaca.

5. Razvoj novih infrastrukturnih objekata koji obezbeđuju

obrada predviđenih tokova materijala i informacija.

6. Privlačenje učesnika, partnera i investitora u projekte utvrđivanjem udjela njihovog interesa i dobiti.

7. Pokretanje projekata zasnovanih na mehanizmu inovacija.

Strateški projekti iz oblasti regionalne logistike moraju imati jasan sistemski fokus koji ih integriše u nacionalnu i globalnu logistiku. U tom smislu, glavni nuputstvarazvojinfrastruktureće nastupiti :

1. Podsticanje domaće potrošnje materijalnih resursa od strane industrije i stanovništva kroz sistem mjera za poboljšanje kvaliteta života i revitalizaciju privrede, izazivajući povećanje unutrašnjih i ulaznih materijalnih tokova.

2. Povećana prodaja regionalnog bruto proizvoda (GRP), koji formira interne i izlazne tokove, kroz sistem mikro- i makroekonomskih mjera.

3. Privlačenje tranzitnih tokova kroz razvoj transportnih pravaca koji povezuju regije na najkraćim udaljenostima, razvoj pratećih usluga.

4. Obnova teretne riječne plovidbe. Rusija je velika riječna sila. Premještanje jedne tone tereta rijekom zahtijeva šest puta manje energije nego željeznicom i dvadeset pet puta manje nego cestom.

5. Učešće u programima federalnog nivoa. Predsjednički programi „Putevi Rusije“, „Unutrašnji plovni putevi Rusije“, Sveobuhvatni program razvoja infrastrukture robnih tržišta Ruske Federacije itd. imaju za cilj rješavanje problema slobodnog kretanja roba, usluga, kapitala , i rad.

6. Kreiranje mrežnih logističkih sistema za distribuciju robe, fokusiranih na jednu funkciju zasnovanu na principu dobrovoljnog udruživanja učesnika. Integracija procesa dovođenja gotovog proizvoda do potrošača moguća je stvaranjem dobrovoljnih, kooperativnih lančanih organizacija ujedinjenih oko regionalnog distributivnog trgovinskog centra (RTC) po principu mrežnih struktura, što će omogućiti:

· smanjiti režijske troškove centralizacijom upravljanja, snabdijevanja, transporta i računovodstva;

· kupovinu velikih količina robe po povoljnim uslovima;

· ?koristite najnovije informacione tehnologije;

· ?podrška lokalnim proizvođačima kroz prioritetne isporuke;

· razviti mrežu dodatnih usluga.

7. Stvaranje regionalnog logističkog transportno-distributivnog sistema (RLTS) i njegova naknadna integracija sa nacionalnim i međunarodnim sistemima distribucije robe. RLTRS je skup logističkih funkcionalnih i pratećih podsistema regionalne robne distributivne mreže, koji se sastoji od veza integrisanih sa materijalnim i povezanim tokovima radi postizanja maksimalnog sinergijskog efekta zasnovanog na uspostavljanju partnerstva između učesnika u transportno-logističkom procesu.

8. Kreiranje regionalne informacije think tank(RIAC), pružajući brze i pouzdane informacije svim učesnicima u privrednim aktivnostima. Svrha stvaranja RIAC-a je formiranje efikasan sistem praćenje, analizu i regulaciju regionalnog tržišta transportnih i logističkih usluga.

9. Pravno uređenje odnosa, odobreno na nivou regionalnih zakonodavnih skupština.

10. Razvoj socijalne sfere, usmjeren na poboljšanje životnog standarda ljudi, praćen povećanjem kupovne moći stanovništva i povećanjem intenziteta materijalnih tokova u logističkoj infrastrukturi regiona.

Klaster logistika

Logistički pristup regionalnoj ekonomiji sasvim razumno se uklapa u prioritete regionalnog razvoja Ruske Federacije. Jedan od ovih prioriteta je organizacija i stvaranje uslova modernizacija industrija n ness I podrška I razvoj konkurentan V globalno tržište teritorijalni proizvodnja klasteri , izraženo u III dijelu Koncepta strategije društvenog i ekonomskog razvoja regiona Ruske Federacije Službena web stranica Ministarstva regionalnog razvoja Ruske Federacije [Elektronski izvor] Način pristupa: http: //archive. minregion.ru/WorkItems/DocItem. aspx? PageID=148&DocID=136 .

Glavni ciljevi, prema Vladi, industrijskog razvoja u regionima Ruske Federacije su:

§ izgradnja potencijala za proširenu reprodukciju u industrijama;

§ povećanje konkurentnosti ruskih industrijskih proizvoda na domaćem i inostranom tržištu;

§ diversifikacija industrije, ubrzan razvoj industrija koje proizvode proizvode sa većim učešćem dodane vrednosti;

§ ubrzana modernizacija ruska industrija;

§ prioritetni razvoj visokotehnoloških i znanju intenzivnih industrija, značajno povećanje udjela inovativnih proizvoda u ukupnom obimu industrijska proizvodnja;

§ povećanje tempa supstitucije uvoza;

§ Kreacija povoljnim uslovima za razvoj privatnog preduzetništva u oblasti materijalne proizvodnje;

§ efikasnu spoljnu ekonomsku politiku, uzimajući u obzir pristupanje Rusije STO, saradnju sa Evropskom unijom, stvaranje jedinstvenog ekonomskog prostora Rusije, Belorusije, Ukrajine i Kazahstana.

Istovremeno, industrijska politika moderna pozornica razvoj društva nije sektorske, već regionalne prirode. To jest, u moderna ekonomija visoka konkurentnost teritorije zasniva se na snažnim pozicijama pojedinačnih klastera, koji predstavljaju zajednicu geografski koncentrisanih firmi, blisko povezanih industrija, međusobno promovišući rast konkurentnosti jedne druge.

Međutim, mora se naglasiti da politiku klastera treba sprovoditi samo uzimajući u obzir specifičnosti prostorne strukture ruske privrede, i to samo u sprezi sa drugim pristupima razvijenim i uspešno primenjenim u planskoj privredi. Osim toga, moramo imati na umu da je klasterska politika samo jedan od nekoliko pristupa povećanju konkurentnosti privrede i najveći pozitivan efekat od njene primjene može se postići kada se primjenjuje na koordiniran način sa nizom drugih mjera.

Prema mišljenju stručnjaka Pilipenko I.V. Politika klastera u Rusiji // Društvo i ekonomija // Br. 8, 2007, - str. 28 klaster politika će riješiti niz važnih problema za domaću privredu.

· Prilikom provođenja klasterske politike, glavni akcenat je na razvoju i održavanju konkurencije kao pokretačke snage za povećanje konkurentnosti kompanija, a rusku ekonomiju trenutno karakteriše visoka monopolizacija regionalnih i lokalnih tržišta, što smanjuje ukupnu konkurentnost privrede.

· Politika klastera ključnu pažnju posvećuje mikroekonomiji – analizi lokalnih tržišta i kompanija na osnovu faktora proizvodnje koji se stvara (visokokvalifikovana radna snaga, razvijena infrastruktura, itd.) kroz produbljivanje saradnje između preduzeća radi povećanja produktivnosti rada. U ovoj fazi razvoja ruske ekonomije, koja je postigla makroekonomsku stabilnost, potrebne su diferenciranije vladine politike da bi se postigao održivi rast na dugi rok. Mikroekonomski pristup nam omogućava da uzmemo u obzir lokalne razvojne karakteristike i razvijemo efikasne ciljane programe za ubrzanje razvoja i povećanje konkurentnosti kompanija.

· Sprovođenje klaster politike zasniva se na organizaciji interakcije između državnih organa i lokalnih samouprava, privrede i naučnih i obrazovnih institucija radi koordinacije napora na povećanju inovativnosti proizvodnje i uslužnog sektora, što doprinosi međusobnom unapređenju i povećanju efikasnosti u radu. .

· Implementacija klasterske politike usmjerena je na podsticanje razvoja i povećanje inovativnog potencijala prvenstveno malih i srednjih preduzeća, koja su još uvijek slabo zastupljena u ruskoj privredi u odnosu na razvijene zemlje i zemlje u razvoju. Mala i srednja preduzeća čine većinu klasterskih inicijativa i samih klastera.

Logistički alati su u stanju da najefikasnije izvršavaju postavljene zadatke. Korištenjem logistike moguće je najsveobuhvatnije pokriti mikroekonomski aspekt o kojem je bilo riječi u smislu jačanja i optimizacije kooperativnih veza. Istovremeno, organizovanje efikasne interakcije između element po element strukture klastera (vlada, biznis i nauka) takođe je uključeno u delokrug zadataka koji se rešavaju uz pomoć logistike. Klaster politiku karakteriše činjenica da se centralna pažnja poklanja jačanju mreže odnosa između privrednih subjekata- učesnici u klasteru, u cilju pojednostavljivanja pristupa novim tehnologijama, distribuiraju rizike u različitim oblicima zajedničkog ekonomskog djelovanja, uključujući zajednički izlazak na strana tržišta, organiziranje zajedničkog istraživanja i razvoja, razmjenu znanja i osnovnih sredstava, ubrzavanje procesa učenja kroz koncentraciju i fizičke kontakte svijeta -klasni specijalisti (svi ovi procesi su nedavno nazvani „jedan prozor”), smanjujući troškove transakcija u različitim oblastima povećanjem poverenja između učesnika u klasteru. A to nije ništa drugo do optimizacija troškova unutar logističkog sistema.

Rusija je naslijedila ekonomske regije koje su nastale tokom industrijalizacije i dizajnirane za razvoj masovne proizvodnje velikih razmjera, te stoga imaju centraliziranu organizaciju. Pored toga, velike vertikalno integrisane kompanije (VIC) apsorbovale su većinu ove proizvodnje u postsovjetskom periodu, što je takođe uticalo na proizvodnju i teritorijalnu organizaciju ruskih regiona. U ovom trenutku, sudeći po strukturi ruskog izvoza, praktično ne postoje proizvodni klasteri koji su globalno konkurentni. Štaviše, njihov izgled je uslov da Rusija stekne dugoročnu konkurentnost, a samim tim i st I simulacija emergence ekonomski klasteri treba da bude jedan od prioriteta državne politike regionalnog razvoja.

Osim toga, klasteri teritorijalne proizvodnje trebali bi postati oblik integracija I podrška mala I prosjek posao . Odnosno, tradicionalne makroekonomske i sektorske pristupe razvoju malih i srednjih preduzeća potrebno je dopuniti regionalnim, izraženim u formiranju teritorijalnih proizvodnih klastera.

Razloge koncentracije malih i srednjih preduzeća, koja su povećala konkurentnost, objasnio je još 1890. godine britanski ekonomista A. Marshall u okviru svog koncepta industrijskih područja. On je primetio da u nekim industrijama grupe malih i srednjih preduzeća koncentrisane u jednom delu zemlje i specijalizovane za jednu određenu fazu proizvodnog procesa ne bi bile manje efikasne od vertikalno integrisanih velikih fabrika. Činjenica je da se svaki proizvodni proces sastoji od nekoliko desetina faza. A u nekim slučajevima je korisno učiniti ih sve u jednoj biljci. A ponekad je bolje podijeliti odgovornost za proizvodni proces između malih preduzeća. U isto vrijeme, male firme moraju biti smještene u neposrednoj blizini jedna drugoj kako bi se uspješno nadmetale velike kompanije, na primjer, za pristup kvalifikovanoj radnoj snazi. Međutim, Marshallovi razvoji bili su zaboravljeni sve do 70-ih godina 20. stoljeća, koji se okarakteriziraju kao prelazak na organizaciju „fleksibilne“ proizvodnje zbog naglog povećanja kvalitete potražnje potrošača, energetske krize i pooštravanja ekoloških standarda proizvodnje. I upravo u tom periodu postoji snažan interes za primjenu logističkih metoda u gospodarskoj djelatnosti.

Osnivač klaster pristupa smatra se M. Porter, koji je proučavao ovaj problem kroz proučavanje konkurentskih pozicija više od 100 industrija u različitim zemljama. On je skrenuo pažnju na činjenicu da međunarodno najkonkurentnije firme u jednoj industriji obično nisu nasumično raštrkane po različitim razvijenim zemljama, već imaju tendenciju da se koncentrišu u istoj zemlji, a ponekad čak i u istom regionu zemlje. Porterov razvoj se naširoko koristi ne samo u naučnim ekonomskim krugovima, već su ga usvojile i vlade mnogih zemalja. Međutim, vrijedno je napomenuti da je ovaj termin našao primjenu u mnogim područjima nauke mnogo ranije nego u ekonomiji, a Porter nije prvi koji ga je odlučio koristiti u ekonomskim istraživanjima. Ovu definiciju koristili su A. Marshall, A. Lesh, W. Isard i mnogi drugi.

Ono što je važno jeste da Porter nije jednostavno uveo novu definiciju oblika organizacije proizvodnje. Klasteri su u početku imali praktičan značaj kao oruđa za povećanje nacionalne konkurentnosti, što je osiguralo njihovu popularnost među vladama različitih država. Međutim, sa teorijske tačke gledišta, mnogi naučnici se slažu da ovaj pojam gubi svoje pravo značenje, pretvarajući se više u brend koji mnoge regionalne vlasti koriste za privlačenje investicija, promjenu imidža regije i druge svrhe. Na osnovu razvoja M. Portera, prisustvo klastera u regionu automatski ga čini konkurentnim, što se ne manifestuje uvek u stvarnosti. Glavne opasnosti korištenja klaster pristupa leže u neopravdanoj državnoj potrošnji iz sljedećih razloga:

1. postoji mogućnost izbora nekonkurentnog klastera ili ga uopšte nema u regionu;

2. Kada se TNK koriste kao „lokomotiva“, postoji mogućnost da klaster postane ovisan o stanju date kompanije. Ukoliko dođe do eventualne promjene situacije na svjetskom tržištu ne u korist domaće privrede, TNC može smanjiti svoje aktivnosti ili je preusmjeriti na druge zemlje, što će dovesti do uništenja klastera.

Organizacija specijalnih univerziteta, inovacionih klastera i tehnoloških parkova odražava stavove vlasti o modernizaciji zemlje. Stvaranje naprednih istraživačkih univerziteta i inovacionih centara nije loša ideja, koja uz dobro osmišljenu strategiju i pravilno izvođenje može zaista podići nivo domaće nauke. To potvrđuju strane i domaće iskustvo. Ali postoji opasnost da će ideja na kraju rezultirati nečim poput „šaraški“ i naučnih gradova iz post-Staljinove ere. Onda u uslovima gvozdena zavesa mnogi naučnici su se zadovoljili slobodom u okviru naučnih diskusija, ne tražeći više. Međutim, visokotehnološki centri često su postajali ne lokomotive, već centri modernizacije u zaostaloj zemlji, nevidljivi u susjednim kolektivnim farmama, gdje su orali kravama, i u tvornicama s predrevolucionarnom opremom.

Za Rusiju, regionalni aspekti logistike postaju posebno relevantni. Od najveće važnosti su formiranje regionalnih logističkih transportno-distributivnih sistema i njihova kasnija integracija sa saveznim i međunarodnim logističkim sistemima kretanja tereta i robe, što će doprineti ulasku Rusije u svetsku zajednicu kao ravnopravnog partnera.
Sa stanovišta sistemskog pristupa, regionalni logistički transportno-distributivni sistem treba posmatrati kao komponentu globalnog (nacionalnog, svetskog) logističkog sistema, koji ima samodovoljnu logističku infrastrukturu i učestvuje u nacionalnoj (državnoj) i međunarodnoj podeli. rada.
Regionalni logistički transportno-distributivni sistem (RLTS) je skup logističkih funkcionalnih i potpornih podsistema regionalne mreže distribucije robe, koji se sastoji od veza integrisanih sa materijalnim i srodnim tokovima radi postizanja maksimalnog sinergijskog efekta zasnovanog na uspostavljanju partnerstva između učesnika u transportni i logistički proces.
Razmotrimo principe izgradnje RLTRS-a zasnovanog na moskovskom transportnom čvorištu. Na sl. 5.17 predstavlja opštu strukturu i naučnu osnovu integrisane logistike regionalnog transportnog i distributivnog sistema, formiranog na bazi moskovskog transportnog čvorišta. Integracija učesnika u regionalni sistem distribucije tereta i robe zahteva koordinaciju interesa između strana u sistemu i stvaranje neophodnih

Integrisana logistika RTRS
	R Logistički transportno-distributivni sistem ||| Moskva metropola
Eksterno okruženje: Preduzeća industrije, transporta, trgovine u drugim regionima Rusije, ZND i stranih zemalja logistički posrednici u drugim regionima Rusije, ZND-a i stranih zemalja multinacionalne kompanije	Moskovski transportni čvor: okosnu mrežu komunikacioni putevi sa pristupnim putevima, preduzeća svih vrsta transport tereta, kompleksi za preradu tereta i tereta, servisni centri i drugi objekti saobraćajne infrastrukture	Logistika posrednici: špediteri, prevoznici, vlasnici terminala, robnih i carinskih skladišta, veleprodajni posrednici, distributeri, informatičke i konsultantske i analitičke logističke kompanije, osiguravajuća društva, dileri, brokeri	Regionalni distributivni centri (RDC): RRC velikih industrijskih preduzeća; veleprodajne baze i veletrgovinski centri; distributivni centri; multimodalni terminalni kompleksi; logistički transportni distributivni centri	Regionalni potrošača tržište: * industrijska, transportna i trgovinska preduzeća; stanovništvo i organizacije Moskve
Transportna logistika		Servisna logistika	Distributivna logistika
	Finansijska podrška za logistiku
	Regulatorna podrška logistike
	Osoblje za logistiku
	Regionalna logistika
Logistička informatička podrška
Marketinški aspekti logistike
Logistika distribucije proizvoda

458
Rice. 5.17. Opšta struktura i naučna osnova integrisane logistike regionalnog transportno-distributivnog sistema (RTDS) su organizacioni preduslovi za upravljanje transportno-distributivnim procesom.
Osnove organizacionog i ekonomskog mehanizma za efikasno funkcionisanje RLTRS-a osmišljene su, s jedne strane, da obezbede maksimalnu slobodu i nezavisnost svih učesnika u promociji robnih tokova i stvaranju konkurentskog okruženja, as druge strane. strane, stvoriti ekonomski interes za postizanje opšteg cilja funkcionisanja sistema, u skladu sa interesima razvoja regiona.
Formiranje RLTRS-a, koji integriše transportne, skladišne ​​(terminalne), špedicije, informacije i druge logističke usluge, vrši se u okviru federalnog programa „Ruski sistem transporta i špediterskih usluga „Terminal““ i ciljanih regionalnih programa, posebno program „Moskovski terminal“, koji predstavlja metodološku i naučnu i praktičnu osnovu za logističke pristupe upravljanju distribucijom proizvoda i razvoju regionalnih tržišta roba i usluga. Organizaciona i funkcionalna struktura RLTRS moskovskog transportnog čvorišta prikazana je na Sl. 5.18.
Kao uslovna granica sistema, s obzirom da je formiran na osnovu Moskovskog transportnog čvorišta (MTU), prihvata se granica transportnog čvorišta, koja se smatra Velikom moskovskom kružnom železnicom (BMR). Ulazi i izlazi iz sistema su željezničke teretne i ranžirne stanice, riječne luke i aerodromi, automobilski terminali i teretne autobuske stanice koje se nalaze unutar granica MTU.
Funkcionalni podsistemi RLTRS-a su predstavljeni glavnim strukturnim elementima MTU-a; regionalni distributivni centri; logistički posrednici - kompanije koje organizuju kretanje tereta i robe u sistemu. Podsistemi podrške uključuju informacije, finansijske, regulatorne i kadrovske.
Identifikacija područja je uglavnom uslovna, jer su elementi funkcionalnog i pratećeg podsistema RLTRS-a usko povezani i kombinovani u integrisane logističke lance. Također je moguće proširiti logističke funkcije pojedinih elemenata sistema, pri čemu će njihov djelokrug djelovanja obuhvatiti više funkcionalnih i pratećih podsistema ili cijeli regionalni logistički sistem u cjelini odgovarajućom kombinacijom logističkih funkcija.
Eksterno okruženje RLTRS-a obuhvata: industrijska preduzeća, građevinska preduzeća, Poljoprivreda, trgovina drugih regiona Rusije, ZND i stranih zemalja, učešće u međuregionalnoj i međunarodnoj trgovinskoj razmeni sa Moskovskom regijom; transport, špediterska preduzeća, logistički posrednici u drugim regionima Rusije, ZND i dalekog inostranstva, kompanije koje se bave promocijom robnih tokova koji ulaze i izlaze iz moskovskog transportnog čvorišta.
Unutrašnje okruženje se sastoji od potrošačkog tržišta moskovske metropole, koju predstavljaju industrijska, transportna, trgovinska preduzeća, organizacije i stanovništvo Moskve; kao i elementi i veze RLTRS-a. Tu spadaju: objekti uključeni u strukturu MTU (magistralne linije komunikacije sa pristupnim putevima), preduzeća svih vrsta teretnog saobraćaja, teretni kompleksi i željeznički terminali.

460
Eksterno okruženje

idi, voda, vazduh i drumski transport, servisni centri, Uprava Moskovske željeznice, Moskovska podružnica Oktjabrske željeznice, Moskovsko riječno brodarstvo); regionalni distributivni centri (distributivni centri industrijskih preduzeća, veleprodajni depoi i veletrgovinski centri, distributivni centri, logistički transportni i distributivni centri i terminalni kompleksi); logistički posrednici (logističke kompanije) - špediteri, prevoznici, veletrgovci, distributeri, vlasnici terminala i velikih skladišta, informaciono-konsultantske i analitičke kompanije.

Relevantnost regionalnih problema u logistici. Principi formiranja logističkih sistema.

Relevantnost regionalnih problema u logistici. Na razvoj makrologike u velikoj mjeri utiču regionalne karakteristike reprodukcije. Uzimanje u obzir regionalnih aspekata formiranja logističkih sistema za Rusiju je posebno relevantno. Jedinstvena kombinacija socio-ekonomskih i prirodno-klimatskih faktora u svakoj regiji određuje poseban odnos između ponude i potražnje za proizvodima, politike cijena, specifičnosti djelatnosti logističkih posrednika i drugih regionalnih karakteristika. Na sintezu logističkih struktura u velikoj meri utiču regionalne transportne komunikacije, transportna preduzeća, kao i prisustvo logističkih posrednika, stanje infrastrukture i proizvodno-tehničke baze regionalnih distributivnih sistema.

Principi formiranja regionalnih logističkih sistema. Regionalni logistički sistemi su složeni stohastički sistemi koji se manifestuju u integralnoj interakciji faktora kao što su prisustvo velikog broja logističkih posrednika, raznovrsnost (višestruki asortiman) regionalnih tokova materijala, nedostatak potpune informacije, što otežava formiranje logističkog menadžmenta.

Ovi faktori predodređuju potrebu za korištenjem sistemskog pristupa za analizu i sintezu regionalnih logističkih sistema. Glavne odredbe ovog pristupa su sljedeće.

1. Svaki region kao predmet proučavanja je jedinstven i karakteriše ga određeni sistem faktora, veza i procesa, od kojih su većina stohastički (verovatni) ili kvalitativni.

2. Regionalni logistički sistem je sinergija materijalnih, informacionih i finansijskih tokova i procesa koji čine adaptivni sistem, uključujući objekt i subjekt upravljanja logistikom.

3. Najvažnije sistemske karakteristike regionalnih logističkih sistema su pouzdanost, stabilnost i prilagodljivost, u cilju održavanja ravnoteže sistema u uslovima ekološke nesigurnosti.

4. Regionalni menadžment logistički sistem ne mogu se u potpunosti formalizirati, što zahtijeva izgradnju skupa formaliziranih i neformalnih (heurističkih) postupaka i ideja.