Evgeniy Shamansky, dyrektor generalny Moon-Design LLC. Moja wizyta w Muzeum Techniki Mytishchi autorstwa Evgeny Shamansky Warsztat samochodowy autorstwa Evgeny Shamansky

Evgeniy Shamansky, dyrektor generalny MUN-design LLC

„Uczciwy, czysty biznes to najłatwiejszy sposób na zarabianie pieniędzy i reputację…”

Eugeniusz, główny pomysł nagłówek „Nazwa w biznesie” - przedstawienie nowego pokolenia przedsiębiorców z przemysł meblowy. Przecież chyba nikt nie będzie się zabierał za pisanie wspomnień...

Dlaczego? Zaplanowałem książkę dla siebie na starość. Jeden problem: trzeba opanować pióro...

A co chcesz powiedzieć światu?

O czym? O tym, że w biznesie można wiele osiągnąć bez zastępstwa, bez poniżania kogokolwiek wokół siebie i pozostając przyzwoitym człowiekiem. Pomysł oczywiście nie jest nowy. Ale tak naprawdę dość trudno jest przekonać ludzi, że nie powinni wyruszać na przygody, że nie powinni marnować czasu na drobiazgi. Nie ma potrzeby tracić godności w żadnych okolicznościach. Uczciwy, czysty biznes jest najprostszy i niedrogi sposób zarobić zarówno pieniądze, jak i reputację.

Kiedyś Wołodia Jekimow, dyrektor TriS, powiedział mi: „Zhen, uczciwa i przyzwoita praca jest bardzo opłacalna ekonomicznie”. On ma rację. Z własnego doświadczenia przekonałem się tysiąc razy, że ma rację.

Nie wiem, jak jutro potoczy się los, ale dziś coś osiągnąłem i to jest fakt z mojego życia. Poza tym własna fabryka, piękny sklep – to nie są dla mnie główne kryteria sukcesu. Jestem dumny z tego, jak udało mi się to wszystko osiągnąć. Podszedłem do tego bardzo kulturalnie, pięknie.

Wydaje mi się, że mówienie o zasadach, o ludzkich wartościach w biznesie jest ważniejsze i ciekawsze niż opowiadanie o standardzie amerykańska historia jak Szamanski był nikim, a został biznesmenem.

Niemniej jednak ta historia nadal istnieje: jak Szamanski był nikim i stał się...

Istnieje.

I to jest także fakt z twojego życia. Powiedz nam w końcu, jak zaczęła się firma MUN?

Wychowałem się sierociniec. Potem zabrała mnie stamtąd mama i zamieszkaliśmy... no w naturalnym baraku. Wyobraź sobie: długi korytarz, z którego wychodzi sześć tuzinów pokoi, a trzydzieści rodzin mieszka blisko siebie, ciasno. Szczerze mówiąc, było mi bardzo wstyd, że muszę egzystować w takich warunkach. Bardzo chciałam się wyprostować, wstać...

W moim pokoju były meble czysto konwencjonalne. I postanowiłem zrobić sobie sofę. To było siedem lat temu. Strugałem elementy drewniane i szyłem tapicerkę (choć nigdy wcześniej nie wycinałem i nie szyłem). Rezultatem jest fajna sofa, nie gorsza niż fabryczna. Sprzedałem go z dużym sukcesem. Do sąsiada policjanta. A dla siebie myślę, że zrobię jeszcze jeden. I tak poszło.

Niedaleko mojego domu było takie miejsce Firma budowlana. Wynająłem tam piwnicę i wraz z kolegą rozpoczęliśmy produkcję. Potrzebna była maszyna. Podnieśliśmy go z ziemi - do środka dosłownie: na terenie wśród gór złomu znaleźli jeden sprawny silnik i jeden spalony. „Pożyczyli” kompresor ze zdemontowanego MAZ-a, który rdzewiał od stu lat (choć bez układu chłodzenia, więc trzeba go było okresowo podlewać). Ze ślimaka wyjęto wał, zespawano ramę i przewinięto spalony silnik. Ogólnie poradziliśmy sobie z maszyną.

W tym czasie Wołodia i Jura Jekimowie właśnie zorganizowali firmę TriS i rozpoczęli produkcję mebli. Dali mi kilka niespełniających norm pistoletów, z których powstał jeden działający.

Pojawił się jednak problem z maszyną do szycia: mama „zatrzasnęła maszynę” i nie pozwoliła mi jej wynieść z domu. Musiałem wykazać się sprytem: znajomy miał własną podobną maszynę, ale brakowało jej wahadłowca. Po cichu zabrałem wahadłowiec od mamy (matka, dzięki Bogu, niczego nie podejrzewała)…

Tak rozpoczęliśmy pracę. W ciągu dnia szyłam. W nocy rozplatałem sklejkę na maszynie. Robiłem jeden zestaw co trzy dni, czyli dziesięć zestawów w miesiącu. Po własne ręce już nie wystarczało. Musiałem zatrudnić pomoc. Wziąłem jednego, drugiego, trzeciego. Potem kupiłem samochód na raty. Kroiłem go razem z żoną w domu. (całe linoleum było w śladach cięcia). Następnie do otwarcia dołączył nasz przyjaciel.

Na tkaniny wydano ogromne sumy pieniędzy. Na początku „robiłam zakupy” w fabryce w Moskwie. Potem zaczął kupować tkaniny od TriS, od tego samego Wołodii Ekimowa. Dziś mogę powiedzieć, że w zasadzie zawdzięczam mu swój biznes. Ekimow udzielił mi pożyczki handlowej i obdarzył mnie całkowitym zaufaniem. Ale wziąłem od niego tkaninę za kosmiczne sumy i spłaciłem długi dopiero wtedy, gdy sprzedałem towar.

Wszystkie zarobione pieniądze inwestowałem w rozwój. Zrozumiałem, że sytuacja w kraju jest wyjątkowa i to jest wyjątkowa szansa, kiedy można dosłownie wznieść się niespodziewanie. W Ameryce prawdopodobnie w całej historii jej istnienia taki przypadek miał miejsce tylko raz – po Wielkim Kryzysie. W Niemczech w ciągu ostatniego stulecia - dwa razy, nie więcej.

A jak długo pracowałeś w piwnicy?

Około roku.

Ў Jak udało się pozyskać własne zakłady produkcyjne?

Teren, na którym stoi dziś fabryka, należał do państwowego folwarku Mytishchi. Po pierestrojce PGR walczyło o przetrwanie. I przekonałam dyrektora, żeby mi oddał opuszczoną ziemię wraz ze zniszczoną oborą - na długoterminową dzierżawę z prawem zakupu. Stopniowo płaciliśmy za ziemię. Stodołę odbudowano, wyposażono i przekształcono w warsztat. Teren zagospodarowano, posiano trawę, posadzono drzewa. Teraz kontynuujemy budowę magazynów, garażu...

Nawiasem mówiąc, na twoim terytorium parkuje kilka nieseryjnych GAZel.

Jest to pojazd na specjalne zamówienie.

Meble tapicerowane nie są dużym obciążeniem, ale są obszerne. Optymalnym pojazdem do transportu jest van ze średnim silnikiem i długim nadwoziem. W Rosji nie produkuje ich żadna fabryka. W naszym przypadku, jeśli nadwozie jest duże, oznacza to mocny silnik, a olej napędowy płynie jak rzeka.

Jedyną opcją na rynku jest GAZelle. Pojechałem do Niżnego, do GAZ, rozmawiałem z inżynierami, technologami i dowiedziałem się, że w zasadzie GAZelle można zbudować, dodając kolejne półtora metra do standardowego nadwozia. Nawet osobiście brałem udział w opracowaniu dokumentacji technicznej modelu „rozszerzonego”. Nawiasem mówiąc, GAZ z powodzeniem go sprzedaje.

Żeńka, przez 7 lat nauki produkcja mebli rynek niezwykle często zmieniał się z „pogodnego” na „pochmurny”. Czy obecną sytuację gospodarczą można nazwać korzystną?

Być może tak. Choć dziś – przy rozszerzonej skali MUN – trudno zapewnić wysoką rentowność biznesu. Faktem jest, że produkcja mebli tapicerowanych jest niezwykle pracochłonna. Co więcej, ludzi nie da się zastąpić maszynami; automatyzacja jest niemożliwa. Na całym świecie produkcja mebli tapicerowanych ma charakter rzemieślniczy.

W MUN jest obecnie około ośmiuset osób, każdemu trzeba płacić. A skoro ludzie to robią ciężka praca, to moim zdaniem powinni dużo zarabiać. Podatek funduszowy wynagrodzenie trafia przede wszystkim na produkcje z duża liczba(„ci, którzy mają mniej ludzi” obiektywnie znajdują się w korzystniejszych warunkach). Biorąc pod uwagę specyfikę naszej działalności prawdopodobnie dałoby się podać pewne korzyści.

Na razie MUN radzi sobie z problemami, ale nie mamy zupełnie wolnych pieniędzy: wszystko, co zarobimy, wydajemy od razu, a nawet trochę wcześniej. A nas nie stać na ubezpieczenie w formie jakiegoś funduszu rezerwowego.

Jednocześnie nie zgadzam się z tymi producentami mebli, którzy uważają, że nasze podatki są za wysokie. Nasze podatki są całkiem normalne. A 25-procentowy podatek od zysków, który zostanie wprowadzony w przyszłym roku, jest poważnym pozytywnym krokiem.

Z jednej strony fabryka zatrudniająca kilkuset pracowników stwarza dodatkowe problemy, ale z drugiej strony, moim zdaniem, jest to oczywiste osiągnięcie…

Nie, sama fabryka nie jest osiągnięciem.

Zapytaj kogokolwiek w Europie: kim jest Natuzzi? - on ci odpowie. Kiedy ludzie w Rosji – uwaga, tylko w Rosji – są pytani, co to jest „MUN”? - będą również mogli odpowiedzieć, - wtedy będzie osiągnięcie.

Dlaczego warto kupić meble Elastoform? Bo to marka. Również w Niemczech wiele firm produkuje identyczne modele. Ale kupujący biorą Elastoform.

To samo zdjęcie jest we Włoszech. Na przykład nie widziałem na ich rynku włoskich produktów niskiej jakości. Ale z jakiegoś powodu meble z jednej fabryki kupowane są mniej lub taniej, a z drugiej - więcej i za wszelką cenę. Na tym polega magia nazwy. A nazwa musi powstać już dziś. Jutro będzie znacznie trudniej.

Znana marka zawsze wygrywa konkurencję. Już niedługo w Rosji producenci będą naprawdę wysokiej jakości meble będzie dużo większy niż obecnie. Nigdzie nie pójdziemy, rynek zmusi wszystkich do produkcji produkty wysokiej jakości. A zakres nieuchronnie będzie się nakładać. Naszym zadaniem jest to, żeby ludzie kupowali meble MUN.

Czy jest dla Ciebie ważne, że marka firmy jest bezpośrednio kojarzona z nazwiskiem Szamanskiego?

Myślę, że jest to ważne dla każdego normalnego przedsiębiorcy. To nie może być nieważne. Choć nie mogę powiedzieć, że cierpię na nadmierną próżność.

Jak poważnie Twoi konkurenci walczą o promocję własnych marek? A czy jest ich dużo?

Myślę, że niewiele. Ci, którzy mają takie ambicje, mają już silną pozycję na rynku i należą do liderów. Mam ogromny szacunek do tych ludzi i tych firm.

Ale moim zdaniem większość producentów mebli jest zadowolona, ​​że ​​​​dziś mogą na naszym biznesie nieźle zarobić. Być może ci goście nie zrezygnowaliby z renomowanej marki, ale mają świadomość, że tworzenie i promowanie marki wymaga bardzo poważnych wysiłków.

Marka to z jednej strony własny styl, tradycje i wysoka kultura produkcji. Z drugiej strony kompetentny marketing i kwalifikowana sprzedaż. Gdzie masz więcej problemów- w produkcji czy sprzedaży?

Łatwiej jest produkować niż sprzedawać. W fabryce jesteś właścicielem, podejmujesz decyzje, kontrolujesz sytuację.

Problemy produkcyjne są związane głównie z tym samym czynnikiem ludzkim. Obrót np. Nasi ludzie ciągle się zmieniają. Paradoks polega na tym, że obroty wynikają po części z naszych własnych wysiłków. Uczymy ludzi, szkolimy ich, doprowadzamy do kondycji, a potem hakiem lub oszustem zwabiamy ich do innych fabryk. „MUN” nazywana jest nawet zawodową szkołą meblową.

Jakie są problemy ze sprzedażą? W Moskwie meble MUN sprzedawane są we wszystkich głównych centrach meblowych. Masz dużą sieć dealerów.

Sieć dealerska to zbyt mocne słowo. W Rosji nadal nie ma poważnych, kompetentnych dealerów, którzy byliby gotowi profesjonalnie monitorować rynek i działać wspólnie z producentem. Bardzo niewielu sprzedawców rozumie, jak opłacalne jest obstawianie konkretna marka. Nasi ludzie natychmiast sięgają po kieszenie. Najważniejsze jest zbudowanie poważnego partnerstwa z poważnym dostawcą.

Widzisz, fabryka nie może komunikować się z tysiącami hurtowników. Potrafi komunikować się z kilkudziesięciu osobami w całym kraju. A dzisiaj prawdziwych dealerów trzeba kultywować i kształcić. Powiedzmy, że mamy bardzo dobrych klientów, którzy nie mają żadnych perspektyw jako dealerzy: osiągnęli już swój pułap i wyczerpali wszystkie rezerwy wzrostu. I odwrotnie: są firmy, przez które dziś przepływają skąpe wolumeny, ale wiemy, że te firmy trzeba okiełznać, trzeba w nie inwestować i oszczędzać dla siebie na przyszłość.

Które regiony są najatrakcyjniejsze pod względem sprzedażowym?

Dotychczasowe oceny rynki regionalne bardzo niewyraźne. Jest ogólny obraz statystyczny, ale za każdym razem trzeba zrozumieć, co kryje się za konkretnymi liczbami. Wydawało się na przykład, że wolumeny naszej sprzedaży w Niżny Nowogród. Jednak gigantyczne miasto, trzecie pod względem liczby ludności w Rosji. Na początku uznaliśmy, że sieć nie działa wydajnie. Okazało się jednak, że poziom sprzedaży w Niżnym jest kiepski dla absolutnie wszystkich grup towarów. Najwyraźniej na rynku zaszły poważne zmiany.

Widzę tylko jeden wyraźny schemat: jeśli w danym regionie lub konkretnym mieście są duże przedsiębiorstwa, jeśli ludzie otrzymują stabilne pensje, to tam ze sprzedażą wszystko jest w porządku. Oczywiście możliwe są także sezonowe wzrosty. Powiedzmy podczas żniw. Raz w roku ludzie zarabiają pokaźne pieniądze.

Dziś czujemy potrzebę poważnych badań rynków konsumenckich. Mamy duże plany związane z promocją marki w regionach. Lecz bez wstępna analiza sytuacji nigdzie nie pójdziemy.

Czy zwiększycie produkcję?

Ogólnie rzecz biorąc, nie. Ale spodziewamy się stopniowych zmian zakres modeli. Meble w relatywnie niskich cenach zostaną usunięte z asortymentu.

Jakość, na którą zwracają dziś uwagę kupujący, nie mieści się w niskiej cenie. A już niedługo na naszym rynku nie będzie już tanich mebli tapicerowanych. Dobry zestaw mebli w cenie 5 tysięcy rubli nie da się obiektywnie wyprodukować. Ekonomicznie niemożliwe. Zestaw za 5 tysięcy to czysta profanacja.

Czy więc rosyjski nabywca koncentruje się teraz na wysokiej jakości i niedrogich meblach? Jakie ma szczególne wymagania jakościowe?

Zapewniam, że mocniejsze niż europejskie. Oto precedens dla ciebie. Klient przyszedł do nas ze skargą: dlaczego na tapicerce sofy jest tyle sęków? Musimy przyznać, że było nam wstyd. Wyjaśniamy mu: węzły są technologiczną nieuniknioną koniecznością; tkaniny bez sęków po prostu nie istnieją. Towarzysz nie poddaje się: potrzebuje usunięcia sęków z tapicerki. Każdy jeden z nich.

Dobrze? Tę niewinną „prośbę” przekazaliśmy naszym partnerom (i muszę przyznać, że jest to wiodąca fabryka tekstylna w Europie, zaopatrująca cały kontynent w tkaniny meblowe). Byli po prostu w szoku. Nikt nigdy nie zwracał się do nich z takimi inicjatywami. I torturowaliśmy ich, po prostu torturowaliśmy. Musieli odbudować produkcję. Wiem na pewno, że dziś wiele fabryk współpracujących z Rosją przeszło z małych szpul na duże. A teraz tkaniny trafiają do nas, skąd metr kwadratowy- tylko jeden węzeł, podczas gdy normy europejskie dopuszczają, powiedzmy, pięć,

Czy nasi klienci naprawdę stali się tak kapryśni?

Więc. Niedawno przywiózł klient poduszka na sofę, przyczepia do próbki i mówi: patrz, kolor nie pasuje, zamówiłam tak jak w sklepie, ale przynieśli mi inny odcień. Tłumaczą klientowi: tkanina nie może być w stu procentach taka sama. Taka jest technologia. Zespawaliśmy 300 metrów – jeden ton, kolejne 300 metrów – nieco inaczej. Ile zapasów - tyle odcieni.

Jednakże Ustawa o Ochronie Praw Konsumenta zawsze chroni interesy Klienta.

Ale samo Prawo jest rzeczą konieczną i pożyteczną.

Tak, ale nie uwzględnia specyfiki konkretnej produkcji. Zgodnie z prawem sofa i lodówka to jedno.

Wyraźnie wymaga poprawy. Co więcej, tylko my, producenci mebli, możemy dokonać niezbędnych poprawek. Ale nikt się do nas nie zwraca, nikt nas o nic nie pyta. Ktoś abstrakcyjny decyduje o wszystkim za nas. Głupia sytuacja. Za komunistów istniał Instytut Mebli, uważano go za głównego eksperta we wszystkich kwestiach przemysłowych, a za jego pośrednictwem działało państwo. Dziś stary system nie działa i nikt nie słyszy nas z naszymi problemami. „MUN” zawiera dziś umowę z kupującym, określając niektóre kontrowersyjne kwestie i unikanie ewentualnych pułapek. Na przykład piszemy: dopuszczalne jest niewielkie odchylenie produktu pod względem wielkości. To jasne dlaczego: wyściełane meble - Wykonany ręcznie, nie stemplowanie. A jeśli na etykiecie wskazano szerokość 120 centymetrów, w rzeczywistości sofa może mieć 119 lub 121. Jesteśmy zmuszeni uciekać się do sztuczek. Jednak wiele sklepów sprzedaje nasze meble bez umowy, tylko za paragonem. Musimy rozwiązywać problemy, które nie mają nic wspólnego z fabryką.

Krótko mówiąc, istnieje wiele dziur, które należy jakoś załatać. Nie mam czasu ani możliwości, aby udać się do Dumy i bronić swoich interesów. Mam nadzieję, że da się to zrobić na przykład za pośrednictwem prasy. Musimy zacząć o tym rozmawiać już dziś, aby za co najmniej dziesięć lat sytuacja się zmieniła.

Jewgienij, ostatnie pytanie. Rosja wkracza na świat Organizacja Handlowa. Jakich zmian na rynku możemy się spodziewać w tym zakresie?

Jeśli europejskie potwory meblowe zaczną tu budować swoje fabryki, będzie nam ciężko.

Ale rozumiem: teraz bardziej opłaca się państwu stworzyć cywilizowany reżim przepływu inwestycji i towarów z Zachodu, niż korzystne warunki dla mnie jako krajowego producenta.

Na razie robię wszystko, żeby mieć czas na przygotowanie się do nowej sytuacji. Czy mi się to uda, czy nie, zobaczymy.

wywiad przygotowany przez Irinę Władimirową

Z inicjatywy Lwa Naumowicza Żelezniakowa odbyła się wycieczka do nieotwartego jeszcze Muzeum Jewgienija Szamańskiego w Mytiszczech.
W Muzeum Kultury Przemysłowej czekał na nas rzadki autobus LAZ wyruszający w swoją pierwszą historyczną podróż.
Otrzymawszy życzliwie od organizatorów rejsu paczki z bułeczkami i sokiem, usiedliśmy w kabinie lwowskiego autobusu, oglądając kanały wentylacyjne i wspominając podróże z dzieciństwa tymi samymi samolotami. Silnik Ural promieniuje do kabiny piekielnym ciepłem, lumbago pojawia się przy dodawaniu gazu i zgrzyt zmiany biegów... Wrażenia niesamowite! Zatrzymaliśmy się zgodnie z planem na obwodnicy Moskwy, szybko ją naprawiliśmy i pospieszyliśmy do Mytiszczi, zbierając zaskoczone spojrzenia innych podróżników wyprzedzających nas po drodze i zazdrośnie nostalgiczną aprobatę kierowców linii Ikarus.

Docieramy do muzeum, gdzie wita nas przyszły kwietnik i Chapai)

Muzeum jeszcze nie zostało otwarte, była to wizyta przyjacielska, więc wygląd i zawartość wystawy nie są jeszcze całkowicie ukończone.

Samochód wyścigowy Tartu. Jedyny egzemplarz, korpus został wybity ręcznie. Pomimo rzemieślniczego charakteru, linie są wyjątkowo piękne.

Ciężarówka to wywrotka.

Bardzo ciekawa historia ten Czerwony Październik. Wraz z początkiem Wielkiego Wojna Ojczyźniana Robotniczo-Chłopska Armia Czerwona rozpoczęła rekwizycje pojazdy z rąk prywatnych. Właściciel starannie owinął motocykl w plandekę i zakopał do lepszych czasów) Nie wiadomo, jaki los spotkał tego silnego biznesmena. A motocykl zupełnie przypadkowo został wykryty przez wykrywacz metalu w pobliżu Petersburga.

Dokładnie ten sam Czerwony Październik, zdolny!

W126 z dość rzadkim 4.2. Samochód w tej wersji został zamówiony z Rosji.

A potem bezpiecznie wróciliśmy do Kuźminek.

Bardzo się cieszę, że poznałem Evgeniya. Dzięki takim ludziom możemy odwiedzać ciekawe muzea ze wspaniałymi okazami.
Mając monety, możesz spędzać czas z pipetami na jachcie lub możesz znajdować, odnawiać i pokazywać ludziom najrzadsze, a czasem cudownie zachowane w jednym egzemplarzu, przykłady krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Zgadzam się, niewielu inwestuje swój czas, pieniądze i wysiłek w renowację na przykład traktora Stalina). A kierunek Szamańskiego to właśnie nasz przemysł samochodowy. Chciałbym szczególnie zwrócić uwagę na gościnność Evgeniya i jego opowieści na każdy temat. Weszliśmy do muzeum, spacerowaliśmy, oglądaliśmy i robiliśmy zdjęcia. Tak, podobało mi się, było wspaniale i tak dalej. Kiedy jednak zaczął opowiadać o każdym egzemplarzu z osobna, zaczynając od historii jego odkrycia i etapów renowacji, otwierając maskę i pokazując silnik, krótko rozwodząc się nad historiami związanymi z trudnościami i komicznymi sytuacjami... Można posłuchać to godzinami) I dla każdego z eksponatów patrzysz teraz na samochody trochę inaczej. Większy szacunek wzbudził np. Tartu, gdy opowiedział, jak powstał, jak zachowuje się na ringu i jakie zainteresowanie nim mają Estończycy.
Dziękuję bardzo Evgeniyowi za najciekawszą historię i oczywiście życzę powodzenia w tej trudnej sprawie!

W grudniu 2014 roku przypadkowo dowiedziałem się z Wikimapii, że w Mytishchi powstaje muzeum zabytkowych samochodów. A buduje go restaurator Evgeniy Shamansky, powszechnie znany w wąskich kręgach. Na mapie Mytishchi widziałem zielony hangar na ulicy Selezneva, dokładnie pośrodku między stacjami Taininskaya i Mytishchi, w odległym, prowincjonalnym zakątku miasta, gdzie nie jeżdżą nawet autobusy. O dacie otwarcia wówczas w Internecie nie było w ogóle informacji, poza stwierdzeniem, że zaplanowano ją na dawno temu maj-czerwiec 2014 roku. Znalazłem też kilka relacji z wizyty w muzeum wąskiej grupy „wybranych”, która jakimś sekretem zgodziła się i odwiedziła muzeum dwukrotnie: w lutym i marcu 2014 r. Wygląda na to, że wynajęli nawet „autobus retro” LAZ od jakiejś organizacji. ja wtedy, do miejscowego mieszkańca, autobus nie jest potrzebny, chociaż spacer wynosi 2 kilometry. W grudniu ubiegłego roku poszedłem do muzeum, spotkałem tam pracownika wynoszącego śmieci i powiedział, że muzeum zostanie otwarte „wiosną 2015 roku, około marca-kwietnia”. No cóż, zacząłem czekać niecierpliwie. Nadszedł rok 2015, minął marzec i większość kwietnia, w Internecie pojawiła się bardziej konkretna informacja, że ​​otwarcie muzeum zbiegnie się z Dniem Zwycięstwa w 2015 roku. O tym oświadczył przewodniczący Rady Deputowanych okręgu Mytiszczi Andriej Gorelikow. W pierwszy majowy dzień wybrałem się ponownie do muzeum. Mężczyzna za płotem powiedział, że otworzą je „po paradzie”. I w końcu nadszedł Dzień Zwycięstwa. I nie pojechałem do Moskwy, żeby obejrzeć paradę, ale w odległy zakątek rodzinne miasto do zielonego hangaru. I co widziałem? W drodze do muzeum przede mną idzie tłum ludzi z dziećmi. Czy to naprawdę goście? Zbliżam się do hangaru. Zamknięta brama. I nagle słychać narastający ryk od strony „cywilizacji” (ul. Mira). Rodzice i dzieci przechadzający się w pobliżu dwupiętrowych budynków wyciągali kamery i kamery. A potem ONI się pojawili. Czołgi, jeepy, ciężarówki z czasów II wojny światowej. Kolumna skręciła z ulicy na teren muzeum. Jednocześnie otwarto centralną bramę i wpuszczono ludzi do środka.

Jako pierwszy wjechał czołg T-60, a za nim pojazd z napędem na wszystkie koła GAZ-61-73.

Za nimi jest GAZ-MM

i ZiS-33.

Oraz inne ciężarówki i jeepy, w szczególności GAZ-67B, ZiS-42 i coś jeszcze. Więcej o nich później. Wszyscy kierowcy są w środku Mundur wojskowy Czasy II wojny światowej. Wchodzę na terytorium. Pierwszą rzeczą, która rzuciła mi się w oczy, był czołg T-34.

A trochę na prawo, pod baldachimem, motocykl M-72.

A tuż za nim stał przedwojenny traktor „Stalinec”, wyprodukowany w 1938 roku.

Napęd na wszystkie koła GAZ-61-73. Pierwszy na świecie (tak!) SUV z wygodnym nadwoziem. W 1941 roku wyprodukowano zaledwie 181 sztuk. Spośród nich przetrwały tylko dwa (według Andrieja Bogomołowa). A ten jest jednym z nich.

Czołg T-60.

GAZ-MM. Półtora ciężarówki. Wersja uproszczona Ciężarówka GAZ-AA z czasów wojny. Sam GAZ-AA był produkowany w latach 1932–1950 w ogromnych ilościach (wyprodukowano ponad milion).

GAZ-67B. Późna wersja jeepa GAZ-67. Produkowany w latach 1942-1953. Wczesny GAZ-67 (1942–1944) wyróżniał się innym obliczem. W latach 1942–1953 wyprodukowano ogółem 92 843 egzemplarze.

ZiS-33, 1940(-1941?) Najrzadszy model. Półgąsienicowa gąsienica została osadzona na kole i nie tylko jeździła, ale także połączona z nią łańcuchem zębatka. Dla operacja zimowa W zestawie znajdują się zdejmowane narty, które mieszczą się na przednich kołach. Koła gąsienicowe i prowadzące można było zdemontować, dzięki czemu ciężarówkę można było łatwo przekształcić w zwykły ZiS-5. ZiS-33 uznano za nieudany: m.in maksymalna prędkość to tylko 35 km/h w połączeniu z potwornym obżarstwom (ponad 200 litrów na 100 km) i słaba zdolność przełajowa. Został wprowadzony do serii za sugestią N.S. Chruszczowa, który jesienią 1939 r. obserwował przebieg akcji okupacyjnej Zachodnia Ukraina i zobaczyłem, jak zwykłe ciężarówki grzęzną w błocie. Pod koniec 1939 roku dwa takie pojazdy terenowe zostały ręcznie wykonane w Charkowie ze zwykłego ZiS-5, a w styczniu 1940 roku rozpoczęła się produkcja seryjna ZiS-u. Jednak wojna radziecko-fińska pokazała, że ​​samochód był ciężki, żądny mocy, zawodny, a zdolność do jazdy terenowej na śniegu pozostawiała wiele do życzenia. Dlatego wypuszczono bardzo niewielu z nich. Według niektórych danych – w 1940 r. – 4539 sztuk. A po wojnie wiele (jeśli nie wszystkie) z ocalałych 33-tek zostało przerobionych na zwykłe ZiS-5. Ten tarantas jest tym cenniejszy.

Jednostka napędowa ZiS-33.

ZiS-42. Późniejszy model i bardziej rozpowszechniony. W latach 1942-1944, według różnych źródeł, wyprodukowano od 5931 do 6372 sztuk. Ten jest szybszy: maksymalna prędkość to już 45 km/h. Uważany jest za bardziej skuteczny niż ZiS-33. Został opracowany w latach 30. XX wieku pod oznaczeniem ZiS-22. W latach 1939-41 powstało kilka prototypów ZiS-22 z różnymi literami w indeksie, były one jednak ciężkie i trudne w sterowaniu. Proces wykańczania trwał do 1941 roku. Ostateczna wersja nosiła nazwę ZiS-22M, miała wejść do produkcji w 1941 roku, jednak w związku z ewakuacją weszła do produkcji dopiero w 1942 roku pod oznaczeniem ZiS-42.

ZiS-44, ambulansowa wersja ZiS-5 z czasów wojny. Wykonano 517 sztuk.

A na podwórku za hangarem rozległa się taka czerwona grzechotka nieznanej marki:


Czy to nie przypadkiem węgierska „Dutra”? Okazało się, że jest to samobieżne podwozie SSh-75 „Taganrozhets”. Wyprodukowano w latach 1965-1972 w liczbie 20 714 sztuk.

Następnie rozpoczął się najważniejszy punkt programu: przejażdżka dzieci na czołgu. Czołg - T-34. Krzyczy jak traktor i dymi jak parowóz, a przy skręcaniu głośno zgrzyta gąsienicami.

Następnie wszedłem do samego hangaru. W tym samym czasie weszli współpracownicy Szamańskiego, stłoczeni wokół stołu z wódką i kanapkami z kiełbasą i przy wódce omawiali to, co się dzisiaj wydarzyło (parada sprzętu retro z muzeum do Rynek Główny Mytishchi i z powrotem) oraz inne prace konserwatorskie, chodziłem po okolicy i klikałem aparat. (I znowu dalsze podpisy do zdjęć będą znajdować się POD odpowiednimi zdjęciami.)

Motocykl NSU, Niemcy, lata 30. XX w., model trudny do nazwania (najbardziej podobny do 201OSL). Szamanski ma dwa takie.

To on.

Wojenny Harley-Davidson WLA. 1942-1945 Przybyły do ​​nas w ramach pożyczki-leasingu.

Niepełnosprawna kobieta S-3A. 1958-1972 Pamiętacie film „Operacja Y”?

Odbiór Emka GAZ-M415. 1939-1941 Nie był zbyt rozpowszechniony, wyprodukowano kilka tysięcy. Używano ich głównie w kołchozach na okropnych drogach i przy przeciążeniach, co nie wpływało na ich bezpieczeństwo. Kilku przeżyło.

GAZ-S1, wywrotka oparta na GAZ-AA. 1936-1946

Motorower nieznanej marki. Na zbiorniku paliwa widniał napis „Leningrad”. Najprawdopodobniej powojenne, chociaż kto wie...

L-300. Pierwszy radziecki motocykl na dużą skalę. W latach 1930-1939 wyprodukowano ogółem 18 985 egzemplarzy. Skopiowane z DKW Luxus 300 z 1929 roku. Motocykle pierwszej produkcji (1930-1934) produkowane były w zakładach Promet, wchodzących w skład trustu Tremass, i znane były jako Tremass-300. Produkcja przebiegała z trudem; wyprodukowano tylko 663 egzemplarze Tremasowa L-300. Od 1933 roku uruchomiono produkcję w fabryce Czerwonego Października, a wielkość produkcji gwałtownie wzrosła. Od około 1936-37 sprzedawano go na stosunkowo dużą skalę do użytku osobistego (za cenę 3360 przedwojennych rubli), wcześniej trafił do wojska, policji i innych instytucji. Był również szeroko stosowany w wyścigach i przełajach. Shamansky ma dwa takie motocykle. Drugi został znaleziony na bagnach i nie zostanie przywrócony. Zostanie więc pokazany w zgniłej formie, obok naprawionego brata. Dla porownania.

A jednak L-300 nie ma prędkościomierza.

A to przedrewolucyjny (!) rosyjski motocykl Dux, wyprodukowany w 1908 roku. Wypuszczono ich kilkadziesiąt. Silnik to szwajcarski „Moto-rev”. Pojemność silnika 264 cm3; moc 2,5 KM przy 2000 obr./min; masa własna 60 kg; najwyższa prędkość 50 (60?) km/h.

Powojenny IZH-350. 1946-1951 Kopia DKW NZ350. Wyprodukowano 127 090 sztuk.

Moskwicz-400-422. 1949-1956 Samochód dostawczy poczty. Wyprodukowano 11129 sztuk.

Uruchomienie minibusa. 1964-1965 Wyprodukowano około 200 sztuk. Ten został nakręcony w „Więźniu Kvakaz”.

Trójkołowy wózek inwalidzki K-1V „Kijówlanin”. 1948-1949

Ciągnik STZ (Stalingrad fabryka traktorów). Trudno powiedzieć model, najprawdopodobniej STZ-3 (1937-1942, 1944-1949).

Ciągnik STZ-KhTZ. 1930-1937 Produkowano go w dwóch fabrykach: w Stalingradzie i Charkowie. Było to ogromne: uwolniono 390 500 osób.

Ciągnik Uniwersalny U-2. 1934-1940 (zakład Kirowa), 1944-1955 (zakład Władimira)

Ciągnik DT-20. 1958-1969

Wóz strażacki AMO-4. 1932-1934 Produkowano także autobusy na podwoziu AMO-4. Bardzo rzadkie auto. Były dziesiątki autobusów i pożarów... były ich dziesiątki.

Motocykle oczekujące na renowację: IZH-350 (na pierwszym planie) i IZH-49 za nim.

A za IZH-49 kryje się jakiś bęben nieznanej marki. Najprawdopodobniej niemiecki 100 cm3 i w dodatku żeński. Produkowano różne typy motorowerów Niemieckie firmy: Anker, Durkopp, Miele, Pantera, Presto, Urania, Phänomen, Stricker i wszyscy wyglądają prawie jak bliźniacy.

Autobus ZiS-8 w trakcie renowacji. Produkowany w latach 1934-36 w maleńkich ilościach. W sumie wyprodukowano 547 sztuk.

Złom. Widoczna rama i wózek boczny PMZ-A750.

K1B „Kijlanin”. 1946-1950. Skopiowano z Wanderer 1 Sp. Powyżej zdjęcie trójkołowej wersji dla osób niepełnosprawnych.

Skuter Wiatka MG-150 model 1959.

Kilka radzieckich samochodów sportowych z końca lat 50-60-tych. Nie jestem w nich dobry.

Sprzęt wyścigowy z lat 70-tych.

W tym samochodzie moją uwagę przykuły tylne światła z GAZ-21.

Ona jest z przodu. Ma dwie nazwy: Estonia-8 i Tartu-1.

Na koniec obszedłem okolicę i sfotografowałem to co stało na ulicy.

Citroen Typ H, 1947-1981

Na podwórku, pod baldachimem, na renowację czekało jeszcze kilka samochodów.

ZIL-118?

UralZiS-5 w czasie wojny

Odśnieżarka. Niesamobieżny.

Międzynarodowy zwiastun Airstream. Lata 80

Cóż, najważniejsze. Zapytałem Szamańskiego, czy muzeum zostało otwarte na stałe, czy tylko tymczasowo? Niestety, muzeum NIE zostało otwarte i nawet Szamanski nie wie, kiedy zostanie otwarte. Tak zastępca Gorelikow wypowiedział słowa.

Kiedy wyszedłem z muzeum, bramy były zamknięte. Musiałem poprosić personel, żeby mnie wypuścił. Wróciłem do domu w lekko rozpieszczonym nastroju. Dobrze, żeby nie zadręczać się oczekiwaniem, Przyjmę za pewnik, że w Mytishchi nie ma muzeum. Być może za N lat znajdą mnie niespodziewanie przyjemne wieści.