ODM 218.3.060-2015

DOCUMENT METHODOLOGIQUE INDUSTRIE ROUTE

Préface

1 DÉVELOPPÉ par le Département budgétaire de l'État fédéral établissement d'enseignement enseignement professionnel supérieur "Moscou Automobile and Highway State Université technique(MADI)"

2 INTRODUIT par le Département de recherche scientifique et technique et de soutien à l'information de l'Agence fédérale des routes

5 INTRODUIT POUR LA PREMIÈRE FOIS

1 domaine d'utilisation

1 domaine d'utilisation

2 Références normatives

Les fissures de température se produisent en raison du refroidissement et de la résistance du revêtement au retrait thermique. Verticalement, ces fissures se développent de haut en bas, de la surface du revêtement jusqu'au support.

Les fissures de fatigue qui se produisent lorsqu'une couche monolithique se plie sous des charges de transport répétées se développent de bas en haut, de la base à la surface du revêtement.

Les fissures réfléchies reproduisent les joints ou les fissures des chaussées en béton de ciment et sont plus caractéristiques des couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment. Lorsque la température baisse, une déformation du revêtement en béton de ciment se produit sous forme de raccourcissement des dalles. En conséquence, les joints ou les fissures dans la chaussée en béton de ciment se dilatent, provoquant l'étirement et la rupture des couches sus-jacentes de béton bitumineux, formant des fissures réfléchies. A ces contraintes de traction s'ajoutent les propres contraintes de traction dues à la diminution de la température du béton bitumineux. Il s’agit d’un processus cyclique qui conduit à la destruction de la chaussée en béton bitumineux.

En fonction de leur largeur, les fissures sont classées en étroites (jusqu'à 5 mm), moyennes (5 à 10 mm) et larges (10 à 30 mm). Cette classification est typique des fissures de température et de fatigue. Pour les fissures réfléchies, cette approche est incorrecte, en raison de la présence de déformations thermiques de la chaussée en béton de ciment sous-jacente, provoquant un mouvement des bords des fissures en fonction de la température, de la longueur de la dalle en béton de ciment, de l'épaisseur de la chaussée en béton bitumineux et d'autres facteurs. facteurs.

En fonction de la largeur et du type de fissures, la technologie pour leur réparation et la composition des équipements utilisés sont choisies. La tâche principale lors de la réparation des fissures est d'empêcher l'eau de pénétrer à travers elles dans les couches sous-jacentes de la chaussée. L'imperméabilisation des fissures est obtenue en les scellant avec des mastics spéciaux et des mélanges de réparation.

6.1.3 Lors du choix des mastics, il est nécessaire de se concentrer sur leurs propriétés physiques et mécaniques de base. Un des les indicateurs les plus importants pour la sélection des mastics est la force d'adhérence, dont les exigences doivent être conformes à GOST 32870-2014.

6.1.4 Le colmatage des fissures étroites de température ou de fatigue à la surface des couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment ne nécessite pas d'opérations technologiques complexes. Les fissures sont nettoyées par soufflage air comprimé, séché, chauffé et rempli d'émulsion de bitume ou de mastic à haut pouvoir pénétrant.

6.1.5 Sur de fines fissures de température ou de fatigue (2-5 mm), du mastic polymère-bitume chauffé peut être appliqué sous la forme d'un ruban qui empêche l'écaillage du revêtement sur les bords de la fissure. Il est lissé avec un fer chauffant spécial (chaussure) et saupoudré de sable fractionné. Le revêtement dans la zone fissurée est pré-séché avec un courant d'air comprimé chauffé.

6.1.6 Si une fissure a détruit les bords, la technologie de réparation doit commencer par l'opération de découpe, c'est-à-dire par l'expansion artificielle de la partie supérieure de la fissure pour former une chambre dans laquelle les performances de traction optimales du matériau d'étanchéité sont assurées pendant la période d’ouverture des fissures.

6.1.7 La largeur de la chambre ne doit pas être inférieure à la zone de destruction des bords des fissures. Pour créer les meilleures conditions de travail pour le mastic dans la chambre, le rapport entre la largeur et la profondeur de la chambre est généralement de 1:1. De plus, lors de la détermination des dimensions géométriques de la chambre, il est nécessaire de prendre en compte l'ouverture maximale possible des fissures et l'allongement relatif du matériau d'étanchéité utilisé. Généralement, la largeur de la chambre est comprise entre 12 et 20 mm.

6.1.8 Si une fissure de température ou de fatigue n'est pas découpée sur toute la profondeur (l'épaisseur du revêtement fissuré dépasse 10 cm), alors avant le scellement, un cordon d'étanchéité spécial constitué d'un matériau élastique, thermiquement et chimiquement résistant au mastic et l'environnement est placé dans la fissure au fond de la chambre. Lorsqu'il est utilisé pour presser cordon d'étanchéité il faut tenir compte du fait que son diamètre doit être 1,2 à 1,3 fois supérieur à la largeur de la chambre de la fissure coupée.

La profondeur de la rainure après pressage du cordon d'étanchéité (partie supérieure libre de la chambre) est prise en fonction des propriétés du mastic.

Au lieu d'un cordon d'étanchéité, on peut également utiliser une couche de sable bitumineux ou une couche de miettes de caoutchouc posée au fond de la chambre, d'une épaisseur égale en moyenne à 1/3 de sa profondeur, après quoi la chambre est rempli de mastic.

Lors de l'utilisation de sable bitumineux, on utilise du sable grossier et moyen qui répond aux exigences de GOST 8736-2014 et GOST 11508-74 *.

Miettes de caoutchouc doit avoir une granulométrie comprise entre 0,3 et 0,5 mm et répondre aux exigences *.
________________
*Voir section. - Note du fabricant de la base de données.

En fonction de la température de collant et de la résistance du mastic à l'usure sous l'influence des roues de voiture, il doit être rempli de sous-remplissage, au ras ou avec formation d'une tache à la surface du revêtement.

6.1.9 Dans le cas où les bords d'une fissure de température ou de fatigue n'ont pas été détruits et qu'il est possible de sceller qualitativement la fissure sans la couper, cette opération peut être exclue du processus technologique.

6.1.10 La condition la plus importante garantir la qualité du scellement des fissures est la présence d'une bonne adhérence du mastic aux parois de la fissure non coupée ou de la chambre fraisée. À cet égard, une grande attention est accordée aux travaux préparatoires de nettoyage et de séchage de la fissure. Pour améliorer l'adhérence, les parois de la chambre fraisée sont apprêtées avec un apprêt - un liquide filmogène (adhésif) à faible viscosité.

6.1.11 La principale opération technologique lors de la réparation des fissures de température ou de fatigue consiste à les remplir de mastic chaud. Le mastic est préchauffé à une température de 150 à 180°C, après quoi il est introduit dans une chambre intégrée ou directement dans la cavité de la fissure. Dans ce cas, selon le matériel utilisé, il est possible soit de colmater la fissure elle-même, soit simultanément au remplissage avec du mastic, de déposer un enduit sur la surface du revêtement au niveau de la fissure. Ce patch de 6 à 10 cm de large et 1 mm d'épaisseur permet de renforcer les bords de la fissure et d'éviter leur destruction.

Il est conseillé d'utiliser un scellement avec de la colle pour les fissures avec destruction importante des bords (10-50 % de la longueur de la fissure), car dans ce cas, les défauts sur la surface du revêtement dans la zone fissurée sont réparés.

La méthode de réparation des fissures de température ou de fatigue moyennes et larges des couches de béton bitumineux posées sur du béton de ciment est divisée en cinq étapes :

1. Couper les fissures. Dans ce cas, des séparateurs de fissures spéciaux sont utilisés. Pour éviter d'endommager les bords lors de la découpe d'une fissure dans une chaussée en béton bitumineux, il est nécessaire lors du choix outil de coupe tenir compte de la composition du béton bitumineux. Lorsque la taille des grains de pierre concassée est de 20 mm ou plus, il est recommandé d'utiliser un outil diamanté, et lorsque la taille des granulats atteint 20 mm, des fraises à revêtement en carbure peuvent être utilisées.

2. Enlèvement du béton bitumineux détruit. Pour cela, un compresseur haute performance est utilisé. Pour un nettoyage en profondeur à la fois de la poussière résultant de la découpe et pour éliminer les dépôts restés en profondeur dans la fissure.

3. Séchage et échauffement. La cavité coupée de la fissure est séchée et chauffée avec ce qu'on appelle une lance thermique.

Le paramètre d'arrêt du chauffage est l'apparition de bitume fondu sur les parois des fissures. En aucun cas une fissure ne doit être surchauffée ; la combustion du bitume entraînera une forte diminution de l'adhérence et une destruction supplémentaire du revêtement autour de la fissure.

À cet égard, chauffer la fissure avec des brûleurs à flamme nue inacceptable.

4. Remplissage de la cavité de la fissure avec du mastic. Immédiatement introduit dans la cavité nettoyée, séchée et chauffée de la fissure coupée mastic bitumineux provenant d'une machine de fusion et de coulée.

Les verseurs modernes, en général, sont un réservoir chauffé monté sur un châssis équipé de roulettes. Le chauffage peut être réalisé avec du fioul, du gaz ou un brûleur au gasoil. Le matériau d'étanchéité est chargé dans un réservoir, où il est chauffé à la température de fonctionnement, puis, à l'aide d'une pompe, il est introduit dans la fissure préparée par des tuyaux résistants à la chaleur.

Les fissures sont directement colmatées grâce à diverses buses dont la taille dépend de la largeur de la fissure à combler. Si nécessaire, la buse de remplissage peut être équipée de patins permettant la pose d'un enduit mastic sur la surface du revêtement dans la zone de fissure.

Pour réduire la charge dynamique sur le joint et réduire l'adhérence du mastic à la roue d'une voiture qui passe, il est nécessaire de remplir uniquement la cavité interne de la fissure sans déborder sur les bords.

5. Poudre. Immédiatement après avoir rempli la fissure avec du mastic, la zone de réparation est recouverte de sable ou d'un mélange de fine pierre concassée et de poudre minérale.

6.1.12 Pour le poudrage, un équipement spécial est utilisé - un distributeur. L'équipement est un bunker monté sur trois roues. De plus, la roue à piano avant permet de se déplacer exactement dans la direction de la fissure, et un rouleau doseur est monté sur l'axe des roues arrière à l'intérieur de la trémie. Le distributeur est déplacé manuellement le long de la fissure scellée, immédiatement derrière le verseur, tandis que les roues font tourner le rouleau, distribuant du sable concassé ou de la pierre concassée fine sur la surface du mastic versé dans la fissure.

La poudre sert à restaurer la texture générale et la rugosité du revêtement, empêche le mastic de coller aux roues de la voiture et réduit la fluidité du mastic immédiatement après avoir comblé la fissure.

6.1.13 Lors de la réalisation de travaux de réhabilitation de fissures, il est nécessaire d'assurer la continuité du processus technologique. Écarts de temps acceptables entre les individus opérations technologiques ne doit pas dépasser les valeurs suivantes : 1 - coupe des fissures - jusqu'à 3 heures ; 2 - nettoyage des fissures - jusqu'à 1 heure ; 3 - chauffage des parois latérales de la fissure - jusqu'à 0,5 min ; 4 - colmatage des fissures - jusqu'à 10 minutes ; 5 - saupoudrer la surface du mastic de sable ou de fine pierre concassée avec de la poudre minérale.

6.1.14 La technologie de réhabilitation des fissures est mise en œuvre par un ensemble d'équipements composé de :

Séparateur de fissures avec outil diamanté pour la taille des granulats revêtement de la route au-dessus de 20 mm, avec une taille d'agrégat allant jusqu'à 20 mm, des fraises à revêtement en carbure sont utilisées ;

Une brosse mécanique ou un tracteur à roues avec brosse portée (dans les cas où il est nécessaire de réhabiliter des fissures assez larges et fortement contaminées, elles peuvent être nettoyées avec des brosses disques à poils métalliques, des brosses avec un disque d'un diamètre de 300 mm et un épaisseur de 6, 8, 10 ou 12 mm, l'épaisseur doit être inférieure de 2 à 4 mm à la largeur de la fissure à nettoyer) ;

Compresseur;

Générateur de gaz ou lance thermique. Le principe de fonctionnement de la lance thermique est basé sur le fait que l'air comprimé d'un compresseur d'une capacité de 2,5 à 5,0 m/min et d'une pression de 3,5 à 12 kg/cm est mélangé à gaz naturel et pénètre dans la chambre de combustion sous la forme d'un mélange gaz-air, où il s'enflamme. De l'air chauffé à une température de 200 à 1 300 °C est fourni par une buse à une vitesse de 400 à 600 m/sec jusqu'à la zone de la fissure à traiter. La consommation de gaz dans ce cas est de 3 à 6 kg/heure. Un flux d'air comprimé à grande vitesse, en plus du chauffage, nettoie efficacement la cavité de la fissure elle-même et, en outre, extrait les particules individuelles détruites du revêtement de la zone adjacente à la fissure ;

Machine de fusion et de coulée montée sur un châssis de véhicule ;

Équipement pour combler une fissure scellée.

6.1.15 Lors de la réparation de fissures réfléchies, il est tout d'abord nécessaire de déterminer si la fissure à réparer est du type réfléchi. Les fissures visuellement réfléchies sont faciles à distinguer des fissures de température et de fatigue, car elles traversent les joints du revêtement de béton de ciment sous-jacent, comme pour les « copier ».

S'il y a des fissures dans le béton de ciment lui-même, ces fissures réfléchies peuvent être identifiées à la surface de la couche de béton bitumineux à l'aide d'un relevé géoradar.

6.1.16 L'un des moyens de réparer les fissures réfléchies consiste à dilater artificiellement sa partie supérieure pour former une chambre dont la largeur prend en compte l'ouverture maximale possible de la fissure (généralement au moins 1 cm) et l'allongement relatif de la fissure. matériau d'étanchéité utilisé.

La technologie permettant d'effectuer des travaux de réparation de ce type est abordée dans les clauses 6.1.6 à 6.1.8.

6.1.17 Une autre méthode consiste à réparer les fissures réfléchies à l'aide de géogrilles de renforcement en combinaison avec des géotextiles non tissés continus. Dans ce cas, la géogrille est incluse dans le travail de tension lors de la flexion, empêchant l'ouverture de la fissure, et le géotextile agit comme une couche amortissante qui absorbe les contraintes qui surviennent dans la zone de fissure lors des mouvements de température des dalles en béton de ciment.

Les exigences suivantes sont imposées à la géogrille : elle doit avoir une résistance thermique élevée, un faible fluage à des températures suffisamment élevées pour la pose du mélange de béton bitumineux (120-160°C) et une bonne adhérence au bitume. Les dimensions des alvéoles sont prises en fonction de la composition du mélange de béton bitumineux et garantissant une bonne adhérence entre les couches de revêtement (environ 30-40 mm lors de l'utilisation de mélanges de béton bitumineux chauds sur des bitumes visqueux).

La couche géotextile non tissée est présentée avec les exigences suivantes: la densité de l'intercalaire ne doit pas dépasser 150-200 g/m, résistance à la traction 8-9 kN/m, allongement à la rupture 50-60 %.

6.1.18 La réparation des fissures réfléchies à l'aide de géogrilles de renforcement en combinaison avec des géotextiles non tissés est réalisée à l'aide de la technologie suivante :

Organisation trafic sur le chantier, installation de clôtures;

Nettoyer le revêtement de la poussière et de la saleté ;

Fraisage du revêtement en béton bitumineux existant dans la zone de fissure sur une largeur de 30 à 50 cm et jusqu'à la profondeur de la couche réparée (mais pas moins de 5 cm) ;

Sous-apprêt de la surface en béton bitumineux broyé avec une émulsion de bitume cationique à raison d'au moins 1 l/m2 en termes de bitume ;

Pose d'une couche de géotextile sur une largeur de 30 cm strictement symétriquement à l'axe de la fissure à réparer (lors de la pose d'une bande de géotextile, il faut assurer sa pré-tension d'au moins 3%. La toile est tendue de 30 cm avec une longueur de bande de 10 m) ;

Pose d'une couche de mélange de béton bitumineux à gros grains sur la couche géotextile jusqu'à la largeur de la fissure fraisée, suivie d'un compactage couche par couche avec une épaisseur de couche de 5 à 6 cm. S'il y a des couches inférieures, un compactage est effectué. par bourrage, la couche supérieure - par des petits rouleaux ou plaques vibrantes afin que la surface compactée du béton bitumineux affleure l'enduit existant ;

Subprimer la surface de la couche de béton bitumineux posée avec une émulsion de bitume à raison d'au moins 0,6 l/m en termes de bitume pour une largeur de pose de la géogrille de 150 à 170 cm ;

Pose de la géogrille strictement symétriquement à l'axe de la fissure à réparer ;

Coulage répété du liant sur toute la largeur de la surface du revêtement ;

Poser et compacter la couche supérieure d'un mélange de béton bitumineux dense et à grains fins en une couche d'au moins 5 à 6 cm sur toute la largeur de la chaussée à réparer.

6.1.19 L'un des moyens de réparer les fissures réfléchies est de les réhabiliter avec un scellement de fissures à chaud et à grains fins. mélange de béton bitumineux avec liant bitume-caoutchouc. Cela permet d'amortir considérablement les contraintes qui surviennent au-dessus des joints de la chaussée en béton de ciment et d'absorber les déformations plastiques internes. Les miettes de caoutchouc contenues dans le liant agissent comme des particules du composant polymère, qui fournissent un renforcement élastique dispersé du béton bitumineux.

Les mélanges de béton bitumineux à base de liant bitume-caoutchouc doivent être conçus, en fonction du type et de la destination du béton bitumineux, conformément à GOST 9128.

Les pré-requis techniques pour les liants composites bitume-caoutchouc doivent répondre aux exigences établies.

Pour les liants composites bitume-caoutchouc, des bitumes visqueux routiers pétroliers des qualités BN, BND conformément à GOST 22245 et du bitume liquide des qualités MG et MGO conformément à GOST 11955 sont utilisés comme matières premières.

On utilise du caoutchouc en miettes fines, qui sont des miettes de caoutchouc à usage général, y compris le caoutchouc obtenu en écrasant des pneus de voiture usés ou d'autres produits techniques en caoutchouc. La mie doit avoir une granulométrie comprise entre 0,3 et 0,5 mm et répondre aux exigences.

6.1.20 La technologie de réparation des fissures réfléchies à l'aide d'un mélange chaud de béton bitumineux à grains fins avec un liant bitume-caoutchouc comprend les opérations technologiques suivantes :

Coupe de fissures ;

Nettoyage mécanique de la fissure ;

Souffler la fissure avec de l'air comprimé ;

Réchauffer les parois latérales de la fissure, apprêter le fond et les parois de la fissure ;

Scellement de la fissure avec un mélange chaud de béton bitumineux à grains fins avec un liant bitume-caoutchouc ;

Compactage du mélange de béton bitumineux.

Pour le compactage, un rouleau de petite taille ou une plaque vibrante est utilisé.

La température du mélange de béton bitumineux sur bitume BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 avec liant bitume-caoutchouc en début de compactage ne doit pas être inférieure à 130- 160°C pour les bétons bitumineux denses de types A et B et les bétons bitumineux haute densité.

6.1.21 La séquence technologique des travaux de réparation des nids-de-poule comprend les opérations suivantes : nettoyer la surface du béton bitumineux de l'humidité, de la saleté et de la poussière sur le chantier ; marquer les limites des travaux de réparation en lignes droites le long et à travers l'axe de la route, y compris 3 à 5 cm de surface intacte (si plusieurs nids-de-poule rapprochés sont en cours de réparation, ils sont combinés en un seul contour ou une seule carte) ; découpe - découpe ou fraisage à froid du béton bitumineux réparé le long du contour tracé sur toute la profondeur du nid-de-poule, mais pas moins que l'épaisseur de la couche de béton bitumineux. Où parois latérales doit être vertical ; nettoyer le fond et les parois du site de réparation des petits morceaux de miettes, de poussière, de saleté et d'humidité ; traiter le fond et les parois avec une fine couche de bitume liquide (chaud) ou liquéfié ou d'émulsion de bitume, poser un mélange de béton bitumineux ; niveler et compacter la couche de revêtement.

6.1.22 En cas d'écaillage des dalles de chaussée en béton de ciment, le nid-de-poule qui en résulte dans la couche de béton bitumineux sus-jacente peut avoir une profondeur importante (plus de 20 à 25 cm). La réparation de ces zones doit être effectuée en enlevant toute l'épaisseur de la couche de béton bitumineux détruite, la largeur de la surface ébréchée de la dalle en béton de ciment. La réparation d'une surface écaillée d'une dalle en béton de ciment doit être effectuée conformément à. Après quoi le mélange de béton bitumineux est posé et compacté.

6.1.23 Pour les réparations de ragréage d'une couche de béton bitumineux posée sur une chaussée en béton de ciment, il est recommandé d'utiliser principalement du béton bitumineux mélangé à chaud ou du béton bitumineux coulé de types I et II conformément aux exigences de GOST 9128-2013 et GOST R. 54401-2011, respectivement.

Il est recommandé d'utiliser des mélanges de béton bitumineux qui correspondent en termes de résistance, de déformabilité et de rugosité au béton bitumineux de la chaussée existante. Des mélanges chauds à grains fins des types B et C doivent être utilisés, car ils sont plus avancés technologiquement pour travailler avec des pelles, des râteaux et des truelles dans les opérations auxiliaires que les mélanges multi-broyés de type A.

Pour préparer des mélanges chauds de béton bitumineux à grains fins, des bitumes routiers visqueux BND 40/60, BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, BND 200/300 sont utilisés conformément à GOST 22245, ainsi que du polymère modifié. -liants bitumineux conformes à l'OST 218.010-98.

6.1.24 Pour effectuer les travaux de coupe des bords, de petites fraiseuses, des scies circulaires et des marteaux perforateurs sont utilisés.

En fonction de la superficie de la zone réparée, la découpe du revêtement s'effectue de différentes manières. Les petites zones (jusqu'à 2-3 m) sont profilées à l'aide d'un coupe-joint équipé de disques diamantés spéciaux fins (2-3 mm) d'un diamètre de 300-400 mm. Ensuite, le revêtement à l'intérieur du circuit est démonté à l'aide de marteaux-piqueurs. Les miettes de béton bitumineux sont éliminées et la zone est préparée pour la pose du mélange de béton bitumineux.

6.1.25 Lors de la préparation de la réparation de nids-de-poule longs et étroits ou de zones de plus de 2 à 3 m, il est conseillé d'utiliser des couteaux installés en permanence, traînés ou montés qui coupent le matériau de revêtement défectueux sur une largeur de 200 à 500 mm à une largeur de 200 à 500 mm. profondeur de 50 à 150 mm.

Si la zone est grande, des fraiseuses routières spéciales hautes performances avec une grande largeur de matériau coupé (500-1000 mm) et une profondeur maximale allant jusqu'à 200-250 mm sont utilisées.

6.1.26 Apprêt du fond et des parois d'un nid-de-poule profilé, débarrassé des petits morceaux et de la poussière, avec une fine couche de liquide (chaud) ou de bitume liquéfié ou d'émulsion de bitume (consommation de bitume 0═3-0═5 l/m) peut être réalisé à l'aide : d'un réchauffeur de bitume mobile ═ d'une épandeuse d'asphalte═ d'un réparateur routier, etc.

Efficace pour lubrifier les nids-de-poule en réparation petites installations(5 ch)═ pompage d'émulsion de bitume dans la buse de pulvérisation d'une canne à pêche à main avec un tuyau de 3 à 4 m de long, installations avec alimentation en émulsion à partir d'un baril à l'aide d'une pompe manuelle.

Pour les petits volumes de travail et les petits nids-de-poule, l'amorçage avec émulsion peut être effectué à partir de récipients portables (10-20 l) avec pulvérisation à l'air comprimé selon le principe du spray.

6.1.27 La pose du mélange de béton bitumineux est réalisée manuellement ou à l'aide de finisseurs d'asphalte de petites dimensions. Lors de la pose manuelle du mélange, le nivellement du mélange de béton bitumineux se fait à l'aide de moyens improvisés (râteaux et truelles).

Le nid-de-poule est rempli de mélange de béton bitumineux en couches de 5 à 6 cm, en tenant compte du facteur de sécurité pour le compactage. Parmi les moyens de mécanisation, un rouleau ou une plaque vibrante de petite taille est utilisé pour le compactage. La surface de la zone réparée après compactage doit être au niveau du revêtement existant.

6.1.28 Pour augmenter l'efficacité de la réparation des nids-de-poule avec un mélange de béton bitumineux chaud, des machines de réparation spéciales sont utilisées. Un conteneur thermique pour mélange de béton bitumineux chaud avec isolation thermique et chauffage est placé sur la machine de base ; réservoir, pompe et pulvérisateur pour émulsion de bitume ; un compresseur pour nettoyer et dépoussiérer les cartes de réparation, un marteau-piqueur pour couper les bords des cartes de réparation, une plaque vibrante pour compacter le mélange de béton bitumineux.

6.1.29 Lors de travaux dans des conditions d'humidité accrue, les nids-de-poule sont séchés à l'air comprimé (chaud ou froid) avant d'être amorcés.

6.1.30 La réparation des nids-de-poule par la méthode d'injection par jet utilisant une émulsion de bitume cationique est effectuée à l'aide d'un équipement traîné spécial. Le nid-de-poule est nettoyé pour être réparé à l'aide d'un jet d'air comprimé ou par aspiration, apprêté avec une émulsion chauffée à 60-75°C et rempli de pierre concassée noircie lors du processus d'injection. Avec cette méthode de réparation, il n'est pas nécessaire de couper les bords (Fig. 6.1).

Figure 6.1 - Séquence d'opérations pour la méthode d'injection par jet pour remplir un nid-de-poule : 1 - nettoyage du nid-de-poule avec un flux d'air à grande vitesse ; 2 - recouvrir la surface du nid-de-poule ; 3 - remplissage et compactage ; 4 - garniture sèche

Figure 6.1 - Séquence d'opérations pour la méthode d'injection par jet pour remplir un nid-de-poule : 1 - nettoyage du nid-de-poule avec un flux d'air à grande vitesse ; 2 - recouvrir la surface du nid-de-poule ; 3 - remplissage et compactage ; 4 - garniture sèche

6.1.31 De la pierre concassée d'une fraction de 5 à 10 mm et une émulsion de type EBK-2 sont utilisées comme matériaux de réparation. Utiliser une émulsion concentrée (60-70%) à base de bitume BND 90/130 ou BND 60/90 avec une consommation approximative de 10% en poids de pierre concassée. La surface du « sceau » est saupoudrée de pierre concassée blanche en une couche d'une pierre concassée. La circulation ouvre dans 10 à 15 minutes. Les travaux sont effectués à une température de l'air d'au moins +5°C, aussi bien sur des surfaces sèches que humides.

6.1.32 Sur les routes des catégories III-IV et en cas de réparations « d'urgence » pour les catégories de routes supérieures, la réparation des nids-de-poule dans la couche de béton bitumineux sur une chaussée en béton de ciment peut être effectuée à l'aide de mélanges organiques-minéraux humides (MOMS) . La méthode de réparation à l'aide de VOMS consiste à nettoyer le nid-de-poule, en le remplissant d'un mélange de matière minérale composition choisie et liant organique liquide (goudron ou bitume liquéfié) et compactage du mélange. L'épaisseur de la couche de matériau posée doit être d'au moins 3 cm.

La composition de VOMS est constituée de pierre concassée de calcaire ou de dolomite d'une fraction de 5...20 mm (jusqu'à 40 %)═ de sable avec un module granulométrique d'au moins 1═0═ de poudre minérale (6...12 % )═ liant (goudron, bitume visqueux liquide ou liquéfié) à raison de 6...7 % et eau. Au lieu de pierre concassée, il est permis d'utiliser des criblures concassées de scories concassées. Le mélange peut être préparé pour une utilisation future dans des centrales à béton bitumineux conventionnelles, équipées d'un système d'alimentation en eau et de dosage.

VOMS peut être utilisé à des températures de l’air allant jusqu’à -10°C et posé sur la surface humide d’un nid-de-poule.

6.1.33 Une autre méthode de « réparation d'urgence » des nids-de-poule est la réparation à l'aide de mélanges de béton bitumineux froid (réparation).

Ce type les réparations sont utilisées pour les zones de nids-de-poule jusqu'à 1 m. Les nids-de-poule sont réparés immédiatement après leur découverte ; dans certains cas, les travaux peuvent être effectués sans couper le nid-de-poule ni le fraiser.

Le mélange à froid de réparation est constitué d'une charge minérale, d'un liant organique avec introduction d'additifs spéciaux. Le mélange du mélange est effectué dans des installations à action forcée.

En tant que liant organique, on utilise des bitumes des marques BND 60/90 et BND 90/130, répondant aux exigences de GOST 33133-2014. Les propriétés du bitume sont améliorées par l'introduction de divers additifs avec un solvant organique (diluant).

Les diluants utilisés pour conférer une viscosité donnée au bitume d'origine MG 130/200 (GOST 11955-82) doivent répondre aux exigences de GOST R 52368-2005 et GOST 10585-99. La quantité de diluant est de 20 à 40 % en poids du liant bitumineux et est précisée par le laboratoire.

Dans le processus de préparation des mélanges de réparation, des tensioactifs sont utilisés pour augmenter la force d'adhésion du liant à la surface des matériaux minéraux et garantir les propriétés spécifiées.

La température du mélange ne doit pas être inférieure à -10°C. Il est permis de poser le mélange de réparation sur une base gelée et humide, mais en l'absence de flaques d'eau, de glace et de neige dans la zone à réparer.

Lors de la réparation de nids-de-poule en surface, en fonction de la profondeur de la destruction mélange de réparation posé en une ou deux couches d'une épaisseur maximale de 5 à 6 cm avec un compactage soigneux de chaque couche.

Lors de l'élimination des nids-de-poule en surface, observez séquence technologique, qui comprend le nettoyage de la zone endommagée, le nivellement et le compactage du mélange de réparation.

Il n’est pas nécessaire d’apprêter la surface à réparer avec du bitume ou une émulsion de bitume.

Le mélange de réparation est posé en tenant compte de la réduction de l'épaisseur de la couche lors du compactage, pour laquelle l'épaisseur de la couche appliquée doit être supérieure de 25 à 30 % à la profondeur du nid-de-poule.

Lors de la réparation des nids-de-poule, en fonction de la superficie de la zone réparée, le mélange est compacté avec une plaque vibrante, un rouleau vibrant manuel, mécanique et pour les petits volumes de travail - avec une dameuse manuelle. Si la taille du nid-de-poule dépasse 0,5 m, le mélange est compacté avec une plaque vibrante. Le mouvement des moyens de compactage est dirigé des bords de la zone vers le milieu. Le compactage est considéré comme terminé s’il n’y a aucune trace de mastic.

Le mélange est généralement conditionné dans des sacs en plastique pesant 20, 25, 30 kg ou d'autres quantités convenues avec le consommateur. Le mélange non emballé peut être stocké sous un auvent en piles ouvertes sur sol en béton dans un délai d'un an. Le mélange conditionné en sachets scellés conserve ses propriétés pendant deux ans.

6.1.34 L'une des méthodes de réparation des nids-de-poule consiste à les sceller avec un mélange de béton bitumineux coulé. Ce mélange diffère du mélange de béton bitumineux habituel par la teneur accrue en poudre minérale (20-24 %) et en bitume (9-10 %) de qualité BND 40/60. Teneur en pierre concassée - 40-45%. À une température de pose de 200-220°C, le mélange a une consistance coulée, ce qui élimine le besoin de compactage. Le mélange est livré sur le chantier par des véhicules spéciaux avec un récipient chauffé et la carte préparée pour la réparation des nids-de-poule en est remplie.

Une fois le mélange refroidi à 50-60°C, la circulation est ouverte dans la zone réparée.

Lors de l'installation de nouvelles couches de chaussée en béton bitumineux, l'utilisation de mélanges de béton bitumineux coulé pour réparer les nids-de-poule n'est pas autorisée. Lors de la pose de nouvelles couches de béton bitumineux, les cartes de réparation d'asphalte coulé sur les couches sous-jacentes doivent être retirées.

6.1.35 Les défauts individuels à la surface de la chaussée en béton bitumineux sous forme d'écaillage et de pelage sont éliminés à l'aide de la méthode d'injection par jet, similaire à la réparation des nids-de-poule.

6.2 Dispositif de traitement de surface sur la chaussée

6.2.1 Le dispositif de traitement de surface sur la chaussée contribue à augmenter ses propriétés d'adhérence, ainsi que la protection contre l'usure et l'exposition aux facteurs atmosphériques. Lors de l'application d'un traitement de surface, l'étanchéité du revêtement augmente et sa durée de vie augmente. De plus, les irrégularités et défauts mineurs sont éliminés.

6.2.2 Un traitement de surface unique est effectué sur la surface de la chaussée en béton bitumineux si celle-ci présente des défauts sous forme de : pelage, effritement, fissures et petits nids-de-poule.

Un double traitement de surface est effectué s'il y a une destruction importante sur le revêtement en béton bitumineux (plus de 15% de superficie totale revêtements). Dans ce cas, il peut être décidé de fraiser la couche supérieure du revêtement en béton bitumineux.

6.2.3 La pose d'un traitement de surface unique est réalisée conformément aux Recommandations méthodologiques pour la pose d'un traitement de surface unique rugueux à l'aide d'équipements à distribution synchrone de bitume et de pierre concassée.

6.2.4 Le traitement d'une seule surface est généralement effectué pendant les périodes estivales chaudes de l'année, sur une surface sèche et suffisamment chaude à une température de l'air d'au moins +15°C.

Séquence de dispositif de traitement de surface unique :

Travail préparatoire;

Dispositif de traitement de surface unique ;

Entretien de la couche de traitement de surface.

6.2.5 Les travaux préparatoires comprennent :

Élimination des défauts de revêtement ;

Sélection et préparation de pierre concassée et de bitume ;

Sélection du taux de consommation initiale de pierre concassée et de bitume ;

Sélection et réglage des équipements et machines faisant partie d'un détachement spécialisé ;

Éducation et formation du personnel d'exploitation des machines et mécanismes.

6.2.6 Dans les zones sélectionnées pour un traitement de surface unique, l'élimination des défauts de la chaussée est effectuée conformément aux exigences. Le remplissage des nids-de-poule et des fissures doit être terminé au moins 7 jours avant le début du traitement de surface.

6.2.7 La sélection du taux de consommation approximatif de pierre concassée et de bitume pour un seul dispositif de traitement de surface est effectuée selon le tableau 6.1.

Tableau 6.1 - Sélection du taux de consommation approximatif de pierre concassée et de bitume pour un seul dispositif de traitement de surface

Fraction de pierre concassée, mm	Consommation
	pierre concassée, m/100 m	bitume, kg/m

6.2.8 Pour le traitement de surface, il est recommandé d'utiliser des machines à distribution synchrone de liant et de pierre concassée (méthode synchrone de distribution de liant et de pierre concassée, Fig. 6.2).

6.2.9 Le dispositif de traitement de surface est réalisé dans l'ordre suivant :

Nettoyer la surface de la poussière et de la saleté ;

Clarification des normes de consommation de matières ;

Répartition synchrone du bitume et de la pierre concassée sur la surface de la chaussée ;

Compactage de la couche rugueuse fraîchement posée ;

Entretien du traitement de surface.

6.2.10 Le nettoyage de la surface du revêtement de la poussière et de la saleté est effectué avec des machines spécialisées avec une brosse en nylon, et en cas de contamination grave de la surface - avec une brosse métallique et un équipement d'arrosage. Le revêtement est nettoyé en deux à cinq passages le long de la piste.

Figure 6.2 - Répartition synchrone du liant et de la pierre concassée lors du traitement de surface

Figure 6.2 - Répartition synchrone du liant et de la pierre concassée lors du traitement de surface

6.2.11 Le compactage de la couche fraîchement posée est effectué immédiatement après le passage de la machine avec distribution synchrone de liant et de pierre concassée. Effectuer 5 à 6 passages d'un rouleau automoteur sur roues pneumatiques en surface avec une charge de roue d'au moins 1,5 tonne et une pression des pneus de 0,7 à 0,8 MPa, ou d'un rouleau avec des rouleaux métalliques recouverts de caoutchouc. La formation finale de la couche se produit sous l'influence du passage d'un véhicule automobile dont la vitesse est limitée à 40 km/h. La période de formation d'une couche fraîchement posée doit être d'au moins 10 jours.

6.2.12 L'entretien du traitement de surface fraîchement posé comprend les opérations suivantes :

Limitation de vitesse à 40 km/h ;

Régulation de la circulation sur toute la largeur de la chaussée à l'aide de clôtures de guidage ;

Nettoyer les pierres concassées non racinées avec la brosse d'un arroseur au plus tard un jour après la fin du compactage ;

Compactage supplémentaire au rouleau.

6.2.13 Lors de l'utilisation d'un seul traitement de surface de manière synchrone, l'intervalle de temps entre la coulée du bitume et la distribution de la pierre concassée est inférieur à 1 s. On obtient ainsi une amélioration significative de la qualité adhésive du liant, en le pénétrant dans les micropores de la pierre concassée. Dans ce cas, la pierre concassée adhère bien à la surface du revêtement. Grâce à la distribution synchrone du liant et de la pierre concassée, la qualité du traitement de surface est considérablement améliorée, aussi bien lors de l'utilisation de bitume chaud que d'émulsion de bitume comme liant.

6.2.14 Les travaux de pose du double traitement de surface sont effectués sur une surface de l'enduit propre et dépoussiérée, sèche lors de l'utilisation de bitume et humidifiée lors de l'utilisation d'émulsions de bitume. La température de l'air lors de l'utilisation de bitume comme liant ne doit pas être inférieure à +15°C et lors de l'utilisation d'une émulsion de bitume, elle ne doit pas être inférieure à +5°C. Dans certains cas, s'il est impossible d'assurer la propreté requise du revêtement broyé, il est recommandé de l'apprêter en versant du bitume liquide à raison de 0,3 à 0,5 l/m.

6.2.15 Le processus technologique du dispositif de traitement de surface double comprend :

Fraisage de revêtements en béton bitumineux ;

Nettoyer la surface fraisée de la poussière et des copeaux d'asphalte restants ;

Apprêt de la surface du revêtement (si nécessaire) ;

Le premier versement de liant bitumineux est de 1,0...1,2 l/m et la distribution de pierre concassée traitée de la fraction 20...25 mm en une quantité de 20...25 kg/m, suivie du laminage de la couche avec deux ou trois passages d'un rouleau léger (5...8 t) ;

Le deuxième remplissage de liant à raison de 0,8...0,9 l/m ;

Répartition de la fraction de pierre concassée traitée 10…15 mm (13…17 kg/m) suivie d'un compactage avec quatre à cinq passages d'un rouleau léger.

6.2.16 Les coûts approximatifs du liant et de la pierre concassée lorsqu'ils sont répartis sur le revêtement sont donnés dans le tableau 6.2.

Tableau 6.2 - Consommation de liant et de pierre concassée (hors prétraitement)

Taille de la pierre concassée, mm	Taux de consommation
	pierre concassée, m/100 m	bitume, l/m	émulsion, l/m, à la concentration de bitume, %
Traitement de surface unique
Double traitement de surface
	Premier placeur	Première mise en bouteille
	Deuxième placeur	Deuxième mise en bouteille
Remarque - Lors de l'utilisation de pierre concassée noire, les taux de consommation de liant sont réduits de 20 à 25 %.

6.2.17 La décision de prétraitement de la pierre concassée avec un liant dans l'installation (noircissement de la pierre concassée) est prise en fonction des résultats recherche en laboratoire adhérence de la pierre concassée au liant selon GOST 12801-98 *. Pour le noircissement, il est recommandé d'utiliser les qualités de bitume BND 60/90, BND 90/130, BND 130/200, MG 130/200, MG 70/130.

6.2.18 La coulée principale du liant s'effectue sur la moitié de la chaussée en une seule fois, sans manque ni cassure. S'il est possible de prévoir un détour, le liant est coulé sur toute la largeur de la chaussée.

6.2.19 La température du bitume lors de sa distribution doit être comprise dans les limites suivantes : pour les qualités de bitume visqueux BND 60/90, BND 90/130 - 150 160°C ; pour les nuances BND 130/200 - 100130°C ; pour liants polymère-bitume - 140-160°C.

6.2.20 Lors de l'application d'un traitement de surface utilisant des émulsions de bitume, les émulsions cationiques EBK-1, EBK-2 et les émulsions anioniques EBA-1, EBA-2 sont utilisées. Lors de l'application d'un traitement de surface à l'aide d'émulsions de bitume cationiques, on utilise de la pierre concassée non prétraitée avec des liants organiques. Lors de l'utilisation d'émulsions anioniques - pierre concassée principalement noire.

6.2.21 La température et la concentration de l'émulsion sont fixées en fonction des conditions météorologiques :

À une température de l'air inférieure à 20°C, l'émulsion doit avoir une température de 4050°C (avec une concentration de bitume dans l'émulsion de 55 à 60 %). L'émulsion est chauffée à cette température directement dans l'épandeuse d'asphalte ;

À des températures de l'air supérieures à 20°C, l'émulsion n'a pas besoin d'être chauffée (à une concentration de bitume dans l'émulsion de 50 %).

6.2.22 Immédiatement après avoir dispersé la pierre concassée, celle-ci est compactée avec des rouleaux lisses pesant 6 à 8 tonnes (4 à 5 passages le long d'une piste). Puis avec de lourds rouleaux lisses pesant 10 à 12 tonnes (2 à 4 passages sur une piste). Pour une meilleure manifestation de la structure brute, il est conseillé d'effectuer l'étape finale de compactage à l'aide de rouleaux lisses dotés de rouleaux caoutchoutés.

6.2.23 Lors de l'utilisation d'émulsions de bitume, les travaux sont effectués dans l'ordre suivant :

Mouiller le revêtement traité avec de l'eau (0,5 l/m) ;

Verser une émulsion sur le revêtement à raison de 30 % de la consommation ;

Répartition de 70 % des pierres concassées de la consommation totale (écart ne dépassant pas 20 m avec un intervalle de temps ne dépassant pas 5 minutes à partir du moment où l'émulsion est coulée) ;

Verser le reste de l'émulsion ;

Répartition de la pierre concassée restante ;

Compactage avec des rouleaux pesant 6 à 8 tonnes, 3 à 4 passages le long d'une piste (le début du compactage doit coïncider avec le début de la désintégration de l'émulsion) ;

Entretien de la surface construite.

6.2.24 Lors de l'utilisation d'émulsions de bitume cationiques, la circulation des véhicules est ouverte immédiatement après le compactage. L'entretien du double traitement de surface est réalisé pendant 10...15 jours, en régulant la circulation sur la largeur de la chaussée et en limitant la vitesse à 40 km/h.

En cas d'utilisation d'une émulsion anionique, la circulation doit être ouverte au plus tôt un jour après l'application du dispositif de traitement de surface.

6.3 Installation de fines couches de protection résistantes à l'usure par friction sur la surface de la route

6.3.1 Construction de fines couches protectrices de mélanges émulsion-minéraux coulés

6.3.1.1 De fines couches de protection résistantes à l'usure par friction, constituées de mélanges d'émulsion et de minéraux coulés (LEMS), sont utilisées comme couches d'usure de friction et d'imperméabilisation pour augmenter la durée de vie des revêtements routiers et améliorer les conditions de conduite. Les couches d’usure sont avant tout nécessaires pour restaurer les performances des revêtements.

6.3.1.2 Lors de la réparation de couches de béton bitumineux posées sur une chaussée en béton de ciment, les options suivantes pour l'utilisation de mélanges émulsion-minéraux coulés sont possibles :

1) pose du LEMS sur la couche supérieure du revêtement en béton bitumineux ;

2) pose du LEMS sur une surface en béton bitumineux fraisé.

6.3.1.3 Avant d'installer la couche LEMS, le revêtement est apprêté avec une émulsion ou un bitume de qualité BND 200/300 à raison de 0,3-0,4 l/m (en termes de bitume).

6.3.1.4 La préparation et l'installation du LEMS sont effectuées à l'aide de machines spéciales à un seul passage qui mélangent les matériaux et répartissent le mélange sur la surface du revêtement.

Il est recommandé d'utiliser de la pierre concassée de diverses fractions jusqu'à 15 mm provenant de roches ignées et métamorphiques d'une résistance d'au moins 1 200. La fraction de sable de 0,1 (0,071)-5 mm est constituée de sable concassé ou d'un mélange de sable naturel et concassé. à parts égales. Pour la poudre minérale (de préférence activée) issue de roches carbonatées, on suppose que total les particules inférieures à 0,071 mm contenues dans le mélange sont de 5 à 15 %. Le liant est utilisé sous forme d'émulsions de bitume cationiques des classes EBK-2 et EBK-3, contenant 50 à 55 % de bitume. Les compositions du LEMS sont données dans le tableau 6.3.

Tableau 6.3 - Compositions des mélanges émulsion-minéraux coulés

Type de mélange	Nombre de composants,% en poids
	pierre concassée de granit, mm				le mien- ral- poreux choc	Portland- ciment	eau pour le pré- mouiller le corps	émulsion de bitume (en terme de bitume)
			écrasé New York	nature New York
Pierre concassée
Sablonneux
			[email protégé], nous allons le découvrir.

MINISTÈRE DES TRANSPORTS DE LA FÉDÉRATION DE RUSSIE

SERVICE ROUTIER DE L'ÉTAT
(ROSAVTODOR)

CENTRE
ORGANISATION DU TRAVAIL ET ÉCONOMIQUE
MÉTHODES DE GESTION
(TSENTRORGTRUD)

COLLECTE DE CARTES
PROCESSUS DE TRAVAIL POUR LA RÉPARATION ET
ENTRETIEN DES ROUTES

Carte des processus de travail

Réparation de nids-de-poule revêtements en béton bitumineux
avec des profondeurs de nids-de-poule jusqu'à 50 mm
en utilisant des machines ED-105

KTP-1.01-2001

Deuxième édition revue et augmentée.

(numéro 1)

Moscou, 2001

Les cartes des processus de travail visent à améliorer l'organisation du travail des travailleurs engagés dans la réparation et l'entretien des autoroutes.

Les cartes déterminent la technologie progressive du travail, utilisation rationnelle heures de travail, séquence technologique d'exécution du travail basée sur des techniques et des méthodes de travail avancées.

Les cartes peuvent être utilisées dans l'élaboration de la documentation organisationnelle et technologique pour la réparation et l'entretien des autoroutes (PPR et autres), la planification des travaux, ainsi qu'à des fins pédagogiques dans la formation de travailleurs hautement qualifiés.

Une collection de cartes des processus de travail préparées par les ingénieurs A.I. Anashko, E.V. Kuptsova, LA TÉLÉ. Assurance.

Responsable de la sortie des A.A. Morozov.

. Portée et efficacité de la carte

Note: Les coûts de main-d'œuvre sur la carte incluent le temps de travail préparatoire et final - 5 % et le repos - 10 %.

L'utilisation des méthodes et techniques recommandées par la carte augmentera le rendement de 8 %.

. Préparation et conditions d'exécution des processus

3.3 . Vêtements de travail et chaussures de sécurité.

1 . Salopette en coton 4

2 . Bottes en cuir 4 paires

3 . Mitaines en toile 3 paires

4 . Mitaines combinées 1 paire

5 . Genouillères en toile 3 paires

6 . Gilet de signalisation 3 pcs.

3.4 . Exigence de matériaux pour 10 m 2 de surface réparée avec des profondeurs de nids-de-poule jusqu'à 50 mm : mélange de béton bitumineux chaud à grains fins ( GOST 9128-84 ) - 1,19 t ; bitume liquide - 5 l; Gas-oil.

4. Technologie des procédés et organisation du travail

4.1 . Les travaux de réparation des nids-de-poule des chaussées en béton bitumineux à l'aide des machines ED-105 pour la réparation des chaussées en béton bitumineux sont effectués dans la séquence technologique suivante :

Installation et retrait de clôtures et de passages de travailleurs à une distance allant jusqu'à 50 m ;

Casser et couper les bords du revêtement du trou à réparer avec un marteau-piqueur ;

Nettoyer les fosses de la poussière, de la saleté et des débris ;

Lubrifier les bords du revêtement et de la base avec du bitume ;

Pose et nivellement de mélange de béton bitumineux ;

Rouler le mélange avec un rouleau manuel vibrant ;

Réchauffement du bitume avec entretien de la chaudière à bitume ;

Entretien des compresseurs et des générateurs.

4.3 . Schéma d'organisation du lieu de travail

M 1, A 1, A 2, A 3 - emplacements des travailleurs ; 1 - barrière d'inventaire ; 2 - panneau de signalisation; 3- cônes de guidage ; 4 - nids-de-poule en surface ; 5 - panneau routier ; 6 - panneau routier ; 7 - machine à réparer les revêtements noirs ; 8 - carte de découpe remplie de mélange de béton bitumineux. La flèche indique le sens de déplacement du lien.

Schéma de pose de panneaux routiers lors de travaux de réparation (détour le long de la chaussée).

Casser et couper les bords des revêtements du trou en réparation avec un marteau-piqueur



Lors de l'exploitation des routes pavées, après une certaine période d'exploitation, elles commencent à tomber en panne pour un certain nombre de raisons :

• Influence des facteurs météorologiques et climatiques ;
• Charge intense des véhicules en mouvement ;

• Vieillissement et usure naturels ;
• Violations de la technologie de la construction ;
• Utilisation de matériaux de qualité insuffisante ;
• Défaut d'effectuer en temps opportun l'entretien préventif des routes.

Normes

Tous les types de travaux de réparation, y compris la réparation des nids-de-poule sur la chaussée en asphalte, sont réglementés de manière suffisamment détaillée par GOST et SNiP. Les principales normes sont :

• norme nationale 50597. Le texte de ce GOST R a été approuvé par la norme d'État de la Fédération de Russie le 11 octobre 1993 par sa résolution n° 221 ;
• « Recommandations méthodologiques », valables depuis le 17 mars 2004, adoptées par Rosavtodor (voir lettre OS-28/1270-is) ;
• VSN 24-88. Le ministère des Transports routiers de la Fédération de Russie a approuvé les normes mentionnées le 29 juin 1988.

Options technologiques

Le rapiéçage des routes est l'un des types réparations en cours et est réalisé selon différentes technologies en utilisant divers matériaux et des équipements routiers spéciaux.

Une technologie spécifique est sélectionnée en tenant compte :

• les principales tâches qui doivent être résolues en effectuant les travaux mentionnés :
  • Sécurité élimination qualitative défaut identifié. La zone réparée doit répondre dans ses paramètres de base (résistance, densité, rugosité et planéité de surface) similaires aux valeurs inhérentes au revêtement principal ;
  • Augmentation significative de la durée de vie de la zone traitée ;
• Le degré de complexité de l'option par laquelle le rapiéçage des routes sera effectué, en tenant compte des conditions météorologiques existantes ;
• Disponibilité de la quantité et de la gamme requises Fournitures et équipements spéciaux ;
• Assurer des délais minimaux pour la réalisation des travaux ;
• Évaluations de la composante économique.

S'il est nécessaire de réparer les nids-de-poule, cela peut être effectué à l'aide de l'une des technologies ci-dessus.

Étape préparatoire

Quelle que soit la technologie de réparation choisie, les travaux mentionnés commencent par la préparation de la zone présentant le défaut identifié dans la chaussée.

L'algorithme est le suivant :

• La surface de la zone endommagée et la chaussée adjacente sont nettoyées de l'humidité, de la saleté et de la poussière ;
• La zone où il est prévu d'effectuer des travaux de réparation de la route est délimitée par des lignes droites (le long et à travers l'axe longitudinal de la chaussée). Dans ce cas, la totalité du revêtement est capturée sur 50 mm de chaque côté. S'il y a plusieurs zones à proximité qui doivent être réparées, elles sont regroupées en une seule. La surface sélectionnée est appelée une carte de réparation ;
• Pour toute la profondeur du dommage, en fonction des marquages ​​appliqués, l'ancien revêtement est sélectionné à l'aide de l'un des moyens disponibles(fraisage à froid, poinçonnage ou grugeage). Dans le même temps, il est contrôlé que le matériau est enlevé sur toute l'épaisseur du revêtement existant et que les murs sont strictement verticaux. La technologie et la séquence des opérations selon lesquelles les réparations des nids-de-poule doivent être effectuées sont réglementées de manière suffisamment détaillée par GOST ;
• Les morceaux d'ancien revêtement, la saleté accumulée, la poussière et l'eau accumulée sont éliminés ;
• Les parois de l'échantillon et son fond sont traités avec une émulsion contenant du bitume ou une solution liquide de bitume.

Scène principale

En fonction de la taille de la zone endommagée, il est utilisé différentes sortes réparation de nids-de-poule, équipement et outils.

• Si le nid-de-poule a une superficie ≤ 3 m², son contour est découpé à l'aide de fraises manuelles équipées de mèches diamantées. disques de coupe ré= (300-400) mm. Le matériau coupé est brisé et enlevé à l'aide d'un marteau-piqueur, qui fonctionne à partir d'une station hydraulique portative dotée de son propre moteur ou de l'entraînement hydraulique d'un équipement spécial utilisé pour les réparations. Le marteau peut être pneumatique. Dans ce cas, un compresseur sera nécessaire.
• Si les nids-de-poule d'une même surface sont d'une longueur suffisante et d'une faible largeur, la réparation des revêtements des nids-de-poule est effectuée à l'aide de fraiseuses à froid dans toutes les variantes (traînées, automotrices, portées), qui permettent d'enlever le revêtement en un seul passage. profondeur allant jusqu'à 150 mm, la largeur de la zone étant supprimée de 200 mm à 500 mm. L'utilisation de cette technique permet une pénétration horaire jusqu'à 300 mètres linéaires. Si les dégâts prennent grande surface, puis utilisez des couteaux plus productifs.

La technologie de rapiéçage consiste à lubrifier le fond et les parois avec du bitume liquide ou une émulsion. Elle peut être réalisée à l'aide d'équipements spécialisés ou des appareils portables(épandeuses d'asphalte, réchauffeurs de bitume, réparateurs routiers, etc.).

Ensuite, la zone préparée est remplie de composé de réparation. Idéalement, sa composition et ses caractéristiques devraient correspondre parfaitement au matériau du revêtement principal. Mais c’est extrêmement difficile à réaliser. Par conséquent, divers mélanges de béton bitumineux sont utilisés : chauds à grains moyens et à grains fins (types G, V, B).

Mélanges « A », forts, durs, à gros grains et à forte teneur en pourcentage Les entreprises qui effectuent des réparations de revêtements utilisent beaucoup moins souvent de la pierre concassée, car il est difficile de l'ajouter et de l'niveler manuellement.

La solution la plus populaire aujourd’hui pour réparer les nids-de-poule est un mélange avec un enduit à béton bitumineux (ABC). Il s'utilise chauffé.

L'asphalte est fourni sur le lieu d'utilisation équipement spécialéquipé de bunkers thermos. L'utilisation des thermos est dictée par le mode technologique d'utilisation du matériau. Si la température du remplisseur est inférieure à 110°C, les travaux d'installation sont considérés comme défectueux. Le plus souvent, les ouvriers routiers russes qui effectuent des réparations de nids-de-poule sur les routes utilisent une machine américaine universelle, modèle TR-4, aux fins ci-dessus.

Technique conception similaire s'appelle un réparateur, car il est équipé de tout le nécessaire pour effectuer des réparations de nids-de-poule clé en main sans impliquer de forces et de ressources supplémentaires :

• Capacité de stockage et de transport de mélanges bitumineux ;
• Récipient avec émulsion pour amorçage ;
• Poubelle de collecte des déchets ;
• Plaque vibrante ;
• Marteau hydraulique, etc.

Pendant le transport, la température requise du mélange, dont l'utilisation implique la technologie du patching, est maintenue par un radiateur électrique ou une torche au propane.

Le second, en termes de fréquence d'utilisation, est l'équipement spécial SSG25 fabriqué en Allemagne, dont le principe de fonctionnement diffère du produit TR-4.

Si les travaux sont effectués pendant la saison froide ou si la distance sur laquelle la centrale d'asphalte doit être déplacée est importante, les routiers ont largement recours à d'autres méthodes de réparation des nids-de-poule, par exemple le recyclage.

Son essence : le béton bitumineux recyclé (miettes ou morceaux) est chauffé dans un conteneur spécial, avec un mélange gravitaire constant directement sur le chantier. L'asphalte est préparé dans des recycleurs, dans des conteneurs spéciaux sur remorques ou sur châssis automoteurs. Cette technique fonctionne mieux sur les miettes, qui sont des déchets de broyage à froid. Pour améliorer la qualité du granulat fini, du bitume y est ajouté lors de sa fusion, dans un volume de 2 % du poids chargé de matières premières secondaires.

Le mastic fini est introduit discrètement dans la zone réparée, de sorte que le remplissage s'effectue en couches. L'épaisseur de chacun ne doit pas dépasser 60 mm.

La réparation des nids-de-poule des revêtements présentant des défauts de profondeur et de superficie mineures sera réalisée par pose puis nivellement du mélange manuellement. Si les plans sont grands (S ≥ 20 m²), un petit finisseur d'asphalte (trottoir) est utilisé.

Si l'asphalte est posé selon toutes les règles, il devrait durer plus d'un an. Mais c'est en théorie. Dans notre vie, tout est différent. En règle générale, les premiers nids-de-poule apparaissent sur les routes quelques mois après le renouvellement du revêtement routier.

Pourquoi cela arrive-t-il? Les principales raisons sont bien entendu la négligence et la violation de la technologie de pose d’asphalte. Pour économiser de l'argent (ils veulent gagner plus d'argent et dépenser moins), les routiers ajoutent moins d'émulsion de bitume au mélange et économisent du sable et de la pierre concassée. De ce fait, l'asphalte devient cassant et, par conséquent, des plis, des fissures et des trous apparaissent.

La réglementation actuelle ne permet pas aux services routiers d'attendre le beau temps pour effectuer des réparations. Jugez par vous-même, le GOST R 50597-93 existant « Routes et rues ». Exigences d'état de fonctionnement acceptables dans les conditions d'assurer la sécurité routière" établit les dimensions maximales autorisées pour les nids-de-poule sur les routes : largeur de la route - pas plus de 60 cm, longueur - 15, profondeur - 5.

Et si des zones problématiques sont identifiées, les travailleurs routiers doivent en être immédiatement informés. À leur tour, ils sont obligés de réparer rapidement la chaussée. Après tout, si une voiture tombe dans un tel trou, l'organisation qui dessert ce tronçon de route devra répondre.

C'est pourquoi, malgré la pluie et la neige, l'asphalte roule dans les trous. En effet, selon les normes, le délai de carence est de 10 jours maximum. Est-ce correct?

Les travaux routiers de pose d'asphalte (y compris lors du rapiéçage) sont effectués conformément aux SNIP et GOST. Lors de la réparation des nids-de-poule, une méthode de pose à froid est généralement utilisée. Dans ce cas, le mélange d'asphalte prend très rapidement et vous pouvez parcourir la zone réparée presque immédiatement.

Y en a-t-il d'autres manière chaude. Il est principalement utilisé pour la construction de nouvelles routes et la reconstruction des anciennes. Ici, ils utilisent un mélange de bitume chaud et le roulent jusqu'à ce qu'il refroidisse complètement. Parfois, la pose à chaud est également utilisée lors de la réparation des nids-de-poule. Plus souvent par temps chaud, lorsque la température extérieure n'est pas inférieure à 10ºС. Cependant, il existe des mélanges dits coulés qui permettent un coiffage à chaud même à températures inférieures à zéro. Ce mélange est amené sur le chantier de réparation dans une remorque thermos spéciale. La composition est en état liquide comme de la colle épaisse. La température du mélange est inférieure à 200ºC. En suivant la technologie, il peut être posé même dans des conditions difficiles. conditions hivernales. La température élevée évapore simplement l’humidité de la fosse. Une fois le mélange durci, le tronçon routier peut être utilisé. Ce plaisir coûte assez cher. Par conséquent, ce type de réparation est utilisé en cas de dommages graves à la chaussée, lorsqu'il est nécessaire de rétablir rapidement la circulation dans la zone d'urgence.

Ainsi, si le coiffage à chaud est utilisé pendant la saison chaude (+10ºС et plus), le coiffage à froid est limité aux légères gelées (pas inférieures à -5ºС), et les mélanges coulés conviennent aux températures froides plus sévères, déjà à -10ºС, pour exemple. Il est clair que, si nécessaire, les ouvriers routiers répareront la route même à plus grande distance. basses températures. Si un trou apparaît soudainement sur l’autoroute (défaut…), que la circulation est bloquée et qu’il fait moins 30 dehors, vous n’attendrez pas le réchauffement printanier. En général, toutes les réparations hivernales liées à la pose d'asphalte sont essentiellement d'urgence. Leur tâche est de veiller à ce que la zone réparée perdure jusqu'à ce que le temps se réchauffe, lorsque les travaux de restauration peuvent sérieusement commencer.

Comme vous pouvez le constater, les routes peuvent être réparées en hiver. L'essentiel est de suivre la technologie. C'est juste dans nos réalités à propos réparations de qualité Peu de gens pensent aux routes. Après tout, pour la plupart des services routiers, il est plus important de disposer d'un revenu bon et constant provenant de la réparation et de l'entretien des routes. Si vous faites tout efficacement, vous n’obtiendrez pas d’argent sur le budget. Le problème est que nous n'avons pas encore établi de garanties quant à la durée de vie du revêtement routier. S'il y avait un tel délai, les ouvriers routiers répareraient tous les nids-de-poule à leurs frais. C’est ainsi qu’ils ont construit la route et ont reçu l’argent. Des nids-de-poule sont apparus, ils les ont réparés et ils ont récupéré de l'argent. En conséquence, nous sommes tout simplement condamnés à traverser des trous et des nids-de-poule.

Eh bien, par exemple, quelques chiffres. L'année dernière, les dépenses suivantes ont été consacrées à la réparation du réseau routier et routier : à Kazan - 2,87 milliards de roubles, à Vladivostok - 2 milliards, dans la région de Moscou - 12 milliards, dans la capitale - 22,4 milliards. Imaginez maintenant combien d'argent pourrait être économisé si les routes, après la construction (reconstruction et réparations majeures), ne nécessitaient pas de réparations pendant au moins quatre ans.

Selon les documents réglementaires officiels (SNiP) réglementant les normes de pose d'asphalte, les routes ne peuvent être asphaltées qu'à une température de +5 C°. Comment effectuer des réparations routières urgentes dans période hivernale? Les nouvelles technologies viennent au secours des services routiers.

L'asphalte coûte plus cher par temps froid

Dans le climat froid de la Russie régime de température la pose de l'asphalte est continuellement perturbée, ce qui entraîne une détérioration significative de la qualité du revêtement routier créé et une augmentation des coûts des travaux saisonniers et rénovation majeure. Dans le but d'achever les travaux à temps, les entreprises contractantes effectuent construction de routeà des températures inférieures à zéro et humidité élevée. Une fois le mélange durci, l'humidité qui pénètre dans les plus petits pores et fissures du nouveau revêtement se transforme rapidement en glace sous l'influence des basses températures. Le volume d'eau gelée augmente d'environ 8 à 9 %, c'est pourquoi pendant les périodes de grand froid, vous pouvez observer des éclats. Tuyaux d'eau Et divers conteneurs avec du liquide. Le même effet de dilatation provoque une augmentation de la taille des fissures remplies de glace dans le béton bitumineux et une destruction de la chaussée de l’intérieur.

Un problème supplémentaire réside également dans l'adhérence entre les différentes couches de revêtement posées à basse température ou sous la pluie. Comme le notent les experts, même un chauffage et un séchage constants de la base du sol à l'aide de dispositifs spéciaux ne permettent pas d'éliminer à 100 % l'humidité qui empêche l'adhérence de haute qualité des couches de chaussée routière. Conformément aux normes modernes, le seul type de revêtement d'asphalte pouvant être réalisé dans presque tous les conditions météorologiques(hors fortes gelées), il ne reste plus qu'à réparer les nids-de-poule à l'aide de mélanges spéciaux.

« Technologies du froid » : la qualité correspond-elle au prix ?

L’utilisation d’enrobés à froid est aujourd’hui l’une des plus technologies modernes réparation d'urgence des nids-de-poule pendant la saison froide. Contrairement aux asphaltes chauds traditionnels, les asphaltes froids contiennent des bitumes élastiques dont la viscosité augmente à mesure que la température baisse. environnement. La formule des marques sur le marché est en constante amélioration, y compris des additifs composites spéciaux qui améliorent l'adhérence du mélange à la base et garantissent une facilité d'installation et une durabilité accrues. Sous pression lors du roulage et exploitation ultérieure Sur les routes, l'asphalte froid finit par polymériser et acquiert une dureté importante.

Examinons les avantages et les inconvénients des enrobés à froid par rapport à l'asphalte chaud ordinaire.

avantages

• Les mélanges froids prêts à l'emploi peuvent être conservés sans perdre leurs propriétés jusqu'à 1 an, ce qui permet d'avoir constamment matériel prêt pour des travaux urgents ;
• La température minimale lors de la pose du béton bitumineux à froid est de -20 C° à -25 C° selon différents fournisseurs ;
• Une voie réparée à froid peut être ouverte à la circulation immédiatement après la pose. Sous le poids du transport, le mélange froid finit par se compacter et devient plus durable ;
• La pose d'asphalte froid ne nécessite pas de services coûteux d'équipements spéciaux et spéciaux Véhicules pour le transport du matériel.

Inconvénients

• "Coiffage à froid"ne peut être utilisé que pour les petits nids-de-poule et les fosses ;
• Un « patch » réalisé à partir d'un mélange froid se cisaille facilement et se détruit plus rapidement dans les zones de freinage - carrefours, passages pour piétons, etc. ;
• Les zones d'asphalte frais adjacentes aux zones inutilisées de la route (bandes en bord de bordure de trottoir, autour des écoutilles et autres objets techniques) ne sont pas suffisamment compactées par les roues des voitures et sont détruites plus rapidement ;
• Le prix des enrobés à froid est plusieurs fois supérieur au prix de l'asphalte chaud ordinaire (le coût d'une tonne de béton bitumineux froid importé est d'environ 60 000 roubles, 1 tonne d'asphalte standard équivaut à environ 2,5 mille roubles).

Coulée à chaud : une alternative coûteuse

L'asphalte coulé diffère de l'asphalte standard par la présence de bitume dur à haute viscosité et d'inclusions minérales (sable, petites pierres concassées). Les travaux avec des mélanges chauds sont effectués à des températures de +200 C°, grâce auxquelles la réparation des nids-de-poule des autoroutes peut être effectuée à une humidité élevée et à des températures basses. Le coût du matériau est légèrement inférieur au prix des enrobés à froid, cependant, la pose d'asphalte coulé nécessite dépenses supplémentaires pour la location de matériel spécial. En raison d'une plasticité excessive à chaud l'été La coulée à chaud est considérée comme une méthode de réparation d’urgence temporaire.

Par rapport à l'asphalte chaud conventionnel, l'asphalte coulé présente les avantages et les inconvénients suivants :

avantages

• Après le coulage, le mélange chaud se compacte pendant le processus de durcissement, de sorte que les services d'un rouleau à asphalte ne sont pas nécessaires ;
• L'asphalte coulé possède des propriétés adhésives exceptionnelles et forme une forte adhérence à la base même à basse température et à une humidité élevée ;
• Capacité à effectuer des réparations urgentes à des températures inférieures à zéro et lors de précipitations.

Inconvénients

• Le transport du mélange chaud nécessite des équipements routiers coûteux (chaudières et refroidisseurs), ce qui permet de maintenir une stabilité haute température matériau et remuez-le constamment ;
• La réparation des routes à l'aide d'asphalte coulé nécessite coûts élevésénergie ( température requise lors de la pose, il fait environ +200 C°) ;
• Pendant la saison chaude, les « patchs » peuvent chauffer jusqu'à +60 C° au soleil et être pressés sous les roues des voitures.

En résumé, on peut noter qu'aujourd'hui la méthode la plus moderne et la plus universelle de réparation des nids-de-poule dans toutes les conditions météorologiques est l'utilisation d'enrobés bitumineux à froid. Selon certains experts, dans les années à venir, de nouvelles améliorations de la formule de l'asphalte à froid permettront d'effectuer efficacement des réparations routières d'urgence, même à des températures ultra-basses. Et ici construction de qualité les autoroutes pendant la saison froide sont encore une question d'avenir - sur ce moment Il n'existe aucun matériau ni technologie sur le marché qui permettrait de créer un revêtement d'asphalte durable répondant à toutes les normes nécessaires à une humidité de l'air élevée et à des températures inférieures à zéro.