Zbiornik dwukomorowy. Czynności piszczałka - strzelca maszynowego przy wykryciu uszkodzenia hamulca samochodowego do opuszczenia Wymagania techniczne dotyczące naprawy i testowania głównych i głównych części rozdzielaczy powietrza typu cargo
Przeczytaj także
15 WYMAGANIA TECHNICZNE DOTYCZĄCE NAPRAW
i badania głównych i głównych części ładunku typu ROZDZIELACZE POWIETRZA
15.1 Główne i główne części rozdzielaczy powietrza typu cargo otrzymane do naprawy (zwane dalej częściami głównymi i głównymi) z plombami producenta, które pozostały co najmniej 2 lata do końca okresu gwarancyjnego, które nie mają zewnętrznych uszkodzeń i silnego zanieczyszczenia, należy je przetestować bez ich wstępnego czyszczenia i naprawy.
Jeśli wyniki testu są zadowalające, na części głównej i głównej zakłada się zawieszkę z marką AKP i datą testu (dzień, miesiąc i dwie ostatnie cyfry roku), natomiast plombę
producent zostaje zachowany. W przypadku negatywnych wyników badań przesyłany jest do producenta protokół reklamacyjny zgodnie z ustaloną procedurą.
15.2 Wszystkie pozostałe główne i główne części otrzymane do naprawy muszą zostać oczyszczone z zewnątrz.
Do czyszczenia zaleca się metodę mycia strumieniem gorącej wody (od 55 do 70 С) pod ciśnieniem w specjalnych instalacjach myjących. W przypadku silnego zanieczyszczenia dozwolone jest zewnętrzne mycie części głównej i głównej 5% roztworem sody kalcynowanej.
Do zewnętrznego czyszczenia części głównych i głównych nie wolno używać nafty, benzyny i innych substancji agresywnych.
15.3 Po umyciu należy zdemontować główne i główne części, wszystkie części i zespoły przetrzeć niestrzępiącą się ściereczką techniczną, otwory dławiące, których wykaz podano w Tabeli 7, przedmuchać sprężonym powietrzem, wszystkie części i zespoły należy sprawdzać i kontrolować, wadliwe części wymieniać na nowe lub naprawiane.
15.4 Naprawa głównych i głównych części musi być przeprowadzona zgodnie z następującymi wymaganiami:
Siodełka (uszczelki olejowe) zaworów należy odkręcać i wkręcać tylko za pomocą kluczy nasadowych;
Do demontażu i montażu zespołu membrany z krążkami aluminiowymi konieczne jest zastosowanie specjalnego trzpienia z wgłębieniem;
Pęknięcia, odpryski, pęknięcia, zerwania gwintów, korozja są niedopuszczalne dla części metalowych;
Mankiety nie mogą się rozwarstwiać, rozdarcia, otarcia powierzchni roboczej;
Membrany i uszczelki powinny być równe, bez pęknięć i oznak obrzęku;
Na powierzchniach uszczelnionych mankietami, a także na gniazdach zaworów, nie są dozwolone wyszczerbienia, wgniecenia i głębokie zagrożenia;
Uszczelki i uszczelki zaworów nie mogą mieć pierścieniowego śladu od gniazda o głębokości równej wysokości gniazda lub większej;
Przy wymianie uszczelek gumowych na zawory należy je zamontować o dużej średnicy wewnątrz kielicha, wystającą część gumy należy poddać obróbce poprzez nacięcie na zaworze obrotowym za pomocą specjalnego urządzenia, które wyklucza możliwość skracania (szlifowania) części metalowej zaworu. Obróbka gumowych uszczelek zaworów przez szlifowanie jest zabroniona, gumowa uszczelka musi być przycięta równo z metalową częścią zaworu;
Zawory z wulkanizowanymi uszczelkami gumowymi nie mogą być naprawiane;
Wszystkie sprężyny muszą mieć sprawdzone parametry siły;
Podczas procesu montażu wszystkie mankiety i powierzchnie cierne części metalowych muszą być nasmarowane cienką warstwą smaru ZhT-79L;
W przypadku montażu po naprawie części i zespoły, które znajdowały się w nich przed demontażem, należy zamontować w części głównej i głównej, z wyjątkiem tych, które zostały wymienione z powodu upływu żywotności, awarii lub w wyniku prac modernizacyjnych.
15.5 Podczas naprawy głównych części 483, 483M i 483A konieczne jest:
Otwór w korpusie przepustnicy części głównej 483
(0,650,03) mm rozwiercenie do (0,90,05) mm;
Sprawdź średnicę otworu w nasadce zaworu atmosferycznego (zespół trzech zaworów), otwór 0,55 mm należy wywiercić na (0,90,05) mm.
15.6 Podczas montażu głównych części 483, 483M i 483A należy zwrócić szczególną uwagę na prawidłowy montaż trzech zespołów zaworów.
(Rysunek 4), zawór zmiękczania (Rysunki 5, 6, 7), dla prawidłowego montażu tłoka w zespole membrany i mankietu w gnieździe pokrywy, dla różnic konstrukcyjnych między głównymi częściami 483, 483M i 483A:
Gniazdo w zespole trzech zaworów 483M.012 różni się od gniazda 483.012 obecnością otworu 0,3 mm;
Tłok 483.120 różni się od nurnika 483M.120 rozmieszczeniem otworów w sekcji ogonowej (rysunki 8 i 9);
Siodełka 483.012 i 483M.012, nurniki 483.120 i 483M.120 nie są wymienne: siodełko 483.012 i nurnik 483.120 są zainstalowane w głównej części 483, siodełko 483M.012 i nurnik 483M.12;
Sprężyna 483.029 (całkowita liczba zwojów 5,5; wolna wysokość co najmniej 16 mm) musi być zamontowana w zespole trzech zaworów części głównej 483, 483M i 483A.
15.7 Podczas naprawy i montażu głównych części 270, 483.400:
Blokadę wspornika regulacyjnego (montaż trybu) należy wkręcić w cały gwint;
Podczas montażu należy sprawdzić ruch tłoka głównego w obudowie - przesunąć zespół tłoka głównego wewnątrz obudowy na odległość od 5 do 8 mm i zwolnić go - tłok musi powrócić do swojej pierwotnej pozycji pod siła sprężyny;
Pierścienie filcowe należy oczyścić i zaimpregnować smarem ZhT-79L lub wymienić na nowe, również zaimpregnowane smarem. Do impregnacji pierścienie są smarowane smarem i utrzymywane w temperaturze +40 ºС przez co najmniej 8 godzin;
W głównej części 270 mankiet na głównym tłoczysku należy założyć za pomocą stożkowych trzpieni lub specjalnego urządzenia.
15.8 Każda naprawiona część główna i główna musi być przetestowana na stanowisku badawczym.
Każdy naprawiony i przetestowany bagażnik oraz część główna muszą być oznakowane. Przywieszka musi być opatrzona pieczęcią AKP oraz datą naprawy (dzień, miesiąc i dwie ostatnie cyfry roku).
15.9 Testowanie części głównej i głównej na stoisku o ujednoliconej konstrukcji, którego schemat ideowy pokazano na rysunku 10, należy przeprowadzić zgodnie z sekcją 16.
Stanowisko testowe, którego schemat różni się od schematu stanowiska o ujednoliconej konstrukcji, musi być dopuszczone do stosowania w automatycznej skrzyni biegów w określony sposób, a testy na nim muszą być przeprowadzane zgodnie z instrukcją obsługi tego stoisko.
15.10 Wyniki testowania głównych i głównych części muszą znaleźć odzwierciedlenie w księdze rachunkowej o ustalonej formie.
Przy testowaniu na stanowisku z rejestracją parametrów wyniki testu muszą być zapisane w pamięci komputera, aw księdze rachunkowej, ustalonej formie, należy odnotować datę testu, rodzaj i numer testu zaakceptowana główna lub główna część z podpisem wykonawcy naprawy i kierownika automatycznej skrzyni biegów lub jego zastępcy.
Testowanie na stoisku z rejestracją parametrów przy wyłączonych urządzeniach rejestrujących jest zabronione.
15.11 Naprawiany bagażnik i główne części, których trwałość przekracza 6 miesięcy od czasu ich naprawy, mogą być montowane na wagonie dopiero po ich przetestowaniu, pod warunkiem uzyskania zadowalających wyników. Jednocześnie na głównych i głównych elementach muszą być zainstalowane tagi wskazujące markę automatycznej skrzyni biegów i datę testu (dzień, miesiąc i dwie ostatnie cyfry roku) przy zachowaniu tagów dostarczonych podczas naprawy.
15.12 Nowy bagażnik i główne części, które przeszły test przed założeniem na samochód, muszą być opatrzone metką z marką AKP i datą testu (dzień, miesiąc i dwie ostatnie cyfry roku) z zachowaną pieczęcią producenta.
Tabela 7 - Wymiary otworów dławiących głównej i głównej części rozdzielaczy powietrza typu cargo
| Lokalizacja otworu | Średnica otworu, mm |
| Część główna 483 |
|
| W dławiku tłokowym | 2,0±0,12 |
| W trzpieniu tłoka | 0,7±0,03 (3 otwory) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 otwory) |
| | 0,6±0,03 |
| Część główna 483M, 483A |
|
| W dławiku tłokowym | 2,0±0,12 |
| W trzpieniu tłoka | 0,7±0,03 (3 otwory) |
| W korpusie (przepustnica do zaworu miękkości) | 0,9±0,05 |
| Na nakrętce zaworu atmosferycznego (zespół trzyzaworowy) | 0,9±0,05 |
| W trzonie tarczy prowadzącej membrany | 1,0+0,25 (2 otwory) |
| W siodle przełącznika trybu membrany | 0,6±0,03 |
| W siodle zespołu trójzaworowego | 0,3±0,03 |
| Główna część 270 |
|
| W głównym tłoczysku | 1,7±0,05 |
| W etui (główny cylinder tłokowy) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Część główna 466 |
|
| W magazynie z mankietami | 1,8±0,06 |
| W podkładce zaciskowej dławika (zespół membrany) | 0,6±0,03 |
| W etui (złączka zaworu zwrotnego) | 1,3±0,05 |
| Gniazdo tłoka wyrównawczego (kryza atmosferyczna) | 3,5+0,16 |
| Część główna 483.400 |
|
| W rękawie ciała | 1,7+0,25 |
| W korpusie (przepustnica cylindra głównego tłoka) | 0,55±0,03 |
| W korpusie (zawór zwrotny przepustnicy) | 1,3±0,05 |
| W tłoku wyrównawczym (otwór atmosferyczny) | 2,8+0,1;0,05 |
| W gnieździe zaworu dodatkowego zrzutu | 0,5±0,03 |
| *Otwór jest rozwiercany do średnicy (0,90,05) mm. |
|
1 - wiosna 305.108; 2 - uszczelka 183,9; 3 – zawór 483.110;
4 - siodło 483.026; 5 - siodło 483.011; 6 – dodatkowy zawór upustowy 483.090; 7 - uszczelka 270.549; 8 - siodło 483M.012 (dla części głównej 483M i 483A), siodło 483.012 (dla części głównej 483); 9 - mankiet 305,156; 10 – wiosna 483.002; 11 - tuleja 483.017; 12 - pierścień 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – wiosna 483.029; 14 – nakrętka 483.028
Rysunek 4 - Zespół trzech zaworów
1 - zawór 483.080; 2 - mankiet 305,156; 3 - nacisk 483.001; 4 - membrana 483.005; 5 pierścieni 483.016; 6 – wiosna 483.025-2; 7 - wtyczka 483.007; 8 - nakrętka 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - podkładka 483.006; 10 - tuleja 483.032
Rysunek 5 - Zawór miękki przewodu głównego 483
1 - zawór 483.080; 2 - mankiet 305,156; 3 - nacisk 483.001; 4 - membrana 483.005;
5 – pierścień 483.016; 6 – wiosna 483.025-2; 7 - wtyczka 483.007; 8 - nakrętka 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - podkładka 483.006; 10 – siodło 483.037
Rysunek 6 - Zawór miękkości głównej części 483M
1 – zawór 483А.030-1; 2 - wiosna 87.02.21; 3 - wtyczka 483.007;
4 - pierścień GOST 9833; 5 – pierścień 483.016;6 – podkładka 483А.001-1;
7 - membrana 483A.007; 8 - tuleja 483A.002-1; 9 – siodło 483.037
Rysunek 7 - Zawór miękki przewodu głównego 483A
Rysunek 8 - Tłok 483.120
Rysunek 9 - Tłok 483M.120
16 BADANIE GŁÓWNYCH I GŁÓWNYCH CZĘŚCI ROZDZIELACZY POWIETRZA TYPU CARGO NA STANOWISKU UNIFIED DESIGN
16.1 Charakterystyka stoiska
16.1.1 Główny schemat pneumatyczny stanowiska badawczego musi odpowiadać schematowi przedstawionemu na rysunku 10.
16.1.2 Stoisko musi posiadać:
Dźwig kierowcy lub zastępująca go jednostka sterująca;
Przepustnica DR1 (z otworem o średnicy 2 mm) do kontroli dźwigu kierowcy lub jednostki sterującej go zastępującej;
Przepustnica DR2 (z otworem o średnicy około 0,7 mm), aby stworzyć tempo sprawdzania miękkości działania części głównej i głównej;
Przepustnica DR3 (z otworem o średnicy około 0,65 mm), aby uzyskać powolną szybkość uwalniania;
Induktory DR4 (z otworem o średnicy 2 mm) i DR5 (z otworem o średnicy 3 mm) do wytworzenia posuwu ładowania ZK przy bezpośrednim ładowaniu ZK i RK;
Reduktor RD, dostosowany do ciśnienia (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm2];
Oprzyrządowanie do monitorowania czasu (stoper) i ciśnienia (manometry z limitem pomiarowym)
1 MPa (10 kgf / cm 2) klasa dokładności nie mniejsza niż 0,6);
Zaciski МЧ i ГЧ z kołnierzami mocującymi do niezawodnego i hermetycznego mocowania odpowiednio głównej i głównej części do stojaka;
Przełącznik trybu hamowania (nie pokazany na rysunku), który powinien przełączyć główną część znajdującą się na stojaku na tryby hamowania: „załadowany”, „średni” i „pusty”, zapewniając odległość od zatrzymania przełącznika trybów część główna do powierzchni współpracującej kołnierza dla trybu „obciążonego” – (80,5±0,5) mm, dla trybu „średniego” – (85,5±0,5) mm;
Odłącz krany lub urządzenia, które je zastępują;
Zawory spustowe w TR i MR;
Filtr do oczyszczania powietrza przy wejściu do budki.
16.1.3 Dźwig kierowcy lub jego zastępcza jednostka sterująca musi zapewniać:
Ciśnienie sprężonego powietrza w MR: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) , (3,5+0,1) kgf/cm2];
Automatyczne utrzymywanie stałego ciśnienia sprężonego powietrza w MR;
Etap hamowania – obniżenie ciśnienia sprężonego powietrza w MR z (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm2] o 0,05 – 0,06 MPa (0,5 – 0,6 kgf/cm 2);
Wskaźnik hamowania eksploatacyjnego - redukcja ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,5 do 0,4 MPa (z 5,0 do 4,0 kgf/cm 2) na czas od 4 do 6 s (przy odłączeniu części głównej i głównej od stojaka);
Szybkość uwalniania to wzrost ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,4 do 0,5 MPa (od 4,0 do 5,0 kgf / cm 2) na czas nie dłuższy niż 5 s (przy głównej i głównej części odłączonej od stojaka ).
16.1.4 Przepustnica DR2 musi zapewniać szybkość sprawdzania miękkości działania części głównej i głównej - obniżenie ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,60 do 0,57 MPa (od 6,0 do 5,7 kgf / cm 2) na pewien czas od 50 do 60 s (z dźwigiem kierowcy (jednostka sterująca) odłączonym od stanowiska, części głównej i głównej).
Przepustnica DR3 musi zapewniać szybkość powolnego uwalniania - wzrost ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,48 do 0,50 MPa (od 4,8 do 5,0 kgf / cm2) w czasie 36 do 43 s (z głównym i główne części).
Średnice otworów przepustnic DR2 i DR3 na każdym konkretnym stojaku muszą być wybrane podczas regulacji zadanych wartości.
16.1.5. Główne części są testowane z sprawdzoną i sprawną częścią główną 270 lub 483.400 zamocowaną na stojaku.
Test części głównych przeprowadza się z przetestowaną i sprawną częścią główną 483M lub 483A zamocowaną na stojaku.
Zabrania się testowania na stoisku jednocześnie niesprawdzonych części głównych i głównych.
16.1.6 Sprawdzenie zagęszczenia stoiska i zadanych dawek należy wykonać w następujący sposób:
Podłącz stojak do przewodu ciśnieniowego powietrza o ciśnieniu sprężonego powietrza co najmniej 0,65 MPa (6,5 kgf / cm 2);
Aby sprawdzić gęstość, zainstaluj specjalne kołnierze na kołnierzach współpracujących stojaka dla części głównej i głównej, łącząc MP i TR, ZK z dodatkowym kanałem odprowadzającym (dalej - CDR) i zaślep wszystkie inne otwory na kołnierzach współpracujących Stojak;
Włączając kanały bezpośrednie (odczepy otwarte 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33) naładuj stojak (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) sprężonym powietrzem do (0,60 + 0,01) MPa [( 6,0 + 0,1) kgf / cm 2];
Po dwuminutowej ekspozycji wyłączyć bezpośrednie ładowanie zbiorników i komór (zamknąć kurki 1, 15, 29, 33) i sprawdzić gęstość: w ciągu 5 minut dopuszcza się spadek ciśnienia sprężonego powietrza w MP, TR i ZR poprzez nie więcej niż 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), a spadek ciśnienia sprężonego powietrza w RK, ZK i KDR jest niedozwolony;
Otwórz zawór 15, zamknij zawór 26, zmniejsz ciśnienie sprężonego powietrza w MP do (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] zaworem kierowcy (jednostka sterująca), sprawdzając jednocześnie wskaźnik hamowania roboczego: czas obniżenia ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,5 do 0,4 MPa (od 5,0
do 4,0 kgf / cm 2) powinno wynosić od 4 do 6 s;
Przełączyć dźwig (jednostka sterująca) kierowcy na ciśnienie ładowania (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2] i sprawdzić szybkość uwalniania: zwiększenie ciśnienia sprężonego powietrza w MP z 0,4 do 0,5 MPa (od 4,0 do 5,0 kgf / cm 2) powinno nastąpić w ciągu nie więcej niż 5 s;
Za pomocą dźwigu kierowcy (jednostki sterującej) ustawić ciśnienie sprężonego powietrza na MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf/cm 2], zamknąć zawór 15 (zawór 26 pozostaje zamknięty), po dwóch minutach otworzyć zaworu 22, przełączyć zawór sterownika (jednostka sterująca) na ciśnienie ładowania (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2] i sprawdzić szybkość wolnego uwalniania: wzrost ciśnienia sprężonego powietrza w MR z 0,48 do 0,50 MPa (od 4,8 do 5,0 kgf / cm 2) powinno wystąpić w czasie od 36 do 43 s;
Zamknąć zawór 22, otworzyć zawór 15, napełnić MP sprężonym powietrzem do (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], następnie zamknąć zawór 15 (zawór 26 pozostaje zamknięty), po dwuminutowej ekspozycji otworzyć zawór 10 i sprawdź szybkość sprawdzania miękkości działania części głównej i głównej: spadek ciśnienia sprężonego powietrza w MP z 0,60 do 0,57 MPa (od 6,0 do 5,7 kgf / cm 2) powinien nastąpić w czasie od 50 do 60 s;
Aby sprawdzić zawór kierowcy (jednostka sterująca) pod kątem automatycznego utrzymywania ciśnienia, zamknij zawór 10, otwórz zawór 15
(kran 26 pozostaje zamknięty), za pomocą zaworu sterownika (jednostki sterującej) ustawić ciśnienie ładowania sprężonego powietrza w MP, a następnie wykonać nieszczelność przez otwór o średnicy 2 mm (otworzyć zawór 8), podczas gdy sterownik zawór (jednostka sterująca) musi utrzymywać stałe ciśnienie sprężonego powietrza w MR z odchyleniem nie większym niż 0,015 MPa (0,15 kgf / cm 2).
Dozwolone jest sprawdzenie gęstości stojaka z zainstalowanymi na nim sprawnymi częściami głównymi i głównymi, w tym celu włączając kanały bezpośrednie (otwarte krany 1,13,15,26,29,32,33), stojak ( MR, ZR, RK, ZK) należy ładować sprężonym powietrzem do (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2], po dwuminutowej ekspozycji wyłączyć bezpośrednie ładowanie RK i ZK (zamknij kurki 29, 33), dźwigiem kierowcy (jednostka sterująca) zmniejsz ciśnienie sprężonego powietrza w MR o 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2), po ustaleniu ciśnienia zamknij zawory 1, 15 i sprawdzić gęstość: w ciągu 5 minut zmniejszyć ciśnienie sprężonego powietrza w MR, TR i ZR jest dozwolone o nie więcej niż 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), a spadek ciśnienia sprężonego powietrza w RK, ZK i KDR jest nie dozwolony.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - zawory spustowe lub urządzenia je zastępujące; 2,3,9,18,19,20 - manometry; 4 - zbiornik hamulcowy;
5 - zapasowy zbiornik; 6 - reduktor; 7,25 - zawory spustowe;
11 - kołnierz montażowy do głównej części dystrybutora powietrza;
12 - kanał dodatkowego rozładowania; 14 – dźwig kierowcy (jednostka sterująca); 16,17,23,30,34 - dławiki; 21 - filtr do oczyszczania powietrza;
24 - zbiornik główny; 27 - komora robocza; 28 - komora szpuli; 31 - kołnierz mocujący do głównej części rozdzielacza powietrza
16.2 Test bagażnika
16.2.1 Sprawdzenie ładowania głównej części odbywa się w trybie „płaskim” przy ciśnieniu ładowania (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2].
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „załadowany”, zawory 13, 15 i 32 muszą być otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po osiągnięciu ciśnienia ładowania w MR, główna i główna część są naładowane (otwarty zawór 26), po czym należy sprawdzić:
czas ładowania ZK sprężonym powietrzem wynosi od 0 do 0,12 MPa (od 0 do 1,2 kgf/cm 2), co powinno być dla głównych części 483 i 483M
od 20 do 35 s, dla głównej części 483A - od 4 do 8 s;
otwarcie zaworu miękkości (sprawdzono dla głównych części 483 i 483M), które powinno nastąpić podczas ładowania ZK, gdy ciśnienie w nim sprężonego powietrza osiąga od 0,15 do 0,35 MPa (od 1,5 do 3,5 kgf / cm2) i jest określone przez przyspieszenie szybkości ładowania SC: czas ładowania SC sprężonym powietrzem od 0,35 do 0,40 MPa (od 3,5 do 4,0 kgf / cm 2) powinien wynosić od 3 do 5 s;
otwarcie drugiego sposobu ładowania RC, które powinno nastąpić, gdy ciśnienie w nim sprężonego powietrza osiąga od 0,20 do 0,35 MPa (od 2,0 do 3,5 kgf / cm 2) i jest określane przez przyspieszenie szybkości ładowania RC: czas ładowania sprężonego powietrza RC od 0,35 do 0,40 MPa (od 3,5 do 4,0 kgf/cm 2) powinien wynosić od 6 do 10 s.
[(6,0+0,1)/cm 2].
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „załadowany”, zawory 13, 15, 26 i 32 są otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po napełnieniu sprężonym powietrzem RK, ZK, MR i ZR do ciśnienia ładowania odłącz MR od bezpośredniego ładowania (zamknij zawór 15), zamknij zawór 32 KDR i zredukuj ciśnienie sprężonego powietrza w MR łagodnie (otwórz zawór 10 z przepustnicą 17). Gdy ciśnienie sprężonego powietrza w MR zostanie zmniejszone do 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), główne i główne części nie powinny działać, tj. sprężone powietrze nie powinno wchodzić do TR, a ciśnienie sprężonego powietrza w KDR nie powinno przekraczać 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2).
16.2.3 Sprawdzanie etapu hamowania i zwalniania głównej części odbywa się w trybie „płaskim” przy ciśnieniu doładowania
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
reszta jest zamknięta.
Po naładowaniu sprężonym powietrzem RK, ZK i MR do ciśnienia ładowania zmniejszyć ciśnienie sprężonego powietrza w MR o 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf / cm 2) przy szybkości hamowania służbowego.
W ciągu 120 s po ustaleniu ciśnienia sprężonego powietrza w TR:
Ciśnienie sprężonego powietrza w TR musi wynosić co najmniej 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2);
Ciśnienie sprężonego powietrza w KDR musi wynosić co najmniej 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
W RK stałe ciśnienie sprężonego powietrza nie powinno spadać.
Następnie należy powoli zwiększać ciśnienie sprężonego powietrza w MR (zamknąć zawór 15, przełączyć jednostkę sterującą (zawór kierowcy) na ciśnienie doładowania, a następnie otworzyć zawór 22 z przepustnicą 23). W takim przypadku najpierw w AC, a następnie w TR powinien nastąpić spadek ciśnienia sprężonego powietrza.
Czas od początku wzrostu ciśnienia sprężonego powietrza w MR do osiągnięcia ciśnienia sprężonego powietrza 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) w TR nie powinien przekraczać 70 sekund.
16.2.4 Sprawdzenie pełnego hamowania zasadniczego i zwolnienie części głównej odbywa się w trybie „na płasko” przy ciśnieniu doładowania (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „załadowany”, zawory 1, 13, 15, 26 i 32 są otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po napełnieniu sprężonym powietrzem RK, ZK i MR do ciśnienia ładowania, ciśnienie sprężonego powietrza w MR należy obniżyć do (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] przy szybkości hamowania roboczego. W takim przypadku czas od początku spadku ciśnienia sprężonego powietrza w MR do osiągnięcia ciśnienia sprężonego powietrza 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2) w TR powinien wynosić od 7 do 15 s.
Następnie należy zwiększyć ciśnienie sprężonego powietrza w MP do (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf/cm 2]. W którym:
W RK powinien nastąpić spadek ciśnienia sprężonego powietrza;
Czas od początku wzrostu ciśnienia sprężonego powietrza w MR do osiągnięcia ciśnienia sprężonego powietrza 0,04 MPa (0,4 kgf / cm 2) w TR nie powinien przekraczać 60 sekund.
16.2.5 Aby sprawdzić zwolnienie głównej części w trybie górskim należy przełączyć jej przełącznik trybu w położenie „góra”, sprawdzenie należy przeprowadzić przy ciśnieniu ładowania (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2].
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „załadowany”, zawory 1, 13, 15, 26 i 32 są otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po naładowaniu sprężonym powietrzem RK, ZK, MR i ZR do ciśnienia ładowania, zmniejszyć ciśnienie sprężonego powietrza w MR o 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf/cm2) przy szybkości hamowania roboczego, podać czas otwarcia migawki 15 s i zwiększ ciśnienie sprężonego powietrza w MP do (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
W ciągu 60 s, po zwiększeniu ciśnienia sprężonego powietrza w MR, ciśnienie sprężonego powietrza w TS powinno się zmniejszyć o co najmniej
do 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2).
16.3 Test części głównej
16.3.1 Sprawdzenie doładowania części głównej przeprowadza się w trybie „na płasko” przy ciśnieniu doładowania (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm2] .
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „pusty”, zawory 13, 15 i 32 muszą być otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po osiągnięciu ciśnienia ładowania w MR główna i główna część są napełniane sprężonym powietrzem (otwarty zawór 26) i należy sprawdzić:
Czas ładowania sprężonym powietrzem ZR od 0 do 0,52 MPa (od 0 do 5,2 kgf / cm 2), który powinien wynosić od 14 do 18 s;
Czas ładowania sprężonym powietrzem RK od 0 do 0,05 MPa (od 0 do 0,5 kgf/cm 2), który powinien wynosić od 25 do 55 s przy badaniu głównej części 483M, od 15 do 40 s - w przypadku zastosowań podczas testowania głównej części 483A.
16.3.2 Sprawdzanie miękkości działania głównej części odbywa się w trybie „płaskim” przy ciśnieniu ładowania (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2 ] .
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „pusty”, zawory 13, 15, 26 i 32 muszą być otwarte, reszta musi być zamknięta.
Po napełnieniu sprężonym powietrzem RK, ZK, MR i ZR do ciśnienia napełniania, odłącz MR od bezpośredniego ładowania (zamknij zawór 15), zamknij zawór 32 KDR i zmniejsz ciśnienie sprężonego powietrza w MR w tempie miękkości (otwórz zawór 10 z przepustnicy 17). Gdy ciśnienie sprężonego powietrza w MR zostanie zmniejszone do 0,54 MPa (5,4 kgf / cm 2), główne i główne części nie powinny działać, tj. sprężone powietrze nie powinno wchodzić do TR, a ciśnienie sprężonego powietrza w KDR nie powinno przekraczać 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), ciśnienie sprężonego powietrza w SR nie powinno spadać o więcej niż 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2 ).
16.3.3 Sprawdzanie etapu hamowania i gęstości głównej części podczas etapu hamowania odbywa się w trybie „płaskim” przy ciśnieniu doładowania (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
Przełącznik trybu hamowania musi być ustawiony w pozycji „pusty”, zawory 1, 13, 15, 26 i 32 muszą być otwarte, reszta musi być zamknięta.
Aby to sprawdzić, konieczne jest zmniejszenie ciśnienia sprężonego powietrza w MR z szybkością hamowania służbowego o 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2). Po 60 s od obniżenia ciśnienia sprężonego powietrza w MR należy odłączyć SR od bezpośredniego ładowania (zamknąć zawór 1). W którym:
W ciągu 20 s po wyłączeniu ZR dozwolony jest spadek ciśnienia znajdującego się w nim sprężonego powietrza o nie więcej niż 0,01 MPa (0,1 kgf / cm2);
W ciągu 120 s po obniżeniu ciśnienia sprężonego powietrza w MR:
w KDR ciśnienie sprężonego powietrza musi wynosić co najmniej 0,3 MPa (3,0 kgf / cm 2);
w Republice Kazachstanu stałe ciśnienie sprężonego powietrza nie powinno spadać;
ciśnienie sprężonego powietrza w TR musi wynosić co najmniej 0,06 MPa (0,6 kgf / cm 2) .
Krany stojące 1, 13, 15, 26 i 32 muszą być otwarte,
reszta jest zamknięta.
Po napełnieniu sprężonym powietrzem RK, ZK i MR do ciśnienia ładowania kolejno (w dowolnej kolejności) w każdym trybie hamowania („pusty”, „średni”, „obciążony”) ciśnienie sprężonego powietrza w MR powinno być zredukowane do (0,35 + 0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] przy szybkości hamowania służbowego z obowiązkowym późniejszym pełnym zwolnieniem po pomiarze ciśnienia w TR w każdym trybie hamowania.
Ciśnienie sprężonego powietrza w TR musi być ustalone:
W trybie hamowania „pustego” ─ od 0,14 do 0,18 MPa
(od 1,4 do 1,8 kgf / cm 2);
W trybie hamowania „średni” ─ od 0,30 do 0,34 MPa
(od 3,0 do 3,4 kgf / cm 2);
W trybie hamowania „z obciążeniem” ─ od 0,40 do 0,45 MPa
(od 4,0 do 4,5 kgf / cm 2).
Jeżeli ciśnienie sprężonego powietrza w TR nie odpowiada podanym wartościom w części głównej, konieczne jest wyregulowanie sprężyn jednostki reżimu, po czym należy je ponownie przetestować we wszystkich trybach hamowania.
Podczas sprawdzania w trybie hamowania „obciążonego” należy kontrolować czas od początku spadku ciśnienia sprężonego powietrza w MR do momentu, gdy ciśnienie sprężonego powietrza w TR osiągnie 0,35 MPa (3,5 kgf / cm 2), co powinien wynosić od 7 do 15 s, a czas urlopu: czas od rozpoczęcia zwiększania ciśnienia sprężonego powietrza w MR do momentu, gdy ciśnienie sprężonego powietrza w TR osiągnie 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2), co powinno być nie więcej niż 60 s.
16.3.5 Aby sprawdzić działanie zaworu wydechowego głównej części, popychacza zaworu wydechowego, przy ciśnieniu doładowania sprężonego powietrza w RC (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] , należy naciskać na niepowodzenie. Czas obniżenia ciśnienia sprężonego powietrza w RC z 0,50 do 0,05 MPa (od 5,0
do 0,5 kgf / cm 2) nie powinno przekraczać 5 s.
Dystrybutor powietrza nr 483 podczas ładowania
Zbiornik dwukomorowyzawiera filtr 34, komorę roboczą (RC) i komorę szpuli (SC), rurociągi są do niej podłączone z przewodu hamulcowego (TM) przez zawór rozłączający, zbiornik rezerwowy (SR) i cylinder hamulcowy (TC). Na korpusie 36 dwukomorowego zbiornika znajduje się uchwyt do przełączania trybów hamowania (nie pokazany na rysunku): pusty, średni i załadowany. Główna i główna część są przymocowane do dwukomorowego zbiornika, w którym skoncentrowane są wszystkie jednostki robocze urządzenia.
Główną częściąskłada się z korpusu 28 i pokrywy 25, w której znajduje się jednostka do przełączania trybów pracy (wakacyjnych): płaski i górski. Ten zespół zawiera uchwyt 22 z ruchomym ogranicznikiem 23 i membranę 24 dociskaną przez dwie sprężyny do gniazda 20 z kalibrowanym otworem o średnicy 0,6 mm. W płaskim trybie pracy VR siła sprężyn na membranie 24 wynosi 2,5 - 3,5 kgf / cm2, w trybie górskim - 7,5 kgf / cm2. W korpusie części głównej znajdują się: korpus główny, dodatkowy zespół wyładowczy oraz zawór zmiękczający.
tułowia organzawiera gumową membranę główną 18 umieszczoną pomiędzy dwoma aluminiowymi dyskami 19 i 27 i obciążoną sprężyną powrotną. W trzonie lewego krążka 27 znajdują się dwa otwory o średnicy 1 mm i popychacz 30, a w końcowej części prawego krążka 19 znajdują się trzy otwory o średnicy 1,2 mm (lub dwa otwory o średnicy 2 mm). Membrana główna dzieli główną część na dwie komory: główną (MK) i szpulową (Zh). We wgłębieniu krążków znajduje się obciążony sprężyną nurnik 2, który posiada nieprzelotowy kanał osiowy 26 o średnicy 2 mm oraz trzy kanały promieniowe o średnicy 0,7 mm każdy. Gniazdo nurnika to lewy dysk głównej membrany.
Dodatkowa jednostka wyładowczazawiera zawór atmosferyczny 14 z gniazdem 33, dodatkowy zawór wylotowy 32 z gniazdem 31 i dodatkowy mankiet wylotowy 17 z gniazdem 29. Dodatkowy mankiet wylotowy 17 działa jako zawór zwrotny. Wszystkie zawory są dociskane sprężynami do siodeł. W korku 13 zaworu atmosferycznego znajduje się otwór o średnicy 0,9 mm (przed modernizacją VR - 0,55 mm), w gnieździe 31 dodatkowego zaworu upustowego znajduje się sześć otworów przez które przechodzi wnęka za zaworem połączony z dodatkowym kanałem wyładowczym (CDR), w siodle 29 dodatkowych mankietów wyładowczych znajduje się sześć otworów o średnicy 2 mm każdy.
Zawór miękkości 16 jest obciążony sprężyną i ma w środkowej części gumową membranę 15. W kanale zaworu miękkości (pomiędzy końcową częścią zaworu a MK) znajduje się króciec z kalibrowanym otworem o średnicy 0,9 mm (przed modernizacja BP - 0,65 mm). Wnęka pod membraną zaworu miękkości jest stale w kontakcie z atmosferą.
Główną częścią składa się z korpusu 37 i pokrywy 1. W pokrywie znajduje się zawór spustowy 39 ze smyczą 38. Korpus główny i niwelacyjny, zawór zwrotny 7 oraz otwór kalibrowany o średnicy 0,5 mm znajdują się w korpusie. Główny korpus zawiera obciążony sprężyną główny tłok 4 z wydrążonym prętem 3. Wewnątrz wydrążonego pręta znajduje się sprężynowy zawór hamulcowy 8, którego gniazdo stanowi końcową część wydrążonego pręta. Wydrążony trzpień ma również jeden otwór 1,7 mm i osiem otworów 1,6 mm (lub cztery otwory 3 mm). Trzon jest uszczelniony sześcioma gumowymi mankietami 5 i 6.
Ciało wyrównującezawiera tłok wyrównawczy 9 obciążony dużą 10 i małą 11 sprężyną. Naciąg dużej sprężyny jest regulowany przez gwintowaną tuleję 35 z otworami atmosferycznymi, działanie małej sprężyny na tłok wyrównujący zmienia się za pomocą ruchomego ogranicznika 12 połączonego z rączką przełączania trybu hamowania. Tłok wyrównujący ma w tarczy dwa otwory do połączenia komory hamulca (TC) z kanałem TC i przelotowym osiowym kanałem atmosferycznym o średnicy 2,8 mm.
Pomiędzy częścią główną a zbiornikiem dwukomorowym znajduje się smoczek z otworem o średnicy 1,3 mm.
Ulepszony BP nr 483.000 Mma kanał o średnicy 0,3 mm w siodle 29 mankietu dodatkowego wyładowania, przez który MC jest stale połączony z wnęką „P1” za mankietem dodatkowego wyładowania. Górny kanał promieniowy nurnika jest przesunięty w prawo w stosunku do jego dolnych kanałów promieniowych w celu zwiększenia czułości VR na zwolnienie i przyspieszenia początku zwalniania w części ogonowej pociągu. Położenie górnego promieniowego kanału tłoka jest tak dobrane, że gdy główna membrana przesuwa się do pozycji zwolnienia (po prawej), RC, wnęka „P” (wnęka po lewej stronie membrany 24 zwolnienia przełącznik trybu) i MC komunikują się przez ten kanał, a kanał o średnicy 0,3 mm znajdowałby się między sobą, zanim RK i ZK skomunikowałyby się przez dolne kanały promieniowe nurnika.
Działanie dystrybutora powietrza
Ładowanie w trybie płaskim. Sprężone powietrze z TM wchodzi do dwukomorowego zbiornika. Część powietrza przez filtr 34, otwór 1,3 mm i zawór zwrotny 7 przechodzi do SR. Czas ładowania ZR od 0 do 5 kgf / cm2 wynosi 4-4,5 minuty. Część powietrza dostaje się do MK, powodując odchylenie głównej membrany 18 w prawo, aż zatrzyma się końcową częścią krążka 19 w siodle 20 membrany przełącznika trybu zwalniania. W tym przypadku dwa otwory o średnicy 1 mm w trzonie lewego dysku 27 będą pokrywać się w przekroju z sześcioma otworami o średnicy 2 mm w siodle 29 dodatkowego mankietu wyładowczego. Przez te otwory powietrze z MC wchodzi do wnęki „P1” (na lewo od mankietu 17 dodatkowego wyładowania), a następnie przez osiowy i górny kanał promieniowy tłoka - do wnęki „P” (na prawo od membrana 24 przełącznika trybu zwalniania), skąd przez tłok dolnych kanałów promieniowych - w ZK. Powietrze z SC mieści się pod mankietem sztywno zamocowanym na trzpieniu zaworu miękkości 16, a powietrze z MK przez kalibrowany otwór o średnicy 0,9 mm w kanale zaworu miękkości - pod końcową częścią zaworu. Gdy ciśnienie powietrza w ZK wynosi około 3,0 - 3,5 kgf / cm2, zawór miękkości podnosi się, pokonując siłę sprężyny i otwiera przejście powietrza z MK do ZK w drugi sposób, przyspieszając ładowanie końcowy.
Pod działaniem powietrza z SC i siły sprężyny zwalniającej 4, główny tłok 2 zajmuje skrajne lewe (zwolnienie) położenie, w którym powietrze z SC zacznie płynąć do CV przez otwór o średnicy 0,5 mm w korpusie 37 części głównej. Przez kanał RK powietrze przechodzi do głównej części i przez otwór o średnicy 0,6 mm w gnieździe 20 dociera do membrany 24 przełącznika trybu zwalniania, działając na nią wzdłuż pierścieniowego obszaru większego niż obszar, który jest wpływ powietrza z wnęki „P”. Gdy ciśnienie z boku RC na membranie 24 jest większe niż 2,5 - 3,5 kgf / cm2, to ostatnie jest dociskane od siodła 20 w prawo, otwierając w ten sposób drugi sposób ładowania RC z wnęki „P” (z MC) przez otwór o średnicy 0,6 mm. Ładowanie RC od 0 do 5 kgf/cm2 w trybie płaskim zajmuje 3-3,5 minuty.
Ładowanie w trybie górskim.W trybie górskim powietrze Republiki Kazachstanu nie może naciskać na membranę 24, ponieważ siła sprężyny na nią wynosi 7,5 kgf/cm2. Dlatego ładowanie RK w trybie górskim odbywa się tylko w jeden sposób - przez otwór o średnicy 0,5 mm w korpusie głównej części. Czas ładowania RK od 0 do 5 kgf / cm2 w trybie górskim wynosi 4 - 4,5 minuty.
Gdy ciśnienia w MK, ZK i RK wyrównają się, główna membrana 18 pod działaniem sprężyny powrotnej prostuje się do pozycji środkowej, w której popychacz 30 opiera się o nurnik 21 i dodatkowy zawór spustowy 32, dwa otwory w trzpieniu lewego dysku wychodzą poza mankiet dodatkowego wyładowania 17, skrajność
prawe promieniowe kanały tłoka wychodzą z wnęki „P”.
Pozycja środkowa (pociąg)główna membrana to pozycja gotowości do hamowania. W tym przypadku MK i ZK są skomunikowane ze sobą poprzez kalibrowany otwór o średnicy 0,9 mm w kanale zaworu miękkości. RK i ZK - przez otwór o średnicy 0,5 mm w części głównej, wnękę „P” i RK - przez otwór o średnicy 0,6 mm w siodle membrany przełącznika trybu wyzwalania. (W trybie górskim nie ma komunikacji między zagłębieniem „P” a Republiką Kazachstanu).
Równocześnie z ładowaniem zwalniany jest również hamulec, to znaczy komunikacja TC poprzez tłok wyrównujący 9 z atmosferą. Dla większej przejrzystości proces odpuszczania w różnych trybach działania VR zostanie rozważony poniżej.
Miękkość . Przy powolnym spadku ciśnienia w TM z szybkością do 0,3 - 0,4 kgf / cm2 na minutę powietrze z RC wpływa do AC, a stamtąd do MC przez otwór o średnicy 0,9 mm w kanał zaworu miękkości. W tym przypadku ciśnienia w MC i ZK wyrównują się i nie występuje wychylenie membrany głównej do pozycji hamowania (w lewo). Dodatkowy zawór spustowy 32 pozostaje zamknięty.
Gdy ciśnienie w TM spada z szybkością do 1,0 kgf/cm2 na minutę, do powyższej ścieżki dodaje się drugą ścieżkę miękkości. Powietrze z SC nie ma czasu na wpłynięcie do MC przez otwór o średnicy 0,9 mm, co powoduje ugięcie głównej membrany w lewo. W tym samym czasie popychacz 30 i tłok 21 zaczynają przesuwać się w lewo. Popychacz nieznacznie otwiera dodatkowy zawór wylotowy 32 i powietrze z SC przez kanały tłoka, a uchylony dodatkowy zawór wylotowy wpływa do dodatkowego kanału wylotowego ( CDR) i dalej do atmosfery przez kanał osiowy tłoka równoważącego 9. Powietrze przez dodatkowy zawór spustowy jest automatycznie dławione tak, że szybkość wyładowania SC odpowiada szybkości wyładowania TM. Ciśnienia w MC i ZK szybko się wyrównują, a główna membrana przyjmuje pozycję pociągu. Maksymalna prędkość wyładowania TM, która nie powoduje działania VR na hamowanie, zależy od różnicy ciśnień po obu stronach mankietu 17 dodatkowego wyładowania i jest określona siłą jego sprężyny.
Hamowanie. Gdy ciśnienie w TM (i w konsekwencji w MC) spada z szybkością hamowania służbowego lub awaryjnego (przy hamowaniu roboczym o co najmniej 0,5 kgf / cm2), główna membrana wygina się w lewo, a popychacz całkowicie otwiera dodatkowy zawór upustowy. Jednocześnie wnęka powietrzna „P1” za mankietem dodatkowego wyładowania jest gwałtownie rozładowywana do CDR i dalej do atmosfery i TC przez tłok wyrównujący 9. Przy ciśnieniu MC mankiet dodatkowego wyładowania jest wciskany z gniazda 29 w lewo, a powietrze z MC gwałtownie wpada do CDR, do TC i do atmosfery przez tłok równoważący. (Dodatkowy
rozładowania TM). Ciśnienie powietrza z KDR obniża zawór miękkości na siodełku, oddzielając MK i ZK.
VR nr 483 w pozycji pociągu
Gwałtowny spadek ciśnienia w MC powoduje dalsze ugięcie membrany głównej w lewo, w wyniku czego trzpień dodatkowego zaworu wylotowego jest wyciskany z gniazda 33 zaworu atmosferycznego 14, co otwiera dodatkowy wylot powietrze z MC do atmosfery przez otwór o średnicy 0,9 mm w korku 13. Szybkość spadku ciśnienia w MK wzrasta, a membrana główna ponownie wygina się w lewo, aż zatrzyma się z dyskiem 27 w siodle dodatkowy mankiet wyładowczy. Ponieważ do tego momentu wszystkie wolne szczeliny mankietu 17 i zaworów 32 i 14 zostały już wybrane, popychacz i tłok nie będą się poruszać. w związku z tym między tłokiem a lewym dyskiem 27 (gniazdo nurnika) występuje pierścieniowa szczelina. Zapewnia to początek intensywnego wyładowania SC do atmosfery (i częściowo w TC): poprzez końcowe otwory dysku 19, pierścieniową szczelinę nurnika, zawór 32 dodatkowego wyładowania, KDR i wyrównanie tłok i końcowe otwory tarczy 19, pierścieniowa szczelina tłoka, zawór 32 dodatkowego wyładowania. KDR i tłok wyrównawczy, a równolegle - przez zawór atmosferyczny 14. (Przy dodatkowym wyładowaniu TM i początkowym wyładowaniu SC ciśnienie w TC nie przekroczy 0,3 - 0,4 kgf / cm2, a całkowita wartość dodatkowy zrzut TM wynosi 0,4 – 0,45 kgf/cm2).
BP nr 483 w pozycji hamowania
Równolegle ze spadkiem ciśnienia w AC ciśnienie w AC zaczyna spadać na skutek przepływu powietrza z AC do AC przez otwór o średnicy 0,5 mm w korpusie głównej części. Gdy ciśnienie w SC spadnie o 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (w RC w tym momencie ciśnienie spadnie o 0,2 - 0,3 kgf / cm2), główny tłok pod wpływem ciśnienia RC zaczyna poruszać się w prawo , pokonując siłę sprężyny 4 Gdy główny tłok przejedzie około 7 mm, odłączy on ZK i RK wraz z tarczą, zawór hamulcowy 8 osadzi się na trzpieniu tłoka wyrównawczego, blokując jego kanał atmosferyczny, osiem otworów po 1,6 mm w wydrążonym pręcie 3 głównego tłoka zbiegnie się z kanałem ЗР, a mankiet 6 wydrążonego pręta zablokuje CDR. Jednocześnie wyrównuje się ciśnienie powietrza na mankiecie dodatkowego wyrzutu (wskutek intensywnego wzrostu ciśnienia w CDR) i dociska się ono sprężyną do siodła, oddzielając ZK od MC i zatrzymując dodatkowy absolutorium TM. SC kontynuuje uwalnianie do atmosfery przez końcowe otwory prawego dysku głównej membrany, pierścieniową szczelinę między tłokiem a lewym dyskiem oraz zawór atmosferyczny.
Wraz z ciągłym spadkiem ciśnienia w ZK przez zawór atmosferyczny 14, główny tłok kontynuuje ruch w prawo. Ponieważ tłok wyrównujący pozostaje nieruchomy, między zaworem hamulcowym 8 a jego gniazdem (końcową częścią drążonego pręta) powstaje pierścieniowa szczelina, przez którą powietrze z SR zaczyna intensywnie napływać do komory hamulcowej (TC) i z niej do TC.
Wzrost ciśnienia w TC w szybkim tempie (skok ciśnienia) będzie trwał do momentu, gdy ciśnienie powietrza z TC do tłoka wyrównującego stanie się wyższe niż ciśnienie na nim sprężyn reżimowych 10 i 11 (w zależności od trybu hamowania - jeden lub dwa) lub przy głębokim rozładowaniu TM (na przykład podczas pełnego hamowania lub hamowania awaryjnego), gdy główny tłok przesuwa się w prawo przy pełnym skoku (23 - 24 mm) i jeden otwór drążonego pręta z średnica 1,7 mm pokrywa się z kanałem ЗР. Ten otwór, wraz z mankietem 5 na drążonym pręcie, nazywany jest opóźniaczem napełniania TC lub opóźniaczem hamowania. Retarder hamowania wydłuża czas napełniania centrum handlowego na czele pociągu, co zapewnia płynne hamowanie.
Działanie VR jest takie samo w przypadku hamowania służbowego i awaryjnego, z tą różnicą, że w tym drugim przypadku rozładowanie MK i ZK następuje do zera.
nakładanie się . Po zakończeniu wypuszczania HM przez zawór sterownika, wypuszczanie SC do atmosfery jest kontynuowane przez zawór atmosferyczny 14, aż ciśnienie w nim będzie równe ciśnieniu HM. W takim przypadku główna membrana zajmuje środkową pozycję (położenie nakładania się), a zawór atmosferyczny zamyka się. Pomocniczy zawór spustowy pozostaje uchylony.
Kiedy powietrze przepływa z SR do TC, ciśnienie w TC również wzrasta. Kiedy ciśnienie w nim staje się wyższe niż siła sprężyn reżimu na tłoku równoważącym, ten ostatni zaczyna przesuwać się w prawo, ściskając sprężyny. W takim przypadku szczelina pierścieniowa między zaworem hamulcowym a jego gniazdem w pełnym trzpieniu zaczyna się zmniejszać. W konsekwencji zmniejsza się również szybkość przelewu powietrza z ZR do centrum handlowego.
Gdy zawór hamulcowy jest osadzony na gnieździe, TC okazuje się być odizolowany od SR, a określone ciśnienie jest ustawione w TC, które zależy od wielkości redukcji ciśnienia w TM i trybu hamowania ustawionego na VR .
Im silniejszy nacisk sprężyn 10 i 11 na tłok wyrównujący, tym większe ciśnienie powietrza w TC, zacznie się on poruszać w pozycji zachodzenia na siebie. Dlatego, aby uzyskać różne tryby hamowania (pusty, średni i obciążony), zmienia się siłę sprężyn trybu 10 i 11 na tłoku wyważającym. Osiąga się to poprzez zmianę położenia dźwigni przełącznika trybu hamowania.
Na wykresie przedstawiono zależność ciśnienia w TC w różnych trybach od etapu hamowania.
Tłok wyrównujący w pozycji zachodzeniautrzymuje określoną presję w centrum handlowym. Na przykład, gdy z centrum handlowego wycieka sprężone powietrze, spada również ciśnienie w centrum handlowym. Pod działaniem sprężyn reżimowych tłok równoważący przesunie się w lewo, naciskając zawór hamulcowy 8 z siedzenia. co doprowadzi do pojawienia się pierścieniowej szczeliny między zaworem hamulcowym a końcem wydrążonego trzpienia. W takim przypadku powietrze z SR przez otwarty zawór hamulcowy zacznie płynąć do TC, a od niego do TC. Gdy ciśnienie powietrza w TC przekracza siłę sprężyn reżimowych, tłok wyrównujący przesuwa się w prawo, a zawór hamulcowy
Zamknie. ZR przez zawór zwrotny 7 jest uzupełniany z TM.
BP nr 483 w pozycji zakładkichroniony przed spontanicznym uwolnieniem w trybie płaskim z niewielkim (nie większym niż 0,3 kgf / cm2) spontanicznym wzrostem ciśnienia w TM. W takim przypadku główna membrana wygnie się w kierunku pokrywy, a dolny prawy kanał promieniowy tłoka wejdzie do wnęki „P”. Powietrze z AC zacznie płynąć do AC, przesuwając główną membranę do pozycji środkowej.
W takim przypadku możliwy jest niewielki spadek ciśnienia w TC. jednak pełne wakacje nie nastąpią.
Urlop w górach. Cechą tego trybu jest możliwość uzyskania schodkowego urlopu. W trybie górskim membrana 24 jest prawie zawsze dociskana do gniazda 20 przez sprężyny, ponieważ siła sprężyn wynosi 7,5 kgf/cm2. Dlatego nie ma przesłania Republiki Kazachstanu i wnęki „P”.
Wraz ze wzrostem ciśnienia w TM, główna membrana wygina się z pozycji zachodzenia w kierunku pokrywy, a skrajne promieniowe kanały tłoka wchodzą do wnęki „P”. Dodatkowy zawór spustowy 32 zamyka się. W takim przypadku tworzony jest komunikat pomiędzy SC a SC. Ciśnienie w ZK wzrośnie z powodu
wlot powietrza z TM. Pod ciśnieniem SC główny tłok 2 zacznie przesuwać się w lewo, zmniejszając objętość SC, a w konsekwencji zwiększając w nim ciśnienie. W tym przypadku zawór hamulcowy 8 odsuwa się od trzonka tłoka wyrównującego i przez kanał osiowy tego ostatniego powietrze z TC zacznie uciekać do atmosfery. Aby uzyskać całkowite zwolnienie w trybie górskim, konieczne jest przesunięcie głównego tłoka w lewo, aż zatrzyma się w pokrywie 1. W tym celu ciśnienie w ZK należy zwiększyć do ciśnienia w RC, czyli 0,2 - 0,3 kgf/cm2 poniżej ładowania początkowego.
Jeżeli ciśnienie w SC zostanie zwiększone o mniejszą wartość, to po wyrównaniu ciśnień w SC i SC główny tłok zatrzyma się w pozycji pośredniej przed dotarciem do pokrywy. Ponieważ gdy kanał osiowy tłoka wyrównawczego jest otwarty, ciśnienie w TC i TC spada, to pod działaniem sprężyn reżimowych 10 i 11 tłok wyrównawczy zacznie się przesuwać w lewo, a jego trzpień spocznie o zawór hamulcowy, zatrzymując odprowadzanie TC do atmosfery. Z późniejszym częściowym wzrostem ciśnienia w TM o odpowiednią wartość, ciśnienie w TC zmniejszy się.
Tak więc w trybie górskim uwolnienie uzyskuje się w wyniku przywrócenia ciśnienia w HM. Wraz ze stopniowym wzrostem ciśnienia w TM następuje stopniowe wakacje. Ponieważ tempo wzrostu ciśnienia w HM w głowicy pociągu jest wyższe niż w ogonie, zwolnienie części czołowej uzyskuje się wcześniej.
Urlop na płaskim terenie. Charakter uwalniania w reżimie płaskim zależy od szybkości wzrostu ciśnienia w HM. W zależności od tego możliwy jest przyspieszony i opóźniony przebieg procesu odpuszczania.
Przy powolnym wzroście ciśnienia w TM na końcu pociągu główna membrana wygina się w kierunku pokrywy, aż dolny prawy kanał promieniowy tłoka 21 wchodzi do wnęki „P”. Zawór nadmiernego upustu zamyka się. Ponieważ w tym przypadku otwory w trzonie lewego dysku 27 są nadal zablokowane przez mankiet dodatkowego wyładowania, komunikaty RK i ZK nie są zainstalowane. Powietrze z AC zaczyna napływać do ZK. W takim przypadku tłok główny zacznie się przesuwać w lewo, a zawór hamulcowy odsunie się od trzonu tłoka wyważającego. Powietrze z TC zaczyna uciekać do atmosfery przez osiowy kanał o średnicy 2,8 mm tłoka wyrównawczego.
Główny tłok, przesuwając się do pozycji zwolnienia, wypiera powietrze z CV do wnęki „P”, a z niej do ZK, to znaczy ciśnienie w ZK wzrasta, a w CV maleje. W konsekwencji główny tłok przesuwa się całkowicie do pokrywy 1 bez zatrzymywania się, a zatem TC jest w sposób ciągły wypuszczany do atmosfery od maksymalnego ciśnienia do zera.
Tak więc przyspieszone odpuszczanie następuje w ogonie kompozycji, w którym główny tłok przesuwa się do pozycji odpuszczonej z powodu jednoczesnego wzrostu ciśnienia w SC i jego spadku w RC.
Przy szybkim narastaniu ciśnienia w TM w głowicy pociągu główna membrana wygina się w prawo, aż zatrzyma się z tarczą 19 w siodle 20. Dodatkowy zawór upustowy zamyka się. Powietrze z RC przez dwa otwory o średnicy 1 mm w trzonie lewego dysku 27 oraz osiowe i promieniowe kanały tłoka 21 wpływa do wnęki „P”, a z niej do ZK. Wzrost ciśnienia w SC powoduje ruch tłoka głównego do pozycji zwolnionej i. stąd opróżnienie centrum handlowego do atmosfery.
W zagłębieniu „P” ustala się zwiększone ciśnienie główne, które zapobiega przedostawaniu się powietrza z RC, dlatego w części czołowej pociągu ciśnienie w RC praktycznie nie spada, a zwolnienie następuje powoli tylko z powodu wzrostu ciśnienia w CC (z RC).
Tak więc uwolnienie w głowie kompozycji zaczyna się wcześniej, ale postępuje powoli, aw ogonie kompozycji zaczyna się później, ale będzie postępować szybciej. Dzięki temu w trybie płaskim czas przepływu jest wyrównany na całej długości pociągu.
W konsekwencji w trybie płaskim możliwy jest tylko całkowity wypływ, do uzyskania którego wystarczy zwiększyć ciśnienie w TM o 0,2-0,3 kgf/cm2 lub więcej, w zależności od wielkości spadku ciśnienia w TM podczas hamowania .
Urlop w mieszkaniu po hamowaniu awaryjnym przebiega prawie podobnie, ale dłużej, gdyż w tym przypadku wykonano całkowite rozładowanie TM, RK i ZK. W ogólnym przypadku tryb odjazdu płaskiego jest ustawiany, gdy pociąg jedzie odcinkiem o nachyleniu do 0,018, tryb górski - gdy pociąg jedzie odcinkiem o nachyleniu większym niż 0,018.
Cechy urlopu BP nr konw. 483 M
Kiedy ciśnienie w TM wzrasta w wolnym tempie, górny kanał promieniowy tłoka 21 rozciąga się do wnęki „P” wcześniej niż prawy dolny kanał promieniowy, to znaczy, RC będzie komunikował się z MC wcześniej (poprzez kanał promieniowy tłoka i kanał o średnicy 0,3 mm w gnieździe 29 mankietu dodatkowego wyładowania) niż przy ZK. Dlatego wystarczy zwiększyć ciśnienie w TM tylko o 0,15 kgf/cm2, aby główna membrana wygięła się do pozycji zwolnionej.
System zaworów BP nr 483 M
Tak więc, jeśli w zwolnionym położeniu głównej membrany ciśnienie w TM rośnie powoli, to z powodu przepływu powietrza z RC do ZK (w trybie płaskim), główna membrana z tłokiem może przesuń się do pozycji zakładki (w lewo), a kołnierz uszczelniający tłoka zablokuje jego dolny prawy kanał promieniowy, czyli przepływ powietrza z AC do AC zostanie zatrzymany. Jednocześnie jednak przekaz RC z SC pozostaje przez górny promieniowy kanał tłoka i kanał o średnicy 0,3 mm w siodle 29 dodatkowego mankietu wyładowczego, co pozwala zachować główny membrana w pozycji zwolnionej. Dlatego, niezależnie od dalszego tempa wzrostu głównej presji, następuje całkowite uwolnienie.
Obecność kanału o średnicy 0,3 mm w siodle mankietu dodatkowego wyładowania również zwiększyła czułość VR na początek wyładowania, ponieważ przez ten kanał ciśnienia w SC i SC są wyrównane w pozycja nakładania się. Aby przesunąć membranę główną do pozycji zwolnienia, wystarczy pokonać siłę jej sprężyny zwalniającej oraz siłę tarcia kołnierzy uszczelniających.
Cechy pracy VR conv. nr 483 na samochodach 8-osiowych
Średnica centrum handlowego samochodów 8-osiowych wynosi 16 cali, w przeciwieństwie do konwencjonalnych samochodów 4-osiowych, których średnica centrum handlowego wynosi 14 cali. Aby wyrównać czas napełniania centrów handlowych o różnej objętości (jeśli w pociągu znajdują się zarówno wagony 4-osiowe, jak i 8-osiowe) na VR zainstalowanym na wagonach 8-osiowych, mankiet 5 jest usuwany z drążonego pręta, czyli efekt zwalniacz hamowania jest wyłączony.
Oznaki awarii hamulca samochodowego: pręt cylindra hamulcowego nie wysunął się lub wyszedł na nieznaczną odległość, przy której klocki hamulcowe nie dociskały mocno do bieżnika koła lub pręt cylindra hamulcowego wyszedł, ale po kilku sekundach usiadł.
- Należy sprawdzić wyciek sprężonego powietrza przez otwór atmosferyczny w dwukomorowym zbiorniku rozdzielacza powietrza (w zespole przełącznika trybu obciążenia). Wyciek sprężonego powietrza podczas hamowania przez otwór atmosferyczny w zbiorniku dwukomorowego rozdzielacza powietrza (w zespole przełącznika trybu obciążenia) wskazuje na awarię głównej części rozdzielacza powietrza. Należy wymienić główną część rozdzielacza powietrza, układ hamulcowy samochodu ładować przez 5 minut, a następnie hamowanie powtórzyć. Jeżeli nie ma wycieku sprężonego powietrza przez otwór atmosferyczny w dwukomorowym zbiorniku rozdzielacza powietrza (w zespole przełącznika trybu obciążenia), należy przystąpić do kolejnej kontroli zgodnie z pkt 2.
- Sprawdź obecność sprężonego powietrza w komorze roboczej zbiornika dwukomorowego. Aby to zrobić, lekko wciśnij zawór wylotowy głównej części dystrybutora powietrza i sprawdź ciśnienie sprężonego powietrza na jego wylocie. Jeśli ciśnienie na wylocie zaworu wydechowego jest słabe lub całkowicie nieobecne, należy sprawdzić, czy śruby mocujące pokrywę głównej części rozdzielacza powietrza są mocno dokręcone - dokręcić luźne śruby, dać trzy- minutowa ekspozycja na naładowanie komory roboczej, a następnie powtórzenie hamowania. Jeżeli eliminacja przecieków wzdłuż współpracujących kołnierzy części głównej i jej osłony nie dała pożądanego rezultatu, należy wymienić główną i główną część rozdzielacza powietrza, po sprawdzeniu, czy sprężone powietrze przechodzi przez filtr dokładny zbiornika dwukomorowego, dla którego przy zdjętej głównej części rozdzielacza powietrza należy otworzyć zawór rozprzęgający samochodu i określić czy sprężone powietrze wypływa z otworów w kołnierzu współpracującym dwukomorowego czołg. Po wymianie głównej i głównej części rozdzielacza powietrza konieczne jest ładowanie układu hamulcowego samochodu przez 5 minut, a następnie powtórzenie hamowania. Jeżeli ciśnienie na wylocie zaworu wydechowego jest dobre, należy przystąpić do kolejnej kontroli zgodnie z punktem 3.
- Odkręć korek z tylnej pokrywy cylindra hamulcowego. Zamknąć dłonią otwór, z którego wykręcana jest zatyczka i tym samym sprawdzić ciśnienie sprężonego powietrza wychodzącego z cylindra hamulcowego. Jeśli ciśnienie powietrza okaże się dobre, konieczne jest otwarcie cylindra hamulcowego i wyeliminowanie jego wadliwego działania - mankiet tłoka cylindra hamulcowego prawdopodobnie ulegnie awarii (zawinięty, zerwany lub zrzucony z tłoka). Jeśli ciśnienie powietrza okaże się słabe lub całkowicie nieobecne, należy przejść do następnej kontroli zgodnie z pkt 4.
- Stwórz sztuczny wyciek sprężonego powietrza, poluzowując śruby mocujące tryb automatyczny do wspornika, a następnie sprawdź, z jaką siłą sprężone powietrze wychodzi z połączenia trybu automatycznego ze wspornikiem. Jeśli ciśnienie powietrza jest dobre, tryb automatyczny nie działa prawidłowo i należy go wymienić. Jeśli ciśnienie powietrza jest słabe lub całkowicie nieobecne, a jednocześnie nie wykryto żadnej z usterek wymienionych w pkt 1 - 3, to przyczyna awarii hamulca samochodowego! jest usterką głównej części dystrybutora powietrza - konieczna jest jego wymiana. Po wymianie głównej części rozdzielacza powietrza konieczne jest ładowanie układu hamulcowego samochodu przez 5 minut, a następnie powtórzenie hamowania.
- Jeśli w samochodzie nie ma trybu automatycznego, wszystkie związane z nim kontrole są pomijane.
Dwukomorowy zbiornik rozdzielacza powietrza linii hamulcowej taboru należy do branży transportu kolejowego. Dodatkowe filtry do dokładnego oczyszczania powietrza są zainstalowane w kanałach obudowy rozdzielacza powietrza. Brak ciał obcych i możliwość ich pojawienia się we wnękach rozdzielacza powietrza podczas pracy znacznie zwiększa bezpieczeństwo ruchu taboru. 1 s.p.f., 1 chor.
Wzór użytkowy dotyczy branży transportu kolejowego i dotyczy rozdzielaczy powietrza przewodu hamulcowego taboru.
Jak wiadomo rozdzielacz powietrza składa się ze zbiornika dwukomorowego, części głównej i części głównej rozdzielacza powietrza, a sam zbiornik zawiera szpulę, komorę roboczą i wnękę na część główną z otworem do montażu mimośrodowy wałek przełącznika trybu obciążenia. Osprzęt „Magistral”, „Cylinder hamulcowy”, „Zbiornik zapasowy” jest zainstalowany na korpusie dwukomorowego zbiornika rozdzielacza powietrza i służy do połączenia odpowiednio z przewodem hamulcowym, cylindrem hamulcowym i zbiornikiem zapasowym. Na ich wlocie do korpusu zbiornika zainstalowane są filtry siatkowe o bardzo zgrubnym czyszczeniu w postaci nasadki. W kanale głównym za filtrem siatkowym znajduje się filtr ramowy tkaninowy nr 145-02. Korpus zbiornika dwukomorowego nr 295-001, zawierający wszystkie powyższe części, korpus części głównej i korpus części głównej wykonane są metodą odlewania, a siedzenia są obrabiane mechanicznie (urządzenia hamulców kolei tabor kolejowy: Informator / V.I. Krylov, V.V. Krylov, VN Efremov, PT Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). Wewnątrz korpusu zbiornika znajdują się kanały łączące komorę roboczą i szpulową z główną i główną częścią rozdzielacza powietrza. Podczas pracy główne i główne części można wymienić w warunkach naprawy w magazynie lub na ulicy. W tym okresie, gdy kanały zbiornika dwukomorowego, część główna i główna są otwarte, może do nich dostać się kurz lub brud. Wnikanie pyłu znajdującego się w powietrzu przewodu hamulcowego przez rurociągi łączące do części głównej i głównej może prowadzić do naruszenia trybów pracy rozdzielacza powietrza. Powyższe sposoby odpylania nie zatrzymują całkowicie obcych zanieczyszczeń w powietrzu. A przy wymianie części nie ma żadnej ochrony. Pył w powietrzu wchodzącym do linii za sprężarką i inne źródła gromadzenia się zanieczyszczeń mogą doprowadzić do awarii tego urządzenia pneumatycznego.
Znane rozwiązanie techniczne, przeznaczone jako filtr samoczyszczący do usuwania mgły olejowej z powietrza (US Pat. RU nr 2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, z dnia 16 lutego 2004) i jest wkładem z włóknami pofałdowanymi po obu stronach. Tutaj powietrze przechodzi przez otwór w środku pokrywy i dalej przez otwory w cylindrze wewnętrznym, a następnie po oczyszczeniu włóknami wychodzi przez otwory w zewnętrznej ścianie bocznej.
Znany wspornik-kamera (zbiornik dwukomorowy) rozdzielacza powietrza, zawierający współpracujące kołnierze dla części głównej i głównej, kanały łączące wewnątrz obudowy, suwak i komory robocze montowane na kołnierzu (Zastosowanie RU nr 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, od 1994.05.20). W takim przypadku kamery te są instalowane jedna w drugiej.
Wykonanie zbiornika dwukomorowego w tej postaci prowadzi do komplikacji konstrukcji, zwiększenia długości kanałów i niemożności oczyszczenia komór z ewentualnego nagromadzenia kurzu za pomocą otworów typu zaślepionych nr 295- 001. Środek filtrujący jest wykonany oddzielnie od komory w postaci filtra 010.10.020. Kanały łączące komory zbiornika dwukomorowego z innymi częściami rozdzielacza powietrza nie są w żaden sposób zabezpieczone przed pozostałym pyłem, który może zatykać otwory o małych średnicach.
Najbliższym rozwiązaniem technicznym do proponowanego przez nas rozwiązania jest rozdzielacz powietrza układu hamulcowego taboru z dławiącym zestawem podkładek z komorami pomiędzy nimi, które jednocześnie pełnią dodatkową funkcję filtracji powietrza. Montowane są w kanale części głównej, łączącej komorę roboczą zbiornika z komorą roboczą części głównej (nr aplikacji Jednak wymóg utrzymania oporów pneumatycznych sekcji, w tym przepustnicy nurnika, nakłada ograniczenia na możliwości filtracyjne takiej przepustnicy. Ponadto inne kanały, które są ważne dla niezawodnej pracy dystrybutora powietrza, pozostały nienaruszone przez efekt filtracji.
Podczas tworzenia wzoru użytkowego rozwiązano problem zwiększenia niezawodności i wydłużenia okresu eksploatacji dzięki instalacji dodatkowych elementów filtrujących.
Rozwiązanie tego problemu osiągnięto dzięki temu, że w korpusie rozdzielacza powietrza przewodu hamulcowego taboru proponuje się zabudowę dwukomorowego zbiornika z zaworem suwakowym i komorą roboczą z otworami na armatury wraz z filtrami i kanałami połączeniowymi oraz korpusem części głównej i głównej z kanałami proponuje się montaż na wlocie do kanałów określonych części komunikujących komory robocze i szpulowe filtry
drobne oczyszczanie powietrza.
Mikrofiltracja (dokładne oczyszczanie powietrza) zajmuje pozycję pośrednią między ultrafiltracją a filtracją konwencjonalną (makrofiltracją) bez wyraźnie określonych granic. Drobny filtr z porami do przepuszczania oczyszczonego powietrza (1-10) mikronów może być wykonany z materiałów polimerowych, ceramiki (szkła) lub porowatego metalu.
Wzór użytkowy ilustruje opis konkretnego przykładu jego wykonania oraz załączony rysunek. Rysunek 1 przedstawia w przekroju obudowę dystrybutora powietrza, zawierającą dwukomorowy zbiornik z kanałami do części głównej i głównej oraz proponowane wkłady filtracyjne do otworów tych kanałów.
Przypadek rozdzielacza powietrza przewodu hamulcowego taboru kolejowego zawiera dwukomorowy zbiornik 1, komorę roboczą 2, komorę szpuli 3, część główną 4 i część główną 5. Oprawa 6 na korpusie jest połączona ze zbiornikiem zapasowym, wylot oprawy 7 do hamulca cylindra i złączki 8 do przewodu hamulcowego. Siatki znajdują się w miejscach nasadek złączy 6 i 7 9. W kanale 8 oprócz siatki montowany jest również ramowy filtr tkaninowy 10. Kanały powiązane ze wskazanymi złączkami są kontynuacją armatury wlotowej i służą do komunikacji rozdzielacza powietrza z innymi elementami układu hamulcowego. Oprócz wymienionych kanałów wskazane są kanały łączące komory robocze 11 i komory szpulowe 12. W kanałach tych na wlocie do części głównej i głównej są dodatkowo zainstalowane filtry dokładne 13. Konstrukcja tych filtrów może być inna. W szczególności objaśnienie pokazuje bardziej szczegółowo blok filtra w lokalizacji. Tutaj, w rowku kanału 14 na uszczelkach 15, z jednej strony jest zainstalowany filtr ramowy. Z drugiej strony jest on przeciskany przez otwór ramy przez stożkowy występ gwintowanej podkładki 16. Dla przepływu powietrza wykonuje się otwory w podkładce oraz w ściankach ramy. Pomiędzy ściankami filtra ramowego znajduje się materiał filtracyjny 17, który zapewnia wymagany stopień dokładnego oczyszczenia. Rezystancje takich filtrów są dobierane tak, aby nie zostały naruszone tryby pracy urządzenia pneumatycznego. Strzałki warunkowo wskazują ruch czyszczonego medium. Szczegóły wewnętrzne nie są tutaj rysowane. Linie przerywane wskazują szpulę i komory robocze części głównej i głównej, które powstają podczas montażu części rozdzielacza powietrza.
Proponowany korpus rozdzielacza powietrza przewodu hamulcowego taboru jest przystosowany do pracy w układzie hamulcowym w następujący sposób.
Po przygotowaniu odpowiednich profili w kanałach 11 i 12 obudów części głównej i głównej, filtry ramowe 13 są instalowane w odpowiednim miejscu i szczelnie mocowane. Następnie w zmontowanej formie korpusy części głównej i głównej są łączone ze zbiornikiem dwukomorowym w miejscu dla nich przeznaczonym. Ponieważ wybrany materiał na filtr ma dużą powierzchnię i daną porowatość, może zatrzymywać dość niewielką część pyłu z powietrza, pominiętego na poprzednim etapie oczyszczania. Urządzenie jest finalizowane i sprawdzana jest szczelność obudowy. Rezultatem jest gotowy dyfuzor powietrza. Takie wykonanie rozdzielacza powietrza pozwala na zwiększenie niezawodności dzięki prostemu zastosowaniu dodatkowych filtrów w kanałach. Jeżeli w trakcie pracy zachodzi potrzeba wymiany jakiejkolwiek jego części, to przy jej wymianie filtry zainstalowane w kanałach zapobiegają przedostawaniu się obcych cząstek do wnęk roboczych dystrybutora powietrza.
Dystrybutor powietrza zawierający główne, główne części i dwukomorowy zbiornik z przełącznikiem trybu obciążenia jest przymocowany do ramy samochodu. Cylinder hamulcowy, zbiornik zapasowy i przewód hamulcowy są połączone ze zbiornikiem dwukomorowym za pomocą złączek połączonych przez uszczelki. Podczas pracy dystrybutora powietrza wykorzystywane są czyste ilości powietrza przechodzące przez kanały łączące komory dystrybutora powietrza.
Dla powyższych ulepszeń dystrybutora powietrza opracowano specyfikacje i odpowiednią dokumentację projektową. Opracowano technologię wytwarzania obudów z takimi filtrami, wykonano partię eksperymentalną i prowadzone są testy.
Brak ciał obcych i możliwość ich pojawienia się we wskazanych kanałach kadłuba podczas pracy znacznie zwiększa bezpieczeństwo ruchu taboru zwiększając niezawodność dystrybutora powietrza, a ponadto prowadzi do zwiększenia okres remontu swojej eksploatacji.
Korpus rozdzielacza powietrza przewodu hamulcowego taboru, zawierający zbiornik dwukomorowy z szpulą i komorą roboczą, z otworami na okucia, z filtrami i kanałami łączącymi oraz korpus głównego i głównego część z kanałami, charakteryzująca się tym, że na wlocie do kanałów tych części, łączących komorę roboczą i szpulową, zainstalowane są dokładne filtry powietrza.
Oznaki awarii hamulca samochodowego w opuszczeniu: drążek cylindra hamulcowego nie wraca do swojej pierwotnej pozycji (nie siada), klocki hamulcowe nie odsuwają się od powierzchni tocznej koła.
1. Wypuścić na krótki czas powietrze przez zawór wylotowy głównej części rozdzielacza powietrza, co wymaga wciśnięcia zaworu wylotowego na około 2 sekundy.
Jeżeli podczas krótkotrwałego uwolnienia sprężonego powietrza przez zawór wydechowy hamulec zostanie zwolniony, to główna część rozdzielacza powietrza nie działa.
Konieczna jest wymiana głównej części rozdzielacza powietrza, naładowanie układu hamulcowego samochodu i powtórzenie hamowania, a następnie zwolnienie.
Jeżeli hamulec nie zwolnił się po krótkim zwolnieniu sprężonego powietrza przez zawór zwalniający, należy przejść do następnego badania zgodnie z pkt 2.
2. Całkowicie odpowietrzyć komorę roboczą dwukomorowej
zbiornik, naciskając zawór wylotowy korpusu głównego.
Jeśli w tym samym czasie drążek cylindra hamulcowego osiadł na swoim miejscu, należy wymienić główną i główną część rozdzielacza powietrza, po uprzednim sprawdzeniu, czy sprężone powietrze przechodzi przez filtr dokładny zbiornika dwukomorowego , w przypadku którego przy zdjętej głównej części rozdzielacza powietrza należy otworzyć zawór rozprzęgający samochodu i określić, czy sprężone powietrze wychodzi z otworu w współpracującym kołnierzu zbiornika dwukomorowego.
Jeżeli, po całkowitym uwolnieniu powietrza przez zawór wydechowy, tłoczysko cylindra hamulcowego nie znajduje się na swoim miejscu, należy przejść do następnej kontroli zgodnie z pkt 3.
3. Stwórz sztuczny wyciek sprężonego powietrza, poluzowując śruby
przymocowanie trybu auto do wspornika, a następnie sprawdź z jaką siłą
sprężone powietrze wychodzi z połączenia trybu auto ze wspornikiem.
Jeśli ciśnienie powietrza jest dobre, a tłoczysko cylindra hamulcowego zaczyna osadzać się na swoim miejscu, tryb automatyczny nie działa i należy go wymienić.
Jeśli nie ma ciśnienia powietrza, należy przejść do następnej kontroli zgodnie z pkt 4.
4. Odkręć korek z tylnej osłony cylindra hamulcowego i
sprawdzić obecność w nim sprężonego powietrza, przestrzegając zasad bezpieczeństwa.
Jeśli w cylindrze hamulcowym nie ma sprężonego powietrza, konieczne jest otwarcie cylindra hamulcowego i wyeliminowanie jego wadliwego działania - prawdopodobnie mankiet tłoka cylindra hamulcowego jest owinięty lub sprężyna powrotna jest zerwana.
Jeśli w cylindrze hamulcowym znajduje się sprężone powietrze (jeśli w samochodzie nie ma trybu automatycznego), należy wymienić główną i główną część rozdzielacza powietrza, po uprzednim sprawdzeniu, czy sprężone powietrze przechodzi przez filtr dokładny zbiornik dwukomorowy, dla którego przy zdjętej głównej części rozdzielacza powietrza należy otworzyć zawór rozprzęgający samochodu i określić czy sprężone powietrze wypływa z otworu w kołnierzu współpracującym zbiornika dwukomorowego.
Po wymianie głównej i głównej części rozdzielacza powietrza należy ładować układ hamulcowy samochodu przez 5 minut, a następnie powtórzyć hamowanie i kolejne zwolnienie.