Dźwigi kierowcy konw. Nr 394 i 395 to główne typy suwnic maszynowych stosowanych obecnie w lokomotywach głównych linii kolejowych WNP. Suwnice uniwersalne z dwoma nieautomatycznymi zakładkami, podobne w konstrukcji, powstały na bazie żurawia 222 w 1966 roku. Żuraw 395 jest stosowany w lokomotywach pasażerskich i wyróżnia się obecnością sterownika EPT zamontowanego nad uchwytem.

Widok ogólny żurawia 394

Widok ogólny żurawia 395

Sekcja żurawia 394

Sekcja żurawia 394

Obsługa lusterek dźwigowych 394

Obsługa dźwigu 394

Schemat wskaźników

Sterownik dźwigu 395

Sterownik dźwigu 395

Konw. kierowcy dźwigu Nr 394-000-2 składa się z pięciu jednostek: części górnej (szpula), części środkowej (pośredniej) i dolnej (wyrównawczej), stabilizatora (zawór dławiący wydech) i skrzyni biegów (zawór zasilania).

W górnej części zaworu znajduje się szpula 12, pokrywa 11, drążek 17 oraz uchwyt 13 z zatrzaskiem 14, który nakłada się na kwadrat drążka i zabezpiecza śrubą 16 i nakrętką 15.

Pręt 17 jest uszczelniony w pokrowcu za pomocą mankietu spoczywającego na podkładce 19. Dolny koniec pręta jest umieszczony na występie szpuli 12, która jest dociskana do lustra przez sprężynę 18.

Do smarowania szpuli w pokrywie 11 znajduje się otwór zamykany korkiem. Powierzchnia trąca pręta 17 jest smarowana przez wywiercony w nim otwór osiowy. Środkowa część 10 zaworu służy jako lusterko dla szpuli, a wciśnięta w nią tuleja 33 służy jako gniazdo dla zaworu zwrotnego 34.

Dolna część zaworu kierowcy składa się z korpusu 2, tłoka wyrównawczego 7 z gumowym mankietem 8 i mosiężnym pierścieniem 9 oraz zaworu wydechowego 5, który jest dociskany sprężyną 4 do gniazda tulei 6. Trzpień zaworu wydechowego jest uszczelniony gumowym mankietem 3 włożonym w podstawę 1.

Górna, środkowa i dolna część są połączone gumowymi uszczelkami na czterech kołkach 20 z nakrętkami. Położenie kołnierza pokrywy górnej części jest ustalane na środkowej części za pomocą kołka 21.

Reduktor żurawia posiada korpus 26 części górnej z wciśniętą tuleją 25 oraz korpus 29 części dolnej. W górnej części znajduje się zawór zasilający 24, dociskany do gniazda sprężyną 23, która drugim końcem opiera się o korek.

Filtr 22 chroni zawór zasilający przed zanieczyszczeniem.

Sprężyna 30 naciska na metalową membranę 27 od dołu przez podkładkę oporową 28, spoczywając drugim końcem przez ogranicznik 32 na śrubie 31. Dźwig kierowcy jest połączony z rurami z przewodów zasilających i hamulcowych za pomocą nakrętek łączących.

Stabilizator żurawia składa się z korpusu 7 z wciśniętą w niego tuleją 4, pokrywy 1 i zaworu 3 dociskanego sprężyną do gniazda 2.

Smoczek 5 z kalibrowanym otworem 0,45 mm jest również wciskany w korpus. Metalowa membrana 6 jest zaciśnięta między korpusem a tuleją 9. Od dołu sprężyna 10 naciska na membranę przez podkładkę 8, której ściskanie reguluje się śrubą II.

Konw. uchwytu dźwigu kierowcy Nr 394 ma siedem stanowisk pracy.

Rozważ działanie żurawia w różnych pozycjach jego rączki. Na rysunkach z 74 i 75 otwory i wgłębienia w szpuli są oznaczone cyframi, na lusterku - literami.

ja stanowisko- ładowanie i urlop.

Powietrze z przewodu zasilającego A kanałami GR, 4, 5 i M wchodzi do przewodu hamulcowego i jednocześnie przez otwór 13, wycięcie UR i otwór UR2 - do wnęki nad tłokiem wyrównawczym, a stamtąd przez kalibrowany otwór D z średnicy 1,6 mm, wzdłuż kanału B - do zbiornika wyrównawczego UR.

We wnęce nad tłokiem wyrównującym ciśnienie wzrasta szybciej niż w przewodzie hamulcowym. Tłok opada, wciska zawór wydechowy z gniazda i łączy kanał A z linią.

Jednocześnie powietrze z linii zasilającej kanałami GR, 3, Rg i Rz dostaje się do zaworu redukcyjnego.

Wnęka nad tłokiem wyważającym przez otwór UR4, wgłębienie 8 i otwór C komunikuje się ze stabilizatorem, a następnie z atmosferą.

II pozycja- pociąg. Powietrze z przewodu zasilającego A przez kanał GR, przez wgłębienia 2 i P2, otwór P3 i otwarty zawór reduktora dostaje się do wnęki nad tłokiem wyrównawczym i do zbiornika wyrównawczego UR. Reduktor automatycznie utrzymuje stałe ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym. Przeładowanie jest eliminowane przez stabilizator.

Jeśli ciśnienie w przewodzie hamulcowym jest niższe niż we wnęce nad tłokiem wyważającym, tłok ten przesunie się w dół i komunikuje się między kanałami D i M.

Wnęka nad tłokiem wyrównawczym przez otwór URa, wgłębienie 8, otwór C i otwór C2 o średnicy 0,45 mm łączy się z atmosferą przy ciśnieniu we wnęce C wynoszącym około 0,3-0,5 kG/cm2, nastawionym przez sprężynę stabilizatora.

Ciśnienie powietrza w zbiorniku wyrównawczym, pomimo przepływu powietrza przez otwór stabilizatora C2, będzie utrzymywane przez gearbox.

III pozycja- nakładanie się bez zasilania sieciowego.

IV pozycja- pokrywanie się z zasilaniem sieciowym. Wszystkie otwory i wgłębienia na lusterku są zakryte szpulą.

Pozycja V- hamowanie służbowe.

Powietrze ze zbiornika wyrównawczego i wnęki nad tłokiem wyrównawczym przez otwór UR3, wycięcie 12, otwór kalibrowany 11 o średnicy 2,3 mm i połączony z nim otwór 7 wpływa do wycięcia 6, a stamtąd przez dziury Ag, a Aga - do atmosfery.

Tłok równoważący przesunie się w górę i komunikuje przewód hamulcowy z atmosferą. Uwalnianie powietrza z linii zostanie zatrzymane, gdy ciśnienia w niej iw zbiorniku wyrównawczym będą równe.

Pozycja VA- hamowanie robocze pociągów długich. Rozładowanie zbiornika wyrównawczego następuje w taki sam sposób, jak w pozycji V, ale przez otwór 14 o średnicy 0,75 mm z szybkością 0,5 kgf / cm2 przez 15-20 s.

VI pozycja- hamowanie awaryjne. Powietrze z przewodu hamulcowego przez otwory M, 5, kanały 4 i Ad trafia do atmosfery.

Jednocześnie przez otwór UR2, wgłębienia URU i 6, otwór At2, powietrze z wnęki nad tłokiem wyrównawczym również ucieka do atmosfery.

Ten tłok porusza się w górę i komunikuje przewód hamulcowy z atmosferą przez drugi kanał. Dodatkowo zbiornik wyrównawczy przez kanał UR3 oraz wnęka nad membraną reduktora przez kanał P są również połączone poprzez wgłębienia 12 i 6 z kanałem atmosferycznym At2.

Wykres indykatorowy działania dźwigu kierowcy konw. 394. Wykres pokazuje wielkość „szczytu” (automatycznego nadciśnienia w linii) podczas ładowania i zwalniania hamulca lokomotywy w pozycji II rączki dźwigu.

Linie M i UR - ciśnienie w linii i zbiorniku wyrównawczym podczas ładowania; M i UR, - po zwolnieniu po fazie hamowania; M2 i URg - po zwolnieniu po pełnym hamowaniu roboczym. Zamiast dźwigu kierowcy conv. nr 394, suwnica, warunkowa nr 395-000-3, jest produkowana do lokomotyw towarowych z wyłączeniem silników i włączeniem piaskownicy w VI pozycji rączki suwnicy.

Konw. kierowcy dźwigu nr 395 różni się od baterii conv. 394-000-2 ze sterownikiem. Stałe pozycje uchwytów w obu kranach są takie same.

Konw. sterownika dźwigu kierowcy Nr 395-000 składa się z tarczy 4, dwóch mikroprzełączników 5, krzywki 3 nałożonej na kwadrat pręta 1, uchwytu kranu 2 i czterożyłowego kabla 6.

Siła z krzywki jest przenoszona na przycisk przełącznika 5 przez łożysko kulkowe, uchwyt 8 na osi 7 i płaską sprężynę 9. Poniżej po prawej stronie znajduje się schemat połączeń przełączników 6 sterownika i wtyczki 5 konw. Nr 354. Przewód 1 nieoznaczony.

Pozostałe przewody są pomalowane: 2 - czerwona farba; 3 - zielony; 4 - czarny. Przewody są połączone; 1 - do źródła zasilania (dodatni); 2 - do przekaźnika zaworu przeciągnięcia (wolnego), który nie jest obecnie stosowany w elektropneumatycznym układzie hamulcowym; 3 - do przekaźnika zaworu zwalniającego (zacisk O jednostki sterującej); 4 - do przekaźnika zaworu hamulcowego (zacisk T jednostki sterującej).

Stosowane są następujące modyfikacje dźwigu kierowcy. nr 395, które różnią się liczbą mikroprzełączników sterownika i schematem ich włączenia:

• konw. 395-000 z dwoma mikroprzełącznikami i konw. nr 395-000-4 z trzema mikroprzełącznikami - na lokomotywach pasażerskich;
• konw. nr 395-000-3 z jednym mikroprzełącznikiem - w lokomotywach towarowych:
• konw. 395-000-5 z dwoma mikroprzełącznikami - w pociągach elektrycznych i pociągach spalinowych.

W pozycji V3 dźwig kierowcy obsługuje konw. nr 395-000, 395-000-4 i 395-000-5, czyli konw. Nr 394-000-2 jest oznaczony jako VA, zawory hamulcowe elektrycznych rozdzielaczy powietrza są zasilane, a zbiornik wyrównawczy jest opróżniany przez otwór o średnicy 0,75 mm.

Przy pneumatycznym sterowaniu hamulcami automatycznymi działanie dźwigu kierowcy jest konw. Nr 395 wszystkich modyfikacji jest taki sam jak kurek conv. nr 394-000-2.

Źródła:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Urządzenia sterujące hamulcami. M., Transport, 1982.

Konw. kierowcy dźwigu Nr 394 jest przeznaczony do sterowania hamulcami pneumatycznymi. Wraz ze sterownikiem elektrycznym suwnica służy do sterowania hamulcami pneumatycznymi i elektropneumatycznymi pociągów pasażerskich i towarowych. Do takiego dźwigu przypisany jest konw. Nr 395. Dziś ten typ żurawia w jednej z jego modyfikacji jest głównym dla wszystkich rodzajów taboru trakcyjnego.

Urządzenie dźwigowe. Zawór składa się z pięciu części: górnej (szpula), środkowej (szpula lusterka), dolnej (wyrównanie), reduktora i stabilizatora, które mocowane są z boku.

Górna, środkowa i dolna część są połączone czterema kołkami wkręcanymi w korpus dolnej części za pomocą nakrętek. W punktach przyłączeniowych zainstalowane są uszczelki gumowe. W pokrywie 23 szpula umieszczona 24 , którego kędzierzawy występ tylko w określonej pozycji wchodzi w rowek dolnego końca pręta 21 , co eliminuje błędy kompilacji. Na kwadratowej części drążka nakładana jest rączka 18 z łbem dzielonym, przykręcany 20 i orzech 19 . W uchwycie znajduje się zatrzask 17 , który jest dociskany sprężyną do sektora okładki 23 z nacięciami mocującymi. Jądro 21 w otworze pokrowiec uszczelniony mankietem 22 . Pomiędzy prętem a szpulą zamontowana jest sprężyna, która dociska szpulę do lustra 26 , a pręt do górnej pokrywy. Do smarowania suwaka podczas pracy bez demontażu zaworu w pokrywie 23 wykonuje się otwór zamykany korkiem (nie pokazany na rysunku).

Środkowa część kranu to lusterko, o które pociera się szpula. Na powierzchni roboczej lusterka znajduje się 11 kanałów, a gniazdo zaworu zwrotnego jest wciśnięte w korpus 16 . W razie gdyby 15 tłok wyrównawczy znajduje się na dole 13 , uszczelnione gumowym mankietem i mosiężnym pierścieniem 14 . zawór dolny 11 pod działaniem sprężyny 10 przytulanie siedzenia 12 , wciśnięty w korpus dolnej części. Drugi koniec sprężyny przez podkładkę 9 spoczywa na nakrętce 7 z kołnierzem uszczelniającym 8 . w orzechu 7 wykonano gwint rurowy w celu wprowadzenia rurociągu pod podłogę kabiny lub zainstalowania tłumika. Na korpusie dolnej części zaworu znajduje się kołek z nakrętką do mocowania w kabinie kierowcy, gwintowana złączka do podłączenia zbiornika wyrównawczego oraz kołki do mocowania stabilizatora i zaworu zasilającego (reduktora). Aby oczyścić powietrze wchodzące do zaworu zasilającego z zanieczyszczeń w obudowie 15 umieszczone sitko 27 .

Pozycja okładki 23 w stosunku do środkowej części jest zamocowany za pomocą szpilki. W uszczelkach montuje się nyple tak, aby przekroje otworów nie zmniejszały się podczas dokręcania nakrętek.

Rurociągi ze zbiornika głównego i przewodu hamulcowego połączone są odpowiednio z procesami części dolnej za pomocą nakrętek złączkowych z uszczelkami uszczelniającymi.

Zawór redukcyjny ciśnienia jest przymocowany do tej samej części kranu za pomocą dwóch kołków. Składa się z korpusu 29 z wtłoczoną tuleją służącą jako gniazdo i prowadnica zaworu zasilającego 30 . Od góry na ten ostatni działa sprężyna spoczywająca na korku wkręconym w korpus. Dolny koniec zaworu podającego 30 w kontakcie z metalową membraną 31 , który jest zaciśnięty w gwintowanym połączeniu między obudowami 29 oraz 34 . Od dołu do przepony przez grzyb 32 i podkładka centrująca 33 przenoszona jest siła sprężyny regulacyjnej. Drugi koniec tej sprężyny, poprzez drugą podkładkę centrującą, spoczywa na śrubie regulacyjnej, która ma wycięcie do ręcznego obracania. Na kołnierzu montażowym skrzyni biegów wykonane są trzy kanały: kanał środkowy PC prowadzi do góry zaworu podającego, a prawego D- do wnęki znajdującej się na górze membrany reduktora. Lewy kanał Wielka Brytania zaprojektowany, aby umożliwić przepływ powietrza spod zaworu zasilającego do komory wyrównawczej znajdującej się w górnej części tłoka wyrównawczego 13 .

Stabilizator składa się z korpusu 5 z wciśniętym gniazdem zaworu 6 . Ten ostatni jest dociskany do gniazda sprężyną, której drugi koniec spoczywa na wtyczce. Dolny koniec zaworu styka się z metalową membraną, zaciśniętą w gwincie między dwiema połówkami korpusu. Od dołu do przepony przez grzyb podtrzymujący 3 przenoszona jest siła sprężyny regulacyjnej, której drugi koniec jest dokręcany śrubą regulacyjną 1 . Śruba ta jest wkręcana w dolną część obudowy stabilizatora i blokowana nakrętką. 2 . Na kołnierzu mocującym stabilizatora wykonany jest jeden kanał, przez który powietrze dostaje się do wnęki znajdującej się nad zaworem. We wnęce, pomiędzy zaworem a membraną, znajduje się otwór dławiący do odprowadzania powietrza do atmosfery.

W dźwigu kierowcy przew. nr 394 na okładce 23 jest sześć wgłębień do ustalenia położenia uchwytu kranu, a w kranie conv. Nr 394-000-2 - siedem, co odpowiada siedmiu położeniom uchwytu baterii. Wszystkie pozostałe części w obu żurawiach kierowcy są takie same, z wyjątkiem szpuli 24 , gdzie dla dźwigu przew. 394-000-2, dodano otwór o średnicy 0,75 mm.

Regulacja dźwigu (rys. 1). Zawór redukcyjny ciśnienia kranu reguluje się obracając śrubę regulacyjną 35 . Gdy się zamyka, ciśnienie wzrasta. Aby sterować hamulcami pociągów pasażerskich, ciśnienie ustawia się w zakresie 5-5,2 kgf/cm 2 , a towarowego 5,3-5,5 kgf/cm 2 . Stabilizator jest regulowany po poluzowaniu przeciwnakrętki 2 . Ustawiając rączkę zaworu w pozycji I, ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym wzrasta do 6,1-6,3 kgf/cm2, następnie przechodzi w pozycję II, sprawdzamy czas redukcji ciśnienia od 6,0 ​​do 5,8 kgf/cm2 za pomocą stoper, który powinien znajdować się w ciągu 100-120 sek. Jeśli ten czas jest dłuższy niż normalnie, dokręcając śrubę regulacyjną 1 dokręcić sprężynę stabilizatora, a jeśli mniej, to osłabić docisk sprężyny. Pod koniec regulacji dokręć nakrętkę zabezpieczającą stabilizatora.

Głównym korpusem żurawia kierowcy jest szpula, która w zależności od położenia rączki żurawia posiada siedem pozycji roboczych.

Ja - ładowanie i wakacje do połączenia linii zasilającej z kanałem hamulcowym o przekroju około 200 mm 2;

II - pociąg aby utrzymać ciśnienie ładowania w przewodzie hamulcowym, ustawiane poprzez regulację skrzyni biegów. Komunikacja linii zasilającej z przewodem hamulcowym odbywa się poprzez kanały o minimalnym przekroju około 80 mm 2;

III - nakładanie się bez mocy przewód hamulcowy, stosowany podczas sterowania hamulcami pośrednimi;

IV - nakładaj się z jedzeniem przewód hamulcowy i utrzymywanie ustalonego ciśnienia w przewodzie;

VA - hamowanie służbowe wolnym tempem, stosowany do hamowania długich pociągów towarowych w celu spowolnienia napełniania cylindrów hamulcowych w głowicy pociągu, a w rezultacie zmniejszenia reakcji w pociągu;

V - hamowanie służbowe z rozładowaniem przewodu hamulcowego z prędkością 1 atm. za 4-6 sekund;

VI - hamowanie awaryjne do szybkiego rozładowania przewodu hamulcowego w sytuacji awaryjnej.

Otwory i wgłębienia w szpuli są oznaczone cyframi, aw lustrze szpuli - literami. Przeznaczenie kanałów, otworów i wnęk podano w stół.

Przeznaczenie kanałów, otworów i wgłębień w szpuli oraz lusterko kierowcy dźwigu conv. №394

Akcja dźwigu. Rozważ działanie żurawia w różnych pozycjach jego rączki.

I pozycja - ładowanie i urlop. Powietrze z przewodu zasilającego przez szeroki kanał wchodzi do przewodu hamulcowego i jednocześnie do wnęki nad tłokiem wyrównawczym, a stamtąd przez skalibrowany otwór o średnicy 1,6 mm - do zbiornika wyrównawczego. We wnęce nad tłokiem wyrównującym ciśnienie wzrasta szybciej niż w przewodzie hamulcowym. W efekcie tłok opada, wciska zawór wydechowy z gniazda i otwiera drugi sposób ładowania przewodu hamulcowego.

II miejsce - pociąg. Rozważając działanie dźwigu kierowcy w II pozycji klamki można wyróżnić trzy opcje: 1- zwolnić przez drugą pozycję uchwytu kranu, 2-eliminacja nadmiernego ciśnienia po naładowaniu i zwolnieniu przez I-tą pozycję; 3- utrzymywanie stałego ciśnienia ładowania.

Zwolnienie drugiej pozycji uchwytu dźwigu kierowcy. Z linii zasilającej GR przez wgłębienia w szpuli i lusterko szpuli oraz otwarty zawór skrzyni biegów powietrze dostaje się do wnęki nad tłokiem wyrównawczym, a stamtąd do zbiornika wyrównawczego. Ciśnienie we wnęce nad tłokiem równoważącym staje się większe niż ciśnienie we wnęce poniżej tłoka równoważącego (przewodu hamulcowego). Tłok wyrównawczy opada, wciska zawór wydechowy, a powietrze z przewodu zasilającego GR wchodzi w przewód hamulcowy TM.

Cechy nacisku wysokiego ciśnienia po zwolnieniu przez drugą pozycję rączki zaworu. Gdy klamka sterownika ustawiona jest w pozycji II, po głębokim rozładunku powietrze szerokim kanałem (membrana reduktora wygięta do góry) dostaje się do wnęki nad tłokiem wyrównawczym i nie ma czasu na spłynięcie do zbiornika wyrównawczego i wnęka nad membraną redukcyjną przez kanał o średnicy 1,6 mm. Dlatego we wnęce nad tłokiem wyrównującym na krótko powstaje ciśnienie większe niż załadunkowe, w wyniku czego tłok wyrównujący gwałtownie opada w dół i przez szeroki kanał przepuszcza powietrze z przewodu zasilającego do przewodu hamulcowego. Wraz ze wzrostem ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym i wnęce nad membraną reduktora zmniejsza się powierzchnia przepływu przez zawór reduktora, a do przewodu hamulcowego dostaje się powietrze pod ciśnieniem doładowania.

Eliminacja ciśnienia doładowania po zwolnieniu przez I-tą pozycję uchwytu kranu. Aby wyeliminować nadmierne ciśnienie w stałym tempie, bez powodowania hamowania dystrybutorów powietrza, stosuje się stabilizator żurawia kierowcy. Wnęka nad tłokiem wyrównawczym komunikuje się z atmosferą przez otwór o średnicy 0,4-0,45 mm przy stałym ciśnieniu we wnęce nad membraną (ok. 3-3,5 atm.), montowany za pomocą sprężyny stabilizującej. Kiedy to nastąpi, ciśnienie we wnęce nad tłokiem wyrównawczym i zbiornikiem wyrównawczym spada z szybkością 0,1 kG/cm2 przez 90-120 sekund. Z drugiej strony ciśnienie w przewodzie hamulcowym i wnęce nad tłokiem wyrównującym spada z powodu obecności nieszczelności. Maksymalny dopuszczalna szybkość wycieku wynosi 0,2 kgf/cm2 przez 60 sekund. Jeżeli spadek ciśnienia we wnęce nad tłokiem wyrównawczym będzie silniejszy niż we wnęce pod tłokiem wyrównawczym, to tłok wyrównawczy podniesie się i skomunikuje przewód hamulcowy z atmosferą (przekrój kanału będzie taki, że ciśnienie w przewodzie hamulcowym zmniejszy się z szybkością 0,1 kgf / cm2 przez 90 -120 s z wyciekami). Jeżeli ciśnienie we wnęce nad tłokiem wyrównawczym spada wolniej niż pod tłokiem wyrównawczym (przewodem hamulcowym), to tłok wyrównawczy przesunie się w dół i wyprowadzi przewód hamulcowy z przewodu zasilającego. . Ponadto przekrój kanału zasilającego będzie taki, że ciśnienie w przewodzie hamulcowym z powodu przecieków będzie nadal spadać, ale nie z szybkością przecieków, ale powyżej 0,1 kgf / cm2 przez 90-120 sekund.

Utrzymanie stałego ciśnienia ładowania. Po obniżeniu przez stabilizator ciśnienia o 0,1 kgf/cm2 poniżej ciśnienia ładowania we wnęce nad tłokiem wyrównawczym, zbiorniku wyrównawczym i wnęce nad membraną reduktora, membrana reduktora ugnie się w górę pod działaniem sprężyny i powietrza z przewód zasilający przez zawór reduktora wejdzie do wnęki nad tłokiem wyrównawczym, zbiornikiem wyrównawczym i wnęką nad membraną reduktora. Jednocześnie będzie kontynuowane uwalnianie powietrza przez stabilizator. W ten sposób we wnęce nad tłokiem wyważającym utrzymywane jest stałe ciśnienie doładowania. W przypadku nieszczelności w przewodzie hamulcowym ciśnienie we wnęce pod tłokiem wyrównawczym będzie niższe niż załadunkowe, tłok wyrównawczy przesunie się w dół i powietrze z przewodu zasilającego popłynie do hamulca .

III pozycja - nakładanie się bez zasilania przewodu hamulcowego. Wnęka nad tłokiem wyrównawczym i zbiornikiem wyrównawczym łączą się z przewodem hamulcowym przez zawór zwrotny. Następuje wyrównanie ciśnień w zbiorniku wyrównawczym i przewodzie hamulcowym. W przypadku przecieków w przewodzie hamulcowym powietrze z wnęki nad tłokiem wyrównawczym i zbiornikiem wyrównawczym wpłynie do przewodu hamulcowego. Ze względu na fakt, że objętość zbiornika wyrównawczego jest znacznie mniejsza niż objętość przewodu hamulcowego, przepływ powietrza ze zbiornika wyrównawczego oczywiście nie będzie wystarczający do uzupełnienia przecieków z przewodu hamulcowego. Wnęki powyżej i poniżej tłoka wyrównującego są połączone zaworem zwrotnym, a zatem ciśnienie w nich będzie takie samo. W tym przypadku tłok wyrównujący zajmuje pozycję środkową, w której przewód hamulcowy jest odłączony od przewodu zasilającego i od atmosfery.

Pozycja IV - zakładka, z linią energetyczną. Wszystkie otwory i wgłębienia na lusterku są zakryte szpulą. W tym przypadku, w przypadku nieszczelności przewodu hamulcowego, ciśnienie we wnęce nad tłokiem wyrównawczym staje się większe niż ciśnienie pod tłokiem wyrównawczym i tłok przesuwa się w dół, komunikując przewód zasilający z kanałem hamulcowym, wystarczający do zasilania przecieki. Gęstość zbiornika wyrównawczego pozwala, aby szybkość wycieku z niego nie była większa niż 0,1 kgf/cm2 przez 3 minuty, czyli znacznie mniej niż szybkość wycieku z przewodu hamulcowego.

Pozycja V - hamowanie zasadnicze. Powietrze ze zbiornika wyrównawczego i wnęki nad tłokiem wyrównawczym przez otwory i kanały w szpuli oraz lustro szpuli, kalibrowany otwór w szpuli o średnicy 2,3 mm jest uwalniane do atmosfery z szybkością 1 kgf / cm2 w 4-6 sekund. Gdy ciśnienie nad tłokiem równoważącym staje się mniejsze niż pod nim, tłok równoważący przesunie się w górę i odpowietrzy przewód hamulcowy przez zawór wydechowy. Pozycja VA różni się tym, że opróżnia zbiornik wyrównawczy przez otwór 0,75 mm.

Opóźnianie. Ponieważ objętość zbiornika wyrównawczego jest znacznie mniejsza niż objętość przewodu hamulcowego, po przesunięciu klamki zaworu z położenia V do odcięcia ciśnienie we wnęce nad tłokiem wyrównawczym (zbiornik wyrównawczy) może być większe niż ciśnienie we wnęce pod tłokiem wyrównawczym (przewodem hamulcowym). W takim przypadku tłok jest opuszczany w dół i proces rozładowywania przewodu hamulcowego trwa do momentu wyrównania się ciśnień we wnęce nad i pod tłokiem wyrównawczym.

Pozycja VI - hamowanie awaryjne. Powietrze z przewodu hamulcowego szerokimi kanałami w szpuli i lusterku szpuli trafia do atmosfery. Jednocześnie powietrze z wnęki nad tłokiem wyrównawczym i ze zbiornika wyrównawczego również uchodzi do atmosfery. Ponieważ objętość zbiornika wyrównawczego i wnęki nad tłokiem wyrównawczym jest znacznie mniejsza niż objętość przewodu hamulcowego, tłok wyrównawczy porusza się do góry i otwiera drugą ścieżkę do rozładowania przewodu hamulcowego.

Suwnice maszynisty przeznaczone są do sterowania hamulcami taboru bezpośredniego i niebezpośredniego.

Na konstrukcję żurawia kierowcy nakładane są następujące wymagania techniczne:

Aby przyspieszyć proces ładowania i zwalniania hamulców, należy wykorzystać ciśnienie głównych zbiorników;

Kran powinien automatycznie przechodzić z dowolnego przeładowanego ciśnienia w przewodzie hamulcowym do poziomu naładowania w kontrolowanym tempie;

Gdy klamka znajduje się w położeniu pociągu, zawór musi utrzymywać wymagane, z góry określone ciśnienie w przewodzie hamulcowym;

Żuraw musi znajdować się w pozycji zachodzącej na siebie; najlepiej dwie pozycje: z prądem i bez wycieków prądu z przewodu hamulcowego;

Żuraw musi zapewniać hamowanie zasadnicze w określonym tempie z dowolnego poziomu ciśnienia ładowania, zarówno pełnego, jak i stopniowego;

zwolnienie hamulców musi być całkowite i stopniowe;

Po zwolnieniu klamki zaworu w pozycji pociągu powinna wystąpić automatyczna zależność między wartością początkowego skoku ciśnienia w przewodzie hamulcowym a poprzednim etapem hamowania;

Podczas hamowania awaryjnego zawór musi zapewniać bezpośrednią komunikację między przewodem hamulcowym a atmosferą.

Konstrukcja maszynisty dźwigu konw. nr 394 (395)

Suwnica składa się z pięciu części pneumatycznych: korpusu części dolnej 1 (rys. 1), reduktora ciśnienia ładowania 2, części środkowej 3, pokrywy 4, stabilizatora stopnia eliminacji ciśnienia przeładowania 8 oraz sterownika elektrycznego 6.

Konstrukcję części pneumatycznych ilustruje przykład żurawia kierowcy conv. nr 395-000-2. W górnej części baterii (rys. 2) znajduje się szpula 6 połączona prętem 3 z uchwytem 2 baterii. Uchwyt kranu jest zamocowany nakrętką zabezpieczającą 1 i ma siedem stałych pozycji na pokrywie 7 górnej części. Pręt jest uszczelniony w górnej części pokrowca mankietem 4.

Rys.1.

Środkowa część 9 to odlew żeliwny, którego górna część jest lustrem szpuli. Tuleja z brązu jest wciśnięta w korpus środkowej części, która jest gniazdem aluminiowego zaworu zwrotnego 22.

W dolnej części obudowy 14 znajduje się wydrążony zawór wlotowy 16 i tłok wyrównawczy 11, którego trzon tworzy zawór wylotowy. Tłok wyrównujący jest uszczelniony gumowym mankietem 13 i mosiężnym pierścieniem 12. Zawór wlotowy jest dociskany do gniazda 75 sprężyną 17. Trzpień zaworu wlotowego jest uszczelniony gumowym mankietem 18 zainstalowanym w podstawie 19.

Ryż. 2

W dolnej części korpusu wkręcone są cztery kołki, które mocują wszystkie trzy części żurawia za pomocą gumowych uszczelek 8 i 10 oraz filtra siatkowego 21. Reduktor ciśnienia ładowania oraz stabilizator szybkości eliminacji przeciążenia korpus dolnej części żurawia.

Ryż. 3

Reduktor (rys. 3) jest przeznaczony do automatycznego utrzymywania określonego ciśnienia doładowania w objętości wyrównawczej zaworu, gdy klamka znajduje się w pozycji pociągowej. Skrzynia biegów składa się z dwóch części: górnej - pokrywy 26 i dolnej - korpusu 30, pomiędzy którymi zaciśnięta jest metalowa membrana 28. co zmienia siłę sprężyny regulacyjnej 31 na podkładkę nośną 29.

Stabilizator (rys. 4) jest przeznaczony do automatycznego eliminowania ciśnienia przeładowania z objętości wyrównawczej zaworu w stałym tempie przy rączce w położeniu pociągu. Stabilizator składa się z pokrywy 33 z kalibrowanym otworem o średnicy 0,45 mm, zaworu wzbudzającego 35 ze sprężyną 34, metalowej membrany 36, plastikowej podkładki oporowej 37, obudowy 38, sprężyny regulacyjnej 39 i miski regulacyjnej 40 z przeciwnakrętką.

Ryż. 4

Cechą żurawi kierowcy conv. Nr 395 wszystkich modyfikacji to obecność sterownika (ryc. 5), który w żurawiach nr 395-000, 395-000-4 i 395-000-5 służy do jednoczesnego sterowania hamulcami pneumatycznymi i elektropneumatycznymi. Konw. z kranu nr 395-000-4 oprócz sterowania hamulcami elektropneumatycznymi sterownik służy do wyłączania silników trakcyjnych i załączania piaskownicy pneumatycznej podczas hamowania awaryjnego, a w zaworze nr 395-000-3 - tylko do zakręcania wyłączyć silniki trakcyjne i włączyć piaskownicę podczas hamowania awaryjnego.

Projekty sterowników do sterowników suwnic conv. 395 różnią się liczbą mikroprzełączników, ich lokalizacją, liczbą przewodów oraz rodzajem wtyku. W zaworach nr 395-000-3 zewnętrzna średnica sterownika jest mniejsza niż w zaworach innych modyfikacji.

Dźwigi silnikowe nr 395-000 z dwoma mikroprzełącznikami i nr 395-000-4 z trzema są stosowane w lokomotywach pasażerskich. Żuraw kierowcy nr 395-000-5 z dwoma mikroprzełącznikami włączonymi według schematu innego niż schemat żurawia nr 395-000 jest używany w pociągach elektrycznych i spalinowych, a żuraw kierowcy nr 395-000-3 z jednym mikroprzełącznikiem jest stosowany w lokomotywach towarowych. W przypadku suwnic maszynowych nr 395-000, 395-000-4 i 395-000-5 pozycje V3 i VA są połączone. W pozycji uchwytu VA, oprócz sterowania hamulcami elektropneumatycznymi, zbiornik wyrównawczy jest rozładowywany z szybkością 0,5 kgf/cm2 w czasie 15...20 s.

Szpula dźwigu kierowcy conv. Nr 395-000 nie posiada otworu o średnicy 0,75 mm, dlatego w pozycji V3 nie występuje opróżnianie zbiornika wyrównawczego i przewodu hamulcowego.

Ryż. 5 Sterownik sterownika dźwigu

Praca żurawia

naprawa maszynisty dźwigu kolejowego

Pozycje rączki dźwigu i odpowiadające im czynności kontrolne przedstawiono w tabeli nr 1

Tabela nr 1. Położenia rączki dźwigu kierowcy

Charakterystyka techniczna kierowcy dźwigu

Waga, kg…………………………………………………22,2

Pojemność zbiornika wyrównawczego, l……………..20

Średnica tłoka wyważającego, mm……….100

Automatyczne przejście z 6,0 do 5,8, s………80-120

Czas ładowania głównego zbiornika 55 l, s

Na pozycji I do 0,5 MPa…………………………..1,5

Na II pozycji do 0,48 MPa……………………3,0

Czułość w pozycji pociągu, MPa / cm 2 ..0,015

17. Działanie sterownika dźwigu kierowcy 394 w nakładających się pozycjach.

III pozycja(nakładanie się bez zasilania). UR może komunikować się z TM przez suwak i zawór zwrotny. W przypadku wycieków z TM, SD w TM jest odprowadzane, a ciśnienie we wnękach nad i pod tłokiem wyrównuje się. Dlatego zawory wydechowe i wlotowe są zamknięte i następuje spadek ciśnienia w TM i UR. IV pozycja(dach z jedzeniem). Wszystkie kanały są blokowane przez szpulę. Ciśnienie w SD i powyżej SD pozostaje stałe. Kiedy powietrze wycieka z TM, tłok równoważący opada, zawór wydechowy otwiera się i wyciek jest uzupełniany.

18. Konw. kierowcy dźwigu Nr 394. Czynności podczas hamowania służbowego i awaryjnego.

V pozycja(hamowanie służbowe). Powietrze z UR i wnęki nad UE przez kalibrowany otwór d=2,3 mm w szpuli jest odprowadzane do atmosfery. Ciśnienie we wnęce nad AP spada, AP wzrasta, komunikując TM z atmosferą. VA pozycja(hamowanie robocze pociągów długich). Wytwarzany jest pierwszy stopień hamowania 0,05–0,06 MPa V pozycji, a następnie uchwyt dźwigu jest przenoszony do VA. Rozładowanie UR jest kontynuowane przez ewent. 0,7 mm i po przełożeniu uchwytu dźwigu kierowcy z VA w IV pozycji, nadciśnienie w TM nie wystąpi. ( Wyładowanie ur-th cut-ra następuje w taki sam sposób jak zVpozycji, ale przez inny otwór o średnicy 0,75 mm z prędkością 0,5 kgf / cm 2 przez 15-20 s.).VI pozycja(hamowanie awaryjne). Powietrze z TM jest odprowadzane do atmosfery przez szeroki kanał w szpuli. Jednocześnie powietrze z wnęki nad UE jest również wypuszczane do atmosfery przez otwory. Ciśnienie we wnęce nad AP spada, a AP rośnie znacznie szybciej, komunikując TM w drugi sposób z atmosferą. Zapewnione szybkie tempo rozładowywania. uwolnienie powietrza z TM na 2 sposoby.

19 Reduktor dźwigu kierowcy 394. Urządzenie i działanie.

Reduktor żurawia składa się z górnej części ciała i korpusu Dolna część. Na górze znajduje się zawór zasilania (wzbudzenia) , podudzie kota opiera się o membranę. Od dołu na membranę działa sprężyna, której drugi koniec opiera się o śrubę regulacyjną. Reduktor służy utrzymać określone ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym w pozycji pociągu.

Wartość ciśnienia doładowania zależy od wyregulowania sprężyny reduktora. Wnęka nad membraną reduktora jest połączona ze zbiornikiem wyrównawczym. Jeśli ciśnienie w równ. zbiornik spada poniżej stanu ustalonego, wówczas membrana wygina się w górę pod działaniem sprężyny, a zawór zasilający skrzyni biegów informuje o posuwie. linii i wnęki nad tłokiem wyrównawczym, następnie powietrze przechodzi do zbiornika wyrównawczego przez otwór 1,6 mm

20 Żuraw pomocniczy Zablokuj hamulec. 254. Podstawowe właściwości, działanie w 1 pozycji.

Zaprojektowany do sterowania hamulcami jednego kolejnego lok.; Urządzenie:1) Górna część (regulacja) do samodzielnego sterowania hamulcami lok. Składa się z: korpusu i miseczki regulującej, na której znajduje się uchwyt. Na korpusie jest przypływ, w którym znajduje się urządzenie podbuforowe i zawór spustowy. 2) przeciętny (powtarzalny lub ciśnieniowy) zapewnia wlot i wylot powietrza z centrum handlowego. Składa się z: obudowy, w której zgrzyt. tłoki dolne i górne, a także zawór przełączający. 3) niżej (płyta mocująca) do zasilania rur i instalacji dźwigowej. Dostarczane są do centrum dystrybucyjnego i centrum handlowego, a także w tarnik płytowy. Dodaj. komora V=0,3l.

Zwalniacz 1-położeniowy loc. z pociągiem hamowanym (ręcznym)

2-pociąg. (powtórz akt nr 394).

3,4,5,6 - pozycje hamowania z automatycznym zachodzeniem na siebie.

1 pozycja- zwolnienie hamulca lok. Zawór jest tłoczony z siedziska, a powietrze z wnęki przez kanały wychodzi do atmosfery. Tłok porusza się w górę i zamyka otwór w kanale dzielącym wnękę . Powietrze opuszcza wnękę i komorę przez skalibrowany otwór do atmosfery, tłok porusza się w górę, a kanał komunikuje się z kanałami i atmosferą.

Kiedy kierowca zwolni uchwyt dźwigu, jest on pod działaniem sprężyny automatycznie przesuwa się z pozycji 1 do pozycji 2.

Zalety: działanie bezpośrednie i niewyczerpane, niewrażliwe na przecieki z centrum handlowego, stopniowe lub pełne zwolnienie hamulców lok. gdy kompozycja jest hamowana przez główny dźwig, może pracować jako repeater, działanie standardowe: stała. Napełnianie i odprowadzanie powietrza niezależnie od kubatury centrum handlowego

niedogodności: nie automatyczny podczas łamania mastera. prowadzące do centrum handlowego

Konw. kierowcy dźwigu nr 394 - przeznaczenie i urządzenie

Żuraw maszynisty, numer warunkowy 394, jest przeznaczony do sterowania hamulcami pociągu. Zwróć uwagę, że na lokomotywach jest również zainstalowany drugi dźwig - dźwig pomocniczego hamulca konw. nr 254. Służy do sterowania hamulcami tylko lokomotywy, ale nie wagonów. Konw. kierowcy dźwigu Nr 394-000-2 składa się z pięciu jednostek ˸ części górnej (szpula), środkowej (pośredniej) i dolnej (wyrównawczej), stabilizatora (zawór dławiący wydech) i skrzyni biegów (zawór zasilania).

Stosowane są następujące modyfikacje dźwigu kierowcy. 395, które różnią się liczbą mikroprzełączników sterownika i ich schematem przełączania˸

konw. nr 395-000 z dwoma mikroprzełącznikami - na lokomotywach pasażerskich;

konw. nr 395-000-3 z jednym mikroprzełącznikiem do lokomotyw towarowych z wyłączeniem silników i włączeniem piaskownicy w pozycji VI uchwytu dźwigu. konw. nr 395-000-4 z trzema mikroprzełącznikami - na lokomotywach pasażerskich; konw. nr 395-000-5 z dwoma mikroprzełącznikami - w pociągach elektrycznych i pociągach spalinowych; konw. nr 394-000-2 posiada pozycję VA (dla żurawi kierowcy warunkowa nr 395-000, 395-000-4 i 395-000-5 jest oznaczona jako pozycja VE), w której zawory hamulcowe elektrycznych rozdzielaczy powietrza wzbudzane jest wyładowaniem zbiornika wyrównawczego przez otwór o średnicy 0,75 mm. Przy pneumatycznym sterowaniu hamulcami automatycznymi działanie dźwigu kierowcy jest konw. Nr 395 wszystkich modyfikacji jest taki sam jak kurek conv. nr 394-000-2.

• Reduktor przeznaczony do utrzymania nominalnego ciśnienia ładowania w przewodzie hamulcowym (TM), w pociągach elektrycznych ciśnienie ładowania wynosi 4,5-4,8 kg/cm 2 , w pasażerskim około 5,0, w towarowych zwykle do 5,5. Reduktor jest ustawiany na żądane ciśnienie napełniania i otwiera się, łącząc linię ze zbiornikami głównymi (GR) w celu uzupełniania, tylko gdy ciśnienie napełniania jest TM lub niższe.
• Stabilizator posiada zdolność redukcji ciśnienia w TM z szybkością 0,2 kg/cm2 przez 80-120 s. Po zwolnieniu hamulców w TM pozostaje ciśnienie przeładowania (jest to konieczne do całkowitego zwolnienia i szybkiego doładowania hamulców), które należy zredukować do ciśnienia doładowania w takim tempie, aby hamulce nie działały ponownie - to Szybkość nazywana jest szybkością miękkości i jest zapewniana przez stabilizator.
• Część poziomująca potrzebne do utrzymania określonego ciśnienia w linii poniżej ciśnienia ładowania podczas wyłączania. Ponieważ z linii występują różnego rodzaju nieszczelności trudno jest ręcznie utrzymać ciśnienie, dlatego lokomotywa posiada zbiornik wyrównawczy (UR) o pojemności 20 litrów, kierowca ustawia w nim ciśnienie odniesienia, a podobne ciśnienie w TM jest utrzymywany przez część wyrównującą.

Praca

Konw. kierowcy dźwigu nr 394 - przeznaczenie i urządzenie - koncepcja i rodzaje. Klasyfikacja i cechy kategorii „Żuraw kierowcy, stan nr 394 – przeznaczenie i urządzenie” 2015, 2017-2018.