جاده ابریشم جدید با پول کلان هموار می شود

موضوع جاده ابریشم جدید از پادشاهی میانه به آسیا، آفریقا و اروپای غربی احتمالاً نه برای روزنامه نگاران، بلکه برای اقتصاددانان نگران کننده است. اگر چه برای روسیه و تعدادی دیگر از کشورها، ایده تبدیل شدن به یک کشور ترانزیت چینی جهانی، گوش را گرم می کند، اما به شدت جیب را می سوزاند. تا کنون، ابرساختمان بین قاره‌ای تنها چشم‌اندازهای بی‌پایانی را نوید می‌دهد، اما در حال حاضر تقریباً به هزینه‌های کیهانی نیاز دارد. در عین حال، این پروژه دارای خطرات کاملاً کافی است. اول از همه، اینها خطرات جهانی شدن است و این سؤال است که آیا چین یک دهه بعد به همان "کارخانه جهانی" باقی خواهد ماند یا تولید به روش دیگری توزیع خواهد شد، که مثلاً قبلاً در آمریکا مشاهده شده است، زمانی که ترامپ خواستار بازگشت مشاغل، فناوری ها و قدرت به خانه است. یعنی ممکن است معلوم شود که ناگهان چیز خاصی برای حمل در این "جاده" وجود نخواهد داشت. به خصوص برای فدرال پرس، جنبه های مالی و اقتصادی این پروژه توسط مدیر عامل هلدینگ AsstrA-Associated Traffic AG تجزیه و تحلیل شد. دیمیتری لاگون:

"هزینه سرمایه گذاری های سرمایه روسیه و همچنین پیش بینی بازگشت آنها در حال حاضر غیرممکن است، زیرا اطلاعات مربوط به حجم سرمایه گذاری در این پروژه از خارج است. فدراسیون روسیهدر رسانه ها منتشر نشده است. چین آغازگر و سرمایه گذار اصلی پروژه جاده ابریشم جدید است. برخی از نشریات به اطلاعاتی اشاره می کنند که تا سال 2030 این پروژه سرمایه گذاری خواهد شد سه تریلیون دلار آمریکا. صندوق راه ابریشم با سرمایه گذاری 40 میلیارد دلاری با تمرکز بر سرمایه گذاری زیرساختی، پلت فرم اصلی تامین مالی است. این صندوق طبق قوانین چین فعالیت می کند و سرمایه گذاران خارجی می توانند در پروژه های آن شرکت کنند. سرمایه بانک آسیایی و بانک بریکس نیز می تواند برای تامین مالی پروژه ها جذب شود که سرمایه گذاری زیرساختی هر یک از آنها به طور بالقوه بالغ بر 100 میلیارد دلار آمریکا خواهد بود.

پکن می‌گوید این پروژه جاده‌ها، راه‌آهن، بنادر، خطوط لوله نفت و گاز و نیروگاه‌ها را در امتداد مسیرهایی که چین را با کشورهای منطقه آسیا-اقیانوسیه مرتبط می‌کند، ساخته یا شبکه‌سازی خواهد کرد. خلیج فارس، آسیای مرکزی، آفریقا و اروپا. همزمان با ایجاد خط ریلی بین چین و روسیه، پروژه اتصال بزرگراه پرسرعت اروپا و غرب چین

اینفوگرافیک روزنامه کومرسانت

در خاک روسیه، این پروژه توسط روزاوتودور. بخش سنت پترزبورگ تا مسکو (جاده M-11) 373 میلیارد روبل برآورد شده است. بخشی از بزرگراه از M-11 به جاده کمربندی مرکزی (TsKAD). ساخت دو قطعه (1 و 5) از جاده کمربندی مرکزی در حال حاضر در حال انجام است، مابقی در اکتبر 2017 در مناقصات امتیازی انجام می شود. بزرگراه پر سرعت، که باید بین جاده های فدرال موجود M-7 "Volga" و M-5 "Ural" از طریق Gus-Khrustalny، Mur، Ardatov، به سمت جنوب عبور کند. نیژنی نووگورودحدودا هزینه خواهد داشت 400 میلیارد روبل. در قلمرو تاتارستانبزرگراه شالی - باولی به طول 297 کیلومتر و قطعه ای به طول حدود 40 کیلومتر در حال ساخت است. در حال حاضر کار می کند. این بزرگراه بزرگراه های فدرال M-7 و M-5 موجود را به هم متصل می کند و بنابراین اتصال آنها را افزایش می دهد. هزینه این پروژه نامیده نمی شود.

در جمهوری باشقیرستاندر حال ساخت یک بخش 282 کیلومتری از کریدور حمل و نقل بین المللی (ITC) از روستای باولی تا شهر کومرتاو هستند که هزینه آن 156 میلیارد روبل برآورد شده است. AT اورنبورگدر این منطقه قرار است بخشی به طول 172 کیلومتر با دور زدن اورنبورگ، سراکتاش و تا مرزهای با قزاقستان- 84 میلیارد روبل. بنابراین، کل بخش روسی ITC از سن پترزبورگ تا مرزهای با قزاقستان باید تا سال 2023 آماده شود، برخی از بخش های آن تا سال 2018 راه اندازی خواهد شد. علاوه بر این، تا سال 2020، بزرگراه M-1 بلاروس بازسازی خواهد شد، که باید خروجی مستقیم را برای کالاهای حمل شده در طول کریدور به جمهوری بلاروس و کشورهای اروپای غربی فراهم کند.

تأثیر مسیر بر اقتصاد منطقه

کریدورهای حمل و نقل بین المللی نه تنها باید در خدمت اهداف سازماندهی ترافیک ترانزیت و صادرات باشند، بلکه باید مبنایی برای تحکیم اقتصادی نزدیکتر و توسعه اقتصادی مناطق مجاور شوند. بیشتر مناطقی که مسیر در امتداد آنها قرار می گیرد، اول از همه، توسط چنین متحد شده اند ویژگی مشترک، به عنوان یک مکان کلان درون قاره ای در اعماق قاره اوراسیا در فاصله زیادی از مسیرهای دریایی و اقیانوسی. با بهینه سازی روابط اقتصادی می توان میانگین مسافت حمل و نقل را کاهش داد و در نتیجه هزینه های حمل و نقل را کاهش داد. در نتیجه، همکاری اقتصادی فرامرزی مبتنی بر زیرساخت مشترک حمل و نقل و ارتباط می تواند نتایج بسیار خوبی به همراه داشته باشد.

اثرات مستقیم اجرای کریدورهای حمل و نقل بین المللی در نظر گرفته شده شامل کاهش شدید تعرفه های راه آهن، تا سطح نرخ کرایه حمل و نقل دریایی و احتمالاً پایین تر است. این امر منجر به کاهش هزینه های حمل و نقل و هزینه حمل و نقل و در نهایت "تقریبا" اقتصادی مناطق داخلی خواهد شد. سیبری و اورال روسیه، سین کیانگ، گانسو، نینگشیا، چینگهای و شانشی چین)، همچنین کشورهای آسیای مرکزیو قزاقستانبه مراکز پیشرو جهان، بنادر دریایی و اقیانوسی و در نتیجه حذف یکی از ترمزهای اصلی توسعه. افزایش قابل توجهی در ظرفیت بازده بزرگراه ها همراه با افزایش حجم ترافیک، گردش کالا و مسافر خواهد بود که برای تحکیم اقتصادی نزدیکتر و بهبود اقتصادی مناطق مجاور ضروری است. روسیه، چین، قزاقستان و سایر کشورها تضمین خواهند شد که درآمد ملموسی از انجام وظایف پل حمل و نقل بین آنها دریافت کنند. اروپای غربیو شرق آسیا

انتظار می‌رود اثر غیرمستقیم اجرای این کلان پروژه‌ها حتی مهم‌تر باشد، که شامل قوی‌ترین تأثیر اقتصادی و اجتماعی کلی کریدورهای بین‌المللی بر مناطق وسیع مجاور آنها است. بنابراین، در منطقه نفوذ راه آهن ترانس سیبری، توسعه یافته ترین، مسکونی ترین و پرجمعیت ترین مناطق سیبری وجود دارد که شرایط و امکانات آن اساساً با میانگین روسی تفاوتی ندارد. ساخت این بزرگراه به بخش جنوبی سیبری که دارای شرایط طبیعی و آب و هوایی نسبتاً راحت است، وضعیت سرزمینی را می دهد که اولویت توسعه یکپارچه قدرتمند است. ایجاد جاده بزرگ ابریشم بر اساس راه آهن مدرن خواهد بود گزینه موثرگنجاندن بخش‌های عمیق شمال غربی و مرکزی چین که تاکنون در منطقه توسعه پیشرفته قرار داشت. تشکیل کریدور شمالی جاده ابریشم می تواند تأثیر قابل توجهی را برای قزاقستان به ارمغان بیاورد، زیرا مناطق غنی از منابع و تجمعات شهری بزرگ در منطقه تأثیر تحریک کننده آن قرار می گیرند. آستانهو کاراگاندا) در شرق و شمال کشور.

ایجاد یک بزرگراه در جهت جدید تراکم شبکه جاده ای فدرال را افزایش می دهد و انگیزه فوق العاده ای به توسعه حداقل هشت می دهد. مناطق روسیه، در قلمروی که این بخش از راهرو عبور می کند: مسکو ، ولادیمیر ، نیژنی نووگورود ، جمهوری چوواش، جمهوری موردوویا ، اولیانوفسک ، منطقه سامارا ، جمهوری تاتارستان. این در مورد استدر مورد تشکیل یک منطقه اساساً جدید فعالیت سرمایه گذاری، که در آن تعداد زیادی ازتاسیسات صنعتی، لجستیکی، تفریحی و مشاغل جدید ایجاد خواهد شد.

پیچیدگی پروژه

شکایت اصلی در مورد پروژه است مبهم بودن ابتکار عمل. هنوز مشخص نیست که چند کشور در جاده ابریشم جدید شرکت خواهند کرد، چه پروژه های هدفمندی باید به عنوان بخشی از این طرح اجرا شود. حتی محدوده جغرافیایی پروژه کمربند و جاده به طور کامل تعریف نشده است - همه نقشه های موجودراهروهای حمل و نقل غیررسمی هستند. این پروژه حاوی KPI (شاخص های کلیدی عملکرد) نیست، یعنی مشخص نیست چند جاده باید ساخته شود، چه تعداد کانتینر باید ارسال شود و غیره.

مشکل اصلی این پروژه هزینه آن است. اجرای کامل جاده ابریشم جدید مستلزم هزینه های هنگفتی است که تنها با سرمایه گذاری همه کشورهایی که منافع آنها تحت تاثیر این پروژه قرار می گیرد، قابل تامین است.

در کنار هزینه های مالی زیاد، پیچیدگی اجرا در آن نهفته است بلند مدتاجرای پروژه. به این ترتیب رسانه ها تاریخ اتمام این پروژه را سال 2030 ذکر می کنند.

موضوع دیگر امکان سنجی اقتصادی است. حمل و نقل کالا از طریق دریا بسیار ارزان تر از راه آهن است. علاوه بر این، طبق گزارش اتاق بازرگانی اروپا در چین، تنها 20 درصد از قطارهای اتحادیه اروپا به چین پر از کالا است، بقیه به خانه باز می گردند. خالی. این با این واقعیت توضیح داده می شود که یکی از اقلام اصلی واردات چین از اتحادیه اروپا محصولات مهندسی است. مقامات هندی از پروژه چین انتقاد می کنند که چین با وام های خود کشورهای شرکت کننده در کمربند اقتصادی جاده ابریشم (SREB) را به بدهی هایی می کشاند که قادر به پرداخت آن نیستند. خود چینی ها اخیراً شروع به سرمایه گذاری کمتری در کشورهایی کرده اند که اجرای پروژه «یک کمربند، یک جاده» از قبل آغاز شده است. در سال 2016 حجم سرمایه گذاری مستقیم خارجی در این 53 کشور 2 درصد کاهش داشته است. بانکداران چینی اذعان می کنند که بسیاری از پروژه هایی که دولت از آنها خواسته است در آنها سرمایه گذاری کنند، سودآور نیستند.

ایده ایجاد یک جاده ابریشم جدید امیدوارکننده به نظر می رسید: سرمایه گذاری تریلیون ها دلار در پروژه های زیربنایی در بیابان بایر که بیشتر آسیای مرکزی است، و تجارت شکوفا خواهد شد، اقتصاد رشد خواهد کرد و صلح حاکم خواهد شد. با این حال، اکثر کارشناسان معتقدند که مشکلات در دنیای واقعیمنجر به این واقعیت می شود که این ایده یک رویا باقی خواهد ماند.

این مفهوم "یک کمربند، یک جاده" نام دارد و توسط شی جین پینگ، رهبر چین در مارس 2015 مطرح شد. این دو عنصر دارد: یکی یک مسیر زمینی از چین به اروپا از طریق آسیا - کمربند اقتصادی جاده ابریشم، و دیگری یک مسیر دریایی از چین به اروپا از طریق هند و آفریقا، به نام جاده ابریشم دریایی.

در حالی که برآوردها متفاوت است، چین خواستار سرمایه گذاری 5 تریلیون دلاری در زیرساخت ها در 5 سال آینده در 65 کشور در این مسیرها شده است. بنادر در سری‌لانکا، راه‌آهن در تایلند و جاده‌ها و نیروگاه‌ها در پاکستان تنها چند نمونه از سرمایه‌گذاری‌های برنامه‌ریزی‌شده هستند.

شی در سخنرانی در یک مجمع در پکن در ماه مه سال جاری، شی گفت: "در ابتکار یک کمربند و یک جاده، ما باید بر موضوع اساسی توسعه تمرکز کنیم، پتانسیل رشد کشورهای مختلف را توسعه دهیم، و به یکپارچگی اقتصادی، توسعه بهم پیوسته و منافع برای دست یابیم. همه."

او در مورد نتایج مورد نظر صحبت می کند، اما جزئیات بسیار مبهم است. هدف این پروژه بهبود ارتباطات بین دولتی، هماهنگی برنامه ها، توسعه زیرساخت های نرم و تقویت گردشگری و تجارت است، اما جزئیات نادیده گرفته شده است.

هیچ اقدام مشخصی در طرح دولت چین که به یکی از برجسته‌ترین ابتکارات سیاسی شی تبدیل شده است، وجود ندارد. بر اساس گزارش ماه ژوئیه توسط شرکت تحقیقاتی Geopolitical Futures، این سند حاوی تعدادی پیشنهاد کلی است که با ابهاماتی در مورد همکاری و درک متقابل آمیخته شده است.

اما با وجود نبود برنامه های مشخص، مبالغ هنگفت نشان می دهد که جاده ابریشم مورد حمایت بسیاری از کشورها قرار گرفته است. بانک زیرساخت و سرمایه گذاری آسیایی 269 میلیارد دلار برای این پروژه متعهد شده است. حتی شینزو آبه نخست وزیر ژاپن نیز در نشست اخیر گروه 20 در هامبورگ آلمان حمایت خود را اعلام کرد.

اهداف با واقعیت مطابقت ندارند

اهداف چین، صریح و ضمنی، باید با واقعیت متعادل شوند. بر این اساس اکثر کارشناسان این پروژه را از نظر اقتصادی غیر مصلحت می دانند. اما به چین اجازه می دهد تا نفوذ سیاسی به دست آورد.

متن نوشته

جاده بزرگ ابریشم و بازی بزرگ

اوراسیا نت 27.07.2017

هند جاده ابریشم خود را ایجاد می کند

فوربس 01.07.2017

تلاش آمریکا برای مداخله در پروژه جاده ابریشم

روزنامه ستاره 1396.06.06

آیا جاده ابریشم هموار خواهد شد؟

Latvijas Avize 22.05.2017
از نظر اقتصادی، عمدتاً به سرمایه گذاری و صادرات مربوط می شود. چین دارای سرمایه مازاد و ظرفیت تولید مازاد است که انگیزه این مجموعه از ابتکارات است. جیمز نولتی، استاد روابط بین‌الملل در دانشگاه نیویورک، گفت: با توجه به نرخ پس‌انداز بالای چین و کندی سرمایه‌گذاری صنعتی، آن‌ها به دنبال پروژه‌های خارج از کشوری هستند که می‌توانند تامین مالی شوند و خروجی جدیدی برای صادرات چین داشته باشند.

نتیجه این پروژه است که در آن چین با کشورهایی که در مسیرها قرار دارند متحد می شود تا برای ایجاد زیرساخت های مورد نیاز برای تسهیل تجارت، پول جمع آوری کند. و شرکت های چینی همه چیز را خواهند ساخت.

شرکت هلدینگ China Overseas Ports بندر گوادر در پاکستان را توسعه داده و آن را تا سال 2059 اجاره کرده است. این تنها اولین قدم کوچک برای اتصال کمربند اقتصادی جاده ابریشم با جاده ابریشم دریایی است. جاده‌ها، خطوط لوله، نیروگاه‌ها، پیوندهای نوری و راه‌آهن برای کریدور اقتصادی چین-پاکستان با سرمایه‌گذاری کل 62 میلیارد دلار برنامه‌ریزی شده است.

البته شرکت‌های داخلی و بین‌المللی قرار است برای این پروژه‌ها مناقصه کنند، اما اگر چین بیشتر بودجه را تامین کند، شرکت‌های دولتی چین بیشتر قراردادها را دریافت خواهند کرد.

نمی توان بودجه داد

سپس بحث تامین مالی این سرمایه گذاری ها مطرح می شود. کشورهایی که سرمایه گذاری در آنها انجام خواهد شد، مانند پاکستان و کامبوج، آنقدر ثروتمند نیستند که تریلیون ها هزینه کنند. این امر چین را وادار می کند تا برای دستیابی به اهداف اقتصادی خود راهی برای دریافت منابع مالی ارزی ارائه دهد.

زمانی که این پروژه راه اندازی شد، چین تقریبا 4 تریلیون دلار ذخایر ارزی داشت و می خواستند آن را سرمایه گذاری کنند. ذخایر در سال 2017 به 3 تریلیون دلار کاهش یافت، آستانه ای که برنامه ریزان مرکزی در پکن به صراحت اعلام کرده اند که از آن عبور نخواهند کرد.

آنها باید از بازارهای اوراق قرضه بین المللی استفاده کنند یا ذخایر ارزی خود را تخلیه کنند و سپس وام بگیرند. حتی با توجه به استانداردهای بازار اوراق قرضه جهانی، یک برنامه فروش اوراق قرضه به ارزش 5 تریلیون دلار در طی چندین سال یک تعهد بزرگ است. بالدینگ گفت: آنها ریسک بازپرداخت را نمی پذیرند و ذخایر خود را تخلیه نمی کنند.

یک مطالعه توسط بانک سرمایه گذاری Natixis نشان داد که چنین استقراضی بدهی خارجی چین را از 12 درصد به 50 درصد تولید ناخالص داخلی افزایش می دهد. این کشور را در معرض خطرات نرخ ارز قرار می‌دهد و آن را در همان موقعیت آسیب‌پذیری قرار می‌دهد که چهار ببر آسیایی (کره جنوبی، سنگاپور، هنگ کنگ و تایوان) در طول سال‌های گذشته در آن قرار داشتند. بحران مالی 1998.

وام از چین در RMB نیست گزینه خوببه دو دلیل این «خطراتی را برای ترازنامه بانک‌های چینی ایجاد می‌کند. در واقع، وام‌های بد آنها در چند سال گذشته افزایش یافته است و وام‌دهی بیشتر را دشوار کرده است، به ویژه برای پروژه‌های پرخطر. رئیس اقتصاد Natixis Asia Pacific آلیسیا گارسیا هررو در وبلاگ خود.

علاوه بر این، کشورهای دریافت‌کننده تنها می‌توانند با فروش کالا و خدمات به چین، وام را به یوان بازپرداخت کنند و در نتیجه ارز چینی خریداری کنند. این امر برای تسهیل صادرات از چین و در نهایت برای زیرساخت‌های تجاری مضر بوده است.

پاکستان چگونه وام یوآن را بازپرداخت خواهد کرد؟ آنها در حال ایجاد مازاد تجاری در یوان هستند. بنابراین، چین باید در تمام کشورهایی که به آنها وام می دهد با کسری تجاری مواجه شود. بالدینگ گفت: پاکستان باید مقداری مازاد تجاری با کشور دیگری ایجاد کند تا سرمایه کافی برای پرداخت به چین داشته باشد.

با توجه به اینکه بسیاری از زیرساخت ها برای تسهیل تجارت با چین ساخته خواهد شد، این امر بعید است. بنابراین، در نهایت، چین تامین کننده این پروژه ها را تامین مالی خواهد کرد. تنها راه چین برای دستیابی به اهداف اقتصادی خود از طریق وام های ارزی است که به طور کامل بازپرداخت شده و سودآور است، اما چین در حال حاضر بودجه لازم برای انجام این کار را ندارد.

خطرات بد

تمام شاخص های اقتصادی برجسته ترین پروژه های جاده ابریشم به این سناریوی بازپرداخت اشاره دارد.

دلایلی وجود دارد که کشورهایی مانند کامبوج، لائوس، تایلند، پاکستان و مغولستان زیرساخت خوبی ندارند. آنها دارای چارچوب کلی اقتصاد کلان ضعیف، نهادهای توسعه نیافته و درجه بالایی از فساد هستند. ساخت جاده و راه آهن این را تغییر نخواهد داد.

علاوه بر این، آسیای مرکزی، لحاف تکه دوزیدر گزارش ژئوپلیتیک فیوچرز آمده است، از میان کشورهایی که مرزهایشان به گونه ای ترسیم شده است که مدیریت آنها از مسکو در دوران شوروی تسهیل شود، به سختی بازار امیدوارکننده ای برای کالاهای چینی است.

«مردم می گویند که چین پول می دهد. تقریباً در همه موارد، یک شرکت اعتباری چینی به یک دیکتاتور مستبد، مانند سریلانکا یا ونزوئلا، وام می دهد. بالدینگ گفت هیچ کدام از اینها به خوبی ختم نشد.

کشورهای با ثبات اقتصادی مانند مالزی و ویتنام نسبت به کشورهای مشکل دار مانند جمهوری قرقیزستان و اوکراین که از هم پاشیده شده اند به سرمایه گذاری کمتری نیاز دارند. جنگ داخلی. بر اساس رتبه بندی آکسفورد اکونومیکس، این کشورها به ترتیب دارای رتبه ثبات اقتصادی 44 و 38.2 هستند در حالی که مالزی 66.8 است.

آکسفورد اکونومیکس در گزارشی گفت: «در مواردی که توسعه مالی کشورها نسبتاً ضعیف است و دولت‌ها به شدت بدهکار هستند، تأمین مالی حیاتی خواهد بود». این کشورها هستند که کمترین شانس بازپرداخت را دارند.

«در حالی که فرودگاه جدید یا راه آهنمی توان تنها در عرض چند سال، انباشت سرمایه انسانی و نهادی لازم برای آنها را ساخت کار موثرشرکت تحقیقاتی تی اس لومبارد در گزارشی اعلام کرد که با ارتقای پیشرفت اقتصادی و اجتماعی، این روند کندتر است.

پوشش کوچک

با توجه به محدودیت‌های موجود در پروژه‌های اقتصادی و تأمین مالی، مقیاس طرح «کمربند و جاده» احتمالاً کوچک است، در حالی که چین همچنان می‌تواند بر اهداف سیاسی خود تمرکز کند تا تأثیر بیشتری بر کشورهای شرکت‌کننده داشته باشد.

بالدینگ گفت: «آنچه باقی می‌ماند یک برنامه بسیار ساده‌تر از 15 تا 30 میلیارد دلار در سال است. این با 269 میلیارد دلاری که قبلاً تعهد شده بود، متناسب است بانک های چینی. نمی خواهم بگویم مهم نیست، اما اینطور نیست واجد اهمیت زیاد. ایالات متحده سالانه 300 میلیارد دلار برای سرمایه گذاری مستقیم خارجی هزینه می کند.

یکی از ابتکاراتی که منطقی است اما به زیرساخت ها و سرمایه گذاری کمی نیاز دارد، محافظت از کشتی ها در برابر دزدان دریایی است. نولته گفت: «همکاری با سنگاپور برای ایمن سازی خطوط دریایی امیدوارکننده است و به هر حال باید دنبال شود».

به لطف پیشرفت در فناوری حمل و نقل، حمل و نقل کالا در کشتی به جای زمینی بسیار آسان تر و ارزان تر است. به همین دلیل است که بیشتر تجارت چین و جهان (80 درصد) از طریق دریا انجام می شود.

در پایان حفاظت از دزدان دریایی و ساخت چندین بندر در پاکستان و آفریقای شرقیکار ارزشمندی است، اما با ساخت تریلیون ها زیرساخت محصور در خشکی فاصله زیادی دارد.

«جاده ابریشم یک بازار همیشه در حال تحول بود که کالاها را در قاره‌ای وسیع جابه‌جا می‌کرد که می‌توانستند با کالاهای دیگر مبادله شوند. و برخلاف امروز، اوراسیا مرکز تمدن جهانی و خانه مهم ترین اقتصادها بود.

امروزه مهمترین اقتصاد، و همچنین برای چین، ایالات متحده است و بهترین راه دسترسی به آنها از طریق دریا از طریق است اقیانوس آرامکه با جاده ابریشم دریایی و کمربند اقتصادی جاده ابریشم فاصله دارد.

پروژه های زیرساختی چین در آسیا

شرکت چینی China Overseas Ports Holding بندر گوادر در پاکستان را تا سال 2059 اجاره می‌کند و هم اکنون توسعه آن را آغاز کرده است. چین به دنبال ایمن سازی مسیرهای تجاری دریایی در امتداد به اصطلاح جاده ابریشم دریایی، بندر پاکستان است. عنصر مهمزیر ساخت.

تایلند در مجموع 69.5 میلیارد دلار برای تامین مالی پروژه های راه آهن پرسرعت و سایر پروژه های بزرگ حمل و نقل وام خواهد گرفت که بیشتر پول از چین و شرکت های ساختمانی چینی تامین می شود. راه آهن تایلند بخشی از سیستم راه آهن کونمینگ-سنگاپور خواهد شد. با این حال، تایلند وام ها را با صادرات برنج و لاستیک بازپرداخت می کند و در نتیجه از مازاد تجاری خود با چین استفاده می کند.

پروژه 3.6 میلیارد دلاری سد میتسون در برمه، اگرچه به طور رسمی بخشی از طرح کمربند و جاده نیست، نمونه ای از پروژه زیرساختی چین در کشوری بسیار فقیر است که طبق برنامه پیش نرفت. ساخت و ساز به مدت 6 سال متوقف شد زیرا دو کشور نتوانستند در مورد چگونگی ادامه به توافق برسند.

مطالب InoSMI فقط شامل ارزیابی رسانه های خارجی است و موضع سردبیران InoSMI را منعکس نمی کند.

از شهریور آغاز خواهد شد تعمیر و نگهداری خدماتراه آهن جدید از باکو (بندر علیات) از طریق تفلیس به شهر قارص ترکیه. طول بزرگراه باکو - تفلیس - قارص (BTK) 826 کیلومتر بود. این شعبه در سال 1387 راه اندازی شد. و آنها می خواستند آن را در سه سال تمام کنند، اما اکنون آن را به پایان می رسانند. به گزارش دیلی صباح، نسخه ترکی دیلی صباح، در ماه جولای سال جاری، سرانجام آغاز آزمایشی راه آهن رسما اعلام شد.

انتظار می رود BTK در پایان سال 2017 یا در ابتدای سال 2018 به طور کامل فعالیت خود را آغاز کند. و باید به بخشی جدایی ناپذیر از "جاده ابریشم جدید" تبدیل شود - پروژه بزرگ چینی "یک کمربند - یک جاده" که برای اتصال چین با یک کریدور تجاری سریع و امن با اروپا طراحی شده است.

در سال های اول بهره برداری، قرار است یک میلیون مسافر و 6.5 میلیون تن بار در طول بزرگراه جابه جا شود، در مرحله دوم حجم حمل بار می تواند به 17 تا 20 میلیون تن و تا 2 میلیون مسافر در سال برسد.

گرجستان: بدون صرفه جویی در جاه طلبی ها

ایده ساخت خط راه آهن باکو - تفلیس - قارص در دهه 90 قرن گذشته و پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی مورد بحث قرار گرفت. تحقق فقط در نوامبر 2007 از قلمرو گرجستان آغاز شد. این پروژه در مراسمی باشکوه با حضور روسای جمهور سه کشور شرکت کننده راه اندازی شد.

میخائیل ساکاشویلی، رئیس جمهور وقت گرجستان، بلافاصله این پروژه را "انقلاب بزرگ ژئوپلیتیکی" توصیف کرد و آن را به چین مرتبط کرد.

ساکاشویلی گفت: «تمامی محموله‌های چینی که امروز از طریق خاک روسیه وارد اروپا می‌شود از این جاده عبور خواهد کرد». در مرحله اولیه قرار نبود بیش از 4 تا 5 میلیون تن در این جاده حمل شود. این موضوع سودآوری کل پروژه را زیر سوال برد. اما ساکاشویلی به شرکای خود اطمینان داد که قزاقستان کمک خواهد کرد. گفته می شود، آستانه تصمیم گرفته است 10 میلیون تن محموله را که از طریق روسیه و بلاروس به اروپا می رود، به این بخش هدایت کند.

قسمت گرجستانی شاهراه، جاده تفلیس به قارص است که بر اساس فرمان ساخته شده است امپراتور روسیهنیکلاس دوم. گرجستان برای احداث خط راه آهن جدید از آذربایجان وام گرفت. حجم خط اعتباری 775 میلیون دلار است.صندوق دولتی نفت آذربایجان اولین قسط به مبلغ 200 میلیون دلار را به مدت 20 سال به صورت نمادین سالانه 1 درصد برای گرجی ها صادر کرد.

قسط دوم در سال 2011 به مبلغ 575 میلیون دلار قبلاً 5 درصد ارزش داشت و دوره بازپرداخت برای 25 سال تمدید شد. در دوره پیش از بحران، پروژه‌های کم‌هزینه‌تر نیز در گرجستان مورد بحث قرار می‌گرفت که سه برابر ارزان‌تر بود، اما ساکاشویلی تصمیم گرفت از جاه‌طلبی‌های خود کوتاهی نکند.

آذربایجان رویای دبی شدن را دارد

جالب ترین نکته این است که حتی پس از بازپرداخت وام، گرجستان حق تاسیس نخواهد داشت سیاست تعرفهدر بخشی از مسیر BTK. آذربایجان در نظر دارد با حمایت بی قید و شرط ترکیه، به طور انحصاری برای حمل و نقل کالا در امتداد BTK تعرفه تعیین کند.

آذربایجان نیز مانند کشور همسایه گرجستان سعی دارد از موقعیت جغرافیایی خود برای استخراج رانت ترانزیتی استفاده کند. اما باکو نیز مجبور شد برای آن پول خرج کند کریدور حمل و نقل BTK کارآمد شد و توجه ذینفع جهانی - چین را به خود جلب کرد. در همان سال 2007، آذربایجان تصمیم گرفت تا گلوگاه مسیر تجاری آینده - بندری در دریای خزر - را گسترش دهد.

بندر موجود در مرکز باکو برای چنین نقشی مناسب نبود و در 65 کیلومتری پایتخت به روستای علیات منتقل شد. اکنون اینجا در زمینی به مساحت 20 متر مربع کیلومتر، یک بندر، یک ترمینال برای حمل و نقل خودرو و ریلی در حال ساخت است - برای حمل و نقل کانتینری. علیات نیز به منطقه آزاد تجاری تبدیل شد. بندر جدید باکو باید به بزرگترین مرکز لجستیکی تبدیل شود که چین را به اروپا و شرق را به غرب متصل می کند.

بندر آزاد علیات با الگوبرداری از منطقه آزاد جبل علی (JAFZA) در دبی ساخته می شود. فقط آنجا نیست گره حمل و نقل، اما مجموعه ای کامل با شرکت های صنعتی، بانک ها و بخش مسکونی. بخش اول پروژه علیات برای حمل 10 میلیون تن محموله و 50000 TEU (ظرفیت کانتینر 20 فوت) طراحی شده است. بخش دوم این پروژه که از سال 2017 آغاز می شود، ظرفیت بندر را به 17 میلیون تن بار و 150000 TEU افزایش می دهد.

طرح کلی بندر Alyat توسط Royal HaskoningDHV هلند با در نظر گرفتن تجربه بزرگترین بنادر اروپایی - روتردام و هامبورگ ایجاد شده است. مشاور پروژه DP World است که در توسعه منطقه ویژه اقتصادی خورگوس در قزاقستان مشارکت داشته است. خرگوس همچنین بخشی از پروژه جاده ابریشم جدید در نظر گرفته می شود.

اجاره ترانزیت به صدا در می آید

تکمیل بزرگراه به قارص ترکیه به این معنی است که اکنون مسیر چین به اروپا راحت تر شده است، زیرا نیازی به انتقال کالا از طریق دریای سیاه نیست. از قارص تا مرز اروپا (از طریق یونان و بلغارستان) یک ارتباط ریلی قبلا ایجاد شده است.

تقریباً هر کشوری که موقعیت جغرافیایی آنها به آنها اجازه می دهد آرزوی کسب درآمد از طریق ترانزیت کالا از چین به اروپا را دارند. نه تنها آذربایجان یا ترکیه، نه تنها روسیه یا قزاقستان، مغولستان، بلکه لهستان، بلغارستان، رومانی، اوکراین نیز دوست دارند جاده ابریشم را در اختیار بگیرند. سال گذشته، راه آهن اوکراین از راه اندازی قطارهایی به چین با دور زدن روسیه خبر داد.

کارگران راه‌آهن اوکراین وعده داده‌اند که این محموله را در ۱۱ روز به مرز اتحادیه اروپا برسانند. اما در نهایت تحویل 15 روز و نیم طول کشید.

الکسی بزبورودوف، مدیر عامل InfraNews، خاطرنشان می کند که چین سعی خواهد کرد با همه کشورهایی که ممکن است از نظر سرزمینی با پروژه جاده ابریشم جدید مرتبط باشند، دوست باشد و قول می دهد که مسیرها را با کالا پر کند.

روسیه تا الان به دلیل ارزان بودن نسبی حمل و نقل مقابل همین آذربایجان و ترکیه پیروز شده است.

به علاوه، قیمت آنها به طور سرسام آوری افزایش می یابد. زیان ده است امروز هزینه حمل یک کانتینر فقط از طریق دریا، در یک بخش - از طریق دریای خزر، 1200 دلار است. بزبورودوف می گوید با این پول می توانید یک کانتینر از ولادی وستوک به مسکو حمل کنید.

این شورای امنیت سازمان ملل نیست

با این وجود، کارشناسان احتمال خروج روسیه از پروژه جاده ابریشم جدید را در چند سال آینده رد نمی کنند. چین در تلاش است تا راه های مختلف حمل و نقل کالا به اروپا را آزمایش کند و آنها را متنوع کند. هر کدام از آنها مزایا و معایبی دارند. بیشتر محموله های اتحادیه اروپا از طریق دریا می رود. حمل و نقل زمینی کالا از چین تنها 5 تا 6 درصد از محموله آن را تشکیل می دهد. حجم اصلی آنها در امتداد راه آهن ترانس سیبری روسیه (1.5 میلیون تن) با هزینه 6-7 هزار دلار برای هر کانتینر می رود.

اما مشکل به حجم کار راه آهن ترانس سیبری با بار داخلی روسیه و کم است. توان عملیاتیبزرگراه ها مارک گویخمن، تحلیلگر ارشد گروه TeleTrade می گوید: تحمل ترانزیت اضافی در مقیاس بزرگ از چین دشوار است.

دومین مشکل مهم برای افزایش ترانزیت از طریق روسیه و قزاقستان به اروپا، سرعت قطارهای باری است. گویخمان یادآوری می‌کند که میانگین سرعت در امتداد راه‌آهن ترانس سیبری حدود 12 کیلومتر در ساعت است، "بخش‌های باریک" زیادی وجود دارد که در آنها ترافیک کند شده است. به گفته بزبورودوف، سرعت تحویل کانتینر در چین و برای صادرات 40 کیلومتر در ساعت است.

کارشناسان می گویند چین این را درک می کند، اما عجله ای برای سرمایه گذاری در زیرساخت های حمل و نقل روسیه ندارد.

چینی ها دوست دارند بگویند چین و آمریکا روابط سیاسی سردی دارند اما روابط اقتصادی داغی دارند. در چین، همه بزرگترین شرکت های تجاریآمریکا و بانک ها در مورد روسیه برعکس است. از نظر ایدئولوژیک، دو کشور به یکدیگر نزدیک هستند که به طور مکرر از نتایج رای گیری در دستور کار شورای امنیت سازمان ملل ثابت شده است. اما یکپارچگی اقتصادی به سختی در حال توسعه است.

اینجا جاده شتر نیست

یکی از مشکلات اصلی که در سال‌های اخیر برای روسیه رخ داده این است که روسیه به کشوری تبدیل شده است که پیش‌بینی آن دشوار است و غیرقابل پیش‌بینی است. سیاست خارجی"، -- می گوید معاون اول از مرکز فناوری های سیاسیالکسی ماکارکین.

این کارشناس می افزاید، تعجب آور نیست که بسیاری از شرکای روسیه، حتی آنهایی که به نظر می رسد از نظر سیاسی وفادار هستند، به دنبال گزینه های جایگزین برای هر موردی باشند. چین اکنون حداقل شش گزینه برای تحویل کالا به اتحادیه اروپا فعال کرده است.

خود چینی‌ها وقتی از آنها می‌پرسند مشکل چیست، چرا «جاده ابریشم» که در حال حاضر از چین به اروپا احیا می‌شود، نمی‌تواند از همسایگان عبور کند. قلمرو روسیهپاسخ فلسفی، گریزان. وزیر تام الاختیار سفارت چین در روسیه در مصاحبه با گازتا گفت: جاده ابریشم یک خط روی نقشه نیست، حمل کالا از نقطه A به نقطه B نیست. جاده ابریشم جاده ای با شتر نیست. .Ru، یک شرکت کننده شرقی انجمن اقتصادیژانگ دی. این مسیر رشد و تعالی است. هر کسی می تواند به این راه بپیوندد. این مقام چینی اطمینان داد که روسیه نیز در آن دخالت دارد.

ده سال، بیست کشور، بیش از ده هزار کیلومتر راه آهن. این بخش کوچکی از اعدادی است که می تواند بزرگترین پروژه زیرساختی در تاریخ جهان را توصیف کند که راه اندازی آن توسط چین اعلام شده است. نام غیر رسمی این شرکت بزرگ جاده ابریشم جدید است. هدف این است که تا سال 2025 یک کریدور حمل و نقل زمینی ایجاد شود که کل اوراسیا را متحد کند. اگر پکن موفق به اجرای برنامه خود شود، تأثیر قابل توجهی بر اقتصاد و ژئوپلیتیک جهانی خواهد داشت.

"یک کمربند، یک جاده"

برای اولین بار، رئیس جمهور چین، شی جین پینگ، پروژه کمربند اقتصادی جاده ابریشم را در سپتامبر 2013 در جریان سفر به قزاقستان اعلام کرد. یک سال بعد، در آستانه اجلاس همکاری اقتصادی آسیا و اقیانوسیه (APEC) در پکن، او در مورد ایجاد صندوق شرکت راه ابریشم با مسئولیت محدود صحبت کرد که چین قبلاً 40 میلیارد دلار در آن سرمایه گذاری کرده است.

سخنرانی شی جین پینگ در مجمع بوآئو برای آسیا در سال 2015 منبع: china.org.cn

نقشه راه در مارس 2015 در انجمن آسیایی Boao منتشر شد. و در پایان ماه مه، معاون اول شورای دولتی جمهوری خلق چین، ژانگ گائولی، شش کریدور اقتصادی را اعلام کرد که به جهت محوری شبکه حمل و نقل اوراسیا تبدیل خواهد شد.

با این حال جزئیات این پروژه هنوز به اطلاع عموم نرسیده است. مطبوعات جهان آن را «جاده ابریشم جدید» نامیدند و با یکدیگر رقابت کردند تا نقشه‌های مختلف مسیر آینده را منتشر کنند که به تفاسیر مختلف از کشورهای مختلف می‌گذرد.

«کمربند اقتصادی» باید چین، آسیای مرکزی، خاورمیانه، روسیه و اروپا را از طریق زمینی به هم پیوند دهد.

بر اساس آخرین داده ها، «کمربند اقتصادی» باید چین، آسیای مرکزی، خاورمیانه، روسیه و اروپا را از طریق زمینی به هم پیوند دهد. در این راه، برنامه ریزی شده است که "جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم" ایجاد شود که از سواحل چین در امتداد دریای چین جنوبی، اقیانوس هند، دریای سرخ و دریای مدیترانه(از طریق کانال سوئز) به ایتالیا، "تسخیر" بنادر آفریقا، به ویژه، کنیا. چینی ها که مستعد سخن گفتن هستند، پروژه "دو قسمتی" را پس از شعار آن "یک کمربند، یک جاده" یا حتی کوتاه تر - "کمربند و جاده" می نامند.

گذشته و آینده. مسیرهای تاریخی و موجود دریایی و زمینی با رنگ سبز مشخص شده اند، مسیرهای برنامه ریزی شده با رنگ قرمز مشخص شده اند. منبع: scmp.com

سریع تر از دریا، ارزان تر از هواپیما

در حال حاضر 80 درصد از حجم کل حمل و نقل بین المللی بار از طریق دریا انجام می شود. چین اساساً در حال برنامه ریزی برای تغییر وضعیت - در قلمرو یک قاره واحد است. با راه آهن پرسرعت، کالاها خیلی سریعتر به مقصد می رسند. پروژه چند میلیارد دلاری باید با افزایش تجارت و توسعه زیرساخت‌های مناطقی که جاده ابریشم جدید از آن عبور می‌کند، نتیجه دهد.

کانتینرهای بار در بندر چینگدائو چین. منبع: lenta.ru

پس از اجرای این پروژه، گردش تجاری چین و کشورهای شرکت کننده در «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» باید از 2.5 تریلیون (!) دلار فراتر رود.

ATدر سال 2014، گردش تجاری بین چین و کشورهای شرکت کننده در کمربند اقتصادی جاده ابریشم به 1.12 تریلیون دلار (26 درصد از گردش مالی تجارت خارجی چین) رسید. به گفته شی جین پینگ، پس از اجرای این پروژه، این مبلغ باید از 2.5 تریلیون (!) دلار فراتر رود.

برای تحقق این افسانه، لازم است مانند قطعات یک پازل، شبکه راه آهن حدود 20 کشور در آسیا و اروپا را کنار هم قرار دهیم. در برخی موارد، ما در مورد نوسازی مسیرها صحبت خواهیم کرد، در موارد دیگر (به عنوان مثال، در آسیای مرکزی) - در مورد ساختن از ابتدا. نتیجه باید یک راه آهن پرسرعت باشد که طول آن بیش از 10 هزار کیلومتر خواهد بود (چقدر بیشتر هنوز مشخص نیست). برنامه ریزی شده است که در طول سفر، کشورهای شرکت کننده وظایف را کاهش دهند و رویه های بوروکراتیک را ساده کنند.

ظهور راه آهن و گسترش بنادر مستلزم ساخت ایستگاه های راه آهن، بزرگراه ها و سایر امکانات لجستیکی است. گام بعدی باید گذاشتن یک خط فیبر نوری باشد که امکان برقراری ارتباط قابل اعتماد در منطقه اوراسیا را فراهم می کند.

از چین برای کریسمس

آریک چین مصمم قبلاً اولین "آزمایش" را انجام داده است. در اواسط نوامبر 2014، قطاری از چین حرکت کرد و در طول طولانی ترین مسیر راه آهن جهان حرکت کرد.

حرکت قطار باری از شهر Yiwu (نوامبر 2014). منبع: businessinsider.com.au

قطار از شهر ییوو در جنوب چین که بزرگترین بازار عمده فروشی کالاهای مصرفی در جهان است به سمت مادرید حرکت کرد. ظروف حاوی اقلامی برای فروش کریسمس اسپانیا بود.

قطار 82 سکوی با عبور از قلمرو چین، قزاقستان، روسیه، بلاروس، لهستان، آلمان، فرانسه و اسپانیا، 13 هزار کیلومتر را طی کرد (برای مقایسه، طول راه آهن ترانس سیبری حدود 9.3 هزار کیلومتر است). این سفر دقیقاً سه هفته طول کشید که دو برابر سریعتر از دریا است. این گزینه تحویل نیز "دوستانه با محیط زیست" است: سه برابر کمتر CO2 وارد اتمسفر شد تا زمانی که با یک کشتی باری خشک حمل می شد.

Yiwu - مادرید: طولانی ترین مسیر قطار در جهان.

رئیس جمهور روسیه ممکن است در اجلاس جاده ابریشم که 14 تا 15 می سال جاری در پکن برگزار می شود، شرکت کند. همانطور که به مطبوعات گفته شد سفیر روسیهدر چین، آندری دنیسوف، ولادیمیر پوتین قبلاً دعوت نامه ای از رئیس جمهور چین شی جین پینگ دریافت کرده اند.

انتظار می رود ولادیمیر پوتین در سفر کاری به پکن در این مجمع شرکت کند. این نشست بخشی جدایی ناپذیر از استراتژی «یک کمربند، یک جاده» خواهد شد که شی جین پینگ در سال 2013 اعلام کرد و شامل ایجاد «کمربند اقتصادی جاده ابریشم» و «جاده ابریشم دریایی قرن بیست و یکم» است. هدف اصلی این پروژه ایجاد یک سیستم حمل و نقل و لجستیک است که چین را با کشورهای قاره اوراسیا پیوند می دهد. همانطور که کارشناسان اشاره می کنند، رهبر روسیهمیهمان اصلی نشست ماه می در پکن خواهد بود.

امروزه بیشتر محموله از چین از طریق دریا تحویل داده می شود: نسبتاً ارزان است، اما در هر صورت تا راه اندازی شمال زمان زیادی طول می کشد. مسیر دریایی. به عنوان مثال، حدود 30-40 روز طول می کشد تا یک کشتی کانتینری دریایی به بنادر سنت پترزبورگ برسد.

برای سالهای اخیرپکن در حال مذاکره با تعدادی از کشورها - شرکت کنندگان بالقوه در این پروژه بود و به دنبال امیدوار کننده ترین مسیرها برای مسیر تجارت زمینی بود. تا کنون، حمل و نقل زمینی تنها 6 درصد از محموله های وارد شده از چین را تشکیل می دهد و بیشتر آن از طریق راه آهن ترانس سیبری حمل می شود.

با وجود این واقعیت که روسیه و چین شرکای استراتژیک هستند، پکن به طور فعال در حال آزمایش مسیرهای تجاری و حمل و نقل جایگزین است که فدراسیون روسیه را دور می زند. این تاکتیک با تمایل به متنوع کردن مسیرهای حمل و نقل توضیح داده می شود.

چین همچنین انتظار دارد که توسعه مناطق غربی خود را تحریک کند که دسترسی مستقیم به بازارهای کشورهای ترانزیتی را دریافت خواهند کرد.

طرح های مسیر

اولین و پرخطرترین مسیر عبور از افغانستان، عراق، ایران و ترکیه بود. با این حال، این برنامه های رهبری چین با گسترش به هم ریخت. دولت اسلامی»* که در سال 2014 به خارج از سوریه گسترش یافت. این امکان وجود دارد که پکن در آینده به ایجاد شاخه خاورمیانه از جاده ابریشم بازگردد، اما برای این کار ابتدا باید فعالیت تروریستی در منطقه سرکوب شود.

یک رشته دیگر از مسیر تجاری - مسیر حمل و نقل بین المللی ترانس خزر (TMTM، نام دیگر - باد ابریشم) - قرار بود از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و ترکیه امتداد یابد.

عیب اصلی مسیر وجود دو گذرگاه دریایی - از طریق دریای خزر و دریای سیاه است. برای بهینه‌سازی حرکت، راه‌آهن باکو - تفلیس - قارص در حال ساخت است که راه‌اندازی آن امکان رها کردن گذرگاه کشتی از دریای سیاه را فراهم می‌کند. اما حتی یک بار عبور از دریای خزر می تواند عبور و مرور کالا را بسیار سخت کند. بر اساس امیدوار کننده ترین تخمین ها، مسیر مسیر باد ابریشم ممکن است حدود دو هفته طول بکشد، اما هر طوفانی در خزر می تواند این زمان را افزایش دهد.

مسیر سوم نیز در اطراف روسیه - از طریق قزاقستان، آذربایجان، گرجستان و اوکراین می گذرد.

در ژانویه سال گذشته، یک قطار آزمایشی از بندر چرنومورسک (منطقه اودسا) به چین فرستاده شد. معاون وزیر زیرساخت اوکراین ولودیمیر اوملیان طول مسیر را 10-12 روز تخمین زد (مقام حتی اجازه داد دوره حمل و نقل در آینده به 9 روز کاهش یابد)، اما قطار به مدت 15 روز به چین رفت و از مسیر عبور کرد. دریای خزر و دریای سیاه در کشتی. و این در حالی است که قطار آزمایشی چرنومورسک را بدون محموله برای عبور سریع تر مراحل مرزی ترک کرد.

یکی دیگر ترکیب اوکراینیکه توسط مقامات اوکراینی در اوایل سال 2016 به چین فرستاده شد، به سادگی در خاک قزاقستان گم شد. بر اساس گزارش رسانه ها، قطار در منطقه کاراگاندا به دلیل عدم پرداخت عوارض ترانزیتی توقیف شده است.

در نتیجه، مسیر "روسیه" موفق ترین مسیر شد: قزاقستان - روسیه - بلاروس - لهستان.

ترکیب بارگیری شد کالاهای چینی، از قلمرو اروپا عبور کرد و در 18 ژانویه 2017 وارد لندن شد و 12 هزار کیلومتر را در 18 روز بدون هیچ پوششی پشت سر گذاشت. موفقیت این مسیر کاملا قابل پیش بینی بود. هیچ گذرگاه دریایی یا رشته کوهی در این مسیر وجود ندارد، همچنین از نظر خطرات نظامی و سیاسی بهینه است - ایالاتی که در امتداد آن قرار دارد در معرض فاجعه های سیاسی نیستند. مزیت دیگر عضویت قزاقستان، روسیه و بلاروس در EAEU است: قوانین گمرکی مشترک ترانزیت کالا از مرزها را تسهیل می کند.

مشخص شد مسیرهای جایگزین چندان سودآور نیستند، در این مورد سؤال بزرگ این است که چه کالاهایی با قطار به چین باز خواهند گشت. این برای بارگذاری اقتصادی مسیرهای حمل و نقل ضروری است. از این نظر، احتمالات جهت روسیه ممکن است جذاب تر به نظر برسد، به عنوان مثال، می توان در مورد تامین مواد خام به PRC صحبت کرد. شرق دور RAS ولادیمیر پتروفسکی.

نقاط مشکل

با این حال، مشکلاتی در همکاری های تجاری و اقتصادی بین روسیه و چین وجود دارد. حتی با وجود تمام مزایای این همکاری، هنوز بسیاری از مسائل، از جمله از طرف روسیه، باید حل شود. به ویژه، کارشناسان به کاستی هایی در زبان روسی توجه می کنند زیرساخت های حمل و نقل. راه‌آهن ترانس سیبری که در زمان نیکلاس دوم ساخته شد، همچنان قطب اصلی حمل‌ونقل است که بخش‌های شرقی و غربی روسیه را به هم متصل می‌کند. این بزرگراه به طور کامل پر از ترافیک داخلی است و در وضعیت فعلی خود به سادگی نمی تواند در برابر افزایش ترافیک ترانزیتی از چین مقاومت کند.

"روسیه باید یک کار بسیار جدی انجام دهد" مشق شبپتروفسکی معتقد است، به ویژه، لازم است هم BAM و هم راه آهن ترانس سیبری مدرن شود، اکنون مشکلاتی در ایمنی و سرعت حرکت کالا وجود دارد. - یکی دیگر جنبه مهم- آمادگی طرف روسی برای مشارکت در پروژه تلفیق در زمینه قانونگذاری. به عنوان مثال: پروژه "بزرگراه حمل و نقل اوراسیا" که باید از منطقه اورنبورگ و اورال به غرب عبور کند. چین در حال حاضر بخشی از جاده خود را ساخته است، اما به دلیل نقص در سمت روسیه حرکتی وجود ندارد مقررات قانونیدر مشارکت دولتی و خصوصی برای یک دوره بیش از 10 سال. این در حال حاضر یک موضوع برنامه ریزی استراتژیک است، هنوز کارهای زیادی برای انجام دادن وجود دارد.

رئیس مرکز هماهنگی نیز دیدگاه مشابهی دارد کنگره بین المللیصنعتگران و کارآفرینان "کمربند اقتصادی جاده ابریشم" ولادیمیر رمیگا.

سرعت متوسط ​​قطارهایی که در امتداد راه آهن ترانس سیبری حرکت می کنند 11.7 کیلومتر در ساعت است که سرعت یک دوچرخه سوار است. این کارشناس در مصاحبه با RT گفت: بزرگراه بیش از حد بارگذاری شده است، بخش های زیادی در آن وجود دارد که در آن ترافیک کند شده است.

ترانس سیبری نیاز به سرمایه گذاری و نوسازی دارد، اما پکن ممکن است روی مسیر دیگری شرط بندی کند: یک خط پرسرعت تا مرز قزاقستان قبلاً ساخته شده است و امسال قسمت دوم آن که از قزاقستان می گذرد، وارد خواهد شد. عمل.

با این حال، با وجود تمام مشکلات، روسیه و چین هر دو علاقه مند به همکاری هستند - ما نه تنها در مورد یک بزرگراه ترانزیتی صحبت می کنیم، بلکه در مورد ترکیبی جامع از پروژه های جاده ابریشم و اوراسیا صحبت می کنیم. اتحادیه اقتصادی(EAEU).

برای پکن، همکاری با EAEU به این معنی است که جاده ابریشم اساساً خواهد بود سطح جدید. و مسکو نیز به نوبه خود علاقه مند به سرمایه گذاری در زیرساخت های خود است.

"روسیه روی سرمایه گذاری در توسعه زیرساخت های روسیه، از جمله سیستم های حمل و نقل حساب می کند، این اساس بخش اقتصادی جاده ابریشم است. اما این سرمایه گذاری ها باید به صورت رقابتی دریافت شوند، لازم است کار گروهی- گفت ولادیمیر پتروفسکی. "اتصال به جاده ابریشم فرصتی برای روسیه برای بهبود کیفی زیرساخت ها از جمله حمل و نقل است."

فلسفه یکپارچه

علاوه بر این، مسکو انتظار دارد چین را در پروژه های ادغام خود مشارکت دهد، که مقیاس آن از طرح چینی یک کمربند، یک جاده کمتر نیست.

• رویترز

در می 2015، رئیس جمهور روسیه و رئیس جمهور چین بیانیه مشترکی را در مورد همکاری در چارچوب اتحادیه اقتصادی اوراسیا و پروژه تجارت و زیرساخت ترانس اوراسیا کمربند اقتصادی جاده ابریشم امضا کردند. همانطور که یوری اوشاکوف، دستیار رئیس جمهور فدراسیون روسیه توضیح داد، هدف از ترکیب پروژه های یکپارچه سازی "ایجاد فضای اقتصادی مشترک در سراسر قاره اوراسیا" است.

همانطور که ولادیمیر پوتین در مصاحبه با ریانووستی در پاییز 2016 توضیح داد، در آینده، روند همکاری بین EAEU و جاده ابریشم می تواند مبنایی برای شکل گیری یک مشارکت بزرگ اوراسیا با مشارکت شانگهای شود. سازمان و انجمن کشورهای جنوب شرقی آسیا.

این ابتکار (برای ترکیب EAEU و جاده ابریشم. — RT.) رویکردهای جدیدی را برای شکل گیری نظم اقتصادی جهانی پیشنهاد می کند، نقطه قوت و فلسفه آن همین است. تفاوت قابل توجهی با پروژه های آمریکاییمانند مشارکت ترانس پاسیفیک و ترانس آتلانتیک، که در آن یک رهبر وجود دارد - ایالات متحده. و پروژه های مسکو و پکن بر اساس اصول برابری است، اصل اساسی سود متقابل همه شرکت کنندگان است. می توان گفت که EAEU و جاده ابریشم فلسفه یکسانی دارند و می توانند مکمل یکدیگر باشند.

* دولت اسلامی— ممنوعیت گروه تروریستی در روسیه