Miejsca, w których tory kolejowe i drogi przecinają się na tym samym poziomie, nazywane są przejazdami kolejowymi. Przejścia służą poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego i są wyposażone w urządzenia ogrodzeniowe.

W zależności od natężenia ruchu pociągów na przejazdach stosuje się urządzenia ogrodzeniowe w postaci automatycznej sygnalizacji świetlnej, automatycznej sygnalizacji przejazdowej z automatycznymi szlabanami. Przejazdy kolejowe mogą być wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną, mogą być strzeżone (obsługiwane przez pracownika dyżurnego) lub niestrzeżone (nieobsługiwane przez pracownika dyżurnego). W tym projekcie kursu przejście jest strzeżone za pomocą automatycznych szlabanów o długości belki 6 metrów. Na skrzyżowaniach stosuje się sygnalizację świetlną typu II-69. Na maszcie sygnalizacji świetlnej umieszczony jest dzwonek elektryczny typu ZPT-24. W sygnalizacji świetlnej zastosowano głowice LED o napięciu zasilania 11,5 V.

W obwodzie sterującym sygnalizacją przejazdową na odcinku jednotorowym z automatyczną blokadą kodem numerycznym znajdują się następujące przekaźniki: 1I. Przekaźniki impulsowe 2I służą do ustalenia stanu zajętości obszaru bloku, I - ogólny wzmacniacz przekaźników toru impulsowego, DP - przekaźnik torowy dodatkowy, Impuls dodatkowy DI, Detektor zbliżeniowy IP (patrz arkusz 9.1), Zbliżeniowy IP1, 1IP, PIP wzmacniacze czujek, N - przekaźnik kierunkowy, 1N, 2N - wzmacniaki przekaźników kierunkowych, B - przekaźnik przełączający, KT - sterujący przekaźnik termiczny, 1T, 2T - przekaźniki nadawcze, 1PT, 2PT - wzmacniaki przekaźników kierunkowych, K - przekaźnik sterujący, F, Z - przekaźnik sygnału, Zh1 - repetytor przekaźnika Zh, 1S - przekaźnik licznika, B - przekaźnik blokujący, NIP - czujnik zbliżeniowy w nieznanym kierunku ruchu, B1Zh, B1Z - przekaźniki blokujące.

Stan obwodu odpowiada danemu nieparzystemu kierunkowi ruchu, odcinku swobodnego podejścia i otwartemu przejściu.

Na odcinku bloku, na którym zlokalizowany jest przejazd, znajdują się dwa obwody szynowe 3P, 3Pa, w których dla zadanego nieparzystego kierunku ruchu koniec zasilania to 1P, a koniec przekaźnika to 2P, przekaźnik I to tor impulsowy typ IVG - kontaktron. Gdy odcinek blokowy jest wolny, obwód szyny 3Pa od sygnalizacji świetlnej 4 do styku 1T jest kodowany kodem, którego znaczenie określa odczyt sygnału sygnalizacji świetlnej 1. Na skrzyżowaniu przekaźnik 2 I oraz jego wzmacniacze 1T, I działają w trybie kodu przychodzącego. Poprzez styk wspólnego przekaźnika wzmacniaka impulsów (przekaźnik I) włącza się dekoder BS-DA, którego obwody wyjściowe aktywują przekaźniki sygnału, Ж, З, Ж1, w zależności od odczytów świateł drogowych z przodu. Poprzez przednie styki przekaźnika Zh, Zh1 i styk normalny przekaźnika N aktywowany jest przekaźnik 1PT (regenerator przekaźnika kierunku). Przekaźnik 1T pracujący w trybie impulsowym przełącza swój styk w obwód przekaźnika 1TI, który z kolei przekazuje kody do obwodu torowego 3P.

Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek odjazdu Ch1U, alarm przejazdu zostaje uruchomiony na dwóch odcinkach dojazdu. Od tego momentu przekaźnik powiadamiania IP na sygnalizacji świetlnej 3 jest odłączony od zasilania. Zwalniając zworę, przekaźnik ten zmienia polaryzację prądu z przodu na odwrotną w obwodzie przekaźnika IP na skrzyżowaniu. Wzbudzony prądem o odwrotnej polaryzacji, przekaźnik ten przełącza spolaryzowany twornik, odłączając zasilanie przekaźnika 1IP na skrzyżowaniu. Po odłączeniu zasilania przekaźnik 1IP wyłącza przekaźnik IP1. IP1 wyłącza przekaźnik B, przejście jest zamknięte. Gdy pociąg wjeżdża na odcinek 3P na światłach 3, działanie impulsowe przekaźnika 2I zostaje zatrzymane, dekoder BS-DA zostaje wyłączony, przekaźnik Zh zostaje pozbawiony napięcia, wyłącza swój przemiennik Zh1, a przekaźnik Zh1 z kolei zostaje odłączony od zasilania wzmacniacze Zh2, Zh3. Na skrzyżowaniu przekaźnik IP jest odłączany od styków wzmacniacza sygnału Zh1, a przekaźnik IP odłącza zasilanie od przekaźnika PIP. Jednocześnie na sygnalizacji świetlnej 3, poprzez tylny styk przekaźnika Z3, zostaje uruchomiony przekaźnik OI, który po zadziałaniu przygotowuje obwód kodujący obwodu torowego 3P, podążając za odjeżdżającym pociągiem. Transmisja kodu KZh po odjeżdżającym pociągu następuje od chwili całkowitego minięcia sygnalizacji świetlnej 3. Gdy pociąg wjedzie na odcinek 3P, na skrzyżowaniu zostaje uruchomiony obwód zliczający, a przekaźniki 1C, B1ZH, B1Z, B zostają zasilone.

Jako pierwszy działa przekaźnik licznikowy 1C, wzdłuż łańcucha: przednie styki przekaźnika NIP, 1N, K, Zh1 i tylne styki przekaźnika 1IP, PIP.

Po zadziałaniu przekaźnika 1C przygotowuje on obwód przełączający dla przekaźników B1ZH, B1Z, działają one dopiero po wjechaniu pociągu na odcinek 3Pa. Gdy pociąg wejdzie do 3Pa, działanie przekaźników impulsowych przestaje działać: 2I, wzmacniacz ogólny I i przekaźnik nadajnika 1T, a dekoder również przestaje działać. Dekoder wyłącza przekaźnik Zh, Z, przekaźnik Z wyłącza 1PT i K, styk przekaźnika Z wyłącza przekaźnik NIP. Od całkowite wyzwolenie odcinek 3P na skrzyżowaniu, z impulsów kodu KZh pochodzących z sygnalizacji świetlnej 3, zaczynają działać przekaźniki 1I, DI. Jest zasilany przez przekaźnik DP i zamyka przedni styk w obwodzie zasilania przekaźnika 1 IP. 1IP jest pod napięciem. Po całkowitym opuszczeniu przez pociąg odcinka 3P zostaje uruchomiony obwód przekaźnika blokującego. 1IP zostaje pobudzony i rozłącza obwód mocy przekaźnika 1C za pomocą jego przedniego styku.

Licznik przekaźnika 1C ma opóźnienie opadania, w związku z czym tworzony jest obwód ładowania kondensatorów BK2 i BK3, a także obwód wzbudzenia przekaźnika B1Zh.

Następnie przekaźnik B1Zh zostaje zasilony. Po wyłączeniu przekaźnika-licznika 1C obwód ładowania kondensatorów BK2, BK3 zostaje przerwany. Przedni styk przekaźnika B1Z i poprzez tylny styk Z1 zamykają obwód wzbudzenia przekaźnika B i ładunek kondensatora BK1. Przekaźnik B otwiera obwód mocy przekaźnika B1Zh. Po pewnym spowolnieniu przekaźnik B1Zh odłączy zasilanie i wyłączy przekaźnik B. Po rozładowaniu kondensatora BK1 przekaźnik B zwalnia zworę i ponownie zamyka obwód wzbudzenia przekaźnika B1Zh.

Działanie przekaźników blokujących B1Z i B rozpoczyna się po całkowitym zwolnieniu odcinka 3Pa, od tego momentu kod KZh jest dostarczany z sygnalizacji świetlnej 4 do obwodu szyny 3Pa, na skrzyżowaniu w trybie kodu KZh zaczyna działać przekaźnik 2I , następnie wyzwalany jest ogólny wzmacniacz I, następnie włączany jest dekoder, stoją pod bieżącym przekaźnikiem Zh, Zh1, przekaźnikiem 1PT. Obwód ładowania pojemności BK4, BK3 jest zamknięty, przechodząc przez przedni Zh1, tylny Z i przedni 1PT, DP, B1Zh, przekaźniki B1Z i B są aktywowane.

B1Zh zostanie pozbawiony napięcia z powodu rozładowania pojemności BK3, BK2. Przekaźniki blokujące działają do momentu całkowitego zwolnienia drugiej sekcji usuwania.

W przypadku naruszenia przewidywanego czasu przejazdu pociągu na drugim odcinku usuwania, działanie przekaźników B1ZH, B1Z, B zostaje zatrzymane, styk przekaźnika B wyłącza NIP, przekaźnik NIP wyłącza przekaźnik IP1 , przejazd pozostaje zamknięty, przejazd zostanie otwarty dopiero wtedy, gdy pociąg odsunie się od sygnalizacji świetlnej o dwie przecznice.

Przejazdy kolejowe to miejsca, w których tory kolejowe i drogi (tory tramwajowe, linie trolejbusowe) przecinają się na tym samym poziomie i w zależności od warunków eksploatacji wyposażone są w jeden z następujące urządzenia: automatyczny alarm sygnalizacji świetlnej; automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami; automatyczny alarm ostrzegawczy przy szlabanach nieautomatycznych.
W przypadku automatycznej sygnalizacji świetlnej przejazd od strony autostrady jest ogrodzony dwoma sygnalizacjami świetlnymi, z których każda posiada dwie głowice sygnalizacyjne z filtrami czerwonymi i dzwonek elektryczny. Gdy przejście jest otwarte, nie są podawane żadne sygnały; po zamknięciu podawana jest sygnalizacja świetlna (dwa migające na przemian czerwone światła) i dźwiękowa (głośny dzwonek ZPT-12 lub ZPT-24).
Na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną można zamontować także trzecią głowicę, która sygnalizuje księżycowobiałym światłem otwarcie przejścia.
Przy automatycznej sygnalizacji świetlnej z szlabanami automatycznymi, przejście od strony autostrady jest dodatkowo ogrodzone szlabanem. Gdy przejście jest otwarte, belka bariery jest włączona pozycja pionowa, gdy jest zamknięty - w pozycji poziomej (blokującej).
Belka odgradzająca jest pomalowana w czerwono-białe paski i wyposażona w trzy światła elektryczne z czerwoną szybą, umieszczone na końcu, pośrodku, u podstawy belki i skierowane w stronę drogi. Światło końcowe jest dwustronne i ma również przezroczyste szkło.
Opuszczona wiązka szlabanu sygnalizuje trzy czerwone światła w kierunku drogi i białe światło w kierunku toru kolejowego. W tym przypadku światło końcowe zapala się ogniem ciągłym, pozostałe dwa migają naprzemiennie.
Gdy przejście jest zamknięte, belka szlabanu zostaje opuszczona po 4-10 sekundach od chwili zadziałania alarmu. Kiedy wiązka znajduje się w pozycji poziomej, światła na skrzyżowaniu i belce nadal się palą, a dzwonek elektryczny wyłącza się.
Szlaban automatyczny wyposażony jest także w urządzenia zabezpieczające automatyczna kontrola, w tym przyciski znajdujące się na panelu sterowania.
W przypadku uszkodzenia automatyki sterującej szlabany przechodzą w pozycję blokującą. Na przejściach wyposażonych w sygnalizację ostrzegawczą jako zabezpieczenie stosuje się bariery elektryczne lub mechaniczne, sterowane przez funkcjonariusza dyżurującego na przejściu. Strzeżone przejazdy wyposażone są także w sygnalizację świetlną szlabanową, która w przypadku wystąpienia kolizji sygnalizuje zatrzymanie pociągu sytuacja awaryjna w ruchu.
W zależności od kategorii przejazdu, prędkości i natężenia ruchu pociągów oraz Pojazd Stosowane są następujące przejścia: niestrzeżone z automatyczną sygnalizacją świetlną; strzeżony z automatyczną sygnalizacją świetlną i automatycznymi szlabanami; strzeżone systemem alarmowym i szlabanami nieautomatycznymi (elektrycznymi lub zmechanizowanymi). Na dwóch ostatnich typach przejazdów stosowana jest także sygnalizacja szlabanowa.

Automatyczne szlabany

Szlaban ten ma za zadanie automatycznie blokować ruch na przejeździe, gdy zbliża się do niego pociąg.
Szlabany automatyczne wykonane są z belki drewnianej (lub aluminiowej) o długości 4 m lub drewnianej belki składanej o długości 6 m i montowane na standardowym betonowym podłożu sygnalizacji świetlnej. Szlaban (rys. 1) składa się z następujących głównych elementów: elektrycznego mechanizmu napędowego 1 i pokrywy mechanizmu 5, belki barierowej 2, sygnalizatora 3, przeciwwagi 4, betonowa podstawa 6.
Ryż. 1. Szlaban automatyczny

Specyfikacja techniczna szlaban automatyczny
Typ silnika prąd stały SL-571K
Moc netto, kW 0,095
Napięcie, V 24
Prędkość obrotowa, obr/min 2200
Czas na podniesienie lub opuszczenie belki, s 4-9 Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie więcej niż:
przy podnoszeniu belki 2,5
» praca nad tarciem 8.4
Kąt obrotu belki w płaszczyzna pionowa, st. 90 Wymiary bariery, mm, zmontowanej z długością belki, m:
4 4845ХП05Х2750
6 6845X1105X2750
Masa bariery, kg, kompletna (bez fundamentu) z długością belki, m:
4 512
6 542
Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Aby zapobiec uszkodzeniu opuszczonej belki w przypadku przypadkowego zderzenia z pojazdem, zastosowano specjalne urządzenie, które w momencie uderzenia umożliwia przesunięcie belki względem jej osi o kąt 45°. Belka jest ręcznie przywracana do pierwotnego położenia.
W przypadku braku zasilania belkę przenosi się z pozycji zamkniętej do pozycji otwartej poprzez ręczne podniesienie, a następnie wyjmowanie belki z pozycji zablokowanej poprzez obrót sprzęgła.
Szlaban automatyczny SHA. Szlaban SHA ma za zadanie blokować ruch na przejeździe w momencie zbliżania się pociągu. W zależności od długości belki dostępne są opcje szlabanów automatycznych - SHA-8, SHA-6, SHA-4.
Charakterystyka techniczna automatycznej szlabanu SHA-8
Typ silnika elektrycznego prądu stałego MSP-0,25, 160 V » elektromagnes elektromagnetyczny ES-20/13-1,5
Czas podnoszenia belki za pomocą silnika elektrycznego i czas opuszczania belki pod wpływem siły ciężkości, s 8-10
Prąd w obwodzie silnika elektrycznego, A, nie więcej: przy podnoszeniu belki 3,8 "praca przy tarciu 4,6-5
Napięcie na cewce elektromagnesu hamulca elektromagnetycznego zapewniające niezawodne utrzymanie belki w pozycji pionowej, V 18+1
Skok roboczy stycznika popychacza, mm 8+1 Długość belki barierowej od osi obrotu, mm 8000+5
Średnica otworu na wprowadzenie kabla, mm 30±0,5 Wymiary montażowe mechanizmu, mm 300X300
Kąt obrotu belki w płaszczyźnie, stopnie:
pionowo 90
poziomo, nie więcej niż 0 ± 90
Wysokość osi belki nad fundamentem, mm 950 Wymiary w pozycji zamkniętej, mm:
długość 8875±35
szerokość 735±5
wysokość (nad fundamentem) 1245±5
Waga, kg, ponad 610±5
» przeciwwaga, kg 120±5
Bariery ША-6, ША-4 o długości belki (6000±5) «(4000+5) mm mają długość (6760± ±5) i (4760±5) mm, odpowiednio, masę (492±5) i (472) ± 5) kg. Pozostałe właściwości szlabanów automatycznych SHA-8, SHA-6 i SHA-4 są takie same.
Automatyczne szlabany obracają się pionowo i składają się z następujących głównych elementów: elektrycznego mechanizmu napędowego, drążka szlabanu, hamulca magnetycznego, urządzenia mocującego i amortyzatora.
Urządzenie mocujące do złamania autobarier eliminuje możliwość bocznego obrotu belki przy sile przyłożonej na końcu belki co najmniej 295 N dla ShA-8, 245 N dla ShA-6, 157 N dla ShA- 4. Siłę tę reguluje się poprzez wstępne napięcie sprężyny.
Amortyzator zapewnia łagodzenie wstrząsów, gdy belka zbliża się do skrajnych położeń, wypychając się podczas opuszczania, a także utrzymuje belkę w pozycji poziomej, gdy elektromagnes hamulca jest pozbawiony zasilania. Ugięcie końca belki nie powinno przekraczać 280 mm dla ША-8; 210 mm - dla ША-6; 140 mm - dla ША-4.
Pewne trzymanie belki w pozycji pionowej zapewnia elektromagnes hamulca elektromagnetycznego. Istnieje możliwość ręcznego (za pomocą uchwytu) przesunięcia belki z pozycji zamkniętej do otwartej oraz zamocowania wspornika do belki w pozycji pionowej, poziomej i pod kątem 70° za pomocą blokady wspornika.
Czas opuszczania belki regulowany jest rezystancją w obwodzie twornika silnika elektrycznego.

Przejście przez sygnalizację świetlną

Sygnalizacja świetlna na przejściach służy do emitowania migających sygnałów czerwonych, księżycowobiałych i dźwiękowych, które ostrzegają pojazdy i pieszych, że pociąg zbliża się do przejazdu. Stosuje się sygnalizację świetlną z dwiema i trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazy krzyżowe i półkrzyżowe z odblaskowymi, bezbarwnymi soczewkami oraz elektryczny dzwonek prądu stałego ZPT-24 lub ZPT-12.
Montaż głowic sygnalizacyjnych umożliwia zmianę kierunku strumienia światła w płaszczyźnie poziomej o kąt 60°, w płaszczyźnie pionowej o kąt ±10°.
W głowicach sygnalizacji świetlnej stosuje się zestawy soczewek sygnalizacji świetlnej z soczewką karłowatą (z lampami ZhS12-15), których światłość bez dyfuzora wynosi co najmniej 500 cd. Zasięg widoczności czerwonego sygnału migającego w słoneczny dzień wzdłuż osi optycznej głowicy sygnalizacji świetlnej musi wynosić co najmniej 215 m, pod kątem 7° do osi optycznej – co najmniej 330 m w płaszczyźnie poziomej wynosi 70°.
Istnieć następujące typy sygnalizacja świetlna przejazdowa: II-69 – dla odcinków jednotorowych, z dwoma sygnalizatorami, kierunkowskazem krzyżowym; 111-69 - dla odcinków jednotorowych, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazem krzyżowym; II-73 – dla dwóch lub więcej odcinków toru, z dwoma sygnalizatorami, kierunkowskazami krzyżowymi i półkrzyżowymi; 111-73 - dla dwóch lub więcej odcinków toru, z trzema głowicami sygnalizacyjnymi, kierunkowskazami krzyżowymi i półkrzyżowymi.
Wymiary sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; waga sygnalizacji świetlnej: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 i 111-73 - 138 kg.

1. Panel alarmowy przejścia ShchPS

Tarcza alarm przekroczenia granicy przeznaczony do sterowania szlabanami elektrycznymi i samochodowymi instalowanymi na przejazdach. Konstrukcyjnie tarcza wykonana jest w formie panelu, na którym umieszczono siedem przycisków i 16 żarówek (tabela 13.1). Tarcza jest przystosowana do instalacja zewnętrzna na osobnym stojaku, bocznej ścianie szafy przekaźnikowej lub ściana zewnętrzna przeniesienie siedziby oficera dyżurnego. Aby chronić panel przed opadami atmosferycznymi, na ramie osłony znajduje się daszek.
Wymiary tarczy 536X380 mm; waga bez elementów mocujących 20,2 kg, z elementami mocującymi - 29,4 kg.
Tabela 1. Przeznaczenie przycisków i lampek panelu

Dźwiękowe urządzenia alarmowe

Dzwonki elektryczne ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
Ryż. 2. Obwody elektryczne nazywa ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) i ZPT-80U1 (b)
1 Tolerancja±15%.

Dzwonki elektryczne (tab. 2) przeznaczone są do sygnalizacji akustycznej na przejazdach kolejowych oraz w różnych stacjonarnych urządzeniach kolejowych. Połączenia mają zamknięta konstrukcja, które domy układ elektromagnetyczny(ryc. 2). Rozmowy zapewniają czysty dźwięk, który można usłyszeć w odległości co najmniej 80 m od rozmówcy.
Tabela 2. Parametry elektryczne Wezwania PTA

Temperatura środowisko podczas obsługi połączeń powinna wynosić od -40 do 55°C. Wymiary 171X130X115 mm; waga 0,97 kg.
Połączenia DC. Dzwonki prądu stałego przeznaczone są do akustycznej sygnalizacji przepaleń bezpieczników, sterowania przepaleniami wyłączników i innych celów w urządzeniach sygnalizacyjnych i komunikacyjnych.
Poniżej podano charakterystykę elektryczną dzwonów:

Każdy dzwonek posiada kondensator zatrzymujący iskry, połączony równolegle ze stykiem rozwiernym.
Dzwonek o napięciu roboczym 3 V zaczyna dzwonić przy napięciu 1,5 V. Siła dźwięku wytwarzana przez dzwonki prądu stałego wynosi co najmniej 60 dB. Dzwonów należy używać przy temperaturze powietrza od 1 do 40°C. Średnica dzwonka 80 mm; wysokość 50 mm; waga 0,26 kg.

Technologia obsługi sygnalizacji przejazdów i szlabanów samochodowych

Do wykonania procesy technologiczne Do serwisowania urządzeń alarmowych na przejazdach i szlabanów samochodowych niezbędny jest amperomierz Ts4380, różnego rodzaju narzędzia i materiały. Działanie urządzeń automatyki należy sprawdzić zarówno podczas przejazdu pociągu przez przejazd, jak i po włączeniu z centrali. Na odcinkach o dużych odstępach między pociągami można włączyć urządzenia automatyki poprzez manewrowanie torem odcinka dojazdowego w przypadku braku pociągów.
Działanie urządzeń automatyki na przejazdach sprawdza elektryk i elektryk raz na dwa tygodnie. Jednocześnie sprawdzają: stan i ustawienie styków komutatora oraz szczotek silnika elektrycznego; prąd silnika elektrycznego podczas pracy na tarciu; współdziałanie części napędu elektrycznego podczas otwierania i zamykania szlabanu; obecność smaru do części trących napędu elektrycznego; prawidłowe działanie sygnałów dźwiękowych; widoczność sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu i lamp na słupkach; częstotliwość migania świateł na skrzyżowaniach; zamykanie i otwieranie szlabanów z centrali; stan sprężyn stykowych i montażu napędu.
W napędzie elektrycznym sprawdzana jest skrzynia biegów, automatyczny wyłącznik, blok stykowy, montaż, sprzęgła cierne i amortyzujące. Wewnętrzną kontrolę napędu elektrycznego, obejmującą czyszczenie i smarowanie, należy przeprowadzić przy zamkniętych przegrodach. Aby zapobiec podnoszeniu się prętów, zaleca się umieszczenie cienkiej płytki izolacyjnej pomiędzy stykami roboczymi, przez które podczas testu włączany jest silnik elektryczny.
Sygnały dźwiękowe są sprawdzane podczas działania sygnalizacji przejazdu. W przypadku szlabanów automatycznych i elektrycznych dzwonki na masztach sygnalizacji świetlnej powinny zacząć dzwonić jednocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej i wyłączać się, gdy belka szlabanu opadnie do pozycji poziomej, a styki napędu elektrycznego zawarte w dzwonku obwód otwarty. W przypadku sygnalizacji świetlnej bez szlabanów dzwonki muszą dzwonić do momentu całkowitego opuszczenia przejazdu przez pociąg. W trybie zasilania impulsowego połączenia powinny działać z liczbą (40±2) przełączeń na minutę.
Elektryk musi sprawdzić działanie wszystkich przycisków zainstalowanych na panelu, z wyjątkiem przycisku „Włącz szlaban”. Podczas kontroli pracownik przejścia naciska i pociąga przyciski, a elektryk obserwuje działanie urządzeń, obracając Specjalna uwaga do tych przycisków, których funkcjonariusz pełniący służbę na przejściu nie używa w normalnych warunkach.
Działanie przycisku „Zamknij” przy szlabanach samochodowych sprawdzane jest w przypadku braku pociągów na odcinku dojazdowym. Naciśnięcie przycisku „Zamknij” powinno włączyć sygnalizację świetlną i alarm dźwiękowy i zamknięcie barier. Po naciśnięciu przycisku „Zamknij” alarm powinien się wyłączyć, a szlabany powinny się otworzyć.
Stan urządzeń i instalacji sygnalizacji dźwiękowej i świetlnej oraz napędu elektrycznego szlabanu z całkowitym demontażem na poszczególne elementy sprawdza elektryk wspólnie z elektrykiem raz w roku.
Po demontażu napędu elektrycznego wewnętrzna część obudowy oczyścić z rdzy szczotką drucianą; Wszystkie właściwości silnika elektrycznego są sprawdzane osobno, a w razie potrzeby napęd elektryczny jest zabierany do zdalnych warsztatów. Podczas sprawdzania urządzeń i instalacji alarmów dźwiękowych i świetlnych stan dzwonów określa się poprzez otwarcie prowadzącej do nich instalacji. Przeprowadzić kontrolę wewnętrzną i zewnętrzną stanu głowic sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, świateł słupków barierek.
Raz w roku starszy elektromechanik wspólnie z elektromechanikiem dokładnie sprawdza działanie urządzeń automatyki na przejazdach i określa konieczność wymiany poszczególnych podzespołów.

Klasyfikacja przejść i urządzeń ogrodzeniowych

Przejazdy kolejowe nazywane są przejazdami autostrady z torami kolejowymi na tym samym poziomie. Ruchy są uważane za obiekty zwiększone niebezpieczeństwo . Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu drogowym nad wszystkimi innymi gałęziami transportu.

Przejazdy w zależności od natężenia kolei i transport drogowy, a także w zależności od kategorii dróg są podzielone cztery kategorie. Do kategorii 1 przypisuje się przejazdy o największym natężeniu ruchu. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy w obszarach, w których pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h.

Dzieje się coś poruszającego nastawny(wyposażone w sygnalizatory przejazdowe powiadamiające kierowców pojazdów o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurujących) oraz nieuregulowany. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu.

Wykaz przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego podany jest w Instrukcji Obsługi przejazdy kolejowe Ministerstwo Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano w skrócie „przejściami strzeżonymi”; Przez nowe instrukcje a w tej pracy – „przeprowadzka z opiekunem” lub „towarzyszenie w przeprowadzce”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejście wyposażone w sygnalizację przejścia chronione jest sygnalizacją świetlną, a przejście, na którym stoi dyżurny, jest dodatkowo wyposażone w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe poziomo). Na skrzyżowaniu ze światłami Umieszczone poziomo są dwie czerwone latarnie, które świecą naprzemiennie, gdy przejście jest zamknięte. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu włączana jest sygnalizacja akustyczna. Zgodnie z nowoczesne wymagania na niektórych skrzyżowaniach bez osoby obsługującej czerwone światła są uzupełniane ogień białego księżyca. Gdy przejście jest otwarte, światło białego księżyca świeci w trybie migającym, wskazując sprawność urządzeń APS; po zamknięciu nie świeci. Kiedy światła białego księżyca zgasną, a światła czerwone nie zapalą się, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdża żaden pociąg.

NA szyny kolejowe Rosja używa następujących rodzaje alarmów przejazdowych :

1. Sygnalizacja świetlna. Instalowane na skrzyżowaniach dróg dojazdowych i innych torów, gdzie nie ma możliwości wyposażenia dojazdów w łańcuchy szynowe. Warunkiem koniecznym jest wprowadzenie logicznych zależności pomiędzy sygnalizacją świetlną przejazdu a ruchem manewrowym lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonym i księżycowo-białym, które pełnią funkcję szlabanu.

Na skrzyżowaniach z asystentem sygnalizację świetlną włącza się poprzez naciśnięcie przycisku na panelu sygnalizacji przejazdu. Następnie gaśnie czerwone światło na światłach manewrowych i włącza się światło księżycowobiałe, umożliwiając ruch zespołu szynowego. Dodatkowo stosuje się bariery elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na przejściach bezzałogowych sygnalizację świetlną uzupełnia biało-księżycowe światło migające. Zamknięcie przejazdu wykonują pracownicy ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji świetlnej manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na odgałęzieniach i stacjach sygnalizacja świetlna jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. W określonych warunkach na skrzyżowaniach zlokalizowanych na odcinku sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu uzupełnia się biało-księżycowym światłem błyskowym.

Jeżeli na odcinku dojazdowym znajduje się sygnalizacja świetlna stacji, to ich otwarcie następuje z opóźnieniem czasowym po zamknięciu przejazdu, zapewniającym wymagany czas powiadomienia.

3. Automatyczna sygnalizacja świetlna z szlabanami półautomatycznymi. Stosowany na obsługiwanych przejazdach na stacjach. Zamknięcie przejazdu następuje automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, podczas wyznaczania trasy na stacji, jeżeli odpowiednia sygnalizacja świetlna wjedzie na zbliżający się odcinek lub siłowo, gdy dyżurny stacji naciśnie przycisk „Zamknięcie przejazdu”. Podniesienia barierek i otwarcia przejazdu dokonuje dyżurny przejścia.

4. Automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami. Stosowany jest na obsługiwanych przejazdach na odcinkach. Sygnalizacja świetlna i szlabany na skrzyżowaniach są sterowane automatycznie.

Ponadto na stacjach stosowane są ostrzegawcze systemy alarmowe. Na alarm ostrzegawczy dyżurny przejścia otrzymuje sygnał optyczny lub akustyczny o zbliżaniu się pociągu i zgodnie z tym włącza go i wyłącza środki techniczne przejście przez ogrodzenie.

Obliczanie przekroju podejścia

Aby zapewnić niezakłócony przejazd pociągu, przejazd należy zamknąć w momencie zbliżania się pociągu na czas wystarczający do ominięcia go przez pojazdy. Ten czas to tzw czas powiadomienia i jest określona przez wzór

T i =( T 1 +T 2 +T 3), s,

Gdzie T 1 – czas przejazdu samochodu przez przejazd;

T 2 – czas reakcji sprzętu ( T 2 = 2 s);

T 3 – rezerwa czasu gwarancji ( T 3 = 10 s).

Czas T 1 określa się ze wzoru

, Z,

Gdzie ℓ n – długość przejazdu równa odległości od sygnalizacji świetlnej na przejeździe do punktu położonego w odległości 2,5 m od przeciwległej szyny zewnętrznej;

ℓ р – szacunkowa długość samochodu ( ℓ p =24 m);

ℓ o – odległość miejsca zatrzymania samochodu do sygnalizacji świetlnej na przejściu ( ℓ o =5 m);

V p – szacunkowa prędkość pojazdu na przejściu ( V p =2,2 m/s).

Czas powiadomienia wynosi co najmniej 40 sekund.

Gdy przejazd jest zamknięty, pociąg musi znajdować się w pewnej odległości od niego, co nazywa się szacunkowa długość odcinka podejścia

L p = 0,28 V maks T cm,

Gdzie V maks. – maksymalnie Ustaw prędkość ruchu pociągów na tym odcinku, jednak nie większej niż 140 km/h.

Podejście pociągu do przejazdu w obecności AB wykrywane jest za pomocą istniejących stanowisk kontroli automatycznej blokady lub za pomocą obwodów nakładki torowej. W przypadku braku AB obszary dochodzące do przejazdu wyposażone są w obwody torowe. W tradycyjnych systemach AB granice obwodów torowych zlokalizowane są na światłach. Dlatego powiadomienie zostanie przesłane, gdy czoło pociągu wjedzie na sygnalizację świetlną. Szacunkowa długość odcinka dojazdowego może być mniejsza lub większa niż odległość od skrzyżowania do sygnalizacji świetlnej (rys. 7.1).

W pierwszym przypadku powiadomienie przekazywane jest przez jedną sekcję podejścia (patrz rys. 7.1, kierunek nieparzysty), w drugim - przez dwie (patrz rys. 7.1, kierunek parzysty).

Ryż. 7.1. Tereny w pobliżu skrzyżowania

W obu przypadkach rzeczywista długość odcinka podejścia L f jest więcej niż obliczono L p, ponieważ powiadomienie o zbliżaniu się pociągu zostanie przesłane w momencie wjazdu czołowego pociągu na odpowiedni DC, a nie w momencie wjazdu pociągu do obliczonego punktu. Należy to wziąć pod uwagę przy konstruowaniu systemów sygnalizacji przejazdowej. Zastosowanie tonalnych RC w systemach AB lub zastosowanie obwodów torowych superpozycji zapewnia równość L f = L p i eliminuje tę wadę.

Znaczące operacyjne niekorzyść spośród wszystkich istniejących automatycznych systemów sygnalizacji przejścia (AP) jest stała długość odcinka podejścia, obliczona na podstawie maksymalnej prędkości na odcinku z największą liczbą pociąg ekspresowy. Wystarczająco duża liczba sekcje maksymalnej ustawionej prędkości pociągi pasażerskie wynosi 120 i 140 km/h. W realne warunki wszystkie pociągi jeżdżą z mniejszą prędkością. Dlatego w zdecydowanej większości przypadków przejście jest zamykane przedwcześnie. Nadmierny czas, gdy przejście jest zamknięte, może sięgać 5 minut. Powoduje to opóźnienia pojazdów na skrzyżowaniu. Dodatkowo kierowcy pojazdów mają wątpliwości co do sprawności sygnalizacji przejazdu i mogą rozpocząć jazdę w momencie zamknięcia przejazdu.

Wskazana wada można wyeliminować poprzez wprowadzenie urządzeń mierzących rzeczywistą prędkość pociągu zbliżającego się do przejazdu i wydających polecenie zamknięcia przejazdu z uwzględnieniem tej prędkości, a także ewentualnego przyspieszenia pociągu. W tym kierunku szereg rozwiązania techniczne. Jednakże praktyczne zastosowanie nie znaleźli.

Kolejna wada Systemy AP są niedoskonałą procedurą bezpieczeństwa w sytuacji awaryjnej na przejściu(zatrzymany samochód, zawalony ładunek itp.). Na przejściach bez opiekuna bezpieczeństwo ruchu w takiej sytuacji zależy od kierowcy. Na obsługiwanych skrzyżowaniach funkcjonariusz dyżurny ma obowiązek włączyć sygnalizację świetlną. Aby tego dokonać musi skierować swoją uwagę na aktualną sytuację, ocenić ją, podejść do panelu sterującego i wcisnąć odpowiedni przycisk. Jest oczywiste, że w obu przypadkach nie ma skuteczności i niezawodności w wykryciu przeszkody w ruchu pociągu i przyjęciu niezbędne środki. Aby rozwiązać ten problem, trwają prace nad stworzeniem urządzeń wykrywających przeszkody na przejazdach i przekazujących informację o tym do lokomotywy. Zadanie wykrywania przeszkód realizowane jest za pomocą różnorodnych czujników (optycznych, ultradźwiękowych, wysokiej częstotliwości, pojemnościowych, indukcyjnych itp.). Jednakże istniejące rozwiązania nie są jeszcze wystarczająco zaawansowane technicznie a ich realizacja nie jest ekonomicznie wykonalna.

Zasada działania UZP (Urządzenie barierowe)

Urządzenie szlabanowe działa w następujący sposób: po włączeniu elektrycznego silnika napędowego najpierw odpada blokada napędu utrzymująca pokrywę w pozycji opuszczonej, następnie pod wpływem przeciwwagi i bramy napędowej pokrywa ultradźwiękowa podnosi się kąt 30; pod koniec fazy podnoszenia pokrywy następuje uruchomienie automatycznego wyłącznika i wyłączenie silnika elektrycznego, przygotowując obwód zasilania do ponownego włączenia napędu elektrycznego. Urządzenia szlabanowe, podobnie jak szlabany automatyczne, posiadają podwójne sterowanie – automatyczne i nieautomatyczne – za pomocą przycisków na panelu APS. W obu przypadkach: włączenie sygnalizacji świetlnej, przesunięcie szlabanów do pozycji poziomej (przy zamykaniu) i pionowej (przy otwieraniu), osłony ultradźwiękowe do pozycji podniesionej (przeszkadzającej) - obniżonej (umożliwiającej przejście) następuje poprzez wyłączenie napięcia i odpowiednio zasilenie przekaźnika PV (w szafie sterowniczej APS) i jego wzmacniaczy (w szafie SPD). Urządzenie barierowe działa w następujący sposób (patrz dodatek 8). Gdy w strefie zbliżania się do przejazdu pociąg pojawi się w szafce przekaźników alarmu przejazdu, przekaźnik PV zostaje odłączony od zasilania, przekaźnik PV1 zostaje pobudzony, włączają się czerwone migające światła sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu, strefa zasłonięta UZ włącza się system monitorowania wolnych miejsc, po około 13 s przekaźnik VM zostaje odłączony od zasilania i szlabany zaczynają się opuszczać. Od chwili wyłączenia przekaźnika VM w szafie przekaźnikowej UZP załączany jest przekaźnik VUZ (przekaźnik załączający UZ), po około 3 s następuje załączenie modułu opóźniającego BVMSh i przekaźnika podnoszenia pokryw aktywowana jest bariera UZ, UP i VUZM. Aktywowany jest przekaźnik cierny F i przekaźnik NPS, których styki sterują napędami ultradźwiękowymi. Załączenie przekaźnika PPS każdego z napędów jest możliwe pod warunkiem, że strefy osłon ultradźwiękowych są wolne. Sterowanie wolnymi strefami osłon ultradźwiękowych odbywa się za pomocą przednich styków przekaźnika zabezpieczającego, który zasilany jest z czujnika zabezpieczającego. Przekaźniki RN monitorują obecność napięcia na wyjściach sterujących czujników KZK. Po zadziałaniu przekaźników PPS i NPS w ciągu 4 s następuje podanie zasilania na silniki elektryczne napędów, osłony UZ zajmują pozycję blokującą, uniemożliwiającą wjazd pojazdów na przejazd. Wyłączenie silników elektrycznych napędów po podniesieniu osłon wyłącznika ultradźwiękowego odbywa się poprzez styki robocze autowyłącznika. W przypadku silników elektrycznych napędów pracujących na zasadzie tarcia (pokrywy UZ nie mogą się podnosić ani opuszczać ze względu na obecność przeszkody) przekaźnik NPS i silniki elektryczne wyłączane są poprzez styki przekaźnika ciernego F, który ma opóźnienie opadania 6 - 8 s. Po zadziałaniu przekaźników PPS i NPS zasilanie silników elektrycznych napędów następuje w ciągu 4 s, osłony UZ zajmują pozycję blokującą, uniemożliwiającą wjazd pojazdów na przejazd. Wyłączenie silników elektrycznych napędów po podniesieniu osłon wyłącznika ultradźwiękowego odbywa się poprzez styki robocze autowyłącznika. W przypadku silników elektrycznych napędów pracujących na zasadzie tarcia (pokrywy UZ nie mogą się podnosić ani opuszczać ze względu na obecność przeszkody) przekaźnik NPS i silniki elektryczne wyłączane są poprzez styki przekaźnika ciernego F, który ma opóźnienie opadania 6 - 8 s. Silniki elektryczne napędów zasilane są z urządzenia prostowniczego (BP) (VUS-1.3). W przypadku awarii głównego urządzenia prostowniczego BP 1, styki przekaźnika A2 przełączają się na rezerwowe urządzenie prostownicze BP 2 (VUS-1,3). Po przejechaniu pociągu przez przejazd następuje wzbudzenie przekaźnika PV w szafie przekaźników APS i wyłączenie przekaźnika VUZ w szafie przekaźników UZP. Silniki elektryczne napędów zaczynają pracować w celu opuszczenia osłon ultradźwiękowych. Po opuszczeniu osłon następuje wzbudzenie przekaźników 1PK - 4PK. Przy kontroli wzbudzenia przekaźników 1PK - 4PK obwód przekaźnika U1, U2 jest zamykany w szafie przekaźników APS, która również steruje podnoszeniem prętów szlabanu i wyłączane są czerwone migające światła sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu. Osoba pełniąca dyżur na przejściu ma również możliwość ustawienia osłon UZ w pozycję blokującą lub ich opuszczenia. W pierwszym przypadku należy nacisnąć przycisk „zamykanie” na panelu APS: w szafie APS przekaźnik PV zostaje odłączony od napięcia, włączają się sygnalizacje przejścia, a w szafie UZP po 13 s VUZ przekaźnik jest wyzwalany i tak jak w przypadku automatyczne podawanie powiadomienie o zbliżaniu się pociągu, osłony UZ są podnoszone. Aby opuścić osłony UZ należy wyciągnąć ten przycisk. W celu awaryjnego opuszczenia osłon UZ należy rozerwać plombę na panelu UZ przyciskiem „normalizacja” i wcisnąć ją. Opuszcza się pokrywy wszystkich urządzeń ultradźwiękowych, a urządzenie ultradźwiękowe wyłącza się z pracy. Jednak w tym przypadku wyłączenie migających czerwonych świateł sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu odbywa się bez kontrolowania opuszczania osłon UZ. Podjęto także decyzję o wyeliminowaniu mrugania czerwonych lampek sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniach po naciśnięciu przycisku „normalizacja” w przypadku utraty kontroli nad położeniem osłon ultradźwiękowych na stykach autoprzełączników napędów ultradźwiękowych. Osoba pełniąca dyżur na przejściu wciskając przycisk „normalizacja” ma obowiązek upewnić się czy osłony centrali sterującej są opuszczone i jeżeli którakolwiek osłona nie znajduje się w dolnym położeniu, zakończyć pracę napędu korbą . Na panelu UZP do monitorowania położenia osłon i stanu czujników KZK znajdują się trzy rzędy żarówek (LED), po 4 żarówki (LED) w rzędzie. Górny rząd sygnalizuje poprzez styki sterujące napędów o podniesionym, górnym położeniu osłon, środkowy rząd przez przednie styki przekaźnika 1PK-4PK - o dolne położenie osłon, a dolny rząd, równomiernie świecąc, sygnalizuje dobry stan czujników KZK, a miganiem sygnalizuje awarię czujnika. Jeżeli na zbliżającym się odcinku nie ma pociągu, dolny rząd świateł (diody LED) nie zapala się. Na panelu UZP zamontowane są trzy przyciski: - dwa niezatrzaskowe, niezaplombowane przyciski „wyjście 1” i „wyjście 3” – służące do opuszczania osłon odpowiednio pierwszego i trzeciego UZ w momencie wyjazdu pojazdów z przejazdu; - przycisk z mocowaniem, plombowany, „normalizacyjny” - służący do opuszczania pokryw urządzenia ultradźwiękowego i wyłączania urządzenia ultradźwiękowego z pracy w przypadku awarii. Sterowanie niewciśniętym położeniem przycisku „normalizacja” na panelu UZP odbywa się poprzez zapalenie żarówki „normalizacja” (LED).

Przejazdy kolejowe to skrzyżowania autostrad i torów kolejowych na tym samym poziomie. Miejsca ruchome uznawane są za obiekty wysokiego ryzyka. Podstawowym warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa ruchu na przejazdach jest warunek: transport kolejowy ma przewagę w ruchu nad wszystkimi innymi gałęziami transportu.

W zależności od natężenia ruchu transportu kolejowego i drogowego, a także w zależności od kategorii dróg, przejścia dzieli się na cztery kategorie. Do kategorii 1 przypisuje się przejazdy o największym natężeniu ruchu. Ponadto kategoria 1 obejmuje wszystkie przejazdy w obszarach, w których pociągi poruszają się z prędkością większą niż 140 km/h.

Dzieje się coś poruszającego nastawny I nieuregulowany. Do przejazdów regulowanych zalicza się przejazdy wyposażone w sygnalizatory przejazdowe, które powiadamiają kierujących pojazdami o zbliżaniu się do przejazdu kolejowego i/lub obsługiwane przez pracowników dyżurnych. O możliwości bezpiecznego przejazdu przez nieuregulowane przejazdy decyduje kierowca pojazdu samodzielnie, zgodnie z Regulaminem ruch drogowy Federacja Rosyjska.

Wykaz przejazdów obsługiwanych przez pracownika dyżurnego podany jest w Instrukcji Eksploatacji przejazdów kolejowych Ministerstwa Kolei Rosji. Wcześniej takie przejścia nazywano w skrócie „przejściami strzeżonymi”; zgodnie z nową Instrukcją i w tej pracy – „przeprowadzka z osobą towarzyszącą” lub „przeprowadzka z asystą”.

Systemy sygnalizacji przejazdu można podzielić na nieautomatyczne, półautomatyczne i automatyczne. W każdym przypadku przejście wyposażone w sygnalizację przejścia chronione jest sygnalizacją świetlną, a przejście, na którym stoi dyżurny, jest dodatkowo wyposażone w szlabany automatyczne, elektryczne, zmechanizowane lub ręczne (obrotowe poziomo). Na skrzyżowaniu ze światłami Umieszczone poziomo są dwie czerwone latarnie, które świecą naprzemiennie, gdy przejście jest zamknięte. Równocześnie z włączeniem sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu włączana jest sygnalizacja akustyczna. Zgodnie ze współczesnymi wymogami, na niektórych przejściach bez opiekuna uzupełniane jest czerwone światło sygnalizacji świetlnej na przejściu ogień białego księżyca. Gdy przejście jest otwarte, światło białego księżyca świeci w trybie migającym, wskazując sprawność urządzeń; po zamknięciu nie świeci. Kiedy białe światło księżyca zgaśnie i nie zapalą się czerwone światła, kierowcy pojazdów muszą osobiście upewnić się, że nie nadjeżdża żaden pociąg.

Na kolejach rosyjskich używane są: rodzaje alarmów przejazdowych :

1. Sygnalizacja świetlna. Instalowane na skrzyżowaniach dróg dojazdowych i innych torów, gdzie nie ma możliwości wyposażenia dojazdów w łańcuchy szynowe. Warunkiem koniecznym jest wprowadzenie logicznych zależności pomiędzy sygnalizacją świetlną przejazdu a ruchem manewrowym lub specjalnie zainstalowaną sygnalizacją świetlną ze światłami czerwonymi i księżycowo-białymi, które pełnią funkcję barier dla taboru kolejowego.

Na skrzyżowaniach z asystentem sygnalizację świetlną włącza się poprzez naciśnięcie przycisku na panelu sygnalizacji przejazdu. Następnie gaśnie czerwone światło na światłach manewrowych i włącza się światło księżycowobiałe, umożliwiając ruch zespołu szynowego. Dodatkowo stosuje się bariery elektryczne, zmechanizowane lub ręczne.

Na przejściach bezzałogowych sygnalizację świetlną uzupełnia biało-księżycowe światło migające. Zamknięcie przejazdu wykonują pracownicy ekipy kreślarskiej lub lokomotywy za pomocą kolumny zamontowanej na maszcie sygnalizacji świetlnej manewrowej lub automatycznie za pomocą czujników torowych.

2. Automatyczna sygnalizacja świetlna.

Na przejazdach bezobsługowych zlokalizowanych na odgałęzieniach i stacjach sygnalizacja świetlna jest sterowana automatycznie pod wpływem przejeżdżającego pociągu. W określonych warunkach na skrzyżowaniach zlokalizowanych na odcinku sygnalizację świetlną na skrzyżowaniu uzupełnia się biało-księżycowym światłem błyskowym.

Jeżeli na odcinku dojazdowym znajduje się sygnalizacja świetlna stacji, to ich otwarcie następuje po zamknięciu przejazdu z opóźnieniem czasowym zapewniającym wymagany czas powiadomienia.

3. Automatyczna sygnalizacja świetlna z szlabanami półautomatycznymi. Stosowany na obsługiwanych przejazdach na stacjach. Zamknięcie przejazdu następuje automatycznie w momencie zbliżania się pociągu, podczas wyznaczania trasy na stacji, jeżeli odpowiednia sygnalizacja świetlna wjedzie na zbliżający się odcinek lub siłowo, gdy dyżurny stacji naciśnie przycisk „Zamknięcie przejazdu”. Podniesienia barierek i otwarcia przejazdu dokonuje dyżurny przejścia.

4. Automatyczna sygnalizacja świetlna z automatycznymi szlabanami. Stosowany jest na obsługiwanych przejazdach na odcinkach. Sygnalizacja świetlna i szlabany na skrzyżowaniach są sterowane automatycznie.

Oprócz wymienionych urządzeń na stacjach stosowane są ostrzegawcze systemy alarmowe. Na alarm ostrzegawczy Funkcjonariusz dyżurny przejazdu otrzymuje sygnał optyczny lub akustyczny o zbliżaniu się pociągu i włącza techniczne środki zabezpieczające przejazd. Po przejechaniu pociągu konduktor otwiera przejazd.