Carte du lieu où se déroulera la nouvelle Route de la Soie. La nouvelle route de la soie chinoise : attentes et réalité

En septembre, la maintenance du nouveau chemin de fer débutera de Bakou (port d'Alyat) à la ville turque de Kars en passant par Tbilissi. La longueur de l'autoroute Bakou-Tbilissi-Kars (BTK) était de 826 km. La construction de cette ligne a commencé en 2008. Et ils voulaient le terminer en trois ans, mais ils ne le terminent que maintenant. En juillet de cette année, le début d'un essai routier du chemin de fer a finalement été officiellement annoncé, rapporte le journal turc Daily Sabah.

BTK devrait commencer à fonctionner pleinement fin 2017 ou début 2018. Et il doit devenir partie intégrante"Nouveau route de la soie" - le mégaprojet chinois "One Belt - One Road", conçu pour relier la Chine à un corridor commercial à grande vitesse et sûr avec l'Europe.

Au cours des premières années d'exploitation, l'autoroute devrait transporter 1 million de passagers et 6,5 millions de tonnes de marchandises ; dans la deuxième étape, le volume de transport de marchandises peut atteindre 17 à 20 millions de tonnes et jusqu'à 2 millions de passagers par an.

Géorgie : ils ne lésinent pas sur les ambitions

L'idée de construire le chemin de fer Bakou-Tbilissi-Kars a été discutée dans les années 90 du siècle dernier, après l'effondrement de l'URSS. La mise en œuvre n'a commencé qu'en novembre 2007 à partir du territoire géorgien. Le projet a été lancé lors d'une cérémonie à laquelle ont participé les présidents des trois pays participants.

Le président géorgien de l’époque, Mikheil Saakashvili, a immédiatement qualifié le projet de « grande révolution géopolitique » et l’a lié à la Chine.

Saakachvili a déclaré que "toutes les marchandises chinoises arrivant aujourd'hui en Europe via le territoire russe emprunteront cette route". Au stade initial, il était prévu de transporter au maximum 4 à 5 millions de tonnes sur cette route. Cela remettait en question la rentabilité de l'ensemble du projet. Mais Saakachvili a assuré à ses partenaires qu'il aiderait le Kazakhstan. Astana aurait décidé de rediriger vers cette section 10 millions de tonnes de marchandises destinées à l'Europe via la Russie et la Biélorussie.

La partie géorgienne de l'autoroute est la route de Tiflis à Kars, qui a été construite par décret. Empereur russe Nicolas II. Pour la nouvelle construction d'une voie ferrée ici, la Géorgie a contracté un emprunt auprès de l'Azerbaïdjan. Le volume de la ligne de crédit est de 775 millions de dollars. Le Fonds pétrolier d'État d'Azerbaïdjan a accordé la première tranche d'un montant de 200 millions de dollars sur 20 ans aux Géorgiens au taux symbolique de 1% par an.

La deuxième tranche de 575 millions de dollars en 2011 coûtait déjà 5 % et la période de remboursement a été étendue sur 25 ans. Avant la crise, des projets moins coûteux étaient discutés en Géorgie, trois fois moins chers, mais Saakachvili a décidé de ne pas lésiner sur ses ambitions.

L'Azerbaïdjan rêve de devenir Dubaï

Le plus intéressant est que même après le remboursement du prêt, la Géorgie n'aura pas le droit d'établir politique tarifaire sur sa partie de l'itinéraire BTK. L'Azerbaïdjan a l'intention de fixer des tarifs exclusifs pour le transport de marchandises via BTK, avec le soutien inconditionnel de la Turquie.

Comme la Géorgie voisine, l’Azerbaïdjan tente d’utiliser sa situation géographique pour obtenir des rentes de transit. Mais Bakou a également dû dépenser de l'argent pour rendre le corridor de transport BTK efficace et attirer l'attention du bénéficiaire mondial : la Chine. En Azerbaïdjan, en 2007, ils ont décidé d'élargir le goulot d'étranglement de la future route commerciale - le port maritime de la mer Caspienne.

Le port existant au centre de Bakou n'était pas adapté à un tel rôle et a été déplacé à 65 km de la capitale, vers le village d'Alyat. Maintenant ici sur une superficie de 20 mètres carrés. km, un port et un terminal de transport routier et ferroviaire sont en cours de construction pour le transport de conteneurs. Alyat est également devenue une zone de libre-échange. Le nouveau port de Bakou sera le plus grand centre logistique reliant la Chine à l’Europe, de l’Est à l’Ouest.

Le port franc d'Alyat est créé sur le modèle de la zone franche de Jebel Ali (JAFZA) à Dubaï. Là, il ne s'agit pas seulement d'une plaque tournante des transports, mais de tout un conglomérat avec entreprises industrielles, banques, secteur résidentiel. La première partie du projet Alyat est conçue pour transporter 10 millions de tonnes de marchandises et 50 000 EVP (capacité de conteneur équivalente à 20 pieds). La deuxième partie du projet, qui débutera en 2017, augmentera la capacité du port à 17 millions de tonnes de marchandises et 150 000 EVP.

Le plan directeur du port d'Alyat a été élaboré par la Royal HaskoningDHV néerlandaise, en tenant compte de l'expérience des plus grands ports européens - Rotterdam et Hambourg. Le consultant du projet est DP World, qui a participé au développement de la zone économique spéciale de Khorgos au Kazakhstan. Khorgos est également considéré comme faisant partie du projet de la Nouvelle Route de la Soie.

Le loyer des transports en commun vous attire

L'achèvement de l'autoroute vers Kars en Turquie signifie que la route de la Chine vers l'Europe est désormais devenue plus pratique, car il n'est plus nécessaire de transborder les marchandises à travers la mer Noire. Une liaison ferroviaire a déjà été établie entre Kars et la frontière avec l'Europe (via la Grèce et la Bulgarie).

Presque tous les pays dont la situation géographique le permet rêvent de gagner de l'argent sur le transit de marchandises de la Chine vers l'Europe. Non seulement l’Azerbaïdjan ou la Turquie, non seulement la Russie ou le Kazakhstan, la Mongolie, mais aussi la Pologne, la Bulgarie, la Roumanie et l’Ukraine souhaitent reprendre la « Route de la Soie ». L'année dernière, les chemins de fer ukrainiens ont annoncé le lancement de trains vers la Chine, contournant la Russie.

Les cheminots ukrainiens ont promis de livrer les marchandises à la frontière avec l'UE dans 11 jours. Mais au final la livraison a mis 15 jours et demi.

La Chine tentera d'être amie avec tous les pays susceptibles d'être géographiquement liés au projet de la Nouvelle Route de la Soie, en promettant de remplir les routes de marchandises, a déclaré Alexeï Bezborodov, PDG d'InfraNews.

Jusqu’à présent, la Russie a surpassé l’Azerbaïdjan et la Turquie en raison du bon marché relatif des transports.

De plus, leur coût est hors du commun. Ce n'est pas rentable. « Aujourd'hui, le transport d'un seul conteneur par voie maritime, sur une seule section, à travers la mer Caspienne, coûte 1 200 dollars. Avec cet argent, vous pouvez transporter un conteneur de Vladivostok à Moscou », explique Bezborodov.

Ce n'est pas le Conseil de sécurité de l'ONU

Néanmoins, les experts n’excluent pas que la Russie abandonne le projet de la Nouvelle Route de la Soie dans les années à venir. La Chine tente de tester différentes manières de transporter des marchandises vers l’Europe et de les diversifier. Chacun d’eux présente des avantages et des inconvénients. La plupart des marchandises destinées à l’UE sont acheminées par voie maritime. Le transport terrestre de marchandises en provenance de Chine ne représente que 5 à 6 % de son fret. La majeure partie d'entre eux emprunte le chemin de fer transsibérien russe (1,5 million de tonnes) pour un coût de 6 à 7 000 dollars par conteneur.

«Mais le problème réside dans la congestion du Transsibérien avec des marchandises internes à la Russie et dans la faible capacité de la ligne. Il est difficile de résister à un transit supplémentaire à grande échelle en provenance de Chine », déclare Mark Goikhman, analyste principal chez TeleTrade Group.

Le deuxième problème important pour l'augmentation du transit via la Russie et le Kazakhstan vers l'Europe est la vitesse de déplacement des trains de marchandises. La vitesse moyenne sur le Transsibérien est d'environ 12 km/h ; il existe de nombreux « tronçons étroits » où la circulation est ralentie, rappelle Goikhman. Selon Bezborodov, la vitesse de livraison des conteneurs en Chine et à l'exportation est de 40 km/h.

La Chine le comprend, mais n’est pas pressée d’investir dans les infrastructures de transport russes, disent les experts.

Les Chinois aiment dire que la Chine et les États-Unis entretiennent des relations politiques froides, mais des liens économiques très chaleureux. Toutes les plus grandes entreprises sont enregistrées depuis longtemps en Chine sociétés commerciales Les États-Unis et les banques. Avec la Russie, c'est l'inverse. Idéologiquement, les deux pays sont proches l'un de l'autre, comme le prouvent à plusieurs reprises, par exemple, les résultats du vote sur l'ordre du jour du Conseil de sécurité de l'ONU. Mais l’intégration économique se développe difficilement.

Ce n'est pas une route de chameaux

« L’un des principaux problèmes rencontrés par la Russie en dernières années"C'est qu'il est devenu un pays difficile à prévoir, avec une politique étrangère imprévisible", déclare le premier vice-président du Centre. technologies politiques Alexeï Makarkine.

Il n’est pas surprenant que de nombreux partenaires de la Russie, même ceux qui semblent politiquement loyaux, tentent d’envisager des options alternatives au cas où, ajoute l’expert. La Chine a désormais recours à au moins six options pour livrer des marchandises à l’UE.

Les Chinois eux-mêmes, lorsqu'on leur demande quel est le problème, pourquoi la « Route de la soie » actuellement relancée de la Chine à l'Europe ne peut pas traverser le territoire russe voisin, répondent de manière philosophique et évasive. "La Route de la Soie n'est pas une ligne sur une carte, ni la livraison de marchandises d'un point A à un point B. La Route de la Soie n'est pas une route avec des chameaux", a déclaré le ministre plénipotentiaire de l'ambassade de Chine en Russie, participant , dans une interview avec Gazeta.Ru Eastern forum économique Zhang Di. C’est le chemin de la croissance et de l’excellence. Tout le monde a le droit de suivre ce chemin. Et la Russie y est impliquée, a rassuré le responsable chinois.

Dans le cadre de la visite du président Vladimir Poutine en Chine, les parties chinoise et russe ont convenu de développer un projet de nouvelle autoroute : le corridor de transport international Europe-Chine occidentale (ITC EZK). L'itinéraire, d'une longueur de plus de 8 400 km, reliera l'Europe à la Chine d'ici 2023, permettant aux transporteurs de fret de gagner considérablement du temps de trajet. Les régions russes, à leur tour, recevront une nouvelle artère de transport puissante, qui stimulera la croissance économique et le développement des territoires russes. Les détails figurent dans le projet commun de Kommersant et de la société d'État Avtodor.

Pourquoi la nouvelle route est importante pour la Russie

Le corridor de transport Europe-Chine occidentale est l'un des plus grands projets d'infrastructures internationales de notre époque, qui devrait être mis en œuvre d'ici 2023 sur les territoires de la Russie, du Kazakhstan et de la Chine. En termes d'ampleur et d'influence sur le développement du continent, elle peut être comparée à la construction du canal de Suez, du Transsibérien et du tunnel sous la Manche.

L’idée même d’une autoroute unique à grande vitesse qui relierait les pays européens à la Chine est née au milieu des années 2000. Cela est dû à l'augmentation rapide des volumes commerciaux entre l'UE et la Chine, dont le chiffre d'affaires a atteint 467 milliards d'euros en 2014. Selon la Conférence européenne des ministres des Transports, les échanges commerciaux entre les pays européens et asiatiques ont été multipliés par six en 20 ans.

Aujourd'hui, la part du lion du transport de marchandises entre la Chine et l'Europe s'effectue par voie maritime à travers Canal de Suez. La longueur de cette route est d'environ 24 000 km, la livraison des marchandises prend de 40 à 50 jours. La nouvelle autoroute offrira un haut niveau de sécurité et réduira le temps de trajet à au moins dix jours. Aujourd’hui déjà, la majeure partie des flux de marchandises entre la Chine et les pays de l’UE sont des marchandises à haute valeur ajoutée, qui gravitent objectivement vers le transport routier.

Les présidents de la Russie et du Kazakhstan ont signé en 2008 un mémorandum de coopération concernant le développement de ce corridor. Plus tard, la Chine a présenté des plans mondiaux visant à relancer la ceinture économique de la Grande Route de la Soie, qui devrait inclure non seulement des réseaux de transport, mais également des infrastructures énergétiques et industrielles. En mai 2015, les présidents russe Vladimir Poutine et chinois Xi Jinping ont signé une déclaration sur la coopération entre les deux pays dans le cadre du projet de ceinture économique. Les autorités chinoises sont déjà prêtes à investir plus de 40 milliards de dollars dans son développement ; à cet effet, un fonds spécial de développement de la Route de la Soie (Silk Road Fund Co Ltd) a été créé, dont les investisseurs sont l'Export-Import Bank of China, la China Banque de développement et Fonds souverain de Chine. On suppose que les investisseurs chinois intéressés à promouvoir ce projet financeront la construction de l'ITC sur les tronçons russes. Lors de sa visite à Pékin en septembre, le président du conseil d'administration de la société d'État Avtodor Sergueï Kelbakh a tenu des réunions de travail avec les plus grandes sociétés financières et de construction - China Communication Construction Corporation, CECC, Shandong Roads, Silk Road Development Fund, China Development Bank, où ils ont discuté de l'avenir du projet.

Le 3 septembre 2015, un mémorandum a été signé entre l'entreprise publique Avtodor et la Banque chinoise de développement.

Tracé de la nouvelle autoroute

Certaines sections de l'EZK MTC ont déjà été créées, d'autres sont en cours de mise en œuvre. Son partie russe(longueur supérieure à 2,3 mille km) se compose de plusieurs sections, chacune étant un projet d'infrastructure important distinct.

Le premier tronçon - de Saint-Pétersbourg à Moscou - peut être parcouru par la route à péage M-11. Le coût de construction de l'ensemble du tracé est estimé à 373 milliards de roubles. Deux de ses sept tronçons ont déjà été construits et sont opérationnels : le tronçon de tête à la sortie de Moscou via l'aéroport de Sheremetyevo jusqu'à Solnechnogorsk (concessionnaire de la Société de Concession du Nord-Ouest) et le contournement de Vyshny Volochok (construit par la société Mostotrest). Tous les conducteurs en ont déjà ressenti l'effet : l'ancien Leningradka M-10 a été déchargé, la ville de Vyshny Volochyok a cessé de s'étouffer avec les camions et il est devenu plus pratique pour les transporteurs de marchandises de livrer des marchandises. Les tronçons restants du M-11 ont déjà été attribués lors de concours et leur construction est actuellement en cours.

Construction de l'autoroute M11 Moscou-Pétersbourg

Construction de l'autoroute M11 Moscou-Pétersbourg

Construction de l'autoroute M11 Moscou-Pétersbourg

De plus, avant d'atteindre Moscou à 30 km, depuis la M-11, il faudra tourner sur le périphérique central (TsKAD) - un itinéraire qui deviendra une puissante incitation au développement de la région de la capitale. La construction de deux tronçons (1er et 5e) du périphérique central est déjà en cours, le reste sera attribué lors de concours de concession en octobre. Ainsi, la partie nord de l'EZK MTC sera mise en service dans les trois prochaines années.

Ceux qui poursuivent leur voyage vers la frontière chinoise emprunteront le périphérique central sur environ 100 km et tourneront en direction de Kazan sur une nouvelle autoroute, qui devrait passer entre les routes fédérales existantes M-7 Volga et M-5 Oural en passant par Gus- Khrustalny. , Mourom, Ardatov, au sud de Nijni Novgorod (nom provisoire - autoroute Eurasie). La construction de cette nouvelle autoroute coûtera environ 400 milliards de roubles, ce qui est nettement inférieur à l'option de reconstruction des M-7 et M-5 existantes. En outre, la plupart des experts sont unanimes pour dire que la tâche consistant à développer un corridor de transport entre l'Europe et la Chine ne peut être mise en œuvre efficacement qu'en construisant une nouvelle autoroute moderne garantissant un trafic à grande vitesse et répondant à toutes les exigences et normes modernes. À une certaine époque, c’est précisément cette approche qui a motivé la décision de construire une nouvelle autoroute Moscou-Saint-Pétersbourg.

La création d'un itinéraire dans une nouvelle direction augmentera la densité du réseau routier fédéral et donnera une formidable impulsion au développement d'au moins huit Régions russes, sur le territoire duquel passera cette section du couloir : Moscou, Vladimir, Nijni Novgorod, République de Tchouvachie, République de Mordovie, Oulianovsk, région de Samara, République du Tatarstan. Nous parlons de la formation d'une nouvelle ceinture d'activités d'investissement, au sein de laquelle il y aura un grand nombre de des installations industrielles, logistiques, récréatives et de nouveaux emplois seront créés.

Le projet suscite déjà un grand intérêt de la part des investisseurs, principalement des entreprises chinoises, qui confirment leur volonté d'y investir jusqu'à un tiers de l'investissement total (environ 150 milliards de roubles). Cela a été discuté lors des négociations tenues à Pékin avec les plus grandes sociétés financières et de construction de Chine par le président du conseil d'administration d'Avtodor, Sergueï Kelbakh.

1. 1. Lancement du M11 (669 km) en 2018
2. 2. Tronçon du Ring Central (105 km), lancement en 2018
3. 3. Doubleurs M7 et M5 « Eurasia » (800 km), lancement en 2024
4. 4. Tronçons au Tatarstan, Bachkirie (1000 km), lancement en 2016-2018
5. 5. Tronçon de la frontière russe à Aktobe (102 km)
6. 6. Tronçon de l'autoroute Aktobe-Irgiz (273 km)
7. 7. Tronçon de l'autoroute Almaty-Bichkek (205 km)

Ensuite, l'autoroute traversera le territoire du Tatarstan : l'autoroute Shali-Bavly, longue de 297 kilomètres, y est actuellement en construction (un tronçon d'environ 40 km est déjà opérationnel). Cet itinéraire comprend également un nouveau pont de 14 kilomètres sur la rivière Kama, vital pour le développement de la région. De plus, le tronçon reliera les autoroutes fédérales existantes M-7 et M-5, augmentant ainsi leur connectivité.

En République du Bachkortostan, le tronçon de 282 kilomètres de l'ITC partira du village de Bavly et se dirigera vers la ville de Kumertau : des projets y sont déjà développés (notamment un pont sur la rivière Ik). Le coût du projet est estimé à 156 milliards de roubles. Dans la région d'Orenbourg, un tronçon de 172 kilomètres de l'itinéraire contournera Orenbourg, Saraktash et jusqu'à la frontière avec le Kazakhstan. Il est actuellement en cours de conception ; l'investissement requis est estimé à 84 milliards de roubles.

Ainsi, toute la section russe du CCI, de Saint-Pétersbourg jusqu'aux frontières avec le Kazakhstan, devrait être prête d'ici 2023, certaines de ses sections seront lancées d'ici 2018. En outre, d'ici 2020, l'autoroute M-1 de Biélorussie sera reconstruite, ce qui devrait permettre un accès direct aux marchandises transportées le long du corridor vers la République de Biélorussie et les pays d'Europe occidentale. Près d’un tiers de la population vit dans la zone de gravité du corridor émergent et produit plus de 40 % du PIB Fédération Russe.

Que se passe-t-il dans d'autres pays

Sur le territoire du Kazakhstan, des sections de l'EZK MTC sont déjà en cours de constitution. Ici, l’avantage de l’union douanière devient évident : les camions qui traversent la frontière n’ont pas besoin de faire la queue. Sur le territoire du Kazakhstan, la route traversera tout le pays du nord au sud jusqu'au grand centre industriel de Shymket et plus à l'est le long de la frontière sud jusqu'à la République populaire de Chine. La longueur totale de la route sera de 2,7 mille km. Le corridor traversera le territoire de cinq régions : Aktobe, Kyzylorda, le sud du Kazakhstan, Jambyl et Alma-Ata. Ainsi, le transport en transit depuis le Kazakhstan pourra être acheminé non seulement vers la Russie et la Chine, mais également vers les pays d'Asie du Sud via l'Ouzbékistan et le Kirghizistan.

Dans les tronçons entre la ville d'Aktobe et le village d'Igriz (273 km), ainsi qu'entre Almaty et Bichkek (205 km), l'itinéraire a déjà été construit. Sous les garanties du gouvernement du Kazakhstan, plus de 5 milliards de dollars sont impliqués dans le projet, alloués par les Banques internationale et européenne pour la reconstruction et le développement, la Banque asiatique de développement et d'autres investisseurs. Par exemple, 25 milliards de tenges (plus de 100 millions de dollars) ont été alloués pour un tronçon de 102 kilomètres allant de la frontière russe à travers la ville de Martuk jusqu'à la ville d'Aktobe (les travaux ont commencé en juillet 2015). Le tronçon de 215 kilomètres reliant la ville de Karabutak aux frontières avec la région de Kyzylorda sera construit pour 21,5 milliards de tenges (89 millions de dollars).

En Chine, la route est déjà pratiquement construite : depuis la frontière avec le Kazakhstan, elle traverse les villes d'Urumqi, Lanzhou, Zhengzhou et arrive au port de Lianyungang sur la côte est de la Chine : la longueur totale de la route est de 3,4 mille km.

Le marché intérieur chinois, avec une baisse du niveau global du commerce mondial pendant la crise économique, n'est pas en mesure de consommer la quantité de biens qu'il produit. La hausse des indicateurs économiques tels que les salaires et le coût des affaires augmente le prix des produits. Ainsi, afin d'éviter de fortes fluctuations de l'économie chinoise et de maintenir le niveau de croissance du PIB, le gouvernement chinois a choisi la voie d'une expansion douce vers le reste. du monde.

Après avoir avancé en 2013 l'idée de restaurer l'ancien itinéraire de transport de l'Asie à l'Europe en tant que Nouvelle Route de la Soie, sous la devise « One Belt – One Road », la Chine ouvre simultanément l'accès de ses marchandises aux marchés européens, renforce son influence dans le monde et contribue au développement d'autres régions à travers le territoire desquelles cette nouvelle route de la soie s'étend. la route logistique passera.

Elena Prikhodko, expert en logistique, PDG Entreprise Petite Logiste

Principales routes de transport entre la Chine et l’Europe

La route commerciale historique de la Chine vers l’Europe, dans sa manifestation actuelle sous le nom de projet de Nouvelle Route de la Soie (NSR), représente une sérieuse modification infrastructurelle et, dans certains endroits, la création de toutes sortes de routes de transport et du territoire adjacent. Les pays qui seront impliqués dans ce projet de quelque manière que ce soit l'acceptent comme un projet de transport et économique. Cependant, la Chine, en tant qu'initiatrice et principal client du projet, a proposé un concept sous la devise « One Belt – One Road », à savoir la création d'un espace de coopération économique à part entière sur toute la longueur des voies de transport avec un approfondissement des routes. interactions interétatiques et interrégionales.

Actuellement, le projet de la Nouvelle Route de la Soie est une porte d'entrée pour les fabricants chinois vers le marché européen pour vendre leurs produits avec des délais de livraison rapides. Dans le même temps, le coût des marchandises est réduit grâce à l'utilisation d'une route directe et de faibles tarifs de transit, dont le gouvernement chinois commencera à parler dès que la première infrastructure dans un autre pays, financée par des investisseurs chinois, sera construite. .

Le concept « One Belt – One Road » met l'accent sur le développement des routes de transport entre la Chine et l'Europe, que les experts regroupent en trois groupes.

1. Route du Nord

Le premier groupe comprend les itinéraires traversant le territoire de la Chine, du Kazakhstan et de la Russie. La distance entre Urumqi (Chine) et la frontière occidentale de la Russie est de 7 500 km par chemin de fer et de 6 900 km par route. Le coût de livraison des marchandises sur cet itinéraire dépend du type de transport : environ 1 300 $ par EVP (équivalent à un conteneur de 20 pieds) par chemin de fer et au moins 3 000 $ par EVP par route. La capacité estimée de cette route, l'une des plus importantes parmi toutes présentées, est d'environ 300 000 EVP par an. Jusqu’à présent, l’itinéraire n’est utilisé qu’à 20 % de sa capacité totale.

L’option de route la plus développée est la Chine occidentale – Europe de l'Ouest", en passant par les villes de Lianyungang, Zhengzhou, Lanzhou, Urumqi, Khorgos, Almaty, Kyzylorda, Aktobe, Orenburg, Kazan, Nijni Novgorod, Moscou et Saint-Pétersbourg avec accès aux ports de la mer Baltique.

Cette route - la seule de toutes - est déjà en service et la majeure partie du flux de transit existant la traverse. Un avantage important de l'itinéraire est qu'il ne traverse qu'une seule frontière douanière, celle entre la Chine et le Kazakhstan. Mais le principal problème de la route reste sa capacité limitée.

2. Route maritime

Le deuxième groupe comprend les routes traversant le territoire du Kazakhstan et utilisant pour le transit les ports de la mer Caspienne et de la mer Noire - Aktau, Makhachkala, Novorossiysk, Constanta.

Le coût du transport avec rechargement sur des porte-conteneurs est actuellement d'environ 4 000 dollars par EVP pour le transport vers l'UE. Il existe également une autre option de livraison pour cet itinéraire, légèrement différente de la première : depuis Makhachkala, la marchandise passe par la route jusqu'à Tbilissi puis jusqu'au port de Poti. Le coût de livraison de marchandises de la Chine vers la Géorgie par cette méthode est de 3 700 dollars par EVP.

Les routes du deuxième groupe sont moins puissantes que la première : la capacité théorique de la route Urumqi - Aktau - Makhachkala - Novorossiysk - Constanta (en tenant compte de la capacité des ports et de la flotte disponible) est de 100 mille EVP par an, et la route Urumqi - Aktau - Makhachkala - Tbilissi - Poti - Constanta (en tenant également compte de la capacité des ports et de la flotte disponible) - 50 mille EVP par an.

L'un des problèmes liés au développement de ce groupe de routes est que les ports russes de la mer Caspienne ne sont pas prêts à accueillir ces marchandises en transit, ce qui nécessite une sérieuse modernisation des installations portuaires.

3. Route du Sud

Le troisième groupe comprend les routes allant au sud du territoire russe. L’itinéraire Urumqi – Aktau – Bakou – Poti – Constanta est le plus cher et l’un des moins puissants parmi tous ceux répertoriés (pratiquement non testés). Le coût de livraison d'un EVP atteint 5 000 dollars en cas de transport ferroviaire et jusqu'à 4 000 dollars en cas de livraison par route et par ferry. La capacité théorique de la route (en tenant compte de la capacité des ports et de la flotte disponible) est de 50 000 EVP par an. Cet itinéraire nécessitera également d'importants investissements pour l'achèvement et la reconstruction des infrastructures.

La route terrestre actuellement lancée à travers l'Iran et la Turquie Urumqi – Dostyk – Almaty – Chimkent – ​​​​Tachkent – ​​​​Achgabat – Téhéran – Istanbul est beaucoup moins chère et plus puissante, et le marché iranien est très prometteur, surtout à la lumière de la réalisation du fort potentiel de l'Iran après la levée des sanctions. Le coût de la livraison par chemin de fer est de 1 700 dollars et celui de la livraison par route d'environ 2 700 dollars par EVP. La capacité potentielle de cette route est la plus grande de toutes celles ci-dessus et est égale à 300 000 EVP par an.

Riz. 1. Les principales orientations prometteuses de la ceinture économique de la Nouvelle Route de la Soie (http://valdaiclub.com)

La Russie et la nouvelle route de la soie

Outre la route actuellement en service entre la Chine et l'Europe le long du chemin de fer transsibérien, le long de laquelle 68 500 EVP ont été transportés en transit au premier semestre 2016, la Chine est également intéressée par d'autres options de coopération avec la Russie dans le secteur des transports dans le cadre du transport en commun. le cadre du NSR. Il s'agit d'un chemin de fer à grande vitesse (HSR) Pékin - Moscou avec le lancement de trains de conteneurs réguliers. La distance ferroviaire sera de 8 000 km et le délai de livraison des marchandises sera réduit de 5 jours à 30 heures.

Entre autres, la société chinoise China Railway Eryuan Engineering Group Co, Ltd a été embauchée pour concevoir et réaliser des travaux d'ingénierie. La première section du tracé du côté russe, la ligne à grande vitesse Moscou-Kazan, devrait être achevée d'ici 2021. Le deuxième tronçon prévu, qui est également intégré au corridor de transport à grande vitesse Moscou-Pékin, a été annoncé par le gouvernement de la région de Tcheliabinsk - le projet de LGV Ekaterinbourg-Tcheliabinsk ( délais réglementaires la construction et le lancement ne sont pas encore déterminés).

Malheureusement, dans les mémorandums et accords de JSC Russian Railways, il n'y a pas information spécifique sur les dates d'achèvement de la construction, les volumes de transport de marchandises prévus, les entreprises de fabrication de trains de conteneurs légers qui devraient circuler le long de l'itinéraire.

La construction de la première tranche de la route a été reportée à 2017 et le lancement des premiers trains à 2021. Bien que, selon la filiale des chemins de fer russes OJSC « High-Speed ​​​​Railways », qui est le client pour la conception du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan, le début de la construction était prévu pour 2014 et l'achèvement pour 2018. Le non-respect des délais d'achèvement des installations dans le cadre du projet NSR donne un avantage indéniable aux pays concurrents dans la lutte pour attirer les flux de marchandises en transit.

Une autre option de coopération sous la devise « One Belt – One Road » peut être considérée comme l’intégration des pays du Nord. route maritimeà travers l'Arctique dans le programme de développement du transport en transit depuis la Chine. Techniquement, le transit par la route maritime du Nord est possible ; cela réduira de deux semaines le délai de livraison des marchandises de la Chine vers l'Europe par rapport au transport par le canal de Suez. Des expéditions d'essai de marchandises ont été transportées par la société chinoise COSCO en 2013 et 2015. Le volume total du transport de marchandises en transit le long de la route maritime du Nord en 2015 n'a pas dépassé 100 000 tonnes.

Les principaux problèmes de cette route sont la période de navigation limitée - quatre mois par an, la nécessité de maintenir une flotte de brise-glaces pour escorter les navires marchands et les conditions imprévisibles des glaces, même en été. Un avantage indéniable est que l'ensemble de la route maritime du Nord est situé dans les eaux de la Fédération de Russie et n'est donc soumis à aucune sanction ni restriction extérieure en matière de navigation.

Cependant, le manque de ports en eau profonde modernes et équipés sur la route maritime du Nord en tant que pôles de transport pour le transport maritime transarctique, ainsi que les infrastructures de navigation, d'entretien des navires et de sauvetage, réduisent les perspectives de développement de cette route plus que les facteurs de politique étrangère.

Concurrents et défis de la Russie

La Chine cherchera à tirer le maximum de bénéfices du projet, tant sur le plan économique que politique. Selon la stratégie de développement de toutes les voies de transport de la NSR, les investissements, technologies, matériaux et équipements pour la construction des chemins de fer, des terminaux logistiques, des autoroutes et de toute infrastructure devraient être majoritairement chinois.

Cette stratégie met en œuvre les principaux objectifs du projet fixés par la Chine : élargir le marché de vente et, par conséquent, réduire le problème des capacités excédentaires à l'intérieur du pays ; promouvoir le développement économique de l'intérieur de la Chine, en particulier des Ouïgours du Xinjiang et de la Mongolie intérieure, à mesure que les itinéraires des trains de conteneurs en transit traversent ces régions ; l'expansion de l'internationalisation du yuan ; accroître les exportations de produits de haute technologie, par exemple pour la construction d'autoroutes.

La Russie pourrait être confrontée aux tentatives persistantes de la Chine de lui imposer des conditions de coopération favorables dans le domaine du renouvellement des infrastructures, de la construction de nouvelles routes de transport et de terminaux de fret.

Si l'on considère la question de la concurrence entre la Russie et les autres pays participant au projet en termes de choix des itinéraires de transport, alors pour les expéditions ferroviaires, le Kazakhstan peut agir comme un concurrent s'il développe rapidement ses routes et offre des tarifs avantageux pour le transit des marchandises. . Si des marchandises en provenance de Chine entrent en Russie via Orenbourg ou Tcheliabinsk, en utilisant les chemins de fer kazakhs pour le transport, et non par l'Extrême-Orient, le Transbaïkalsk ou Novossibirsk, le chemin de fer transsibérien recevra moins de marchandises en transit et générera moins de bénéfices pour leur transport.

Une voie de transit alternative à travers le Kazakhstan, contournant le territoire de la Russie, est également compétitive : le corridor de transport international transcaspien, dont les pays participants sont la Chine, le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie. Les autorités kazakhes annoncent une augmentation des volumes de transport sur cette route jusqu'à 300 000 EVP d'ici 2020.

Actuellement, le Kazakhstan poursuit la politique économique « La Voie Lumineuse », conçue pour 2014-2019, qui vise à créer des corridors de transport et de logistique à l'intérieur du pays. L'une des priorités de cette politique est d'attirer le transport de marchandises en transit de la Chine vers l'Europe avec transbordement au port d'Aktau et expédition ultérieure le long de la mer Caspienne à travers l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie vers l'Europe. Les experts estiment que les pays où les marchandises sont transbordées d'un mode de transport à un autre bénéficient le plus du transit, c'est pourquoi le Kazakhstan modernise activement le port et les routes d'accès.

Si nous ne prenons pas en compte la différence de coût de livraison à travers le territoire de la Russie et de son contournement, qui peut être nivelée grâce à des accords entre d'autres pays de transit, alors jusqu'à ce que les itinéraires de transit au Kazakhstan soient complètement modifiés, les marchandises entreront sur le territoire. de l'Union douanière via le poste frontière ferroviaire de Zabaïkalsk, qui permet de charger le chemin de fer transsibérien et de livrer des marchandises vers l'Europe via le port de Saint-Pétersbourg. Avantage compétitif Ce passage frontalier est celui pour les trains de conteneurs en transit en provenance de Chine, il y a une priorité en termes de dédouanement. De plus, la livraison ultérieure au destinataire final de la cargaison s'effectue sur le territoire d'un pays sans transbordements supplémentaires vers un autre mode de transport.

Outre le port kazakh d'Aktau, le port azerbaïdjanais de Bakou est un concurrent des ports russes de la mer Caspienne. En 2014, un nouveau complexe du port maritime international de Bakou a été construit et un terminal de ferry a été mis en service dans le cadre de la première étape du projet. Des travaux sont actuellement en cours pour reconstruire l'infrastructure ferroviaire, les autoroutes internationales et les systèmes d'approvisionnement en énergie afin de rendre les systèmes de communication et de signalisation conformes aux normes internationales. L'achèvement du projet est prévu pour 2017, le débit total du port sera alors de 21 à 25 millions de tonnes de marchandises par an, dont 1 million d'EVP.

Lors du transport de marchandises en transit depuis la Chine via la route du sud, la Russie n'est pas du tout incluse dans le chiffre d'affaires du fret. La présence d'une telle concurrence entre pays de transit potentiels permet à la Chine d'obtenir des conditions favorables dans tous les pays inclus dans le projet.

Résumé

Le développement multivarié du projet du point de vue chinois constitue un avantage indéniable dans les négociations avec la Russie dans le domaine de la défense de ses intérêts. La capacité de la Chine à utiliser des itinéraires de transit alternatifs à travers d'autres pays lui permettra d'exiger des conditions plus favorables de la part de la Fédération de Russie.

Il faudra rechercher des leviers d'influence qui ne dépendront pas directement de l'évolution du marché des services de transport dans les pays NSR. Il pourrait s'agir de décisions prises au sein de l'EAEU qui compensent les déséquilibres dans la fourniture de services de transport en transit par les pays qui participent simultanément au projet de la Nouvelle Route de la Soie et sont membres de l'EAEU.

L'avantage absolu de la Russie devrait être sa capacité à offrir rapidement les options de transit les plus diverses avec une approche flexible de la tarification, des procédures de dédouanement simplifiées pour les marchandises voyageant vers l'Europe et l'utilisation de documents de transport unifiés.

Dans le même temps, il est nécessaire de faire preuve d'une rigidité suffisante dans le respect des délais de mise en œuvre des programmes fédéraux de modernisation, de construction et de développement des infrastructures de transport. Le choix des entrepreneurs pour la construction devrait se faire en faveur des entreprises russes et la participation des travailleurs étrangers devrait être clairement réglementée. Il est également important d'essayer de fournir aux projets autant que possible des matériaux et des équipements produits en Russie, en acceptant principalement les investissements et les technologies des partenaires chinois. Cette approche stimulera le développement de l'économie russe, contribuera à accroître l'activité commerciale, à accroître la production industrielle dans le pays et à améliorer la situation socio-économique des régions.

Ports maritimes n°9 (2016)

L'itinéraire devrait devenir pleinement opérationnel après la mise en service de la voie ferrée Bakou-Tbilissi-Kars (Turquie). À la mi-octobre, le chef de la CJSC des chemins de fer azerbaïdjanais, Javid Gurbanov, a fixé la date de livraison à novembre 2016. Pour l'instant, les conteneurs de marchandises en provenance de Chine livrés au port kazakh d'Aktau, puis à Bakou, seront acheminés de là vers les ports de Géorgie, puis transportés par porte-conteneurs vers la Turquie.

Le lancement expérimental de la route a eu lieu en février 2015, a déclaré Garibashvili lors du forum de Tbilissi sur la « Ceinture économique de la Route de la Soie » en septembre. En juillet, le train de conteneurs d'essai Nomadexpress a parcouru la route Shihezi (Chine) - Dostyk (Kazakhstan) - Aktau - Alyat (Azerbaïdjan), parcourant 3 500 km à travers le Kazakhstan et la mer Caspienne en cinq jours. Elle a livré des wagons plats conçus pour transporter 82 conteneurs de 20 tonnes chacun.

« Le train transasiatique-caucasien peut réduire le temps de trajet de cinq fois par rapport au transport maritime. Si, par exemple, le transport maritime depuis la Chine nécessite 40 à 45 jours, alors le long de la nouvelle route ferroviaire, les marchandises arriveront de la Chine à la Géorgie dans un délai de neuf jours », a-t-il souligné dans son rapport « Le rôle des corridors de transport et de transit pour garantir le transport international ». Coopération pour le développement durable" (*.pdf) en septembre de cette année par le secrétaire général de l'ONU, Ban Ki-moon. Dans le document, il fait référence aux données fournies, entre autres, par le gouvernement géorgien.

En novembre de cette année, la coopération est allée plus loin : à Istanbul, des représentants de l'Azerbaïdjan, de la Géorgie, du Kazakhstan, de la Chine et de la Turquie ont créé un consortium commun pour transporter des marchandises de la Chine vers l'Europe, en contournant la Russie. L'entreprise comprenait Mishgeng Logistics (Chine), la filiale kazakhe de KTZ Express (la compagnie ferroviaire kazakhe Temir Zholy), la société azerbaïdjanaise Caspian Shipping, la société azerbaïdjanaise Karvan Logistics et Trans Caucasus Terminals (une filiale du chemin de fer géorgien). La Turquie est représentée dans le consortium en tant que membre associé. Le train arrivé dimanche à Tbilissi en provenance de Chine était le premier train d'essai de l'opérateur ferroviaire ;

Comme le suggère Igbal Huseynov, directeur adjoint des chemins de fer azerbaïdjanais, jusqu'à 54 millions de tonnes de marchandises par an peuvent transiter par la route transcaspienne. D'ici 2020, jusqu'à 300 à 400 000 conteneurs pourraient ainsi être livrés en Turquie et en Europe, a-t-il déclaré début décembre lors d'une conférence à Odessa. À partir de 2016, le consortium prévoit de commencer à transporter des marchandises via l'Ukraine vers l'Europe du Nord et de l'Est - le gouverneur de la région d'Odessa, Mikheil Saakashvili, insiste pour utiliser la capacité du port d'Odessa.

Filets de soie

La route transcaspienne n’est pas la seule voie ferroviaire prometteuse en développement entre la Chine et l’Europe. Depuis 2011, la communication est établie entre Chongqing chinois et Duisburg allemand : la longueur totale du trajet est de 11,2 mille km, et avant d'atteindre l'Allemagne, le train chinois traverse le territoire du Kazakhstan, de la Russie et de la Pologne. Depuis le lancement de la communication dans cette direction, la Chine a transporté sur son territoire des marchandises d'une valeur totale de 2,5 milliards de dollars. Au total, 11 villes chinoises, les plus grands pôles industriels, disposent de liaisons ferroviaires de fret avec l'Europe.

L'impulsion pour le développement de projets d'infrastructures a été donnée par le concept ambitieux de « Ceinture économique de la Route de la Soie », formulé par le président chinois Xi Jinping en septembre 2013 lors de sa tournée dans les pays d'Asie centrale.

Ce concept implique le développement de la coopération économique sur le continent à travers la construction d'infrastructures de transport. L'augmentation de son efficacité, associée à l'élimination des barrières commerciales, devrait conduire à une augmentation du volume des échanges mutuels dans la région, ainsi qu'à un renforcement du rôle des monnaies nationales, en particulier le yuan chinois, dans les transactions économiques mutuelles. En outre, la mise en œuvre de projets d'infrastructure devrait donner une impulsion au développement des provinces intérieures peu peuplées et économiquement en retard, de la Mongolie intérieure à la région autonome ouïghoure du Xinjiang.

Pour développer des projets d'infrastructure, à l'initiative de la Chine, un Fonds de la Route de la Soie de 40 milliards de dollars a été créé, cofondé par la Banque centrale de Chine, d'autres banques d'État et sociétés d'État.

Pékin mise principalement sur les communications ferroviaires - cette industrie a été choisie comme principale industrie d'exportation. "On s'attend à ce que les chemins de fer deviennent une locomotive pour accroître les exportations d'équipements de haute technologie chinois", ont écrit (*.pdf) le directeur adjoint de l'IMEMO RAS Vasily Mikheev, le chef de secteur du même institut Sergei Lukonin et le chercheur coréen Jae Sung Hong. .

A la suite des cheminots chinois, des équipementiers devraient venir dans les régions, logiciel, des fournisseurs de services d'ingénierie et autres, ainsi que des banques, des assurances et d'autres sociétés, les experts décrivent la stratégie d'expansion de la RPC.

"La stratégie de la Route de la Soie est une stratégie visant à stimuler les exportations chinoises", a expliqué à RBC Jonathan Holslag, professeur à l'Université libre de Bruxelles. « La plupart des projets ferroviaires et d’infrastructures construits avec l’aide de la Chine s’inscrivent dans un modèle commercial dans lequel la Chine affiche un excédent commercial et d’autres pays des déficits commerciaux. » Pékin travaillera sur cette stratégie au cours des 10 à 15 prochaines années.

En outre, selon Mikheev et ses collègues, les tâches de la Route de la Soie consistent également à assurer la sécurité énergétique de la Chine – le pays est fortement dépendant de l’approvisionnement énergétique. Ainsi, en 2013, selon les estimations du ministère du Territoire et ressources naturelles En Chine, la dépendance de la Chine à l'égard des approvisionnements en pétrole était de 57 %, et d'ici 2020, ce chiffre pourrait atteindre 66 % avec la perspective d'une nouvelle augmentation.

Fin 2013, selon les données officielles, la Chine importait 280 millions de tonnes de pétrole. Parmi eux, 10,17 millions de tonnes (86 millions de barils) se trouvaient au Kazakhstan. Les matières premières ont été fournies par un pipeline reliant le centre du Kazakhstan et le nord-ouest de la Chine, d'une longueur de 745 km. En 2013, le Turkménistan assurait 52 % des besoins en gaz de la Chine. En 2014, la Chine en a acheté jusqu'à 100 milliards de mètres cubes. m de gaz en provenance des États d'Asie centrale. Au printemps 2014, on a appris que la société pétrolière et gazière chinoise CNPC avait l'intention d'investir 4 milliards de dollars dans une zone industrielle du sud du Turkménistan.

Le gouvernement russe a approuvé cette semaine un accord intergouvernemental avec la Chine sur l'achat d'une participation de 9,9 % dans Yamal LNG à NOVATEK, a déclaré le chef du Service fédéral antimonopole Igor Artemyev. L’acheteur était le Silk Road Fund.

Avec Gazprom

En outre, la Chine coopère avec le russe Gazprom. En mai, le président de Gazprom, Alexeï Miller, et le vice-président de la China National Petroleum Corporation (CNPC), Wang Dongjin, ont signé un accord sur les conditions de base de l'approvisionnement en gaz de la Russie vers la Chine via la route occidentale.

L'accord-cadre sur les approvisionnements via la route occidentale a été signé en novembre 2014 et prévoit la fourniture annuelle de 30 milliards de mètres cubes à la Chine. m de gaz provenant des champs de Sibérie occidentale via le gazoduc de l'Altaï.

Place de la Russie

La « Route de la Soie » et le concept d’intégration eurasienne promu par la Russie sur la base de l’Union économique eurasienne, malgré toutes les assurances mutuelles de Pékin et de Moscou, peuvent difficilement être considérés comme complémentaires. Dans le même temps, les dirigeants chinois soulignent constamment que le projet implique exclusivement une coopération économique et ne vise aucune intégration politique.

Sur le plan économique, les intérêts des deux projets s’opposent déjà. Ainsi, Pékin s'inquiète de l'union douanière créée à l'initiative de Moscou dans l'espace de la CEI (l'union douanière, outre la Russie, comprend l'Arménie, la Biélorussie, le Kazakhstan et le Kirghizistan). La formation de droits de douane uniformes pour l'importation de produits chinois dans ces pays pourrait nuire aux perspectives de croissance du volume des échanges commerciaux mutuels entre le Kazakhstan et le Kirghizistan avec la Chine. Comme l'ont calculé les experts de la Banque européenne pour la reconstruction et le développement en 2012, une augmentation des droits de douane de 2 % pourrait entraîner une réduction des importations chinoises vers les pays de l'Union douanière de 2 à 3 %.

Comme le note l’IMEMO, l’Union douanière resserre progressivement son régime commercial avec la Chine. Ces dernières années, la Commission économique eurasienne a lancé à plusieurs reprises des enquêtes contre les fabricants chinois, leur imposant des droits antidumping. Rien qu'en 2015, la CEE a introduit des droits antidumping sur, entre autres, les tubes en acier sans soudure chinois (utilisés pour le forage et l'exploitation des puits de pétrole et de gaz), les pneus de camions, les produits plats en acier inoxydable laminés à froid, les bulldozers sur chenilles et l'acide citrique.

Dans le même temps, la Russie perd depuis plusieurs années sa concurrence économique face à la Chine en Asie centrale. Le volume du commerce bilatéral entre la Chine et les pays d'Asie centrale s'élevait en 2013 à 50,3 milliards de dollars, en 2014 dans un contexte de ralentissement économique - 46 milliards de dollars. Au même moment, l'année dernière, Pékin a approuvé l'attribution d'un programme d'investissement de 30 dollars. milliards de dollars à Astana, Tachkent a reçu un accord de 15 milliards de dollars, le montant total de l'aide économique au Kirghizistan s'est élevé à 3 milliards de dollars.

Le volume des investissements russes dans la région en 2013-2014 s'élevait à seulement 15 milliards de dollars, et le volume du commerce, selon Rosstat et le Service fédéral des douanes, était de 30,5 milliards de dollars en 2013 et de 27,8 milliards de dollars en 2014.

Les experts de l'IMEMO estiment que l'un des défis du projet chinois est la transformation finale de la Russie en « acteur n°2 » dans cette région. "Pour la première fois, la Russie se retrouve dans le rôle d'un acteur suiveur, c'est-à-dire que la Chine défendra plus fermement ses intérêts économiques", affirment-ils.

Même le développement même du réseau ferroviaire de la région, tel que Pékin l’envisage, peut affecter de manière significative les perspectives d’inclusion des régions d’Extrême-Orient de la Russie dans la coopération économique avec l’Europe. « En cas de passage probable de la ligne ferroviaire principale de la Route de la Soie le long territoire russe via Orenbourg ou Tcheliabinsk, le reste du Transsibérien et le BAM resteront inutilisés. Le Kazakhstan recevra la majorité des paiements de transit », déclarent les experts de l'IMEMO.

Théâtre solo

Mais il est trop tôt pour parler de percées dans les transports et les infrastructures en Chine. En 2014, le commerce bilatéral de la Chine avec l'Union européenne s'élevait, selon la Commission européenne, à 466 milliards d'euros (619 milliards de dollars au taux annuel moyen). Sur ce montant, le transport ferroviaire commandé par les propriétaires de marchandises, selon les autorités douanières chinoises, ne représentait que 4,9 milliards de dollars, a indiqué le South China Morning Post en novembre.

En raison de nombreux facteurs, la communication ferroviaire sur cette route n'est pas rentable et est inférieure au transport maritime, explique RBC Stapran. Comme le note le Wall Street Journal (WSJ), Chemin de fer ne remplacera jamais le transport maritime. Un train peut transporter au maximum plusieurs centaines de conteneurs, tandis que les porte-conteneurs peuvent transporter une charge de 18 000 conteneurs.

Le poids maximum d'un conteneur typique de 40 pieds est de 9,6 tonnes. Le coût du transport d'un tel conteneur par chemin de fer est de 8 000 dollars. Le transport du même conteneur par voie maritime coûterait environ 3 000 dollars, et la livraison d'une cargaison équivalente par voie aérienne coûterait 37 dollars. mille, a calculé la publication spécialisée JOC.com.

"Le compromis entre prix et vitesse rend les expéditions ferroviaires viables pour les biens de grande valeur exportés par la Chine vers l'Europe, comme les ordinateurs portables, ou importés de là-bas, comme les composants automobiles", a noté le WSJ. Dans le cas de la route Chongqing-Duisburg, la Chine fournit par exemple des composants pour les produits Hewlett Packard.

De plus, affirme Stapran, si l'on prend le projet Silk Wind, cette direction n'est actuellement pas équipée de l'infrastructure appropriée, par exemple des terminaux de déchargement. « Une longue route ne représente qu’un centième de ce qui est nécessaire pour un transport de marchandises efficace et rentable. Pour l’instant, cela ne peut être considéré que comme un projet pilote », a déclaré l’expert à RBC.

Le SCMP conclut que la Route de la Soie a connu jusqu'à présent un « démarrage lent ». Les entreprises de logistique ont rencontré des difficultés dans les villes européennes pour remplir des conteneurs vides avec des marchandises exportées des pays de l'UE. Selon China Railways, au cours du premier semestre 2015, 200 trains ont été envoyés de Chine vers l'Europe, et seulement 50 sont revenus avec du fret.

"Seuls quelques conteneurs sont renvoyés en un mois, nous ne pouvons même pas remplir le train", cite Gong Qinghua, directeur commercial de l'un des transporteurs de marchandises opérant sur la route Yiwu (province du Zheqiang) - Madrid. Huit trains complets par mois partent de cette ville industrielle spécialisée dans la production de souvenirs vers l'Espagne. Il n’y a tout simplement aucune demande pour les produits européens à Yiwu, explique Gong.

Un autre facteur est la structure des importations européennes vers la Chine : s’il est facile de livrer des biens de consommation par chemin de fer vers l’UE, les livraisons de produits d’ingénierie lourde européens par chemin de fer ne peuvent pas s’effectuer dans la direction opposée. Selon la Commission européenne (*.pdf), dans la structure des exportations chinoises vers l'UE en 2014, 12,3 % étaient des produits textiles (deuxième position après les produits d'ingénierie - 46,6 %), et 9,2 % supplémentaires étaient des « divers ». produits finis" L'Union européenne a exporté principalement des machines et équipements (31,8 %), et accessoirement du matériel de transport (26,3 %). La méfiance des Européens à l'égard des entreprises de logistique chinoises joue également un rôle, cite le SCMP, Darryl Hadaway, directeur de la société de conseil Silk Route Rail.

Selon Li Gang, chercheur à l'Institut d'études européennes de l'Académie chinoise Sciences sociales, pendant au moins les trois à quatre prochaines années, le transport ferroviaire entre la Chine et l’Europe ne sera pas commercialement rentable. Jusqu'à présent, ce mégaprojet a été un one-man show pour Pékin, mais la Route de la Soie est une stratégie à long terme pour la Chine, estime Li Gang. Selon lui, le potentiel de la liaison ferroviaire de la Chine avec l'Europe est énorme, puisque les relations entre la Chine et l'UE « entrent dans un âge d'or ».

Avec la participation d'Alexandre Ratnikov

Nouvelle route de la soie(Eurasian Land Bridge) est une voie de transport permettant de déplacer des marchandises et des passagers par voie terrestre depuis la Chine vers les pays européens. L'itinéraire comprend le chemin de fer transcontinental, le Transsibérien, qui traverse la Russie et deuxième pont continental eurasien, en passant par le Kazakhstan. En novembre 2007, environ 1 % des 600 milliards de dollars de marchandises en provenance d'Asie vers l'Europe étaient transportés chaque année par voie terrestre.

L'expansion proposée du pont terrestre eurasien comprend la construction de lignes ferroviaires transcontinentales vers l'Iran, l'Inde, le Myanmar, la Thaïlande, le Pakistan, le Népal, l'Afghanistan et la Malaisie, entre autres régions. Asie du sud est et Transcaucasie (Azerbaïdjan, Géorgie). L'itinéraire comprend le tunnel de Marmaray sous le Bosphore, des traversées en ferry à travers la mer Caspienne (Azerbaïdjan-Iran-Turkménistan-Kazakhstan) et le corridor Nord-Sud. Les Nations Unies ont proposé une nouvelle extension du pont terrestre eurasien, y compris le pont transasiatique. Projet ferroviaire (en fait, il existe déjà en 2 options).

Pour développer des projets d'infrastructures dans les pays situés le long de la Nouvelle Route de la Soie et de la Route maritime de la Soie et promouvoir la vente de produits chinois, le Fonds d'investissement de la Route de la Soie a été créé en décembre 2014.

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La Russie, la Biélorussie et le Kazakhstan construisent leur « Route de la Soie »

Les sous-titres

« Nouvelle Route de la Soie » à travers le Kazakhstan et la Russie (16 jours) par rapport à la route passant par le canal de Suez (36 jours)

Nouvelle Route de la Soie (NSR)- le concept d'un nouveau pan-eurasien (et à l'avenir - intercontinental) Système de transport, promu par la Chine en coopération avec le Kazakhstan, la Russie et d’autres pays. L'idée de la Nouvelle Route de la Soie est basée sur l'exemple historique de l'ancienne Grande Route de la Soie, qui fonctionnait à partir du IIe siècle. avant JC e. et était l'une des routes commerciales les plus importantes de l'Antiquité et du Moyen Âge. La RSN moderne est un élément essentiel de la stratégie de développement de la Chine dans le monde moderne : la Nouvelle Route de la Soie devrait non seulement construire les routes de transit les plus pratiques et les plus rapides à travers le centre de l'Eurasie, mais également renforcer le développement économique des régions intérieures de la Chine et pays voisins, ainsi que de créer de nouveaux marchés pour les produits chinois.

La Chine promeut le projet de « Nouvelle Route de la Soie » non seulement comme une renaissance de l’ancienne Route de la Soie, une voie de transport entre l’Est et l’Ouest, mais aussi comme une transformation à grande échelle de l’ensemble du modèle commercial et économique de l’Eurasie, et principalement de l’Asie centrale. . Selon Vladimir Poutine, « nous parlons d’atteindre un nouveau niveau de partenariat à l’avenir, impliquant un espace économique commun sur l’ensemble du continent eurasien ».

Les Chinois appellent ce concept « une ceinture, une route ». Il comprend de nombreux projets d’infrastructures qui devraient, à terme, entourer la planète entière. Le projet d'un système de corridor de transport mondial relie l'Australie et l'Indonésie, toute l'Asie centrale et orientale, le Moyen-Orient, l'Europe, l'Afrique et à travers l'Amérique latine va aux USA. Parmi les projets prévus dans le cadre du NSP figurent les chemins de fer et les autoroutes, les routes maritimes et aériennes, les pipelines et les lignes électriques, ainsi que toutes les infrastructures connexes. Selon les estimations les plus prudentes, le NSR attirera 4,4 milliards de personnes sur son orbite, soit plus de la moitié de la population terrestre.

Le 8 mai 2015, une déclaration commune a été signée par le président russe Vladimir Poutine et le président chinois Xi Jinping sur la coopération entre la Russie et la Chine dans le cadre de l'Union économique eurasienne et sur le projet de commerce et d'infrastructure transeurasien de la ceinture économique de la Route de la Soie. . Le 13 juin 2015, la plus longue route ferroviaire de fret au monde Harbin - Hambourg, de la Chine à l'Allemagne en passant par la Russie, a été lancée : les trains le long de cette route mettront 15 jours, soit 2 fois plus vite que la route maritime passant par le canal de Suez.

Contexte du projet

La Grande Route de la Soie dans l'Antiquité

Le commerce caravanier régulier entre la Chine et l'Asie centrale a commencé au plus tard au IIe siècle avant JC. e., lorsque la Chine s'est unie en un seul empire et que la confrontation interne sans fin entre les royaumes chinois individuels a été remplacée par une politique étrangère unifiée. Au nord, la première Grande Muraille de Chine est construite pour repousser les nomades Huns, le commerce maritime se développe au sud-est, et à l'ouest, diplomates et marchands chinois entreprennent de longs voyages, d'abord à la recherche d'alliés contre les Huns ou de gisements de jade précieux dans ce qui est aujourd'hui le Xinjiang.

La Grande Route de la Soie suivait plusieurs embranchements :

• La branche sud part de la Chine en passant par le désert du Taklamakan, le sud du Pamir, la Bactriane (Afghanistan), la Parthie (Iran), l'Inde et le Moyen-Orient, d'où les marchandises chinoises atteignaient les provinces de l'Empire romain par la mer Méditerranée, et plus tard vers Byzance, pays arabes et d’Europe occidentale.
• La branche nord part de la Chine en passant par l'oasis de Tourfan, entre l'Altaï et le Tibet, en passant par le Pamir jusqu'à la vallée de Fergana, en passant par les steppes kazakhes jusqu'en Europe de l'Est.

La Chine échangeait non seulement de la soie, mais aussi de la porcelaine, du thé, du riz, des bijoux et d'autres articles en échange d'or, d'argent, de cuir, de laine, de tapis, Fruits exotiques et d'autres marchandises en provenance d'Asie centrale. Le long de la Route de la Soie, la technologie a été échangée entre l'Est et l'Ouest - c'est ainsi que, apparemment, la poudre à canon, le papier et d'autres réalisations techniques de la Chine sont arrivées en Europe.

L'organisation du commerce caravanier nécessitait à la fois des efforts diplomatiques et la création et le maintien d'un réseau d'infrastructures complexe sur des milliers de kilomètres, où il fallait creuser des puits, créer des lieux de repos et d'arrêt (caravansérails), aménager des traversées de rivières, etc.

Le commerce des caravanes le long de la Grande Route de la Soie a eu un énorme impact signification historique. Ainsi, parmi les nombreux facteurs et raisons possibles de la chute de l'Empire romain, il y a une pénurie de pièces d'argent pour soutenir l'armée, qui est due, entre autres, au fait que les Romains échangeaient de l'argent contre des produits de luxe en provenance d'Orient, notamment soie de Chine.

Apparemment, la Grande Route de la Soie a également joué un certain rôle dans l'émergence de l'ancien État russe aux VIIIe-Xe siècles. Durant cette période, en raison de l'instabilité politique dans le sud (conquêtes arabes), une partie importante du commerce caravanier le long de la branche nord de la route contournait la mer Caspienne en passant par la Khazarie et la Rus' le long du système fluvial de la plaine russe, qui a contribué à la croissance des villes commerçantes russes, dont Kiev.

Au XIIIe siècle, l’Empire mongol unifia de vastes régions de l’Eurasie et le commerce le long de la Route de la Soie connut un essor au cours de la période suivante. C'est à cette époque que le célèbre voyageur italien Marco Polo a visité la Chine, qui a décrit son voyage dans un livre célèbre qui a incité de nombreuses personnes à rechercher des routes maritimes vers l'est. Et puis, à l’époque des Grandes Découvertes Géographiques des XVIe-XVIIe siècles, l’essentiel des échanges commerciaux entre l’Est et l’Ouest a commencé à passer par voie maritime. Toutefois, les routes terrestres ont continué à jouer un rôle majeur.

La Grande Route du Thé - Route de Sibérie

Le commerce russo-chinois, à partir de l'époque de Pierre Ier, s'est développé d'abord via Nerchinsk après la conclusion du traité de Nerchinsk en 1689, puis via la ville frontalière de Kyakhta, spécialement fondée à des fins douanières, après la conclusion du traité. de Kiakhta en 1727. Les tissus, les produits manufacturés, les fourrures et le yuft (cuir habillé) étaient exportés de Russie vers la Chine. Soie, porcelaine, gemmes, et principalement le thé, qui est depuis devenu la boisson nationale non seulement des Chinois, mais aussi des Russes.

Dans les années 1740, le commerce de Kyakhta assura la construction accélérée des voies de communication entre Moscou et Irkoutsk - c'est ainsi qu'est née la « Grande Route du Thé » - l'autoroute de Sibérie, qui devint la plus longue route hippomobile du monde et anticipa la construction de le chemin de fer transsibérien et le réseau moderne d'autoroutes fédérales en Russie.

Nouvelle Route de la Soie : des projets modernes

Depuis les années 1990, la situation politique actuelle a contribué à des déclarations de plus en plus bruyantes sur les projets de recréation de l'ancienne Route de la Soie, même si leur mise en œuvre continue d'être entravée par des facteurs négatifs - principalement la situation instable et tendue dans certains pays d'Asie centrale, notamment en Afghanistan. .

Depuis 2008, la construction de l'autoroute transcontinentale « Europe occidentale - Chine occidentale » a commencé comme l'un des premiers exemples de la mise en œuvre réelle de l'idée de la « Nouvelle Route de la Soie ». La séquence alignée dans système unifié autoroutes et routes simples haute société traverse le territoire de la Chine, du Kazakhstan et de la Russie. En Chine et au Kazakhstan, la construction est en voie d'achèvement. En Russie, le tracé comprendra l'autoroute Moscou-Saint-Pétersbourg actuellement en construction, l'autoroute Moscou-Kazan existante, ainsi que des tronçons d'autoroutes récemment construites et de nouvelles en construction au Tatarstan et au Bachkortostan. Au Tatarstan, la route longe également le plus long pont de Russie - le pont sur la rivière Kama près du village de Sorochi Gory. La première étape du complexe de ponts, d'une longueur totale de 13 967 mètres, a été mise en service en 2002, la construction de la deuxième étape - un pont parallèle - est sur le point d'être achevée en 2015.

Début janvier 2008, à Pékin, les représentants de la Russie, de la Chine, de la Mongolie, de la Biélorussie, de la Pologne et de l'Allemagne ont signé un accord sur le transport régulier de marchandises par chemin de fer de ces pays avec coordination de toutes les questions liées aux services douaniers et frontaliers. Moins d'un mois plus tard, selon cet accord, le trafic ferroviaire commençait à travers le territoire de la Russie (7 000 kilomètres et 6 jours de voyage). Au total, le trajet de Pékin à Hambourg prend 9 992 000 kilomètres et 15 jours, soit au moins deux fois plus rapide que la route maritime passant par le canal de Suez. De plus, l’assurance contre les risques de transport est beaucoup moins chère pour les itinéraires terrestres. C'est devenu un autre projet qui a reçu le nom de « Route de la Soie » dans les médias.

En 2009, une branche d'essai du gazoduc Turkménistan-Chine a été lancée en transit à travers l'Ouzbékistan et le Kazakhstan. Dans sa forme complète, le projet est également appelé « Route de la Soie » avec la construction d’infrastructures de transport de gaz dans l’espace entre la Chine et l’Iran, c’est-à-dire presque sur toute la longueur de l’ancienne Route de la Soie.

Projet "Une ceinture - Une route"

En septembre 2013, le président chinois Xi Jinping a présenté le concept de « Nouvelle Route de la Soie » sous le slogan « Une ceinture, une route ». Cette stratégie mondiale, qui comprend les projets de ceinture économique de la Route de la Soie et de Route de la Soie maritime du 21e siècle, implique la création d'un vaste réseau d'infrastructures le long de la route allant des frontières occidentales de la Chine à l'Europe en passant par l'Asie centrale et l'Iran.

La mise en œuvre du projet de construction d'infrastructures de transport (chemins de fer et routes, pipelines, ports) devrait conduire à une augmentation significative du commerce intra-eurasiatique et à l'intensification du développement économique des vastes territoires internes de l'Eurasie, ainsi que de la pays d’Asie du Sud et du Sud-Est, du Moyen-Orient et d’Afrique, où il faudra atteindre la « Nouvelle Route de la Soie » (au moins dans sa composante maritime). Alors que la préparation politique, informationnelle et organisationnelle du projet est en cours.

Au printemps 2015, le fonds d'investissement Silk Road Company a été créé pour mettre en œuvre le projet, et 40 milliards de dollars ont été alloués – un montant extrêmement faible selon les normes chinoises. À l'avenir, il est prévu que ce montant soit multiplié et que les pays islamiques et européens participent au financement du projet. Plus tôt, en octobre 2014, les Chinois avaient créé la Banque asiatique d'investissement dans les infrastructures (AIIB), une banque d'investissement internationale que les médias qualifient de concurrente du FMI et de la Banque mondiale. En mai 2015, la BAII comptait déjà près de 60 pays – la plupart des pays asiatiques et tous les principaux pays européens.

Combiner des projets de différents pays

Le 2 avril 2015, le ministre chinois des Affaires étrangères Wang Yi a proposé de combiner les concepts de mégaprojets de transport existants dans les trois pays dans un corridor économique commun sino-mongol-russe. Selon Wang Yi, « construire un corridor économique signifie combiner l'idée chinoise de​​construire la ceinture économique de la Route de la Soie « une ceinture - une route », l'idée mongole de « route des steppes » et l'idée de ​​​​créant un corridor transeurasien promu par la Russie.

Dans la partie terrestre de la Nouvelle Route de la Soie, il est prévu de construire trois corridors ferroviaires. Le corridor nord traversera le territoire de la Russie, tandis que ceux du centre et du sud traverseront le territoire de l'Asie centrale et centrale, y compris le Kazakhstan, qui fait partie avec la Russie de l'espace eurasien. union économique. Par la suite, les corridors ferroviaires seront complétés par des corridors routiers.

La principale direction de la « Nouvelle Route de la Soie » à travers l’Asie centrale devrait s’étendre sur environ 6 500 kilomètres, dont 4 000 traverseront le territoire chinois, depuis la côte Pacifique jusqu’à la région autonome ouïgoure du Xinjiang. De plus, le chemin traverse le Kazakhstan, l'Ouzbékistan, le Turkménistan, l'Iran, l'Irak, la Syrie et la Turquie, et de là vers l'Europe - à travers la Bulgarie, la Roumanie et la République tchèque jusqu'à l'Allemagne. Des embranchements à partir de la route principale sont également prévus vers de nombreux autres pays environnants.

La route maritime, comme la route terrestre, suivra une ancienne route commerciale : de Guangzhou en Chine le long des côtes du Vietnam, de la Thaïlande, de la Malaisie, de Singapour et de l'Indonésie, en passant par l'Inde jusqu'à la mer Rouge avec des embranchements en Golfe Persique et vers l'Afrique, et par le canal de Suez jusqu'à la Méditerranée. Avant le début de la crise ukrainienne, les Chinois envisageaient de construire un port en eau profonde dans la partie occidentale de la Crimée, comme point d'entrée séparé en Europe.

Par ailleurs, la Russie et la Chine discutent également de la route arctique : de l’éventuelle inclusion du projet de développement de la Route maritime du Nord (NSR) dans la stratégie de la Nouvelle Route de la Soie.

Les intérêts de la Chine

Les intérêts de la Chine dans la stratégie à grande échelle de la « Nouvelle Route de la Soie » qu’elle promeut sont extrêmement divers :

• Les nouveaux corridors de transport devraient réduire le temps nécessaire au transport des marchandises de la Chine vers l'Europe de 45 à 60 jours par voie maritime actuellement à 10 à 13 jours par voie terrestre. Cela optimisera considérablement l’approvisionnement et réduira le coût de nombreux produits chinois, renforcera la position de la Chine sur les marchés européens et asiatiques et occupera également de nouveaux marchés en Afrique et au Moyen-Orient.

• La conquête de nouveaux marchés est extrêmement importante pour la croissance de l’économie chinoise, qui a ralenti ces dernières années.. Même s’il existe encore en Chine des centaines de millions de paysans qui ne participent pas au mode de vie économique et technologique moderne, les ressources humaines de la Chine ne sont pas inépuisables. La croissance et le développement continus nécessitent de trouver de plus en plus d'applications à grande échelle Produits chinois, la technologie et les investissements à l'étranger.

• La Chine est très intéressée par l'entrée des chemins de fer chinois et entreprises de construction bien au-delà de ses frontières pour fournir des emplois à ces industries pour les décennies à venir. En 2014, environ 16 000 km de lignes ferroviaires à grande vitesse avaient été construits en Chine (60 % de l'ensemble du réseau ferroviaire mondial à grande vitesse) et à la fin de la décennie, la longueur totale du réseau ferroviaire à grande vitesse en Chine La Chine devrait atteindre 30 000 km. D'énormes ressources ont été investies dans l'industrie à un rythme étonnant pour la construction d'autoroutes à grande vitesse, et les dirigeants chinois comprennent que le réseau à grande vitesse de la Chine atteindra bientôt la saturation et la rentabilité économique, même avec une population et un territoire énormes. C’est pourquoi les Chinois déploient d’importants efforts diplomatiques et organisationnels. Ainsi, en octobre 2014, les plus grands fabricants chinois de matériel ferroviaire CNR et CSR ont fusionné, s'unissant pour entrer ensemble sur le marché mondial et concurrencer des entreprises étrangères comme Siemens et Bombardier. Les Chinois sont prêts à construire des infrastructures même dans les pays africains sous-développés et instables - par exemple, ils envisagent de construire un chemin de fer en Afrique de l'Est à travers le Kenya, l'Ouganda, le Rwanda, le Burundi et le Soudan du Sud, et fin 2014, un contrat a été signé pour 12 milliards de dollars pour la construction d'autoroutes ferroviaires le long de la côte nigériane.

• En outre, la Chine souhaite construire des chemins de fer dans les pays voisins et les intégrer autant que possible au réseau ferroviaire intra-chinois. Comme on l'a appris en mai 2015, la Chine est prête à investir jusqu'à 300 milliards de roubles dans la construction du chemin de fer à grande vitesse Moscou-Kazan. Le premier chemin de fer à grande vitesse à part entière de Russie, d'une longueur de 770 km, devrait réduire le temps de trajet entre Moscou et Kazan de 11,5 heures à 3,5 heures. L'autoroute devrait être construite avec la technologie chinoise et grâce à des prêts de banques chinoises, et les matériaux et le matériel roulant seront principalement fournis par des entreprises russes.

Intérêts de la Russie

La Russie a les intérêts suivants dans le cadre du projet de la Nouvelle Route de la Soie :

• Il est extrêmement important pour la Russie de s'intégrer aux corridors de transport transeurasiens de la Nouvelle Route de la Soie, renforçant ainsi sa position de pays de transit majeur. La Russie doit devenir un véritable « pont eurasien » entre les pays de l’Est et de l’Ouest.
• La participation de la Russie au projet et la croissance du transit à travers son territoire augmenteront considérablement le retour sur investissement dans les infrastructures de transport et, par conséquent, développeront plus activement de nombreuses régions de la partie asiatique de la Russie, les rendant plus attractives pour localiser la production et la vie. .
• Dans le contexte de relations actuellement difficiles avec l’Occident, la Russie souhaite renforcer et élargir sa coopération avec la Chine. Les grands projets communs sont les plus de manière fiable construire des partenariats à long terme.
• La Russie doit élargir ses liens transfrontaliers avec la Chine, sans quoi un développement économique à part entière des régions de Sibérie et d’Extrême-Orient n’est guère possible. Les régions frontalières ont besoin de marchés fermés pour vendre leurs produits et les flux de touristes en provenance de Chine.
• La Russie, comme la Chine, est très intéressée par l’instauration de la stabilité politique dans les pays d’Asie centrale et du Moyen-Orient, ainsi que par le développement économique actif de ces pays. Nous parlons de l’Afghanistan, du Pakistan et d’autres États en difficulté. La Russie et la Chine sont menacées par des phénomènes tels que la production de drogue en Afghanistan et le trafic de drogue qui y est associé. Les militants fondamentalistes islamiques et les flux incontrôlés de migrants qui surviennent lors des conflits militaires ne sont pas moins dangereux. En fin de compte, ces menaces ne pourront être complètement éliminées que grâce au développement économique accéléré de tous les pays de la région – seule une augmentation du niveau de vie peut devenir la base du renforcement de la stabilité politique. Le projet de la Nouvelle Route de la Soie peut jouer un rôle extrêmement important à cet égard, en devenant une incitation et un outil pour établir la paix et la prospérité économique en Eurasie.
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Cependant, la route transcaspienne - de la Chine à l'Europe en passant par le Kazakhstan, l'Azerbaïdjan, la Géorgie et la Turquie - n'est pas économiquement rentable - après tout, entre la Chine et l'UE, avec une telle route, vous devez traverser jusqu'à 5 frontières douanières et jusqu'à 4 fois effectuer des traversées en ferry ou des transbordements dans les ports (il faut traverser non seulement la Caspienne, mais aussi la mer Noire, puisque le chemin de fer entre la Géorgie et la Turquie n'est pas terminé). Pendant ce temps, la route russe ne traverse que trois frontières, sans aucun tronçon maritime.

Le chemin de fer transsibérien russe est utilisé au maximum et est surchargé, mais sa reconstruction est réussie, ce qui crée de fortes perspectives d'augmentation du flux de marchandises à travers le territoire russe.

La Route de la Soie à travers la Géorgie et l'Ukraine

Le 15 janvier 2016, l'Ukraine a annoncé le lancement du premier vol expérimental depuis le port maritime d'Ilyichevsk via la Géorgie, l'Azerbaïdjan, la mer Caspienne et le Kazakhstan jusqu'à la Chine. Ce projet de relations publiques est associé aux initiatives du gouverneur d'Odessa Mikheil Saakashvili, ancien président de la Géorgie. Selon le Premier ministre ukrainien Arseni Iatseniouk, cette route "deviendra une nouvelle direction de la Route de la Soie et une alternative à l'acheminement des marchandises d'Ukraine vers ces marchés, en contournant le territoire russe". L'Ukraine affirme que le voyage de la Chine vers l'Europe via le port ukrainien d'Ilyichevsk pourrait prendre « un maximum de 9 jours » au lieu de « 30 jours via la Russie ».

En réalité, cependant, l’itinéraire à travers la Russie est conçu pour ne prendre que 14 à 15 jours, alors que l’itinéraire alternatif « ukrainien » ne sera probablement pas aussi rapide qu’annoncé. La rentabilité de ce projet est très douteuse, car, comme pour la route à travers la Turquie, il faut là encore traverser jusqu'à 5 bureaux de douane et 2 mers. Cependant, en raison des restrictions sur le transit des marchandises ukrainiennes via l'ALE de l'Union eurasienne introduites début 2016, il est possible que l'Ukraine soit contrainte d'utiliser des itinéraires alternatifs, même à perte.

Comme dans le cas de la route passant par la Turquie, il s’agit en réalité d’une tentative de relance du vieux projet raté du corridor de transport TRACECA, en lui donnant le nom de « Route de la Soie », populaire en relation avec la nouvelle stratégie de transport et économique de la Chine.