Tanque de dupla câmara. Ações de um squealer - metralhadora ao detectar uma falha no freio do carro para sair Requisitos técnicos para o reparo e teste das partes principais e principais dos distribuidores de ar do tipo carga
15 REQUISITOS TÉCNICOS PARA REPARO
e testes das partes principais e principais de carga tipo DISTRIBUIDORES AÉREOS
15.1 Peças principais e principais de distribuidores aéreos tipo carga recebidas para reparo (doravante denominadas peças principais e principais) com lacres do fabricante, que tenham no mínimo 2 anos até o final do período de garantia, que não apresentem danos externos e contaminação severa, devem ser testados sem limpeza preliminar e reparos.
Se os resultados do teste forem satisfatórios, uma etiqueta com o selo AKP e a data do teste (dia, mês e os dois últimos dígitos do ano) é instalada nas partes principal e principal, enquanto o selo
fabricante é mantido. Em caso de resultados de teste negativos, um relatório de reclamação é enviado ao fabricante de acordo com o procedimento estabelecido.
15.2 Todas as outras peças principais e principais recebidas para reparo devem ser limpas por fora.
Para a limpeza, recomenda-se o método de lavagem com jato de água quente (de 55 a 70 С) sob pressão em instalações de lavagem especiais. Em caso de poluição severa, é permitida a lavagem externa das partes principais e principais com uma solução de 5% de carbonato de sódio.
Não é permitido o uso de querosene, gasolina e outras substâncias agressivas para limpeza externa das partes principais e principais.
15.3 Após a lavagem, as peças principais e principais devem ser desmontadas, todas as peças e conjuntos devem ser limpos com um pano técnico sem fiapos, os orifícios do acelerador, cuja lista é fornecida na Tabela 7, devem ser soprados com ar comprimido, todos peças e conjuntos devem ser inspecionados e controlados, peças defeituosas devem ser substituídas por novas ou reparadas.
15.4 O reparo das peças principais e principais deve ser realizado em conformidade com os seguintes requisitos:
As selas (retentores) das válvulas devem ser desparafusadas e aparafusadas apenas com chaves de caixa;
Para desmontagem e montagem do conjunto diafragma com discos de alumínio é necessário o uso de mandril especial com rebaixo;
Rupturas, lascas, rachaduras, quebra de rosca, corrosão não são permitidas para peças metálicas;
Os punhos não são permitidos delaminação, rasgos, abrasões da superfície de trabalho;
Diafragmas e juntas devem ser uniformes, sem rasgos ou sinais de inchaço;
Nas superfícies vedadas com balonetes, bem como nas sedes das válvulas, não são permitidos entalhes, amassados e riscos profundos;
As juntas e vedações das válvulas não podem ter um traço anular da sede com profundidade igual ou superior à altura da sede;
Ao substituir as vedações de borracha para válvulas, elas devem ser instaladas com um diâmetro grande dentro do soquete, a parte saliente da borracha deve ser processada por corte em uma válvula rotativa usando um dispositivo especial que exclui a possibilidade de encurtar (esmerilhar) a parte metálica da válvula. O processamento de vedações de borracha de válvulas por retificação é proibido; a vedação de borracha deve ser cortada rente à parte metálica da válvula;
Válvulas com vedações de borracha vulcanizada não podem ser reparadas;
Todas as molas devem ter seus parâmetros de força verificados;
Durante o processo de montagem, todos os punhos e superfícies de atrito das peças metálicas devem ser lubrificados com uma fina camada de lubrificante ZhT-79L;
Ao montar após o reparo, as peças e conjuntos que estavam neles antes da desmontagem devem ser instalados nas peças principais e principais, com exceção das substituídas por expiração da vida útil, mau funcionamento ou resultado de trabalhos de modernização.
15.5 Ao reparar as peças principais 483, 483M e 483A, é necessário:
Furo no corpo do acelerador da peça principal 483
(0,650,03) mm de resma a (0,90,05) mm;
Verifique o diâmetro do furo na tampa da válvula atmosférica (montagem de três válvulas), o furo 0,55 mm deve ser perfurado a (0,90,05) mm.
15.6 Na montagem das peças principais 483, 483M e 483A, atenção especial deve ser dada à correta montagem do conjunto de três válvulas.
(Figura 4), válvula de suavidade (Figuras 5, 6, 7), para a correta instalação do êmbolo no conjunto do diafragma e do manguito na sede da tampa, para as diferenças de projeto entre as peças principais 483, 483M e 483A:
A sede no conjunto de três válvulas 483M.012 difere da sede 483.012 pela presença de um furo 0,3 mm;
O êmbolo 483.120 difere do êmbolo 483M.120 pela disposição dos orifícios na seção de cauda (Figuras 8 e 9);
Selas 483.012 e 483M.012, êmbolos 483.120 e 483M.120 não são intercambiáveis: sela 483.012 e êmbolo 483.120 são instalados na parte principal 483, assento 483M.012 e êmbolo 483M.12 são instalados nas partes principais 483M e 483A
A mola 483.029 (número total de voltas 5,5; altura livre no mínimo 16 mm) deve ser instalada no conjunto das três válvulas da parte principal 483, 483M e 483A.
15.7 Ao reparar e montar peças principais 270, 483.400:
A trava do suporte de ajuste (modo de montagem) deve ser aparafusada em toda a rosca;
Durante o processo de montagem, é necessário verificar o movimento do pistão principal na carcaça - mover o conjunto do pistão principal dentro da carcaça a uma distância de 5 a 8 mm e soltá-lo - o pistão deve retornar à sua posição original sob o força da mola;
Os anéis de feltro devem ser limpos e impregnados com lubrificante ZhT-79L ou substituídos por novos, também impregnados com lubrificante. Para impregnação, os anéis são lubrificados com graxa e mantidos a uma temperatura de +40 ºС por pelo menos 8 horas;
Na parte principal 270, o manguito na haste do pistão principal deve ser colocado com a ajuda de mandris cônicos ou um dispositivo especial.
15.8 Cada peça principal e principal reparada deve ser testada em uma bancada de teste.
Cada tronco e peça principal reparados e testados devem ser etiquetados. A etiqueta deve conter o carimbo AKP e a data do reparo (dia, mês e os dois últimos dígitos do ano).
15.9 O teste das peças principais e principais em um estande de projeto unificado, cujo diagrama esquemático é mostrado na Figura 10, deve ser realizado de acordo com a Seção 16.
Um banco de teste, cujo esquema difere do esquema de um banco de design unificado, deve ser aprovado para uso na transmissão automática da maneira prescrita, e o teste deve ser realizado de acordo com o manual de operação para este ficar de pé.
15.10 Os resultados dos testes das partes principal e principal devem ser refletidos no livro contábil do formulário estabelecido.
Ao testar em estande com registro de parâmetros, os resultados do teste devem ser armazenados na memória do PC, e no livro de contabilidade, o formulário estabelecido, é necessário registrar a data do teste, o tipo e número do aceito parte principal ou principal com a assinatura do contratante de reparo e do chefe da transmissão automática ou seu substituto.
É proibido testar no estande com o registro dos parâmetros com os dispositivos de gravação desligados.
15.11 O porta-malas e peças principais reparados, cuja vida útil seja superior a 6 meses a partir do momento do reparo, só poderão ser instalados no vagão após terem sido testados, sob reserva de resultados satisfatórios. Ao mesmo tempo, devem ser instaladas etiquetas nas partes principal e principal indicando a marca do câmbio automático e a data do teste (dia, mês e os dois últimos dígitos do ano) com a preservação das etiquetas fornecidas durante a reparar.
15.12 O novo porta-malas e peças principais que passaram no teste antes de serem colocados no carro devem ser afixados com uma etiqueta com a marca AKP e a data do teste (dia, mês e dois últimos dígitos do ano) com o selo do fabricante preservado.
Tabela 7 - Dimensões das aberturas do acelerador das partes principais e principais dos distribuidores de ar tipo carga
| Localização do furo | Diâmetro do furo, mm |
| Parte principal 483 |
|
| No afogador do êmbolo | 2,0±0,12 |
| Na haste do êmbolo | 0,7±0,03 (3 furos) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 furos) |
| | 0,6±0,03 |
| Parte principal 483M, 483A |
|
| No afogador do êmbolo | 2,0±0,12 |
| Na haste do êmbolo | 0,7±0,03 (3 furos) |
| No corpo (acelerador para a válvula de suavidade) | 0,9±0,05 |
| Na porca da válvula atmosférica (conjunto de três válvulas) | 0,9±0,05 |
| Na haste do disco guia do diafragma | 1,0+0,25 (2 furos) |
| Na sela do interruptor de modo do diafragma | 0,6±0,03 |
| Na sela do conjunto de três válvulas | 0,3±0,03 |
| Parte principal 270 |
|
| Na haste do pistão principal | 1,7±0,05 |
| No caso (cilindro do pistão principal) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Parte principal 466 |
|
| Em estoque com punhos | 1,8±0,06 |
| Na arruela do estrangulador (montagem do diafragma) | 0,6±0,03 |
| No caso (bico da válvula de retenção) | 1,3±0,05 |
| Sede do pistão de equalização (orifício atmosférico) | 3,5+0,16 |
| Parte principal 483.400 |
|
| Na manga do corpo | 1,7+0,25 |
| No corpo (acelerador do cilindro do pistão principal) | 0,55±0,03 |
| No corpo (válvula de retenção do acelerador) | 1,3±0,05 |
| No pistão de equalização (furo atmosférico) | 2,8+0,1;0,05 |
| Na sede da válvula da descarga adicional | 0,5±0,03 |
| *O furo é escareado até um diâmetro de (0,90,05) mm. |
|
1 - mola 305.108; 2 - junta 183,9; 3 – válvula 483.110;
4 - sela 483.026; 5 - sela 483.011; 6 – válvula de descarga adicional 483.090; 7 - junta 270.549; 8 - sela 483M.012 (para a parte principal 483M e 483A), sela 483.012 (para a parte principal 483); 9 - braçadeira 305.156; 10 – primavera 483.002; 11 - bucha 483.017; 12 - toque 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – mola 483.029; 14 – porca 483.028
Figura 4 - Conjunto de três válvulas
1 - válvula 483.080; 2 - braçadeira 305.156; 3 - grifo 483.001; 4 - diafragma 483.005; 5 toques 483.016; 6 – mola 483.025-2; 7 - plugue 483.007; 8 - porca 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - arruela 483.006; 10 - bucha 483.032
Figura 5 - Válvula macia da linha principal 483
1 - válvula 483.080; 2 - braçadeira 305.156; 3 - grifo 483.001; 4 - diafragma 483.005;
5 – toque 483.016; 6 – mola 483.025-2; 7 - plugue 483.007; 8 - porca 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 - arruela 483.006; 10 – sela 483.037
Figura 6 - Válvula de suavidade da peça principal 483M
1 – válvula 483А.030-1; 2 - mola 87.02.21; 3 - plugue 483.007;
4 - toque GOST 9833; 5 – anel 483.016; 6 – arruela 483А.001-1;
7 - diafragma 483A.007; 8 - bucha 483А.002-1; 9 – sela 483.037
Figura 7 - Válvula flexível de linha principal 483A
Figura 8 - Êmbolo 483.120
Figura 9 - Êmbolo 483M.120
16 TESTE DAS PEÇAS PRINCIPAIS E PRINCIPAIS DOS DISTRIBUIDORES DE AR DO TIPO CARGA NO BANCO DE PROJETO UNIFICADO
16.1 Características do estande
16.1.1 O diagrama pneumático principal da bancada de testes deve corresponder ao diagrama mostrado na Figura 10.
16.1.2 O estande deverá ter:
Guindaste do motorista ou uma unidade de controle substituindo-o;
Acelerador DR1 (com furo de 2 mm de diâmetro) para verificação da grua do condutor ou da unidade de comando que a substitui;
Throttle DR2 (com furo com diâmetro de aproximadamente 0,7 mm) para criar um ritmo para verificar a suavidade da ação das partes principais e principais;
Acelerador DR3 (com um orifício com diâmetro de aproximadamente 0,65 mm) para criar uma taxa de liberação lenta;
Indutores DR4 (com furo com diâmetro de 2 mm) e DR5 (com furo com diâmetro de 3 mm) para criar um avanço no carregamento do ZK ao carregar diretamente o ZK e o RK;
Redutor RD, ajustado à pressão (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2];
Instrumentação para monitoramento de tempo (cronômetro) e pressão (manômetros com limite de medição
1 MPa (10 kgf/cm 2) classe de precisão não inferior a 0,6);
Abraçadeiras МЧ e ГЧ com flanges de fixação para fixação confiável e hermética das partes principal e principal ao suporte, respectivamente;
Interruptor do modo de frenagem (não mostrado na figura), que deve comutar a parte principal localizada no suporte para os modos de frenagem: “carregado”, “médio” e “vazio”, proporcionando uma distância do batente do interruptor do modo parte principal à superfície de contato de seu flange para modo “carregado” – (80,5±0,5) mm, para modo “médio” – (85,5±0,5) mm;
Desconecte as torneiras ou dispositivos que as substituam;
Válvulas de drenagem em TR e MR;
Filtro para limpeza do ar na entrada do estande.
16.1.3 A grua do condutor ou a sua unidade de comando de substituição deve fornecer:
Pressão de ar comprimido em MR: (0,60 + 0,01), (0,54 + 0,01), (0,45 + 0,01), (0,35 + 0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1) , (3,5+0,1) kgf/cm2];
Manutenção automática da pressão constante de ar comprimido em MR;
Estágio de frenagem - redução da pressão do ar comprimido na RM de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2] para 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm 2);
Taxa de frenagem de serviço - redução da pressão do ar comprimido em MR de 0,5 a 0,4 MPa (de 5,0 a 4,0 kgf/cm 2) por um tempo de 4 a 6 s (com as partes principal e principal desconectadas do suporte);
A taxa de liberação é um aumento na pressão do ar comprimido no MR de 0,4 a 0,5 MPa (de 4,0 a 5,0 kgf/cm 2) por um tempo não superior a 5 s (com as partes principal e principal desconectadas do suporte ).
16.1.4 O acelerador DR2 deve garantir a taxa de verificação da maciez do funcionamento das partes principais e principais - diminuindo a pressão do ar comprimido no MR de 0,60 para 0,57 MPa (de 6,0 para 5,7 kgf/cm 2) por um tempo de 50 a 60 s (com o guindaste do motorista (unidade de controle) desconectado do suporte, das partes principal e principal).
A borboleta DR3 deve garantir a taxa de liberação lenta - aumento da pressão do ar comprimido na RM de 0,48 para 0,50 MPa (de 4,8 para 5,0 kgf/cm 2) em um tempo de 36 a 43 s (com o partes principais).
Os diâmetros das aberturas dos aceleradores DR2 e DR3 em cada suporte específico devem ser selecionados ao ajustar as taxas definidas.
16.1.5. As peças principais são testadas com a peça principal verificada e reparável 270 ou 483.400 fixada no suporte.
O teste das peças principais é realizado com a peça principal testada e reparável 483M ou 483A fixada no suporte.
É proibido testar no suporte de peças principais e principais não testadas simultaneamente.
16.1.6 A verificação da densidade do estande e das taxas definidas deve ser feita da seguinte forma:
Conecte o suporte a uma linha de pressão de ar com pressão de ar comprimido de pelo menos 0,65 MPa (6,5 kgf/cm 2);
Para verificar a densidade, instale flanges especiais nos flanges de contato do suporte para as peças principais e principais, conectando o MP e TR, ZK com o canal de descarga adicional (doravante - CDR) e tampando todos os outros orifícios nos flanges de contato do a bancada;
Ligando os canais diretos (abra as torneiras 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), carregue o suporte (MP, TR, ZR, RK, ZK, KDR) com ar comprimido até (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf/cm2];
Após uma exposição de dois minutos, desligue o carregamento direto dos tanques e câmaras (feche as torneiras 1, 15, 29, 33) e verifique a densidade: dentro de 5 minutos, uma diminuição da pressão do ar comprimido em MP, TR e ZR é permitida por não mais que 0,01 MPa (0, 1 kgf / cm 2), e não é permitida uma diminuição da pressão do ar comprimido no RK, ZK e KDR;
Abra a válvula 15, feche a válvula 26, reduza a pressão do ar comprimido no MP para (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] com a válvula do motorista (unidade de controle), enquanto verifica a taxa de frenagem de serviço: o tempo para reduzir a pressão do ar comprimido no MR de 0,5 para 0,4 MPa (de 5,0
até 4,0 kgf/cm 2) deve ser de 4 a 6 s;
Alterne a grua do condutor (unidade de controle) para a pressão de carga (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] e verifique a taxa de liberação: aumentando a pressão do ar comprimido no MP de 0,4 até 0,5 MPa (de 4,0 a 5,0 kgf/cm 2) deve ocorrer em no máximo 5 s;
Usando o guindaste do motorista (unidade de controle), ajuste a pressão do ar comprimido para MP (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf / cm 2], feche a válvula 15 (a válvula 26 permanece fechada), após dois minutos de abertura válvula 22, mude a válvula do condutor (unidade de controle) para a pressão de carga (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] e verifique a taxa de liberação lenta: aumento da pressão do ar comprimido em MR de 0,48 para 0,50 MPa (de 4,8 a 5,0 kgf/cm 2) deve ocorrer em um tempo de 36 a 43 s;
Feche a válvula 22, abra a válvula 15, carregue o MP com ar comprimido para (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], depois feche a válvula 15 (a válvula 26 permanece fechada), após uma exposição de dois minutos, abra válvula 10 e verifique a taxa de verificação da maciez do funcionamento das partes principais e principais: uma diminuição da pressão do ar comprimido no MP de 0,60 para 0,57 MPa (de 6,0 para 5,7 kgf/cm 2) deve ocorrer no tempo de 50 a 60 s;
Para verificar a válvula do motorista (unidade de controle) para manutenção automática de pressão, feche a válvula 10, abra a válvula 15
(a torneira 26 permanece fechada), use a válvula do motorista (unidade de controle) para ajustar a pressão de carga do ar comprimido no MP e, em seguida, crie um vazamento através de um orifício de 2 mm de diâmetro (abra a válvula 8), enquanto o válvula (unidade de controle) deve manter uma pressão constante de ar comprimido em MR com um desvio não superior a 0,015 MPa (0,15 kgf/cm 2).
É permitido verificar a densidade do estande com peças principais e principais reparáveis instaladas nele, para isso, ligando os canais diretos (tapas abertas 1,13,15,26,29,32,33), o estande ( MR, ZR, RK, ZK) deve ser carregado com ar comprimido até (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2], após uma exposição de dois minutos, desligue o carregamento direto do RK e ZK (feche as torneiras 29, 33), pelo guindaste do motorista (unidade de controle) reduza a pressão do ar comprimido no MR em 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2), depois que a pressão for estabelecida, feche as válvulas 1, 15 e verifique a densidade: dentro de 5 minutos, a diminuição da pressão do ar comprimido em MR, TR e ZR é permitida em não mais que 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), e uma diminuição na pressão do ar comprimido em RK, ZK e KDR é não permitido.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 - válvulas de liberação ou dispositivos que as substituam; 2,3,9,18,19,20 - manômetros; 4 - reservatório do freio;
5 - tanque sobressalente; 6 - redutor; 7.25 - válvulas de drenagem;
11 - flange de montagem para a parte principal do distribuidor de ar;
12 - canal de descarga adicional; 14 – guindaste do motorista (unidade de controle); 16,17,23,30,34 - engasgos; 21 - filtro para purificação do ar;
24 - tanque principal; 27 - câmara de trabalho; 28 - câmara de carretel; 31 - flange de montagem para a parte principal do distribuidor de ar
16.2 Teste de tronco
16.2.1 A verificação do carregamento da parte principal é realizada no modo "plano" a uma pressão de carga de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 13, 15 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Após atingir a pressão de carga no MR, as partes principal e principal são carregadas (abra a válvula 26), após o que deve ser verificado o seguinte:
o tempo de carregamento do ZK com ar comprimido é de 0 a 0,12 MPa (de 0 a 1,2 kgf/cm 2), que deve ser para as peças principais 483 e 483M
de 20 a 35 s, para a parte principal 483A - de 4 a 8 s;
abertura da válvula de suavidade (verificada para as peças principais 483 e 483M), que deve ocorrer durante o carregamento do ZK quando a pressão do ar comprimido nele atingir de 0,15 a 0,35 MPa (de 1,5 a 3,5 kgf/cm 2) e é determinado pela aceleração da taxa de carregamento do SC: o tempo de carregamento do SC com ar comprimido de 0,35 a 0,40 MPa (de 3,5 a 4,0 kgf/cm 2) deve ser de 3 a 5 s;
a abertura da segunda via de carregamento do RC, que deve ocorrer quando a pressão do ar comprimido nele atingir de 0,20 a 0,35 MPa (de 2,0 a 3,5 kgf/cm 2) e é determinada pela aceleração da taxa de carregamento do RC : o tempo de carga do ar comprimido RC de 0,35 a 0,40 MPa (de 3,5 a 4,0 kgf/cm 2) deve ser de 6 a 10 s.
[(6,0+0,1)/cm2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK, MR e ZR até a pressão de carregamento, desconecte o MR do carregamento direto (feche a válvula 15), feche a válvula 32 KDR e reduza a pressão do ar comprimido no MR a uma taxa suave (abra a válvula 10 com acelerador 17). Quando a pressão do ar comprimido no MR é reduzida para 0,54 MPa (5,4 kgf/cm 2), as partes principal e principal não devem entrar em ação, ou seja, o ar comprimido não deve entrar no TR, e a pressão do ar comprimido no KDR não deve ultrapassar 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2).
16.2.3 A verificação do estágio de frenagem e liberação da parte principal é realizada no modo "plano" na pressão de carga
(0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm2].
o resto está fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK e MR até a pressão de carregamento, reduza a pressão do ar comprimido no MR em 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf/cm 2) na taxa de frenagem de serviço.
Dentro de 120 s após estabelecer a pressão do ar comprimido no TR:
A pressão do ar comprimido no TR deve ser de no mínimo 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2);
A pressão do ar comprimido no KDR deve ser de no mínimo 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
Em RK, a pressão constante do ar comprimido não deve diminuir.
Então você deve aumentar a pressão do ar comprimido no MR a uma taxa de liberação lenta (feche a válvula 15, mude a unidade de controle (válvula do motorista) para a pressão de carga e depois abra a válvula 22 com o acelerador 23). Neste caso, primeiro no AC e depois no TR, deve ocorrer uma diminuição da pressão do ar comprimido.
O tempo desde o início do aumento da pressão do ar comprimido no MR até a obtenção de uma pressão do ar comprimido de 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) no TR não deve ser superior a 70 s.
16.2.4 A verificação da frenagem de serviço total e liberação da parte principal é realizada no modo "plano" com uma pressão de carga de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição "carregado", as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK e MR até a pressão de carregamento, a pressão do ar comprimido em MR deve ser reduzida para (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm2] na taxa de frenagem de serviço. Neste caso, o tempo desde o início da diminuição da pressão de ar comprimido no MR até a obtenção de uma pressão de ar comprimido de 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2) no TR deve ser de 7 a 15 s.
Então você deve aumentar a pressão do ar comprimido no MP para (0,45 + 0,01) MPa [(4,5 + 0,1) kgf/cm 2]. Em que:
No RK, deve ocorrer uma diminuição da pressão do ar comprimido;
O tempo desde o início do aumento da pressão de ar comprimido no MR até a obtenção de uma pressão de ar comprimido de 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) no TR não deve ser superior a 60 s.
16.2.5 Para verificar o desbloqueio da parte principal no modo montanha, seu interruptor de modo deve ser colocado na posição "montanha", a verificação deve ser realizada com uma pressão de carga de (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf/cm2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição "carregado", as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK, MR e ZR para a pressão de carregamento, reduza a pressão do ar comprimido em MR em 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf / cm 2) na taxa de frenagem de serviço, dê uma velocidade do obturador de 15 s e aumente a pressão do ar comprimido no MP para (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
Dentro de 60 s, após aumentar a pressão do ar comprimido no MR, a pressão do ar comprimido no TS deve diminuir em pelo menos
até 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2).
16.3 Teste da peça principal
16.3.1 A verificação do carregamento da parte principal é realizada no modo "plano" a uma pressão de carga de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2] .
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “vazio”, as válvulas 13, 15 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Após atingir a pressão de carga no MR, as partes principal e principal são carregadas com ar comprimido (válvula 26 aberta), sendo necessário verificar:
Tempo de carregamento com ar comprimido ZR de 0 a 0,52 MPa (de 0 a 5,2 kgf/cm 2), que deve ser de 14 a 18 s;
Tempo de carregamento com ar comprimido RK de 0 a 0,05 MPa (de 0 a 0,5 kgf/cm 2), que deve ser de 25 a 55 s se usado ao testar a peça principal 483M, de 15 a 40 s - no caso de aplicações ao testar a parte principal 483A.
16.3.2 A verificação da suavidade da ação da parte principal é realizada no modo "plano" a uma pressão de carga de (0,60 + 0,01) MPa [(6,0 + 0,1) kgf / cm 2] .
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “vazio”, as válvulas 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas, o restante deve estar fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK, MR e ZR até a pressão de carregamento, desconecte o MR do carregamento direto (feche a válvula 15), feche a válvula 32 KDR e reduza a pressão do ar comprimido no MR a uma taxa de suavidade (abra a válvula 10 com acelerador 17). Quando a pressão do ar comprimido no MR é reduzida para 0,54 MPa (5,4 kgf/cm 2), as partes principal e principal não devem entrar em ação, ou seja, o ar comprimido não deve entrar no TR, e a pressão do ar comprimido no KDR não deve exceder 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2), a pressão do ar comprimido no SR não deve diminuir em mais de 0,02 MPa (0,2 kgf / cm 2 ).
16.3.3 A verificação do estágio de frenagem e da densidade da parte principal durante o estágio de frenagem é realizada no modo "plano" com uma pressão de carga de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf / cm 2].
O interruptor do modo de freio deve estar na posição “vazio”, as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas, o restante deve estar fechado.
Para verificar, é necessário reduzir a pressão do ar comprimido no MR na taxa de frenagem de serviço em 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf / cm 2). Após 60 s após a redução da pressão do ar comprimido no MR, o SR deve ser desconectado do carregamento direto (fechar a válvula 1). Em que:
Dentro de 20 s após desligar o ZR, é permitida uma diminuição na pressão do ar comprimido em não mais que 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2);
Dentro de 120 s após a redução da pressão do ar comprimido no MR:
no KDR, a pressão do ar comprimido deve ser de no mínimo 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
na República do Cazaquistão, a pressão constante do ar comprimido não deve diminuir;
a pressão do ar comprimido no TR deve ser de pelo menos 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2) .
As torneiras 1, 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Após o carregamento com ar comprimido RK, ZK e MR até a pressão de carregamento um a um (em qualquer sequência) em cada modo de frenagem (“vazio”, “médio”, “carregado”), a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzido para (0,35 + 0, 01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] na taxa de frenagem de serviço com liberação total subsequente obrigatória após a medição da pressão no TR em cada modo de frenagem.
A pressão do ar comprimido no TR deve ser estabelecida:
No modo de frenagem "vazio" ─ de 0,14 a 0,18 MPa
(de 1,4 a 1,8 kgf/cm2);
No modo de frenagem "médio" ─ de 0,30 a 0,34 MPa
(de 3,0 a 3,4 kgf/cm2);
No modo de frenagem “carregado” ─ de 0,40 a 0,45 MPa
(de 4,0 a 4,5 kgf/cm2).
Se a pressão do ar comprimido no TR não corresponder aos valores indicados, é necessário ajustar as molas da unidade de regime na parte principal, após o que deve ser testado novamente em todos os modos de frenagem.
Ao verificar no modo de frenagem “carregado”, é necessário controlar o tempo desde o início da diminuição da pressão do ar comprimido no MR até que a pressão do ar comprimido no TR atinja 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2), o que deve ser de 7 a 15 s, e tempo de férias: o tempo desde o início do aumento da pressão do ar comprimido no MR até que a pressão do ar comprimido no TR atinja 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2), que deve ser não mais de 60 s.
16.3.5 Para verificar o funcionamento da válvula de escape da parte principal, o empurrador da válvula de escape, na pressão de carga de ar comprimido no RC (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2] , deve ser pressionado até a falha. O tempo para reduzir a pressão do ar comprimido no RC de 0,50 para 0,05 MPa (de 5,0
até 0,5 kgf/cm 2) não deve ser superior a 5 s.
Distribuidor de ar nº 483 ao carregar
Tanque de dupla câmaracontém um filtro 34, uma câmara de trabalho (RC) e uma câmara de carretel (SC), as tubulações são conectadas a ela a partir da linha de freio (TM) através de uma válvula de desacoplamento, um tanque de reserva (SR) e um cilindro de freio (TC). No corpo 36 do tanque de duas câmaras há uma alça para a troca dos modos de frenagem (não mostrado na figura): vazio, médio e carregado. As partes principal e principal são anexadas ao tanque de duas câmaras, no qual todas as unidades de trabalho do dispositivo estão concentradas.
Parte principalé composto por um corpo 28 e uma tampa 25, na qual existe uma unidade para comutação dos modos de funcionamento (férias): plano e montanha. Este conjunto inclui uma alça 22 com um batente móvel 23 e um diafragma 24 pressionado por duas molas para um assento 20 com um orifício calibrado de 0,6 mm de diâmetro. No modo plano de operação do VR, a força das molas no diafragma 24 é de 2,5 - 3,5 kgf / cm2, no modo de montanha - 7,5 kgf / cm2. No corpo da parte principal estão localizados: o corpo principal, a unidade de descarga adicional e a válvula de suavidade.
órgão troncoinclui um diafragma principal de borracha 18 ensanduichado entre dois discos de alumínio 19 e 27 e carregado com uma mola de retorno. Na haste do disco esquerdo 27 existem dois orifícios com diâmetro de 1 mm e um empurrador 30, e na parte final do disco direito 19 existem três orifícios com diâmetro de 1,2 mm (ou dois orifícios com diâmetro de 2mm). O diafragma principal divide a parte principal em duas câmaras: a principal (MK) e a bobina (Zh). Na cavidade dos discos existe um êmbolo 2 carregado com uma mola, que possui um canal axial não passante 26 com um diâmetro de 2 mm e três canais radiais com um diâmetro de 0,7 mm cada. A sede do êmbolo é o disco esquerdo do diafragma principal.
Unidade de descarga adicionalcontém uma válvula atmosférica 14 com uma sede 33, uma válvula de descarga adicional 32 com uma sede 31 e uma manga de descarga adicional 17 com uma sede 29. A manga de descarga adicional 17 funciona como uma válvula de retenção. Todas as válvulas são pressionadas por molas em suas selas. No plugue 13 da válvula atmosférica há um orifício com diâmetro de 0,9 mm (antes da modernização do VR - 0,55 mm), na sede 31 da válvula de descarga adicional existem seis orifícios através dos quais a cavidade atrás da válvula é ligados ao canal de descarga adicional (CDR), na sela 29 das mangas de descarga adicionais estão localizados seis orifícios com um diâmetro de 2 mm cada.
Válvula de suavidade 16 é carregado com uma mola e possui um diafragma de borracha 15 na parte central. No canal da válvula de suavidade (entre a parte final da válvula e o MK) existe um bocal com um orifício calibrado com diâmetro de 0,9 mm (antes a modernização do BP - 0,65 mm). A cavidade sob o diafragma da válvula de suavidade está constantemente em comunicação com a atmosfera.
parte principal consiste no corpo 37 e tampa 1. Na tampa há uma válvula de liberação 39 com trela 38. Os corpos principal e de nivelamento, uma válvula de retenção 7 e um furo calibrado com diâmetro de 0,5 mm estão localizados no corpo. O corpo principal inclui um pistão principal 4 carregado por mola 2 com uma haste oca 3. Dentro da haste oca há uma válvula de freio 8 carregada por mola, cuja sede é a parte final da haste oca. A haste oca também possui um orifício de 1,7 mm e oito orifícios de 1,6 mm (ou quatro orifícios de 3 mm). A haste é selada com seis punhos de borracha 5 e 6.
Corpo de equalizaçãoinclui pistão de equalização 9 carregado com molas 10 grandes e 11 pequenas. O aperto da mola grande é regulado por uma manga rosqueada 35 com orifícios atmosféricos, o efeito da mola pequena no pistão de equalização é alterado por meio de um batente móvel 12 conectado à alavanca de comutação do modo de frenagem. O pistão de equalização possui dois orifícios no disco para comunicação da câmara de freio (TC) com o canal TC e um canal atmosférico axial passante com diâmetro de 2,8 mm.
Entre a parte principal e o tanque de duas câmaras existe um bocal com um orifício de 1,3 mm de diâmetro.
Cond. BP atualizado nº 483.000 Mtem um canal com um diâmetro de 0,3 mm na sela 29 da manga de descarga adicional, através do qual o MC está constantemente em comunicação com a cavidade "P1" atrás da manga de descarga adicional. O canal radial superior do êmbolo é deslocado para a direita em relação aos seus canais radiais inferiores para aumentar a sensibilidade do VR ao desbloqueio e acelerar o início do desbloqueio na cauda do comboio. A localização do canal radial superior do êmbolo é escolhida de modo que quando o diafragma principal se move para a posição de liberação (para a direita), o RC, a cavidade “P” (a cavidade à esquerda do diafragma 24 do interruptor de modo) e o MC se comunicam através deste canal e um canal com um diâmetro de 0,3 mm estaria entre si antes que o RK e o ZK se comunicassem através dos canais radiais inferiores do êmbolo.
Ação do distribuidor de ar
Carregamento em modo plano. O ar comprimido do TM entra no tanque de duas câmaras. Parte do ar através do filtro 34, orifício 1,3 mm e válvula de retenção 7 passa para o SR. O tempo de carregamento do ZR de 0 a 5 kgf/cm2 é de 4-4,5 minutos. Parte do ar entra no MK, causando a deflexão do diafragma principal 18 para a direita até que ele pare com a parte final do disco 19 na sela 20 do diafragma do interruptor de modo de liberação. Neste caso, dois orifícios com um diâmetro de 1 mm na haste do disco esquerdo 27 coincidirão em secção transversal com seis orifícios com um diâmetro de 2 mm na sela 29 da manga de descarga adicional. Através desses orifícios, o ar do MC entra na cavidade "P1" (à esquerda do manguito 17 de descarga adicional) e depois pelos canais axiais e radiais superiores do êmbolo - na cavidade "P" (à direita do o diafragma 24 do interruptor de modo de liberação), de onde através do êmbolo dos canais radiais inferiores - no ZK. O ar do ZK se encaixa sob o manguito rigidamente fixado na haste da válvula de suavidade 16, e o ar do MK através de um orifício calibrado com diâmetro de 0,9 mm no canal da válvula de suavidade - sob a parte final da válvula. Quando a pressão do ar no ZK é de cerca de 3,0 - 3,5 kgf / cm2, a válvula de suavidade sobe, superando a força de sua mola, e abre a passagem de ar do MK para o ZK pela segunda via, acelerando o carregamento do último.
Sob a ação do ar do SC e a força da mola de liberação 4, o pistão principal 2 ocupa a posição extrema esquerda (liberação), na qual o ar do SC começará a fluir para o SC através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm no corpo 37 da parte principal. Através do canal RK, o ar passa para a parte principal e através de um orifício com diâmetro de 0,6 mm na sela 20 chega ao diafragma 24 do interruptor de modo de liberação, atuando sobre ele ao longo da área anular maior que a área que é afetado pelo ar da cavidade "P". Quando a pressão do lado do RC no diafragma 24 for superior a 2,5 - 3,5 kgf / cm2, este último é pressionado da sela 20 para a direita, abrindo assim a segunda maneira de carregar o RC da cavidade “P” (do MC) através de um furo de 0,6 mm de diâmetro. O carregamento do RC de 0 a 5 kgf/cm2 no modo flat leva de 3 a 3,5 minutos.
Carregamento no modo montanha.No modo montanha, o ar da República do Cazaquistão não pode pressionar o diafragma 24, pois a força das molas do modo é de 7,5 kgf/cm2. Portanto, o carregamento do RK no modo de montanha é realizado apenas de uma maneira - através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm no corpo da parte principal. O tempo de carregamento do RK de 0 a 5 kgf / cm2 no modo montanha é de 4 a 4,5 minutos.
Quando as pressões no MK, ZK e RK são equalizadas, o diafragma principal 18, sob a ação de uma mola de retorno, endireita para a posição intermediária, na qual o impulsor 30 repousa contra o êmbolo 21 e a válvula de descarga adicional 32, duas furos na haste do disco esquerdo vão além do manguito da descarga adicional 17, o extremo
os canais radiais direitos do êmbolo saem da cavidade "P".
Posição do meio (trem)diafragma principal é a posição de prontidão para frenagem. Neste caso, o MK e o ZK são comunicados entre si através de um furo calibrado com diâmetro de 0,9 mm no canal da válvula de suavidade. RK e ZK - através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm na parte principal, a cavidade "P" e RK - através de um orifício com diâmetro de 0,6 mm na sela do diafragma do interruptor do modo de liberação. (No modo montanha, não há comunicação entre a cavidade "P" e a República do Cazaquistão).
Simultaneamente ao carregamento, também é liberado o freio, ou seja, a comunicação do TC através do pistão de equalização 9 com a atmosfera. Para maior clareza, o processo de revenimento em vários modos de operação do VR será considerado a seguir.
Suavidade . Com uma diminuição lenta da pressão no TM a uma taxa de até 0,3 - 0,4 kgf / cm2 por minuto, o ar do RC flui para o SC e daí para o MC através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm no canal de válvula de suavidade. Neste caso, as pressões no MC e ZK são equalizadas e a deflexão do diafragma principal para a posição de frenagem (à esquerda) não ocorre. A válvula de descarga adicional 32 permanece fechada.
Quando a pressão na TM cai a uma taxa de até 1,0 kgf/cm2 por minuto, o segundo caminho de suavidade é adicionado ao caminho acima. O ar do SC não tem tempo de fluir para o MC através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm, o que provoca a deflexão do diafragma principal para a esquerda. Ao mesmo tempo, o impulsor 30 e o êmbolo 21 começam a se mover para a esquerda. O impulsor abre ligeiramente a válvula de descarga adicional 32 e o ar do SC através dos canais do êmbolo e a válvula de descarga adicional entreaberta flui para o canal de descarga adicional ( CDR) e ainda na atmosfera através do canal axial do pistão de equilíbrio 9. o ar através da válvula de descarga adicional é automaticamente estrangulado de modo que a taxa de descarga do SC corresponda à taxa de descarga do TM. As pressões no MC e ZK se equalizam rapidamente e o diafragma principal assume a posição do trem. A velocidade máxima de descarga de TM, que não faz com que o VR atue na travagem, depende da diferença de pressão em ambos os lados da manga 17 de descarga adicional e é determinada pela força da sua mola.
Frenagem. Quando a pressão no TM (e, consequentemente, no MC) diminui na taxa de frenagem de serviço ou de emergência (com frenagem de serviço em pelo menos 0,5 kgf/cm2), o diafragma principal dobra para a esquerda e o empurrador abre totalmente o válvula de descarga adicional. Ao mesmo tempo, a cavidade de ar "P1" atrás do manguito de descarga adicional é fortemente descarregada no CDR e ainda na atmosfera e no TC através do pistão de equalização 9. Com a pressão do MC, o manguito da descarga adicional é pressionado do assento 29 para a esquerda, e o ar do MC corre bruscamente para o CDR, para o TC e para a atmosfera através do pistão de equilíbrio. (Adicional
descarga TM). A pressão do ar do KDR abaixa a válvula de suavidade no selim, separando o MK e o ZK.
VR No. 483 na posição de trem
Uma queda acentuada de pressão no MC provoca uma nova deflexão do diafragma principal para a esquerda, como resultado do qual a haste da válvula de descarga adicional é pressionada da sede 33 da válvula atmosférica 14, que abre uma saída adicional de ar do MC para a atmosfera através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm no plugue 13. A taxa de queda de pressão em MK aumenta, e o diafragma principal novamente se dobra para a esquerda até parar com o disco 27 na sela do manguito de descarga adicional. Uma vez que neste momento todas as folgas livres do manguito 17 e válvulas 32 e 14 já foram selecionadas, o empurrador e o êmbolo não se moverão e. portanto, ocorre uma folga anular entre o êmbolo e o disco esquerdo 27 (assento do êmbolo). Isso garante o início da descarga intensiva do SC na atmosfera (e parcialmente no TC): através dos orifícios de extremidade do disco 19, a folga anular do êmbolo, a válvula 32 da descarga adicional, o KDR e o equalizador pistão e os orifícios de extremidade do disco 19, a folga anular do êmbolo, a válvula 32 da descarga adicional. KDR e pistão de equalização, e de forma paralela - através da válvula atmosférica 14. (Com descarga adicional de TM e descarga inicial do SC, a pressão no TC não excederá 0,3 - 0,4 kgf / cm2, e o valor total de a descarga adicional de TM é de 0,4 – 0,45 kgf/cm2).
BP nº 483 na posição de frenagem
Simultaneamente com a queda de pressão no AC, a pressão no AC começa a diminuir devido ao fluxo de ar do AC para o AC através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm no corpo da peça principal. Quando a pressão no SC cai 0,4 - 0,5 kgf / cm2 (no CV neste momento a pressão cairá 0,2 - 0,3 kgf / cm2), o pistão principal sob a influência da pressão do CV começa a se mover para a direita , vencendo a força da mola 4 Quando o pistão principal tiver passado aproximadamente 7 mm, ele desconectará o ZK e RK com seu disco, a válvula de freio 8 ficará na haste do pistão equalizador, bloqueando seu canal atmosférico, oito orifícios de 1,6 mm na haste oca 3 do pistão principal coincidirá com o canal ЗР, e o manguito 6 da haste oca bloqueará o CDR. Ao mesmo tempo, as pressões do ar no manguito da descarga adicional são equalizadas (devido a um aumento intenso da pressão no CDR) e é pressionado contra o selim com sua mola, separando o ZK do MC e interrompendo o adicional. descarga do TM. O SC continua a descarregar na atmosfera através dos orifícios da extremidade do disco direito do diafragma principal, o espaço anular entre o êmbolo e o disco esquerdo e a válvula atmosférica.
Com uma diminuição contínua da pressão no ZK através da válvula atmosférica 14, o pistão principal continua a se mover para a direita. Uma vez que o pistão de equalização permanece estacionário, surge uma folga anular entre a válvula de freio 8 e sua sede (a parte final da haste oca), através da qual o ar do SR começa a fluir intensamente para a câmara de freio (TC) e dela para o TC.
O aumento de pressão no TC em ritmo acelerado (salto de pressão) continuará até que a pressão do ar do TC para o pistão de equalização fique maior que a pressão sobre ele das molas do regime 10 e 11 (dependendo do modo de frenagem - um ou dois), ou em uma descarga profunda da TM (por exemplo, durante serviço completo ou frenagem de emergência), quando o pistão principal se move para a direita em seu curso total (23 - 24 mm), e um orifício da haste oca com um diâmetro de 1,7 mm coincide com o canal ЗР. Este orifício, juntamente com o manguito 5 na haste oca, é chamado de retardador de enchimento TC ou retardador de frenagem. O retardador de travagem aumenta o tempo de enchimento do centro comercial à frente do comboio, o que garante uma travagem suave.
A ação do VR é a mesma para frenagem de serviço e de emergência, com a única diferença de que, neste último caso, a descarga do MK e ZK ocorre a zero.
sobreposto . Após o término da descarga de HM através da válvula de acionamento, a descarga do SC na atmosfera continua através da válvula atmosférica 14 até que a pressão na mesma seja igual à pressão de HM. Nesse caso, o diafragma principal ocupa a posição intermediária (posição de sobreposição) e a válvula atmosférica fecha. A válvula de descarga auxiliar permanece entreaberta.
Quando o ar flui do SR para o TC, a pressão no TC também aumenta. Quando a pressão nele se torna maior que a força das molas do regime sobre o pistão de balanceamento, este começa a se mover para a direita, comprimindo as molas. Nesse caso, a folga anular entre a válvula de freio e sua sede na haste completa começa a diminuir. Consequentemente, a taxa de transbordamento de ar da ZR para o shopping também diminui.
Quando a válvula de freio está assentada no assento, o TC acaba sendo isolado do SR, e uma certa pressão é definida no TC, que depende da quantidade de redução de pressão no TM e do modo de frenagem definido no VR .
Quanto mais forte a pressão das molas de modo 10 e 11 no pistão de equalização, maior a pressão do ar no TC, ele começará a se mover na posição de sobreposição. Portanto, para obter diferentes modos de frenagem (vazio, médio e carregado), a força das molas de modo 10 e 11 é alterada no pistão de balanceamento. Isso é obtido alterando a posição da alavanca do interruptor do modo de freio.
A dependência da pressão no TC em vários modos no estágio de frenagem é mostrada no gráfico.
Pistão de equalização em posição sobrepostamantém uma certa pressão no centro comercial. Assim, por exemplo, quando o ar comprimido vaza do shopping, a pressão no shopping também diminui. Sob a ação das molas do regime, o pistão de equilíbrio se deslocará para a esquerda, pressionando a válvula de freio 8 da sede. o que levará ao aparecimento de uma folga anular entre a válvula de freio e a extremidade da haste oca. Nesse caso, o ar do SR através da válvula de freio aberta começará a fluir para o TC e dele para o TC. Quando a pressão do ar no TC excede a força das molas do regime, o pistão de equalização se move para a direita e a válvula de freio
irá fechar. ZR através da válvula de retenção 7 é reabastecido do TM.
BP nº 483 na posição de sobreposiçãoprotegido da liberação espontânea no modo plano com um leve (não mais que 0,3 kgf/cm2) aumento espontâneo na pressão na TM. Neste caso, o diafragma principal dobrará em direção à tampa e o canal radial inferior direito do êmbolo se estenderá até a cavidade “P”. O ar do AC começará a fluir para o AC, movendo o diafragma principal para a posição intermediária.
Neste caso, é possível uma ligeira diminuição da pressão no TC. no entanto, férias completas não ocorrerão.
Férias na montanha. Uma característica deste modo é a possibilidade de obter férias escalonadas. No modo montanha, o diafragma 24 é quase sempre pressionado contra seu assento 20 por molas, pois a força das molas é de 7,5 kgf/cm2. Portanto, não há mensagem da República do Cazaquistão e da cavidade “P”.
Com o aumento da pressão na TM, o diafragma principal se dobra da posição de sobreposição em direção à tampa e os canais radiais extremos do êmbolo vão para a cavidade “P”. A válvula de descarga adicional 32 fecha. Neste caso, uma mensagem é estabelecida entre o SC e o SC. A pressão no ZK aumentará devido à
entrada de ar do TM. Sob a pressão do SC, o pistão principal 2 começará a se mover para a esquerda, reduzindo o volume do SC e, consequentemente, aumentando a pressão nele. Neste caso, a válvula de freio 8 se afasta da haste do pistão de equalização e através do canal axial desta última, o ar do TC começará a escapar para a atmosfera. Para obter uma liberação completa em modo montanha, é necessário que o pistão principal se desloque para a esquerda até parar na tampa 1. Para isso, a pressão no ZK deve ser aumentada para a pressão no RC, ou seja, 0,2 - 0,3 kgf/cm2 abaixo da carga inicial.
Se a pressão no SC for aumentada em uma quantidade menor, quando as pressões no SC e no SC forem equalizadas, o pistão principal irá parar em uma posição intermediária antes de atingir a tampa. Como quando o canal axial do pistão de equalização está aberto, a pressão no TC e no TC diminui, então sob a ação das molas de regime 10 e 11, o pistão de equalização começará a se mover para a esquerda e descansará contra o freio válvula com sua haste, interrompendo a descarga do TC na atmosfera. Com um aumento parcial subsequente da pressão no TM em uma quantidade correspondente, a pressão no TC diminuirá.
Assim, no modo montanha, a liberação é obtida como resultado do restabelecimento da pressão no HM. Com um aumento gradual da pressão na MT, ocorre uma pausa gradual. Como a taxa de aumento de pressão no HM na cabeça do trem é maior do que na cauda, a liberação da parte da cabeça é obtida mais cedo.
Férias em terreno plano. A natureza da liberação no regime plano é determinada pela taxa de aumento de pressão no HM. Dependendo disso, é possível um curso acelerado e retardado do processo de têmpera.
Com um aumento lento da pressão na TM na cauda do trem, o diafragma principal se dobra em direção à tampa até que o canal radial inferior direito do êmbolo 21 se estenda na cavidade “P”. A válvula de descarga excessiva fecha. Uma vez que, neste caso, os orifícios na haste do disco esquerdo 27 ainda estão bloqueados pela manga de descarga adicional, as mensagens RK e ZK não são instaladas. O ar do AC começa a fluir para o ZK. Nesse caso, o pistão principal começará a se mover para a esquerda e a válvula de freio se afastará da haste do pistão de equilíbrio. O ar do TC começa a escapar para a atmosfera através de um canal axial com diâmetro de 2,8 mm do pistão de equalização.
O pistão principal, movendo-se para a posição de liberação, desloca o ar do CV para a cavidade “P” e dele para o ZK, ou seja, a pressão no ZK aumenta e no CV diminui. Consequentemente, o pistão principal se move até a tampa 1 sem parar e, portanto, o TC é continuamente descarregado na atmosfera da pressão máxima até zero.
Assim, o revenimento acelerado ocorre na cauda da composição, na qual o pistão principal se move para a posição revenida devido ao aumento simultâneo da pressão no SC e sua diminuição no RC.
Com um rápido aumento da pressão na TM na cabeça do trem, o diafragma principal se dobra para a direita até parar com o disco 19 na sela 20. A válvula de descarga adicional fecha. O ar do RC através de dois orifícios com um diâmetro de 1 mm na haste do disco esquerdo 27 e os canais axiais e radiais do êmbolo 21 flui para a cavidade "P", e dela para o ZK. O aumento da pressão no SC faz com que o pistão principal se mova para a posição de liberação e. daí o esvaziamento do centro comercial na atmosfera.
Na cavidade "P" é estabelecido um aumento da pressão principal, o que impede a entrada de ar do RC, portanto, na parte da frente do trem, a pressão no RC praticamente não cai, e a liberação ocorre lentamente apenas devido ao aumento da pressão no o CC (do RC).
Assim, a liberação na cabeça da composição começa mais cedo, mas prossegue lentamente, e na cauda da composição começa mais tarde, mas prosseguirá mais rapidamente. Devido a isso, no modo plano, o tempo de fluxo é equalizado ao longo do comprimento do trem.
Consequentemente, no modo plano, apenas é possível a vazão completa, para obter o que é suficiente para aumentar a pressão na TM em 0,2-0,3 kgf/cm2 ou mais, dependendo da magnitude da diminuição da pressão na TM durante a frenagem .
As férias no modo plano após a frenagem de emergência prosseguem de maneira quase semelhante, mas mais longa, pois neste caso foi realizada a descarga completa de TM, RK e ZK. No caso geral, o modo de escoamento plano é definido quando o trem segue o trecho com declives até 0,018, o modo de montanha - quando o trem segue o trecho com declividade superior a 0,018.
Características do feriado BP conv. No. 483 M
Quando a pressão no TM é aumentada em um ritmo lento, o canal radial superior do êmbolo 21 se estende para dentro da cavidade “P” antes do canal radial inferior direito, ou seja, o RC se comunicará com o MC mais cedo (através do canal radial do êmbolo e o canal com um diâmetro de 0,3 mm na sede 29 da manga da descarga adicional) do que com ZK. Portanto, é suficiente aumentar a pressão na TM em apenas 0,15 kgf/cm2 para que o diafragma principal se curve para a posição liberada.
Sistema de válvulas BP No. 483 M
Portanto, se na posição liberada do diafragma principal, a pressão no TM aumenta em um ritmo lento, devido ao fluxo de ar do RC para o ZK (no modo plano), o diafragma principal com o êmbolo pode mova para a posição de sobreposição (à esquerda) e o colar de vedação do êmbolo bloqueará sua parte inferior direita do canal radial, ou seja, o fluxo de ar do AC para o AC será interrompido. No entanto, ao mesmo tempo, a mensagem do RC com o ZK permanece através do canal radial superior do êmbolo e do canal com diâmetro de 0,3 mm na sela 29 do manguito de descarga adicional, o que permite manter o principal diafragma na posição liberada. Portanto, independentemente da taxa de crescimento adicional da pressão principal, ocorre uma liberação completa.
A presença de um canal com diâmetro de 0,3 mm na sela do balonete da descarga adicional também aumentou a sensibilidade do VR ao início da liberação, pois por meio desse canal as pressões no SC e SC são equalizadas no posição de sobreposição. Para mover o diafragma principal para a posição de liberação, basta vencer a força de sua mola de liberação e a força de atrito dos anéis de vedação.
Características do trabalho de VR conv. Nº 483 em carros de 8 eixos
O diâmetro do centro comercial dos carros de 8 eixos é de 16 polegadas, ao contrário dos carros convencionais de 4 eixos, cujo diâmetro do centro comercial é de 14 polegadas. Para equalizar o tempo de enchimento de shopping centers de diferentes volumes (se o trem incluir vagões de 4 eixos e 8 eixos) em VR instalados em vagões de 8 eixos, o manguito 5 é removido da haste oca, ou seja, o efeito de o retardador de frenagem é excluído.
Sinais de falha do freio do carro para frear: a haste do cilindro de freio não saiu ou saiu a uma distância insignificante, na qual as pastilhas de freio não pressionaram firmemente contra o piso da roda ou a haste do cilindro de freio saiu, mas depois de alguns segundos sentou-se.
- É necessário verificar o vazamento de ar comprimido pela abertura atmosférica no tanque distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto da chave de modo de carga). Vazamento de ar comprimido durante a frenagem pela abertura atmosférica no tanque do distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto do interruptor do modo de carga) indica um mau funcionamento da parte principal do distribuidor de ar. A parte principal do distribuidor de ar deve ser substituída, o sistema de freio do carro deve ser carregado por 5 minutos e, em seguida, a frenagem deve ser repetida. Se não houver vazamento de ar comprimido pela abertura atmosférica no tanque distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto chave modo carga), é necessário proceder à próxima verificação conforme parágrafo 2.
- Verifique a presença de ar comprimido na câmara de trabalho do tanque de duas câmaras. Para isso, pressione levemente a válvula de saída da parte principal do distribuidor de ar e verifique a pressão do ar comprimido na saída do mesmo. Se a pressão na saída da válvula de escape for fraca ou completamente ausente, é necessário verificar se os parafusos para prender a tampa da parte principal do distribuidor de ar estão bem apertados - aperte os parafusos soltos, dê três minuto de exposição para carregar a câmara de trabalho e, em seguida, repita a frenagem. Se a eliminação de vazamentos ao longo das flanges de contato da peça principal e sua tampa não der o resultado desejado, é necessário substituir as peças principal e principal do distribuidor de ar, após verificar se o ar comprimido passa pelo filtro fino do tanque de duas câmaras, para o qual, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de desacoplamento do carro e determinar se o ar comprimido está vindo dos orifícios da flange de acoplamento do bi-câmara tanque. Depois de substituir as peças principais e principais do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos e depois repetir a frenagem. Se a pressão na saída da válvula de escape for boa, é necessário proceder à próxima verificação de acordo com o ponto 3.
- Desaperte o bujão da tampa traseira do cilindro do freio. Feche o orifício de desatarraxamento do bujão com a palma da mão e, assim, verifique a pressão do ar comprimido que sai do cilindro do freio. Se a pressão do ar for boa, é necessário abrir o cilindro do freio e eliminar seu mau funcionamento - é provável que o manguito do pistão do cilindro do freio funcione mal (embrulhado, rasgado ou voado para fora do pistão). Se a pressão do ar for fraca ou completamente ausente, é necessário prosseguir para a próxima verificação de acordo com o parágrafo 4.
- Crie um vazamento de ar comprimido artificial soltando os parafusos que prendem o modo automático ao suporte e, em seguida, verifique com que força o ar comprimido sai da conexão do modo automático ao suporte. Se a pressão do ar estiver boa, o modo automático não está funcionando corretamente e deve ser substituído. Se a pressão do ar for fraca ou completamente ausente e, ao mesmo tempo, nenhuma das falhas listadas nos parágrafos 1 - 3 for detectada, então o motivo da falha do freio do carro para frear! é um mau funcionamento da parte principal do distribuidor de ar - é necessário substituí-lo. Depois de substituir a parte principal do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos e depois repetir a frenagem.
- Se não houver modo automático no carro, todas as verificações associadas a ele serão ignoradas.
O tanque de duas câmaras do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante pertence ao campo do transporte ferroviário. Filtros adicionais para purificação de ar fino são instalados nos canais da caixa do distribuidor de ar. A ausência de partículas estranhas e a possibilidade de seu aparecimento nas cavidades do distribuidor de ar durante a operação aumentam significativamente a segurança do tráfego de material circulante. 1 s.p.f., 1 il.
O modelo de utilidade refere-se ao domínio do transporte ferroviário e diz respeito aos distribuidores de ar da linha de travagem do material circulante.
Como você sabe, o distribuidor de ar consiste em um tanque de duas câmaras, a parte principal e a parte principal do distribuidor de ar, e o próprio tanque contém um carretel, uma câmara de trabalho e uma cavidade para a parte principal com um orifício para instalação um eixo excêntrico da chave de modo de carga. Os acessórios "Magistral", "Cilindro de freio", "Tanque reserva" são instalados no corpo do tanque distribuidor de ar de duas câmaras e são usados para conectar a linha de freio, cilindro de freio e tanque sobressalente, respectivamente. Em sua entrada no corpo do tanque, são instalados filtros de malha de limpeza muito grosseira na forma de uma tampa. No canal principal após o filtro de malha há um filtro de estrutura de tecido nº 145-02. O corpo do tanque de duas câmaras nº 295-001, contendo todas as partes acima, o corpo da parte principal e o corpo da parte principal são feitos por fundição, e os assentos são processados mecanicamente (Equipamento de freio da ferrovia material circulante: Livro de referência / V.I. Krylov, V.V. Krylov, V.N. Efremov, P.T. Demushkin - M. Transport, 1989, 175, 252). Dentro do corpo do tanque existem canais que conectam as câmaras de trabalho e carretel com a parte principal e principal do distribuidor de ar. Durante a operação, as peças principais e principais podem ser substituídas em condições de reparo em um depósito ou na rua. Durante este período, quando os canais do tanque de duas câmaras, a parte principal e a parte principal estão abertos, poeira ou sujeira podem entrar neles. A entrada de poeira presente no ar da linha de freio através das tubulações de conexão nas partes principal e principal pode levar a uma violação dos modos de operação do distribuidor de ar. Os meios de coleta de poeira acima não retêm totalmente as impurezas estranhas no ar. E ao trocar as peças, não há proteção alguma. Poeira no ar que entra na linha após o compressor e outras fontes de poluição acumuladas podem levar à falha deste dispositivo pneumático.
Solução técnica conhecida, designada como filtro autolimpante para remover a névoa de óleo do ar (US Pat. RU No. 2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, datado de 16 de fevereiro de 2004) e é um cartucho com fibras corrugadas em ambos os lados. Aqui o ar passa por um orifício no meio da tampa e depois pelos orifícios do cilindro interno, depois de limpo com fibras, sai pelos orifícios da parede lateral externa.
Conhecido suporte-câmera (tanque de câmara dupla) do distribuidor de ar, contendo flanges de acoplamento para as partes principal e principal, canais de conexão dentro da carcaça, carretel e câmaras de trabalho montadas no flange (Pedido RU No. 94018441/11, V60T 13 /36, V60T 15/18, de 1994.05.20). Nesse caso, essas câmeras são instaladas uma dentro da outra.
A fabricação de um tanque de duas câmaras nesta forma leva a uma complicação do projeto, um aumento no comprimento dos canais e a impossibilidade de limpar as câmaras de possíveis acúmulos de poeira usando orifícios do tipo plugado no nº 295- 001. O meio de filtração é feito separadamente da câmara na forma de um filtro 010.10.020. Os canais que conectam as câmaras de um tanque de duas câmaras com outras partes do distribuidor de ar não são protegidos de forma alguma da poeira remanescente, que pode entupir orifícios de pequeno diâmetro.
A solução técnica mais próxima da solução reivindicada por nós é o distribuidor de ar do sistema de freio do material circulante com um conjunto acelerador de arruelas com câmaras entre elas, que executam simultaneamente uma função adicional de filtragem de ar. Eles são instalados no canal da peça principal, conectando a câmara de trabalho do tanque com a câmara de trabalho da peça principal (aplicação No. No entanto, a exigência de manter a resistência pneumática da seção, incluindo o acelerador do pistão, impõe restrições às capacidades de filtragem de tal acelerador. Além disso, outros canais importantes para a operação confiável do distribuidor de ar não foram afetados pelo efeito de filtragem.
Ao criar um modelo de utilidade, o problema de aumentar a confiabilidade e aumentar a vida útil da revisão devido à instalação de elementos filtrantes adicionais foi resolvido.
A solução deste problema é conseguida pelo facto de se propor a instalação no corpo do distribuidor de ar da linha de travagem do material circulante, contendo um reservatório de duas câmaras com válvula de carretel e uma câmara de trabalho, com orifícios para acessórios, com filtros e canais de conexão, bem como o corpo da parte principal e principal com canais, propõe-se instalar na entrada dos canais peças especificadas que comunicam os filtros de trabalho e câmaras de carretel
purificação do ar fino.
A microfiltração (purificação do ar fino) ocupa uma posição intermediária entre a ultrafiltração e a filtração convencional (macrofiltração) sem limites bem definidos. Um filtro fino com poros para a passagem de ar purificado (1-10) mícrons pode ser feito de materiais poliméricos, cerâmica (vidro) ou metal poroso.
O modelo de utilidade é ilustrado por uma descrição de um exemplo específico de sua implementação e pelo desenho anexo. A Figura 1 mostra a carcaça do distribuidor de ar em corte, contendo um tanque de duas câmaras com canais nas partes principal e principal e os filtros propostos nas aberturas desses canais.
O caso do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante contém um tanque de duas câmaras 1, uma câmara de trabalho 2, uma câmara de carretel 3, a parte principal 4 e a parte principal 5. Um acessório 6 no corpo é conectado ao tanque sobressalente, a saída do acessório 7 ao freio cilindro e o encaixe 8 à linha de freio. As grades estão localizadas nos locais dos encaixes 6 e 7 tampas 9. No canal 8, além da malha, também é instalado um filtro de tecido de armação 10. Os canais associados ao indicado as conexões são uma continuação das conexões de entrada e servem para comunicar o distribuidor de ar com outros elementos do sistema de freio. Além dos canais nomeados, são indicados canais que conectam as câmaras de trabalho 11 e as câmaras de carretel 12. Filtros finos 13 são instalados adicionalmente nestes canais na entrada das partes principal e principal. O design desses filtros pode ser diferente. Em particular, o texto explicativo mostra o bloco de filtro com mais detalhes no local. Aqui, na ranhura do canal 14 nas vedações 15, um filtro de estrutura é instalado de um lado. Por outro lado, é pressionado através da abertura do caixilho por uma saliência cónica da anilha roscada 16. Para a passagem do ar são feitos orifícios na anilha bem como nas paredes do caixilho. Entre as paredes do filtro de armação existe um material filtrante 17, que proporciona o grau de purificação fino necessário. As resistências de tais filtros são escolhidas de modo que os modos de operação do dispositivo pneumático não sejam violados. As setas indicam condicionalmente o movimento do meio que está sendo limpo. Os detalhes internos não são desenhados aqui. As linhas pontilhadas indicam o carretel e as câmaras de trabalho das peças principal e principal, que são formadas durante a instalação das peças do distribuidor de ar.
O corpo proposto do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante é feito para funcionar no sistema de freio da seguinte forma.
Após a preparação dos devidos perfis nos canais 11 e 12 dos alojamentos das partes principal e principal, os filtros de armação 13 são instalados no local apropriado e firmemente fixados. Em seguida, na forma montada, os corpos das partes principal e principal são unidos ao tanque de duas câmaras no local destinado a eles. Como o material selecionado para o filtro possui uma grande área e uma determinada porosidade, ele pode reter uma fração bastante pequena de poeira do ar, perdida na etapa de purificação anterior. O dispositivo está sendo finalizado e a estanqueidade da caixa é verificada. O resultado é um difusor de ar acabado. Tal fabricação do distribuidor de ar permite aumentar a confiabilidade devido ao simples uso de filtros adicionais nos canais. Se durante a operação houver a necessidade de substituir qualquer parte dele, quando for trocado, os filtros instalados nos canais impedem que partículas estranhas entrem nas cavidades de trabalho do distribuidor de ar.
O distribuidor de ar contendo as peças principais, principais e um tanque de duas câmaras com um interruptor de modo de carga está conectado à estrutura do carro. Um cilindro de freio, um tanque sobressalente e uma linha de freio são conectados ao tanque de duas câmaras com a ajuda de conexões conectadas através das vedações. Durante a operação do distribuidor de ar, são utilizados volumes limpos de ar que passam pelos canais que conectam as câmaras do distribuidor de ar.
Especificações e documentação de projeto relevante foram desenvolvidas para as melhorias acima do distribuidor de ar. A tecnologia de fabricação de carcaças com tais filtros foi desenvolvida, um lote experimental foi feito e testes estão sendo realizados.
A ausência de partículas estranhas e a possibilidade de seu aparecimento nos canais indicados do casco durante a operação aumentam significativamente a segurança do movimento do material circulante, aumentando a confiabilidade do distribuidor de ar e, além disso, leva a um aumento da período de revisão de seu serviço.
O corpo do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante, contendo um tanque de duas câmaras com carretel e câmara de trabalho, com furos para encaixes, com filtros e canais de conexão, bem como corpo do parte com canais, caracterizado por na entrada aos canais dessas peças, comunicando as câmaras de trabalho e carretel, são instalados filtros de ar finos.
Sinais de falha do freio do carro para sair: a haste do cilindro de freio não retorna à sua posição original (não se senta), as pastilhas de freio não se afastam do piso da roda.
1. Solte o ar por um curto período de tempo através da válvula de saída da parte principal do distribuidor de ar, para isso é necessário pressionar a válvula de saída por cerca de 2 segundos.
Se, durante uma liberação de ar comprimido de curto prazo através da válvula de escape, o freio for liberado, a parte principal do distribuidor de ar não está funcionando.
É necessário substituir a parte principal do distribuidor de ar, carregar o sistema de freio do carro e repetir a frenagem seguida de liberação.
Se o freio não foi liberado quando o ar comprimido foi liberado brevemente pela válvula de alívio, prossiga para o próximo teste de acordo com o ponto 2.
2. Purgue completamente o ar da câmara de trabalho das duas câmaras
reservatório pressionando a válvula de saída do corpo principal.
Se ao mesmo tempo a haste do cilindro do freio se encaixar, é necessário substituir as partes principal e principal do distribuidor de ar, verificando previamente se o ar comprimido passa pelo filtro fino do reservatório de duas câmaras , para o qual, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de desacoplamento do carro e determinar se o ar comprimido do orifício no flange de acoplamento do tanque de duas câmaras.
Se, quando o ar for completamente liberado pela válvula de escape, a haste do cilindro de freio não se encaixar, é necessário proceder à próxima verificação de acordo com o parágrafo 3.
3. Crie um vazamento de ar comprimido artificial soltando os parafusos
fixando o modo automático em seu suporte e, em seguida, verifique com que força
ar comprimido sai da conexão do modo automático com seu suporte.
Se a pressão do ar estiver boa e a haste do cilindro do freio começar a se encaixar, o modo automático não está funcionando e deve ser substituído.
Se não houver pressão de ar, é necessário proceder à próxima verificação de acordo com o parágrafo 4.
4. Desaperte o bujão da tampa traseira do cilindro do freio e
verifique a presença de ar comprimido na mesma, observando as precauções de segurança.
Se o ar comprimido não for encontrado no cilindro do freio, é necessário abrir o cilindro do freio e eliminar seu mau funcionamento - é provável que o manguito do pistão do cilindro do freio esteja enrolado ou a mola de retorno esteja quebrada.
Se houver ar comprimido no cilindro do freio (se não houver modo automático no carro), é necessário substituir as peças principais e principais do distribuidor de ar, verificando previamente se o ar comprimido passa pelo filtro fino do reservatório de duas câmaras, para o qual, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de desacoplamento do carro e determinar se o ar comprimido está saindo do orifício no flange de acoplamento do tanque de duas câmaras.
Depois de substituir as peças principais e principais do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos, depois repetir a frenagem e a liberação subsequente.