Sygnalizatory przejazdowe. Automatyczna sygnalizacja świetlna Zamknięcie przejazdu następuje poprzez zapalenie dwóch naprzemiennie świecących się czerwonych świateł sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu

AUTOMATYCZNA SYGNALIZACJA LOKOMOTYWY Z AUTOMATYCZNĄ KONTROLĄ PRĘDKOŚCI (ALS-ARS) 6.12. Automatyczna sygnalizacja lokomotywy z automatyczna regulacja prędkość musi zapewniać: - transmisję sygnałów sygnałowych do obwodów torowych i urządzeń pociągu

Miejsca, w których tory kolejowe i drogi przecinają się na tym samym poziomie, nazywane są przejazdami kolejowymi. Przejścia służą poprawie bezpieczeństwa ruchu drogowego i są wyposażone w urządzenia ogrodzeniowe.

W zależności od natężenia ruchu pociągów na przejazdach stosuje się urządzenia ogrodzeniowe w postaci automatycznej sygnalizacji świetlnej, automatycznej sygnalizacji przejazdowej z automatycznymi szlabanami. Przejazdy kolejowe mogą być wyposażone w automatyczną sygnalizację świetlną; mogą być strzeżone (obsługiwane przez pracownika dyżurującego) lub niestrzeżone (nieobsługiwane przez pracownika dyżurnego). W tym projekcie kursu przejście jest strzeżone za pomocą automatycznych szlabanów o długości belki 6 metrów. Na skrzyżowaniach stosuje się sygnalizację świetlną typu II-69. Na maszcie sygnalizacji świetlnej umieszczony jest dzwonek elektryczny typu ZPT-24. W sygnalizacji świetlnej zastosowano głowice LED o napięciu zasilania 11,5 V.

W obwodzie sterującym sygnalizacją przejazdową na odcinku jednotorowym z automatyczną blokadą kodem numerycznym znajdują się następujące przekaźniki: 1I. Przekaźniki impulsowe 2I służą do ustalenia zajętości obszaru bloku, I - ogólny wzmacniacz przekaźników impulsowych, DP - dodatkowy przekaźnik torowy, DI dodatkowy impuls, czujnik zbliżeniowy IP (patrz arkusz 9.1), IP1, 1IP, PIP wzmacniacze czujników zbliżeniowych, N - przekaźnik kierunku, 1N, 2N - przekaźnik kierunku, B - przekaźnik przełączający, KT - sterujący przekaźnik termiczny, 1T, 2T - przekaźniki nadajnika, 1PT, 2PT - wzmacniacze przekaźnika kierunku, K - przekaźnik sterujący, F, Z - przekaźnik sygnału, Zh1 - repetytor przekaźnika Zh, 1S - przekaźnik licznika, B - przekaźnik blokujący, NIP - czujnik zbliżeniowy w nieznanym kierunku ruchu, B1Zh, B1Z - przekaźniki blokujące.

Stan obwodu odpowiada danemu nieparzystemu kierunkowi ruchu, odcinku swobodnego podejścia i otwartemu przejściu.

Na odcinku bloku, na którym zlokalizowany jest przejazd, znajdują się dwa obwody szynowe 3P, 3Pa, w których dla zadanego nieparzystego kierunku ruchu koniec zasilania to 1P, a koniec przekaźnika to 2P, przekaźnik I to tor impulsowy typ IVG - kontaktron. Gdy odcinek blokowy jest wolny, obwód szyny 3Pa od sygnalizacji świetlnej 4 do styku 1T jest kodowany kodem, którego znaczenie określa odczyt sygnału sygnalizacji świetlnej 1. Na skrzyżowaniu przekaźnik 2 I oraz jego wzmacniacze 1T, I działają w trybie kodu przychodzącego. Poprzez styk wspólnego przekaźnika powtarzacza impulsów (przekaźnik I) włącza się dekoder BS-DA, którego obwody wyjściowe aktywują przekaźniki sygnału, Ж, З, Ж1, w zależności od odczytów świateł drogowych z przodu. Poprzez przednie styki przekaźnika Zh, Zh1 i normalny styk przekaźnika N aktywowany jest przekaźnik 1PT (regenerator przekaźnika kierunku). Przekaźnik 1T pracujący w trybie impulsowym przełącza swój styk w obwód przekaźnika 1TI, który z kolei przesyła kody do obwodu torowego 3P.

Kiedy pociąg wjeżdża na odcinek odjazdu Ch1U, alarm przejazdu zostaje uruchomiony na dwóch odcinkach dojazdu. Od tego momentu przekaźnik powiadamiania IP na sygnalizacji świetlnej 3 jest odłączony od zasilania. Zwalniając zworę, przekaźnik ten zmienia polaryzację prądu z przodu na odwrotną w obwodzie przekaźnika IP na skrzyżowaniu. Wzbudzony prądem o odwrotnej polaryzacji, przekaźnik ten przełącza spolaryzowaną zworę, odłączając zasilanie przekaźnika 1IP na skrzyżowaniu. Po odłączeniu zasilania przekaźnik 1IP wyłącza przekaźnik IP1. IP1 wyłącza przekaźnik B, przejście jest zamknięte. Gdy pociąg wjeżdża na odcinek 3P na światłach 3, działanie impulsowe przekaźnika 2I zostaje zatrzymane, dekoder BS-DA zostaje wyłączony, przekaźnik Zh zostaje pozbawiony napięcia, wyłącza swój przemiennik Zh1, a przekaźnik Zh1 z kolei zostaje odłączony od zasilania wzmacniacze Zh2, Zh3. Na skrzyżowaniu przekaźnik IP jest odłączany od styków wzmacniacza sygnału Zh1, a przekaźnik IP odłącza zasilanie od przekaźnika PIP. Jednocześnie na sygnalizacji świetlnej 3, poprzez tylny styk przekaźnika Z3, zostaje uruchomiony przekaźnik OI, który po zadziałaniu przygotowuje obwód kodujący obwodu torowego 3P, podążając za odjeżdżającym pociągiem. Transmisja kodu KZh po odjeżdżającym pociągu następuje od chwili całkowitego minięcia sygnalizacji świetlnej 3. Gdy pociąg wjedzie na odcinek 3P, na skrzyżowaniu zostaje uruchomiony obwód zliczający, a przekaźniki 1C, B1ZH, B1Z, B zostają zasilone.

Jako pierwszy działa przekaźnik licznikowy 1C, wzdłuż łańcucha: przednie styki przekaźnika NIP, 1N, K, Zh1 i tylne styki przekaźnika 1IP, PIP.

Po zadziałaniu przekaźnika 1C przygotowuje on obwód przełączający dla przekaźników B1ZH, B1Z, działają one dopiero po wjechaniu pociągu na odcinek 3Pa. Gdy pociąg wejdzie do 3Pa, działanie przekaźników impulsowych przestaje działać: 2I, wzmacniacz ogólny I i przekaźnik nadajnika 1T, a dekoder również przestaje działać. Dekoder wyłącza przekaźnik Zh, Z, przekaźnik Z wyłącza 1PT i K, styk przekaźnika Z wyłącza przekaźnik NIP. Od całkowite wyzwolenie odcinek 3P na skrzyżowaniu, z impulsów kodu KZh pochodzących z sygnalizacji świetlnej 3, zaczynają działać przekaźniki 1I, DI. Jest zasilany przez przekaźnik DP i zamyka przedni styk w obwodzie zasilania przekaźnika 1 IP. 1IP jest pod napięciem. Po całkowitym opuszczeniu przez pociąg odcinka 3P zostaje uruchomiony obwód przekaźnika blokującego. 1IP zostaje pobudzony i rozłącza obwód mocy przekaźnika 1C za pomocą jego przedniego styku.

Licznik przekaźnika 1C ma opóźnienie opadania, w związku z czym tworzony jest obwód ładowania kondensatorów BK2 i BK3, a także obwód wzbudzenia przekaźnika B1Zh.

Następnie przekaźnik B1Zh zostaje zasilony. Po wyłączeniu przekaźnika-licznika 1C obwód ładowania kondensatorów BK2, BK3 zostaje przerwany. Przedni styk przekaźnika B1Z i poprzez tylny styk Z1 zamykają obwód wzbudzenia przekaźnika B i ładunek kondensatora BK1. Przekaźnik B otwiera obwód mocy przekaźnika B1Zh. Po pewnym spowolnieniu przekaźnik B1Zh odłączy zasilanie i wyłączy przekaźnik B. Po rozładowaniu kondensatora BK1 przekaźnik B zwalnia zworę i ponownie zamyka obwód wzbudzenia przekaźnika B1Zh.

Działanie przekaźników blokujących B1Z i B rozpoczyna się po całkowitym zwolnieniu odcinka 3Pa, od tego momentu kod KZh jest dostarczany z sygnalizacji świetlnej 4 do obwodu szyny 3Pa, na skrzyżowaniu w trybie kodu KZh zaczyna działać przekaźnik 2I , następnie wyzwalany jest ogólny wzmacniacz I, następnie włączany jest dekoder, stoją pod bieżącym przekaźnikiem Zh, Zh1, przekaźnikiem 1PT. Obwód ładowania pojemności BK4, BK3 jest zamknięty, przechodząc przez przedni Zh1, tylny Z i przedni 1PT, DP, B1Zh, przekaźniki B1Z i B są aktywowane.

B1Zh zostanie pozbawiony napięcia z powodu rozładowania pojemności BK3, BK2. Przekaźniki blokujące działają do momentu całkowitego zwolnienia drugiej sekcji usuwania.

W przypadku naruszenia przewidywanego czasu przejazdu pociągu na drugim odcinku usuwania, działanie przekaźników B1ZH, B1Z, B zostaje zatrzymane, styk przekaźnika B wyłącza NIP, przekaźnik NIP wyłącza przekaźnik IP1 , przejazd pozostaje zamknięty, przejazd zostanie otwarty dopiero wtedy, gdy pociąg odsunie się od sygnalizacji świetlnej o dwie przecznice.

Przejazd kolejowy to miejsce, w którym tor kolejowy przecina się na jednym poziomie z drogami samochodowymi, tramwajowymi, trolejbusowymi i konnymi. Oznacza to, że jest to obszar zwiększone niebezpieczeństwo, w którym priorytet ma transport kolejowy.

Alarm na przejeździe kolejowym to przede wszystkim sposób powiadamiania nieistotnych uczestników ruchu o zbliżaniu się pociągu.

Obecnie wszystkie nowe przejścia są wyposażone w automatyczne alarmy przejazdowe (APS). Istniejące nieuregulowane przejazdy kolejowe wyposażane są także w systemy APS zarówno wewnątrz, jak i w ramach, czego jednym z etapów jest.

I tu już można powiedzieć, że automatyczna sygnalizacja przejazdowa to nie tylko sposób powiadamiania i ostrzegania. W niektórych przypadkach jest to również system zapobiegania nieuprawnionemu wejściu na tory kolejowe. , przy silnych chęciach właściciela samochodu (a czasami bez jego chęci – np. w przypadku awarii hamulców) – nie będzie przeszkadzał w wjechaniu na tory kolejowe.

Co to jest APS

Automatyczna sygnalizacja przejazdów kolejowych to zespół sygnalizatorów, w zależności od warunków pracy, reprezentujący:

1. Automatyczny: Na każdym końcu skrzyżowania z dwoma lub trzema sygnalizatorami świetlnymi i dzwonkiem elektrycznym.
2. Automatyczny alarm świetlny +: dodatkowo zamontowane są barierki do barierek.
3. Automatyczny alarm ostrzegawczy z barierami pod spodem sterowanie ręczne zamykane poprzez naciśnięcie przycisku.

Montaż APS możliwy jest zarówno na przejściach strzeżonych (ze słupkiem), jak i na przejściach niestrzeżonych (bez słupka).

APS współpracuje z urządzeniami, umożliwiając im przesyłanie wszelkich dostępnych informacji o stanie przemieszczającego się sprzętu do najbliższej stacji. Włącz/wyłącz standardowo automatyczny alarm występuje w wyniku rozdzielenia obwodu szynowego (RC) z punktem odcięcia na przejeździe kolejowym.

Montaż systemu APS odbywa się za pomocą wtyczek.

Co powinien zapewniać automatyczny alarm na przejściu?

System sygnalizacji przejazdu kolejowego musi zapewniać terminowe i prawidłowe działanie wszystkich urządzeń wchodzących w skład systemu konkretnego systemu alarmowego. Od tego zależy nie tylko czas postoju niepodstawowych gałęzi transportu przed zamkniętym przejazdem, ale także bezpieczeństwo pociągów i każdego innego rodzaju ruchu na przejściu.

Na skrzyżowaniu kolej żelazna Skrzyżowania są rozmieszczone na tym samym poziomie co autostrady. Można je regulować, tj. wyposażonych w sygnalizację przejazdową i nieuregulowanych, gdy możliwość bezpiecznego przejazdu zależy wyłącznie od kierującego pojazdem.

W niektórych przypadkach obsługę alarmu przejazdowego wykonuje pracownik dyżurny. Takie przejścia nazywane są strzeżonymi, a niestrzeżone – niestrzeżonymi.

Do urządzeń na przejściach zalicza się automatyczną sygnalizację świetlną, szlabany automatyczne, szlabany elektryczne i szlabany zmechanizowane. Urządzenia te służą do zatrzymania ruchu pojazdów przez przejazd w momencie zbliżania się pociągu.

Przejścia o dużym natężeniu ruchu do ogrodzenia bocznego Autostrada wyposażone w automatyczne sygnalizacje świetlne i szlabany automatyczne. Przejście zabezpieczone jest sygnalizacją świetlną PS z dwoma naprzemiennie migającymi światłami czerwonymi oraz włącza się sygnał dźwiękowy ostrzegający pieszych.

Migający alarm ma na celu uniemożliwienie kierowcy pojazdu pomylenia przejścia ze zwykłym skrzyżowaniem miejskim.

Aby ostrzec pojazdy o zbliżaniu się do przejazdu, przed nim umieszczono dwa znaki ostrzegawcze – w odległości 40...50 i 120...150 m od stacji.

Po jej prawej stronie zamontowane są automatyczne szlabany blokujące jezdnię oraz automatyczna sygnalizacja świetlna.

Normalne położenie szlabanów automatycznych jest otwarte, natomiast szlabany elektryczne i szlabany zmechanizowane są zwykle zamknięte. Do aktywacji automatycznych alarmów na przejazdach stosuje się obwody automatycznej blokady szyn lub obwody specjalne.

Gdy pociąg zbliży się na określoną odległość do przejazdu, włącza się sygnalizacja świetlna i dzwonek na przejeździe, po 10...12 s następuje opuszczenie belki szlabanu i wyłączenie dzwonka, a sygnalizacja świetlna działa nadal aż do przejazdu zostanie wyczyszczony, a wiązka zostanie podniesiona.

W razie wypadku na skrzyżowaniu jest ono chronione przed nadjeżdżaniem pociągów przez czerwone światła sygnalizacji świetlnej włączane przez dyżurnego przejazdu.

Na obszarach z automatyczną blokadą zapalają się jednocześnie czerwone światła najbliższej automatycznej sygnalizacji świetlnej.

Sygnalizacja szlabanowa instalowana jest po prawej stronie wzdłuż pociągu, w odległości co najmniej 15 m od przejazdu. Miejsce montażu sygnalizacji świetlnej dobiera się tak, aby zapewnić widoczność sygnalizacji świetlnej z odległości nie mniejszej niż wymagana droga hamowania. w tym przypadku Na hamowanie awaryjne i najwyższą możliwą prędkość.

NA przejazdy kolejowe Pociągi mają prawo pierwszeństwa przejazdu przez przejazd bez przeszkód.

Aby uniknąć zwarcia obwodów automatycznego ryglowania szyn, gdy ciągniki gąsienicowe, walce i inne pojazdy przejeżdżają przez przejazd samochody drogowe górna część pomostu przejazdowego jest umieszczona 30...40 mm wyżej niż główki szyn.