ОДМ 218.3.060-2015

ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ

Предисловие

1 РАЗРАБОТАН Федеральным государственным бюджетным образовательным учреждением высшего профессионального образования "Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)"

2 ВНЕСЕН Управлением научно-технических исследований и информационного обеспечения Федерального дорожного агентства

5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ

1 Область применения

1 Область применения

2 Нормативные ссылки

Температурные трещины возникают в результате охлаждения и сопротивления покрытия температурной усадке. По вертикали эти трещины развиваются сверху вниз, от поверхности покрытия к основанию.

Усталостные трещины, возникающие при изгибе монолитного слоя от многократных транспортных нагрузок, развиваются снизу вверх от подошвы к поверхности покрытия.

Отраженные трещины копируют швы или трещины цементобетонных покрытий и являются наиболее характерными для асфальтобетонных слоев, уложенных на цементобетонное покрытие. При понижении температуры происходит деформация цементобетонного покрытия в виде укорочения плит. В результате швы или трещины цементобетонного покрытия расширяются, что приводит к растяжению и разрыву вышележащих слоев асфальтобетона с образованием отраженных трещин. К этим растягивающим напряжениям добавляются еще собственные растягивающие напряжения от понижения температуры асфальтобетона. Это циклический по времени процесс, приводящий к разрушению асфальтобетонного покрытия.

По ширине трещины классифицируются на узкие (до 5 мм), средние (5-10 мм) и широкие (10-30 мм). Такая классификация характерна для температурных и усталостных трещин. Для отраженных трещин этот подход некорректен, из-за наличия температурных деформаций нижележащего цементобетонного покрытия вызывающего перемещение кромок трещины в зависимости от температуры, длины цементобетонной плиты, толщины асфальтобетонного покрытия и других факторов.

В зависимости от ширины и вида трещин выбирают технологию их ремонта и состав применяемого оборудования. Основной задачей при ремонте трещин является предотвращение проникновения через них воды в нижележащие слои дорожной одежды. Гидроизоляция трещин достигается за счет их герметизации специальными мастиками и ремонтными смесями.

6.1.3 При выборе мастик необходимо ориентироваться на их основные физико-механические показатели. Одним из важнейших показателей для выбора мастик является адгезионная прочность, требования к которой должны соответствовать ГОСТ 32870-2014 .

6.1.4 Герметизация узких температурных или усталостных трещин на поверхности асфальтобетонных слоев, уложенных на цементобетонное покрытие, не требует сложных технологических операций. Трещины очищают продувкой сжатым воздухом, просушивают, прогревают и заполняют битумной эмульсией или мастикой с высокой проникающей способностью.

6.1.5 На тонкие температурные или усталостные трещины (2-5 мм) можно наносить разогретую полимер-битумную мастику в виде ленты, препятствующей выкрашиванию покрытия у кромок трещины. Ее разглаживают специальным нагревательным утюжком (башмаком) и посыпают фракционированным песком. Покрытие в зоне трещины предварительно подсушивают нагретой струей сжатого воздуха.

6.1.6 В случае если трещина имеет разрушенные кромки, технология ремонта должна начинаться с операции ее разделки, то есть искусственного расширения верхней части трещины с образованием камеры, в которой обеспечивается оптимальная работа герметизирующего материала на растяжение в период раскрытия трещины.

6.1.7 Ширина камеры должна быть не меньше зоны разрушения кромок трещины. Для создания наилучших условий работы герметика в камере соотношение ширины и глубины камеры обычно принимается как 1:1. Кроме того, при определении геометрических размеров камеры необходимо учитывать максимально возможное раскрытие трещины и относительное удлинение используемого герметизирующего материала. Обычно ширина камеры находится в пределах 12-20 мм.

6.1.8 Если температурную или усталостную трещину разделывают не на всю глубину (толщина растрескавшегося покрытия превышает 10 см), то перед герметизацией на дно камеры в трещину укладывают специальный уплотнительный шнур из эластичного материала термо- и химически стойкого по отношению к герметику и окружающей среде. При использовании для запрессовки уплотнительного шнура необходимо учитывать, что его диаметр должен быть в 1,2-1,3 раза больше ширины камеры разделанной трещины.

Глубину паза после запрессовки уплотнительного шнура (верхнюю свободную часть камеры), принимают в зависимости от свойств герметика.

Вместо уплотнительного шнура может быть также использован слой битуминизированного песка или слой резиновой крошки уложенной на дно камеры, толщиной равной в среднем 1/3 ее глубины, после чего камера заливается герметиком.

При использовании битуминизированного песка применяется крупный и средний песок, отвечающий требованиям ГОСТ 8736-2014 и ГОСТ 11508-74 *.

Резиновая крошка должна иметь размеры частиц в диапазоне 0,3-0,5 мм и отвечать требованиям *.
________________
* См. раздел . - Примечание изготовителя базы данных.

В зависимости от температуры липкости и устойчивости герметика к износу под воздействием колес автомобилей его заливку следует производить с недоливом, заподлицо или с образованием пластыря на поверхности покрытия .

6.1.9 В случае когда кромки температурной или усталостной трещины не подвергались разрушению и имеется возможность качественно загерметизировать трещину без ее разделки, данную операцию можно исключить из технологического процесса.

6.1.10 Важнейшим условием обеспечения качества герметизации трещин является наличие хорошего сцепления герметика со стенками неразделанной трещины или отфрезерованной камеры. В связи с чем большое внимание уделяется проведению подготовительных работ по очистке и просушке трещины. Для улучшения адгезии производят подгрунтовку стенок отфрезерованной камеры праймером - маловязкой пленкообразующей (склеивающей) жидкостью.

6.1.11 Основной технологической операцией при ремонте температурных или усталостных трещин является их заполнение горячей мастикой. Мастика предварительно нагревается до температуры 150-180°С, после чего подается в устроенную камеру или непосредственно в полость трещины. При этом, в зависимости от применяемого оборудования, можно произвести герметизацию либо самой трещины, либо одновременно с заполнением мастикой устроить на поверхности покрытия в зоне трещины пластырь. Такой пластырь шириной 6-10 см и толщиной 1 мм позволяет укрепить кромки трещины и предотвратить их разрушение.

Герметизацию с пластырем целесообразно применять для трещин с существенным разрушением кромок (10-50% длины трещины), т.к. при этом происходит залечивание дефектов на поверхности покрытия в зоне трещины.

Метод санации средних и широких температурных или усталостных трещин асфальтобетонных слоев уложенных на цементобетон делится на пять этапов:

1. Разделка трещин. При этом применяют специальные - раздельщики трещин. Для исключения повреждения кромок при разделке трещины в асфальтобетонном покрытии необходимо при выборе режущего инструмента учитывать состав асфальтобетона. При крупности зерен щебня 20 мм и более рекомендуется использовать алмазный инструмент, а при крупности заполнителя до 20 мм могут быть использованы фрезы с твердосплавной наплавкой.

2. Удаление разрушенного асфальтобетона. Для этого используется компрессор высокой производительности. Для тщательной очистки как от пыли появившейся в результате разделки, так и для удаления отложений оставшихся в глубине трещины.

3. Просушивание и прогрев. Разделанная полость трещины просушивается и прогревается, так называемым, тепловым копьём.

Параметром для прекращения прогрева служит появление на стенках трещины растопленного битума. Ни в коем случае нельзя перегревать трещину, выжигание битума приведёт к резкому понижению адгезии и дальнейшему разрушению покрытия вокруг трещины.

В этой связи прогрев трещины горелками с открытым пламенем недопустим.

4. Заполнение полости трещины герметиком. В очищенную, просушенную и разогретую полость разделанной трещины немедленно подаётся битумная мастика из плавильно-заливочной машины.

Современные заливщики в общем виде представляют собой обогреваемый бак, установленный на раме, оснащенной колесным ходом. Обогрев может осуществляться за счет масляного теплоносителя, газом или горелкой с дизельным топливом. Герметизирующий материал загружается в бак, где нагревается до рабочей температуры, а затем с помощью насоса по термостойким шлангам подается в подготовленную трещину.

Непосредственно герметизация трещин осуществляется через различные сопла, размер которых зависит от ширины заполняемой трещины. При необходимости заливочное сопло может оснащаться башмаками для устройства на поверхности покрытия в зоне трещины мастичного пластыря.

Для понижения динамической нагрузки на шов, и снижения прилипания герметика к колесу проезжающего автомобиля необходимо заполнять только внутреннюю полость трещины без пролива на края.

5. Присыпка. Немедленно после заполнения трещины герметиком, сверху засыпается место ремонта песком или смесью мелкого щебня с минеральным порошком.

6.1.12 Для присыпки используется специальное оборудование - распределитель. Оборудование представляет собой бункер, установленный на три колеса. Причем, переднее, рояльное колесо позволяет двигаться точно по направлению трещины, а на оси задних колес внутри бункера смонтирован дозировочный валик. Распределитель перемещается вручную вдоль загерметизированной трещины, сразу же за заливщиком, при этом колеса приводят во вращение валик, дозирующий дробленый песок или мелкий щебень на поверхность мастики, залитой в трещину.

Присыпка служит для восстановления общей текстуры и шероховатости покрытия, предотвращает налипание мастики на колеса автомобиля, снижает текучесть герметика сразу после заполнения трещины.

6.1.13 При проведении работ по санации трещин необходимо обеспечивать непрерывность технологического процесса. Допустимые разрывы по времени между отдельными технологическими операциями не должны превышать следующих значений: 1 - разделка трещины - до 3 часов; 2 - очистка трещины - до 1 часа; 3 - прогрев боковых стенок трещины - до 0,5 мин; 4 - герметизация трещины - до 10 мин; 5 - присыпка поверхности герметика песком или мелким щебнем с минеральным порошком.

6.1.14 Технология санации трещин реализуется комплектом оборудования, состоящим из:

Раздельщика трещин с алмазным инструментом при крупности заполнителя дорожного покрытия свыше 20 мм, при крупности заполнителя до 20 мм используются фрезы с твердосплавной наплавкой;

Механической щетки или колесного трактора с навесной щеткой (в случае, когда необходимо произвести санацию достаточно широких и сильно загрязненных трещин, их очистку можно производить дисковыми щетками с металлическим ворсом, щетки с диском диаметром 300 мм и толщиной 6, 8, 10 или 12 мм, толщина должна быть на 2-4 мм меньше ширины очищаемой трещины);

Компрессора;

Газогенераторной установки или теплового копья. Принцип работы теплового копья основан на том, что сжатый воздух от компрессора производительностью 2,5-5,0 м/мин с давлением 3,5-12 кг/см смешивается с природным газом и в виде газовоздушной смеси поступает в камеру сгорания, где поджигается. Нагретый до температуры 200-1300°С воздух через форсунку со скоростью 400-600 м/сек подается в зону обрабатываемой трещины. Расход газа при этом составляет 3-6 кг/час. Высокоскоростной поток сжатого воздуха, кроме прогрева, эффективно очищает полость самой трещины и, кроме того, вырывает отдельные разрушенные частицы покрытия из зоны, прилегающей к трещине;

Плавильно-заливочной машины, смонтированной на автомобильном шасси;

Оборудования для присыпки загерметизированной трещины.

6.1.15 При ремонте отраженных трещин, в первую очередь необходимо установить принадлежность ремонтируемой трещины к отраженному типу. Визуально отраженные трещины легко отличить от температурных и усталостных, так как они проходят над швами нижележащего цементобетонного покрытия как бы "копируя" их.

В случае, если имеются трещины в самом цементобетоне, то на поверхности асфальтобетонного слоя такие отраженные трещины могут быть установлены с помощью георадарного обследования .

6.1.16 Одним из способов ремонта отраженных трещин является искусственное расширение ее верхней части с образованием камеры, шириной учитывающей максимально возможное раскрытие трещины (как правило, не менее 1 см) и относительное удлинение используемого герметизирующего материала.

Технология производства ремонтных работ такого вида рассмотрена в п.п.6.1.6-6.1.8.

6.1.17 Другим способом является ремонт отраженных трещин с использованием армирующих геосеток в сочетании со сплошными неткаными геотекстилями. При этом геосетка включается в работу на растяжение при изгибе, предотвращая раскрытие трещины, а геотекстиль выполняет роль демпфирующей прослойки, воспринимающей напряжения, возникающие в зоне трещины при температурных перемещениях цементобетонных плит.

К геосетке предъявляют следующие требования: она должна обладать высокой термостойкостью, низкой ползучестью при достаточно высоких температурах укладки асфальтобетонной смеси (120-160°С) и хорошей адгезией к битуму. Размеры ячеек принимаются в зависимости от состава асфальтобетонной смеси и обеспечения хорошего сцепления между слоями покрытия (порядка 30-40 мм при применении горячих асфальтобетонных смесей на вязких битумах).

К нетканой прослойке из геотекстиля предъявляют следующие требования: плотность прослойки должна быть не более 150-200 г/м, прочность на разрыв 8-9 кН/м, относительное удлинение при разрыве 50-60%.

6.1.18 Ремонт отраженных трещин с использованием армирующих геосеток в сочетании с неткаными геотекстилями осуществляется по следующей технологии:

Организация дорожного движения на месте проведения работ, установка ограждений;

Очистка покрытия от пыли и грязи;

Фрезерование существующего асфальтобетонного покрытия в зоне трещины на ширину 30-50 см и на глубину ремонтируемого слоя (но не менее 5 см);

Подгрунтовка фрезерованной поверхности асфальтобетона катионоактивной битумной эмульсии в количестве не менее 1 л/м в пересчете на битум;

Укладка прослойки геотекстиля на ширину 30 см строго симметрично оси ремонтируемой трещины (при укладке полосы геотекстиля должно обеспечиваться его предварительное натяжение не менее 3%. Полотно вытягивается на 30 см при длине полосы 10 м);

Укладка на слой геотекстиля слоя крупнозернистой асфальтобетонной смеси на ширину фрезерованной трещины с последующим послойным уплотнением толщиной слоев - 5-6 см. При наличии нижних слоев уплотнение производится трамбовкой, верхнего слоя - малогабаритными катками или виброплитами с таким расчетом, чтобы уплотненная поверхность асфальтобетона была заподлицо с существующим покрытием;

Подгрунтовка поверхности уложенного слоя асфальтобетона битумной эмульсией в количестве не менее 0,6 л/м в пересчете на битум на ширину укладки полотна геосетки 150-170 см;

Укладка полотна геосетки строго симметрично оси ремонтируемой трещины;

Повторный розлив вяжущего на всю ширину поверхности покрытия;

Укладка и уплотнение верхнего слоя покрытия из плотной мелкозернистой асфальтобетонной смеси слоем не менее 5-6 см на всю ширину ремонтируемого покрытия.

6.1.19 Одним из способов ремонта отраженных трещин, является их санация с заделкой трещины горячей мелкозернистой асфальтобетонной смесью с битумно-резиновым вяжущим. Это позволяет в значительной степени гасить возникающие напряжения над швами цементобетонного покрытия и поглощать внутренние пластические деформации. Резиновая крошка в составе вяжущего выступает в роли частиц полимерного компонента, которые осуществляют дисперсно-эластичное армирование асфальтобетона.

Асфальтобетонные смеси на битумно-резиновом вяжущем следует проектировать, в зависимости от типа и назначения асфальтобетона, в соответствии с ГОСТ 9128 .

Технические требования к композиционным битумно-резиновым вяжущим должны соответствовать установленным требованиям .

Для композиционного битумно-резинового вяжущего в качестве исходных применяют битумы нефтяные дорожные вязкие марок БН, БНД по ГОСТ 22245 и жидкие битумы марок МГ и МГО по ГОСТ 11955 .

Используется мелкодисперсная резиновая крошка, которая представляет собой крошку из резин общего назначения, в том числе из резины, получаемой дроблением изношенных автомобильных шин или других резиново-технических изделий. Крошка должна иметь размеры частиц в диапазоне 0,3-0,5 мм и отвечать требованиям .

6.1.20 Технология ремонта отраженных трещин, с использованием горячей мелкозернистой асфальтобетонной смеси с битумно-резиновым вяжущим включает следующие технологические операции:

Разделка трещины;

Механическая очистка трещины;

Продувка трещины сжатым воздухом;

Прогрев боковых стенок трещины, подгрунтовка дна и стенок трещины;

Заделка трещины горячей мелкозернистой асфальтобетонной смесью с битумно-резиновым вяжущим;

Уплотнение асфальтобетонной смеси.

Для уплотнения применяют малогабаритный каток или виброплиту.

Температура асфальтобетонной смеси на битумах БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 90/130, БНД 130/200, БНД 200/300 с битумно-резиновым вяжущим в начале уплотнения должна быть не ниже 130-160°С для плотного асфальтобетона типов А и Б и высокоплотного асфальтобетона.

6.1.21 Технологическая последовательность работ, при ремонте выбоин, состоит из следующих операций: очистка асфальтобетонного покрытия от влаги, грязи и пыли на месте проведения работ; разметка границ ремонтных работ прямыми линиями вдоль и поперек оси дороги с захваткой неразрушенного покрытия на 3-5 см (если ремонтируются несколько близко расположенных выбоин, их объединяют одним контуром или картой); вырезка═ вырубка или холодное фрезерование ремонтируемого асфальтобетона по очерченному контуру на всю глубину выбоины═ но не менее толщины слоя асфальтобетона. При этом боковые стенки должны быть вертикальными; очистка дна и стенок места ремонта от мелких кусков═ крошки═ пыли═ грязи и влаги; обработка дна и стенок тонким слоем жидкого (горячего) или разжиженного битума или битумной эмульсии, укладка асфальтобетонной смеси; выравнивание и уплотнение слоя покрытия.

6.1.22 В случае образования сколов в плитах цементобетонного покрытия, образующаяся вследствие этого в перекрывающем асфальтобетонном слое выбоина может быть значительной по глубине (более 20-25 см). Ремонт таких участков необходимо производить с удалением разрушенного слоя асфальтобетона на всю толщину, на ширину поверхности скола цементобетонной плиты. Ремонт скола поверхности цементобетонной плиты должен проводиться в соответствии с . После чего производится укладка и уплотнение асфальтобетонной смеси.

6.1.23 Для ямочного ремонта асфальтобетонного слоя уложенного на цементобетонное покрытие, рекомендуется применять преимущественно горячие асфальтобетонные смеси или литой асфальтобетон типов I и II в соответствии с требованиями ГОСТ 9128-2013 и ГОСТ Р 54401-2011 соответственно.

Рекомендуется использовать асфальтобетонные смеси═ соответствующие по показателям прочности═ деформативности и шероховатости асфальтобетону существующего покрытия. Следует использовать горячие мелкозернистые смеси типов Б и В, так как они более технологичны для работы лопатами═ граблями и гладилками на вспомогательных операциях чем многощебенистые смеси типа А.

Для приготовления горячих мелкозернистых асфальтобетонных смесей применяют вязкие дорожные битумы БНД 40/60, БНД 60/90, БНД 90/130, БНД 130/200, БНД 200/300 по ГОСТ 22245 , а также модифицированные, полимерно-битумные вяжущие согласно ОСТ 218.010-98 .

6.1.24 Для выполнения работ по обрезке кромок используют небольшие фрезерные машины, дисковые пилы, перфораторы.

В зависимости от площади ремонтируемого участка обрезку покрытия выполняют различными способами. Небольшие по площади участки (до 2-3 м) оконтуривают, используя нарезчик швов снабженный специальными тонкими (2-3 мм) алмазными дисками диаметром 300-400 мм. Затем отбойными молотками разбирают покрытие внутри контура. Убирают асфальтобетонную крошку и готовят участок к укладке асфальтобетонной смеси.

6.1.25 При подготовке к ремонту узких длинных выбоин или участков более 2-3 м целесообразно использовать стационарно установленные, прицепные или навесные фрезы срезающие дефектный материал покрытия шириной 200-500 мм на глубину 50-150 мм.

Если же участок большой, то применяют специальные дорожные фрезы высокой производительности с большой шириной срезаемого материала (500-1000 мм) и максимальной глубиной до 200-250 мм.

6.1.26 Подгрунтовку дна и стенок оконтуренной выбоины═ очищенной от мелких кусков и пыли═ тонким слоем жидкого (горячего) или разжиженного битума или битумной эмульсии (расход битума 0═3-0═5 л/м) можно выполнять с использованием: битуморазогревателя передвижного═ автогудронатора═ дорожного ремонтера и т.п.

Эффективны для смазки ремонтируемой выбоины малогабаритные установки (5 л.с.)═ подающие насосом битумную эмульсию в разбрызгивающее сопло ручной удочки со шлангом длиной 3-4 м, установки с подачей эмульсии из бочки ручной помпой.

При малых объемах работ и небольших размерах выбоины подгрунтовку эмульсией можно выполнять из переносных емкостей (10-20 л) с разбрызгиванием сжатым воздухом по принципу пульверизатора.

6.1.27 Укладку асфальтобетонной смеси производят вручную или с использованием малогабаритных асфальтоукладчиков. При укладке смеси вручную, выравнивание асфальтобетонной смеси производят подручными средствами (граблями и гладилками).

Выбоину заполняют асфальтобетонной смесью слоями по 5-6 см с учетом коэффициента запаса на уплотнение. Из средств механизации для уплотнения применяют малогабаритный каток или виброплиту. Поверхность отремонтированного места после уплотнения должна быть на уровне существующего покрытия.

6.1.28 Для повышения эффективности ремонта выбоин горячей асфальтобетонной смесью применяют специальные машины-ремонтеры. На базовой машине размещают термоконтейнер для горячей асфальтобетонной смеси с теплоизоляцией и подогревом; бак, насос и распылитель для битумной эмульсии; компрессор для очистки и обеспыливания карт ремонта, привода отбойного молотка для обрубки краев карт ремонта, виброплиту для уплотнения асфальтобетонной смеси.

6.1.29 При проведении работ в условиях повышенного увлажнения выбоины перед подгрунтовкой просушивают сжатым воздухом (горячим или холодным).

6.1.30 Ремонт выбоин струйно-инъекционным методом с использованием катионной битумной эмульсии выполняют с применением прицепного специального оборудования. Очистку выбоины под ремонт осуществляют струей сжатого воздуха или методом всасывания, подгрунтовку - подогретой до 60-75°C эмульсией, заполнение - черненным в процессе инъектирования щебнем. При этом методе ремонта обрубку кромок можно не производить (рис.6.1).

Рисунок 6.1 - Последовательность выполнения операций при струйно-инъекционном методе заделки выбоины: 1 - очистка выбоины высокоскоростной струей воздуха; 2 - обмазка поверхности выбоины; 3 - заполнение и уплотнение; 4 - сухая посыпка

Рисунок 6.1 - Последовательность выполнения операций при струйно-инъекционном методе заделки выбоины: 1 - очистка выбоины высокоскоростной струей воздуха; 2 - обмазка поверхности выбоины; 3 - заполнение и уплотнение; 4 - сухая посыпка

6.1.31 В качестве ремонтного материала используют щебень фракции 5-10 мм и эмульсию типа ЭБК-2. Применяют концентрированную эмульсию (60-70%) на основе битумов БНД 90/130 или БНД 60/90 с ориентировочным расходом 10% от массы щебня. Поверхность "пломбы" присыпают белым щебнем слоем в одну щебенку. Движение открывают через 10-15 минут. Работы выполняют при температуре воздуха не ниже +5°C, как на сухом, так и на влажном покрытии.

6.1.32 На дорогах III-IV категорий и в случаях "аварийного" ремонта для более высоких категорий автомобильных дорог, ремонт выбоин асфальтобетонного слоя на цементобетонном покрытии может проводиться с применением влажных органо-минеральных смесей (ВОМС). Способ ремонта с применением ВОМС предусматривает очистку выбоины, заполнение ее смесью из увлажненного минерального материала подобранного состава и жидкого органического вяжущего (гудрона или разжиженного битума) и уплотнение смеси. Толщина укладываемого слоя материала должна быть не менее 3 см.

Состав ВОМС состоит из известнякового или доломитового щебня фракции 5…20 мм (до 40%)═ песка с модулем крупности не менее 1═0═ минерального порошка (6…12%)═ вяжущего (гудрон═ жидкий или разжиженный вязкий битум) в количестве 6…7% и воды. Вместо щебня допускается применение отсевов дробления═ ПГС═ дроблёного шлака. Смесь можно заготавливать впрок с приготовлением в обычных асфальтобетонных установках, дооборудованных системой подачи и дозировки воды.

ВОМС можно использовать при температуре воздуха до -10°С и укладывать на влажную поверхность выбоины.

6.1.33 Другим способом "аварийного ремонта" выбоин является ремонт с использованием холодных асфальтобетонных (ремонтных) смесей .

Данный вид ремонта применяют при площади выбоины до 1 м. Заделку выбоин выполняют сразу после их обнаружения, в отдельных случаях работы могут выполняться без обрубки выбоины или ее фрезерования.

Ремонтная холодная смесь состоит из минерального заполнителя, органического вяжущего с введением в него специальных добавок. Перемешивание смеси осуществляется в установках принудительного действия.

В качестве органического вяжущего применяют битумы марок БНД 60/90 и БНД 90/130, отвечающие требованиям ГОСТ 33133-2014 . Свойства битумов улучшены путем введения различных добавок с органическим растворителем (разжижителем).

Разжижители, используемые для придания исходному битуму марки МГ 130/200 заданной вязкости (ГОСТ 11955-82), должны отвечать требованиям ГОСТ Р 52368-2005 и ГОСТ 10585-99 . Количество разжижителя составляет 20-40% от массы битумного вяжущего и уточняется лабораторией.

В процессе приготовления ремонтных смесей используют поверхностно-активные вещества для повышения прочности сцепления вяжущего с поверхностью минеральных материалов и обеспечения заданных свойств.

Температура смеси не должна быть ниже -10°С. Допускается укладывать ремонтную смесь на промерзшее и влажное основание, но при отсутствии луж, льда и снега в ремонтируемой карте.

При ремонте выбоин в покрытии в зависимости от глубины разрушений ремонтная смесь укладывается в один или два слоя толщиной не более 5-6 см с тщательным уплотнением каждого слоя.

При устранении выбоин на покрытии соблюдают технологическую последовательность, которая включает очистку поврежденного участка, разравнивание и уплотнение ремонтной смеси.

Грунтовка ремонтируемой поверхности битумом или битумной эмульсией не обязательна.

Ремонтную смесь укладывают с учетом уменьшения толщины слоя при уплотнении, для чего толщина наносимого слоя должна быть на 25-30% больше глубины выбоины.

При ремонте выбоин в зависимости от площади ремонтируемого участка смесь уплотняют виброплитой, ручным виброкатком, механической, а при малых объемах работ - ручной трамбовкой. При размере выбоины, превышающем 0,5 м, смесь уплотняют виброплитой. Движение уплотняющих средств направлено от краев участка к середине. Уплотнение считается завершенным при отсутствии следа от уплотняющего средства.

Смесь, как правило, упаковывают в полиэтиленовые мешки массой 20, 25, 30 кг или ином количестве по согласованию с потребителем. Не расфасованную смесь допускается хранить под навесом в открытых штабелях на бетонном полу в течение 1 года. Расфасованная в запечатанные мешки смесь сохраняет свои свойства в течение двух лет.

6.1.34 Одним из методов ремонта выбоин является заделка их литой асфальтобетонной смесью. Эта смесь отличается от обычной асфальтобетонной смеси повышенным содержанием минерального порошка (20-24%) и битума (9-10%) марки БНД 40/60. Содержание щебня - 40-45%. При температуре укладки 200-220°C смесь имеет литую консистенцию, что исключает необходимость ее уплотнения. К месту работ смесь доставляют специальными машинами с обогреваемой емкостью и ей заполняют подготовленную карту для ремонта выбоин.

После остывания смеси до 50-60°C по отремонтированному участку открывают движение.

При устройстве новых слоев асфальтобетонного покрытия, применение литых асфальтобетонных смесей для ремонта выбоин не допускается. При укладке новых асфальтобетонных слоев ремонтные карты из литого асфальта на нижележащих слоях следует убирать.

6.1.35 Отдельные дефекты на поверхности асфальтобетонного покрытия в виде выкрашивания и шелушения устраняют струйно-инъекционным методом, аналогично ремонту выбоин.

6.2 Устройство поверхностной обработки на дорожном покрытии

6.2.1 Устройство поверхностной обработки на дорожном покрытии способствует повышению его сцепных свойств, а также защите от износа и воздействия атмосферных факторов. При устройстве поверхностной обработки повышается герметичность покрытия и увеличивается его срок службы. Помимо того устраняются мелкие неровности и дефекты.

6.2.2 Одиночную поверхностную обработку устраивают на поверхности асфальтобетонного покрытия, если оно имеет дефекты в виде: шелушения, выкрашивания, трещин и небольших выбоин.

Двойную поверхностную обработку выполняют при наличии на асфальтобетонном покрытии значительного количества разрушений (более 15% от общей площади покрытия). В этом случае может быть принято решение о фрезеровании верхнего слоя асфальтобетонного покрытия.

6.2.3 Устройство одиночной поверхностной обработки производят в соответствии с Методическими рекомендациями по устройству одиночной шероховатой поверхностной обработки техникой с синхронным распределением битума и щебня .

6.2.4 Одиночную поверхностную обработку устраивают, как правило, в летний теплый периоды года, на сухом и достаточно прогретом покрытии при температуре воздуха не ниже +15°С.

Последовательность устройства одиночной поверхностной обработки:

Подготовительные работы;

Устройство одиночной поверхностной обработки;

Уход за слоем поверхностной обработки.

6.2.5 Подготовительные работы включают:

Устранение дефектов покрытия;

Выбор и заготовку щебня и битума;

Выбор исходной нормы расхода щебня и битума;

Подбор и наладку оборудования и машин, входящих в состав специализированного отряда;

Обучение и подготовку обслуживающего персонала машин и механизмов.

6.2.6 На участках, выбранных для устройства одиночной поверхностной обработки, устранение дефектов на проезжей части выполняют в соответствии с требованиями . Заделка выбоин и трещин должны быть выполнены минимум за 7 дней до начала устройства поверхностной обработки.

6.2.7 Выбор ориентировочной нормы расхода щебня и битума для устройства одиночной поверхностной обработки производят согласно табл.6.1.

Таблица 6.1 - Выбор ориентировочной нормы расхода щебня и битума для устройства одиночной поверхностной обработки

Фракция щебня, мм	Расход
	щебень, м/100 м	битум, кг/м

6.2.8 Для устройства поверхностной обработки рекомендуется использовать машины с синхронным распределением вяжущего и щебня (синхронный способ распределения вяжущего и щебня рис.6.2).

6.2.9 Устройство поверхностной обработки осуществляют в следующей последовательности:

Очистка поверхности от пыли и грязи;

Уточнение норм расхода материалов;

Синхронное распределение битума и щебня на поверхность проезжей части покрытия;

Уплотнение свежеуложенного шероховатого слоя;

Уход за поверхностной обработкой.

6.2.10 Очистку поверхности покрытия от пыли и грязи, выполняют специализированными машинами с капроновой, а в случае сильного загрязнения поверхности - с металлической щеткой и поливомоечным оборудованием. Покрытие очищают за два-пять проходов по следу.

Рисунок 6.2 - Синхронное распределение вяжущего и щебня при устройстве поверхностной обработки

Рисунок 6.2 - Синхронное распределение вяжущего и щебня при устройстве поверхностной обработки

6.2.11 Уплотнение свежеуложенного слоя производят сразу за проходом машины с синхронным распределением вяжущего и щебня. Осуществляют 5-6 проходов самоходного катка на пневмоколесном ходу по покрытию с нагрузкой на колесо не менее 1,5 т и давлением в шинах 0,7-0,8 МПа, либо катка с обрезиненными металлическими вальцами. Окончательное формирование слоя происходит под действием проходящего автомобильного транспорта при ограничении скорости движения до 40 км/ч. Период формирования свежеуложенного слоя должен составлять не менее 10 сут.

6.2.12 Уход за свежеуложенной поверхностной обработкой включает в себя следующие операции:

Ограничение скорости движения до 40 км/ч;

Регулирование движения транспорта по всей ширине проезжей части с помощью направляющих заборчиков;

Уборка неприжившегося щебня щеткой поливомоечной машины не позднее одних суток после окончания уплотнения;

Доуплотнение катком.

6.2.13 При устройстве одиночной поверхностной обработки синхронным способом промежуток времени между розливом битума и распределением щебня составляет менее 1 с. Это обеспечивает значительное улучшение сцепных качества вяжущего, путем проникания его в микропоры щебня. В этом случае щебень хорошо прилипает к поверхности покрытия. При синхронном распределении вяжущего и щебня существенно повышается качество поверхностной обработки, как при использовании в качестве вяжущего горячего битума, так и битумной эмульсии.

6.2.14 Работы по устройству двойной поверхностной обработки производят по чистой незапылённой поверхности покрытия, сухой при применении битума и увлажнённой при применении битумных эмульсий. Температура воздуха при использовании в качестве вяжущего битума должна быть не ниже +15°С, а при использовании битумной эмульсии - не ниже +5°С. В отдельных случаях при невозможности обеспечить требуемую чистоту фрезерованного покрытия рекомендуется его подгрунтовывать путем розлива жидкого битума по норме 0,3-0,5 л/м.

6.2.15 Технологический процесс устройства двойной поверхностной обработки включает:

Фрезерование асфальтобетонного покрытия;

Очистка фрезерованного покрытия от пыли и остатков асфальтовой крошки;

Подгрунтовка поверхности покрытия (при необходимости);

Первый розлив битумного вяжущего - 1,0…1,2 л/м и распределение обработанного щебня фракции 20…25 мм в количестве 20…25 кг/м, с последующей укаткой слоя двумя-тремя проходами легкого катка (5…8 т);

Второй розлив вяжущего по норме 0,8…0,9 л/м;

Распределение обработанного щебня фракции 10…15 мм (13…17 кг/м) с последующим уплотнением четырьмя-пятью проходами легкого катка.

6.2.16 Ориентировочные расходы вяжущего и щебня при их распределении на покрытии приведены в табл.6.2.

Таблица 6.2 - Расход вяжущего и щебня (без учета предварительной обработки)

Размер щебня, мм	Норма расхода
	щебня, м/100 м	битума, л/м	эмульсии, л/м, при концентрации битума, %
Одиночная поверхностная обработка
Двойная поверхностная обработка
	Первая россыпь	Первый розлив
	Вторая россыпь	Второй розлив
Примечание - При применении черного щебня нормы расхода вяжущего снижают на 20-25%.

6.2.17 Решение о предварительной обработке щебня вяжущим в установке (чернение щебня) принимают по результатам лабораторных исследований сцепления щебня с вяжущим по ГОСТ 12801-98 *. Для чернения рекомендуется применять битумы марок БНД 60/90, БНД 90/130, БНД 130/200, МГ 130/200, МГ 70/130.

6.2.18 Основной розлив вяжущего осуществляют на половине проезжей части в один прием без пропусков и разрывов. При возможности обеспечения объезда розлив вяжущего выполняют по всей ширине проезжей части.

6.2.19 Температура битума при его распределении должна быть в пределах: для вязких битумов марок БНД 60/90, БНД 90/130 - 150160°С; для марок БНД 130/200 - 100130°С; для полимерно-битумных вяжущих - 140160°С.

6.2.20 При устройстве поверхностной обработки с использованием битумных эмульсий применяют катионные эмульсии ЭБК-1, ЭБК-2 и анионные эмульсии ЭБА-1, ЭБА-2. При устройстве поверхностной обработки с применением катионных битумных эмульсий используют щебень, не обработанный предварительно органическими вяжущими. При применении анионных эмульсий - преимущественно черный щебень.

6.2.21 Температуру и концентрацию эмульсии устанавливают в зависимости от погодных условий:

При температуре воздуха ниже 20°С эмульсия должна иметь температуру 4050°С (при концентрации битума в эмульсии 55-60%). Подогрев эмульсии до такой температуры осуществляют непосредственно в автогудронаторе;

При температуре воздуха выше 20°С эмульсию можно не подогревать (при концентрации битума в эмульсии 50%).

6.2.22 Сразу после россыпи щебня производят его уплотнение гладковальцовыми катками массой 6-8 тонн (4-5 проходов по одному следу). Затем тяжелыми гладковальцовыми катками массой 10-12 тонн (2-4 прохода по одному следу). Для лучшего проявления шероховатой структуры целесообразно заключительную стадию уплотнения производить гладковальцовыми катками с обрезиненными вальцами.

6.2.23 При использовании битумных эмульсий работы ведут в следующей последовательности:

Смачивание обрабатываемого покрытия водой (0,5 л/м);

Розлив эмульсии по покрытию в количестве 30% от расхода;

Распределение 70% щебня от общего расхода (разрыв не более 20 м с интервалом во времени не более 5 мин от момента розлива эмульсии);

Розлив оставшейся эмульсии;

Распределение оставшегося щебня;

Уплотнение катками массой 6-8 тонн по 3-4 прохода по одному следу (начало уплотнения должно совпадать с началом распада эмульсии);

Уход за устроенной поверхностью.

6.2.24 При использовании катионных битумных эмульсий движение автомобилей открывают сразу после уплотнения. Уход за двойной поверхностной обработкой осуществляют в течение 10…15 дней, путем регулирования движения транспорта по ширине проезжей части покрытия и ограничения скорости до 40 км/ч.

В случае применения анионактивной эмульсии движение следует открывать не ранее чем через одни сутки после устройства поверхностной обработки.

6.3 Устройство тонких фрикционных износостойких защитных слоев на поверхности дорожного покрытия

6.3.1 Устройство тонких защитных слоев из литых эмульсионно-минеральных смесей

6.3.1.1 Тонкие фрикционные износостойкие защитные слои из литых эмульсионно-минеральных смесей (ЛЭМС) применяют в качестве фрикционных и гидроизоляционных слоев износа для увеличения срока службы дорожных покрытий и улучшения условий движения. Слои износа в первую очередь необходимы для восстановления эксплуатационных показателей покрытий.

6.3.1.2 При ремонте асфальтобетонных слоев, уложенных на цементобетонное покрытие возможны следующие варианты применения литых эмульсионно-минеральных смесей:

1) укладка ЛЭМС на верхний слой асфальтобетонного покрытия;

2) укладка ЛЭМС на отфрезерованное асфальтобетонное покрытие.

6.3.1.3 Перед устройством слоя из ЛЭМС производят подгрунтовку покрытия эмульсией или битумом марок БНД 200/300 из расчета 0,3-0,4 л/м (в пересчете на битум).

6.3.1.4 Приготовление и укладку ЛЭМС производят специальными однопроходными машинами, осуществляющими смешивание материалов и распределение смеси по поверхности покрытия.

Рекомендуется использовать щебень различных фракций до 15 мм из камня изверженных и метаморфических пород по прочности не ниже 1200. Песчаная фракция 0,1(0,071)-5 мм состоит из дробленого песка или смеси природного и дробленого песка в равных долях. Для минерального порошка (лучше активированного) из карбонатных пород принимается, что общее количество частиц мельче 0,071 мм, содержащееся в смеси, составляет 5-15%. Вяжущее используется в виде катионоактивных битумных эмульсий класса ЭБК-2 и ЭБК-3, содержащих 50-55% битума. Составы ЛЭМС приведены в табл.6.3.

Таблица 6.3 - Составы литых эмульсионно-минеральных смесей

Тип смеси	Количество компонентов, % от веса
	щебень гранитный, мм				мине- раль- ный поро- шок	портланд- цемент	вода для предвари- тельного смачивания	битумная эмульсия (в пересчете на битум)
			дробле- ный	природ- ный
Щебёночная
Песчаная
			[email protected] , мы разберемся.

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ГОСУДАРСТВЕННАЯ СЛУЖБА ДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА
(РОСАВТОДОР)

ЦЕНТР
ОРГАНИЗАЦИИ ТРУДА И ЭКОНОМИЧЕСКИХ
МЕТОДОВ УПРАВЛЕНИЯ
(ЦЕНТРОРГТРУД)

СБОРНИК КАРТ
ТРУДОВЫХ ПРОЦЕССОВ НА РЕМОНТ И
СОДЕРЖАНИЕ АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГ

Карта трудового процесса

Ямочный ремонт асфальтобетонных покрытий
при глубине выбоин до 50 мм
с применением машин ЭД-105

КТП-1.01-2001

Издание второе, переработанное и дополненное.

(Выпуск 1)

Москва, 2001 г.

Карты трудовых процессов предназначены для совершенствования организации труда рабочих, занятых на ремонте и содержании автомобильных дорог.

Карты определяют прогрессивную технологию работ, рациональное использование рабочего времени, технологическую последовательность выполнения работ на основе передовых приемов и методов труда.

Карты могут быть использованы при разработке организационно-технологической документации при ремонте и содержании автомобильных дорог (ППР и другие), планировании работ, а также в учебных целях при подготовке высококвалифицированных рабочих.

Сборник карт трудовых процессов подготовлен инженерами А.И. Анашко, Е.В. Купцовой, Т.В. Страховой.

Ответственный за выпуск А.А. Морозов.

. Область и эффективность применения карты

Примечание: В затраты труда по карте включено время на подготовительно-заключительные работы - 5 % и отдых - 10 %.

Использование методов и приемов труда, рекомендованных картой, позволит повысить выработку на 8 %.

. Подготовка и условия выполнения процессов

3.3 . Спецодежда и спецобувь.

1 . Полукомбинезон хлопчатобумажный 4

2 . Ботинки кожаные 4 пары

3 . Рукавицы брезентовые 3 пары

4 . Рукавицы комбинированные 1 пара

5 . Наколенники брезентовые 3 пары

6 . Жилет сигнальный 3 шт.

3.4 . Потребность в материалах на 10 м 2 ремонтируемой площади при глубине выбоин до 50 мм: смесь асфальтобетонная горячая мелкозернистая (ГОСТ 9128-84 ) - 1,19 т; битум жидкий - 5 л; топливо дизельное.

4. Технология процессов и организация труда

4.1 . Работы по ямочному ремонту асфальтобетонных покрытий с применением машин ЭД-105 для ремонта асфальтобетонных покрытий проводятся в следующей технологической последовательности:

Установка и снятие ограждений и переходы рабочих на расстояние до 50 м;

Разломка и обрубка краев покрытия ремонтируемой ямки отбойным молотком;

Очистка ямок от пыли, грязи и обломков покрытия;

Смазка битумом краев покрытия и основания;

Укладка и разравнивание асфальтобетонной смеси;

Укатка смеси вибрационным ручным катком;

Разогрев битума с обслуживанием битумного котла;

Обслуживание компрессора и генератора.

4.3 . Схема организации рабочего места

М 1 , А 1 , А 2 , А 3 - места нахождения рабочих; 1 - инвентарный барьер; 2 - дорожный знак; 3- конусы направляющие; 4 - выбоины на покрытии; 5 - дорожный знак; 6 - дорожный знак; 7 - машина для ремонта черных покрытий; 8 - карта-вырубка, заполненная асфальтобетонной смесью. Стрелкой указано направление движения звена.

Схема расстановки дорожных знаков при ремонтных работах (объезд по проезжей части).

Разломка и обрубка краев покрытий ремонтируемой ямки отбойным молотком



В процессе эксплуатации дорог с твёрдым покрытием они, по истечении определённого срока эксплуатации, начинают выходить из строя под действием целого ряда причин:

• Влияние погодно-климатических факторов;
• Интенсивная нагрузка от перемещающихся транспортных средств;

• Естественное старение и износ;
• Нарушения технологии строительства;
• Использование материалов ненадлежащего качества;
• Несвоевременное выполнение профилактического обслуживания дорожного полотна.

Нормативы

Все виды ремонтных работ, включая ямочный ремонт асфальтового покрытия, ГОСТ и СНиП регламентируют достаточно подробно. Основными нормативами являются:

• национальный стандарт 50597. Текст настоящего ГОСТ Р Госстандарт РФ утвердил 11.10.93 своим постановлением за № 221;
• «Методические рекомендации», действующие с 17.03.04, принятые Росавтодором (смотри письмо ОС-28/1270-ис);
• ВСН 24-88. Минавтодор РФ утвердил упомянутые нормативы 29.06.88.

Варианты технологий

Ямочный ремонт дорог является одним из видов текущего ремонта и осуществляется по разным технологиям с использованием различных материалов и специальной дорожной техники.

Конкретная технология выбирается с учётом:

• главных задач, которые требуется решить выполнением упомянутых работ:
  • Обеспечение качественного устранения выявленного дефекта. Отремонтированный участок должен отвечать по своим основным параметрам (прочность, плотность, шероховатость и ровность поверхности) аналогичным значениям, присущим основному покрытию;
  • Значительное повышение периода эксплуатации обработанного места;
• Степенью сложности варианта, по которому будет проводиться ямочный ремонт дорог, с учётом существующих погодных условий;
• Наличием потребного количества и ассортимента расходных материалов и специальной техники;
• Обеспечением минимальных сроков выполнения работ;
• Оценки экономической составляющей.

При возникновении потребности в выполнении ямочного ремонта, он может быть выполнен с использованием одной из вышеназванных технологий.

Подготовительный этап

Независимо от выбранной технологии выполнения ремонта, упомянутые работы начинаются с подготовки участка с выявленным дефектом дорожного покрытия.

Алгоритм следующий:

• Поверхность места повреждения и прилегающего дорожного покрытия очищается от влаги, грязи и пыли;
• Участок, на котором планируется провести дорожно-ямочный ремонт, размечается прямыми линиями (вдоль и поперёк продольной оси полотна). При этом на 50 мм с каждой стороны захватывается целое покрытие. Если рядом имеется несколько участков, подлежащих ремонту, их объединяют в один. Выделенная поверхность именуется картой ремонта;
• На всю глубину повреждения по нанесённой разметке выбирается старое покрытие одним из доступных способов (холодное фрезерование, вырубка, либо вырезка). При этом контролируется, чтобы был вынут материал на всю толщину имеющегося покрытия, а стенки получились строго вертикальными. Технология и последовательность операций, согласно которой должен выполняться ямочный ремонт, ГОСТ регламентирована достаточно подробно;
• Удаляются куски старого покрытия, образовавшаяся грязь, пыль и накопившаяся вода;
• Стенки выборки и её дно обрабатываются эмульсией битумсодержащей, либо жидким битумным раствором.

Основной этап

В зависимости от размера повреждённого участка используется различные виды ямочного ремонта, оборудование и инструмент.

• Если выбоина имеет площадь ≤ 3 м², её контур прорезается ручными нарезчиками, оборудованными алмазными режущими дисками d= (300-400) мм. Вырезанный материал ломается и удаляется отбойным молотком, который работает от переносной гидравлической станции, имеющей собственный двигатель, либо от от гидропривода специальной техники, используемой для проведения ремонта. Молоток может быть пневматическим. В этом случае потребуется компрессор.
• Если выбоины, той же площади, имеют достаточную длину, при незначительной ширине, ямочный ремонт покрытий выполняется с использованием холодных фрез в любых вариантах (прицепные, самоходные, навесные), которые позволяют за один проход удалять покрытие на глубину до 150 мм при ширине удаляемого участка от 200 мм до 500 мм. Использование данной техники обеспечивает часовую проходку до 300 погонных метров. Если повреждение занимает большую площадь, то используют более производительные фрезы.

Технология ямочного ремонта предусматривает смазку дна и стенок жидким битумом или эмульсией. Она может осуществляться с использованием специализированной техники или переносных устройств (автогудронаторы, битуморазогреватели, ремонтёры дорожные и т.п.).

Затем подготовленный участок заполняется ремонтным составом. В идеале он должен по своему составу и характеристикам полностью соответствовать материалу основного покрытия. Но это крайне трудно осуществить. Поэтому применяют разнообразные асфальтобетонные смеси: горячие среднезернистые и мелкозернистые (типов Г, В, Б).

Смеси «А», прочные жёсткие с крупным зерном и значительным процентным содержанием щебня компании, выполняющие ямочный ремонт покрытий, используют гораздо реже, так как их сложно вносить и разравнивать вручную.

Наиболее востребованной для ямочного ремонта сегодня является смесь с заполнителем из бетона асфальта (АБЗ). Она применяется в разогретом виде.

К месту использования АБЗ поставляется специальной техникой, оборудованной термосными бункерами. Применение термосов диктуется технологическим режимом использования материала. Если заполнитель имеет температуру менее 110°С, работа по его укладке списывается на брак. Чаще всего российскими дорожниками, осуществляющими ямочный ремонт дорог, для упомянутых целей используется американская машина универсального назначения модели ТР-4.

Техника подобной конструкции именуется ремонтёром, так как оборудована всем необходимым для выполнения ямочного ремонта «под ключ» без привлечения дополнительных сил и средств:

• Ёмкость для хранения и транспортировки битумных смесей;
• Ёмкость с эмульсией для выполнения подгрунтовки;
• Бункер для сбора отходов;
• Виброплита;
• Гидравлический отбойный молоток и т.п.

В процессе транспортировки нужная температура смеси, использование которой предусматривает технология ямочного ремонта, поддерживается электроподогревателем, либо пропановой горелкой.

Второй, по частоте использования, является специальная техника SSG25 германского производства, принцип работы которого отличается от изделия ТР-4.

Если работы выполняются в холодное время года, либо расстояние, на которое требуется перемещать АБЗ, значительное, дорожниками широко используются иные методы ямочного ремонта, например, рециклинг.

Её суть: вторичный асфальтобетон (крошкой или кусками) разогревается в специальной ёмкости, при постоянном гравитационном перемешивании прямо на месте выполнения работ. АБЗ готовится в рециклерах, специальных ёмкостях на прицепах, или на самоходных шасси. Лучше всего эта техника работает на крошке, являющейся отходами холодного фрезерования. Для повышения качества готового заполнителя, в него добавляют при расплавлении битум, в объёме 2% от загруженного веса вторичного сырья.

Готовый заполнитель подаётся на ремонтируемый участок дискретно, чтобы заполнение шло слоями. Толщина каждого не должна превышать 60 мм.

Ямочный ремонт покрытий, имеющих дефекты незначительной глубины и площади, выполнятся посредством укладки и последующего разравнивания смеси вручную. Если карты большие (S ≥ 20 м²), применяется малый асфальтоукладчик (тротуарный).

Если асфальт уложить по всем правилам, то он должен служить не один год. Но это в теории. В нашей же жизни все иначе. Как правило, первые ямы на дорогах появляются уже через несколько месяцев после обновления дорожного покрытия.

Почему так происходит? Основные причины, конечно, халатность и нарушение технологии укладки асфальта. Дорожники ради экономии (денег же хочется получить больше, а потратить меньше) в смесь добавляют меньше положенного битумной эмульсии, экономят на песке и щебне. Из-за этого асфальт становится хрупким и как следствие появляются изломы, трещины и ямы.

Действующие нормы не позволяют дорожным службам дожидаться хорошей и комфортной погоды для проведения ремонта. Судите сами, существующим ГОСТ Р 50597–93 «Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения» установлены максимально допустимые размеры для ям на дорогах: по ширине дороги - не более 60 см, по длине - 15, в глубину - 5.

И в случае выявления проблемных участков сразу же ставить в известность дорожников. Те, в свою очередь, обязаны оперативно отремонтировать дорожное полотно. Ведь если в такую яму попадет автомобиль, отвечать придется именно организации, обслуживающей этот участок дороги.

Именно поэтому, невзирая на дождь и снег, асфальт закатывается в ямы. Ведь по нормативам срок устранения составляет максимум 10 дней. Правильно ли это?

Дорожные работы по укладке асфальта (в том числе и при ямочном ремонте) проводятся в соответствии со СНИПами и ГОСТами. При ремонте ямочном используют, как правило, холодный способ укладки. Асфальтовая смесь в этом случае схватывается очень быстро и почти сразу можно ехать по отремонтированному участку.

Есть еще горячий способ. Его применяют, в основном, при строительстве новых дорог и реконструкции старых. Тут используют горячую битумную смесь и укатывают ее до полного остывания. Изредка к горячей укладке прибегают и во время ямочного ремонта. Чаще в теплое время, когда температура на улице не ниже 10ºС. Впрочем, есть так называемые литые смеси, которые позволяют производить горячую укладку и при минусовых температурах. Такую смесь привозят к месту ремонта в специальном прицепе-термосе. Состав находится в жидком состоянии, как густой клей. Температура смеси - под 200ºС. Соблюдая технологию, ее можно укладывать даже в суровых зимних условиях. От высокой температуры влага из ямы просто испаряется. После того как смесь застынет, участок дороги можно эксплуатировать. Удовольствие это достаточно дорогое. Поэтому применяется такой вид ремонта при серьезных повреждениях полотна, когда требуется быстро восстановить движение на аварийном участке.

Итак, если горячую укладку используют в теплое время года (+10ºС и выше), холодная укладка ограничена небольшими морозами (не ниже -5ºС), а литые смеси подходят для холодов посерьезнее, уже при -10ºС, к примеру. Понятно, что при необходимости латать дорогу дорожники будут и при более низких температурах. Если на трассе внезапно образовалась яма (разлом и проч.), движение перекрыто, а на улице минус 30, не будешь же ждать весеннего потепления. Вообще, любые зимние ремонты по укладке асфальта, по сути, являются аварийными. Их задача сделать так, чтобы отремонтированный участок продержался до тепла, когда можно заняться реставрацией всерьез.

Как вы видите, ремонтировать дороги можно и зимой. Главное - соблюдать технологию. Вот только в наших реалиях о качественном ремонте дорог мало кто думает. Ведь для большинства дорожных служб важнее иметь хороший и постоянный доход от ремонта и содержания дорог. Если сделать все качественно, денег из бюджета не получить. Проблема в том, что у нас пока не установлен гарантий срок службы дорожного покрытия. Если бы такой срок был, то все ямы дорожники устраняли бы за свой счет. А так построили дорогу, получили деньги. Появились выбоины - залатали, опять получили деньги. В результате мы просто обречены ездить по ямам и колдобинам.

Ну и для примера немного цифр. В прошлом году на ремонт дорожно-уличной сети было потрачено: в Казани - 2,87 млрд рублей, во Владивостоке - 2 млрд, в Подмосковье - 12 млрд, в столице - 22,4 млрд. Это для сравнения. А теперь представьте, сколько можно было сэкономить, если бы дороги после прокладки (реконструкции и капитального ремонта) не требовали ремонта хотя бы года четыре.

Согласно официальным нормативно-правовым документам (СНиПам), регламентирующим стандарты укладки асфальта, осуществлять асфальтирование дорог можно лишь при температуре от +5 С°. Как же проводить срочный ремонт дорог в зимний период? На выручку дорожным службам приходят новые технологии.

Асфальт в морозы обходится дороже

В холодном российском климате температурный режим укладки асфальта то и дело нарушается, что приводит к значительному ухудшению качества созданного дорожного покрытия и увеличению затрат на сезонный и капитальный ремонт. Стремясь закончить работы в срок, компании-подрядчики осуществляют дорожное строительство при минусовых температурах и повышенной влажности. После застывания смеси влага, попавшая в мельчайшие поры и трещинки нового покрытия, быстро превращается в лёд под воздействием низких температур. Объём замёрзшей воды увеличивается примерно на 8-9%, из-за чего в периоды сильных холодов можно наблюдать лопнувшие водопроводные трубы и различные ёмкости с жидкостью. Тот же эффект расширения приводит к тому, что наполненные льдом трещины в асфальтобетоне увеличиваются в размере и разрушают дорожное покрытие изнутри.

Дополнительную проблему также представляет собой сцепление между отдельными слоями покрытия, уложенного при низкой температуре или под дождём. Как отмечают эксперты, даже постоянное прогревание и подсушивание грунтовой основы при помощи специальных устройств не позволяет на 100% избавиться от влаги, препятствующей качественной адгезии слоёв дорожных одежд. В соответствии с современными стандартами, единственным видом асфальтирования, который может производиться при практически любых погодных условиях (исключая сильные морозы), остаётся ямочный ремонт с применением специальных смесей.

"Холодные технологии": соответствует ли качество цене?

Использование холодных асфальтовых смесей на сегодняшний день является одной из самых современных технологий аварийного ямочного ремонта в холодное время года. В отличие от традиционного горячего асфальта, холодный асфальтобетон содержит эластичные битумы, вязкость которых повышается при понижении температуры окружающей среды. Формула представленных на рынке брендов постоянно улучшается, включая в себя специальные композитные добавки, улучшающие сцепление смеси с основой и гарантирующие повышенное удобство укладки и долговечность. Под давлением в процессе укатки и дальнейшей эксплуатации дороги холодный асфальт окончательно полимеризуется и приобретает значительную твёрдость.

Рассмотрим преимущества и недостатки холодных смесей в сравнении с обычным горячим асфальтом.

Плюсы

• Готовые холодные смеси могут храниться без потери своих свойств до 1 года, что позволяет постоянно иметь готовый материал для проведения срочных работ;
• Температурный минимум при укладке холодного асфальтобетона составляет от -20 С° до -25 С° по данным разных поставщиков;
• Трасса, отремонтированная холодным способом, может быть открыта для движения сразу после укладки. Под весом транспорта холодная смесь окончательно уплотняется и становятся более долговечной;
• Для укладки холодного асфальта не требуются дорогостоящие услуги спецтехники и специальные транспортные средства для перевозки материала.

Минусы

• "Холодная укладка" может применяться только для мелких выбоин и ям;
• "Заплатка" из холодной смеси легко поддаётся сдвигу и быстрее разрушается на участках торможения - перекрёстках, пешеходных переходах и т.п.;
• Участки свежего асфальта, прилегающие к неиспользуемым зонам дороги (полосы у края бордюра, вокруг люков и других технических объектов), недостаточно уплотняются колёсами машин и быстрее разрушаются;
• Цена холодных смесей во много раз превышает цену обычного горячего асфальта (стоимость 1 тонны импортного холодного асфальтобетона составляет около 60 тыс. рублей, 1 тонны стандартного - около 2,5 тыс. рублей).

Горячее литьё: недешёвая альтернатива

Литой асфальт отличается от стандартного наличием твёрдого битума повышенной вязкости и минеральных включений (песка, мелкого щебня). Работа с горячими смесями ведётся при температурах от +200 С°, благодаря чему ямочный ремонт автотрасс можно производить при повышенной влажности и низких температурах. Стоимость материала несколько ниже, чем цена холодных смесей, однако, для укладки литого асфальта требуются дополнительные расходы на аренду специальной техники. Из-за излишней пластичности в жаркий летний сезон горячее литьё считается методом временного аварийного ремонта.

По сравнению с обычным горячим асфальтом литой обладает следующими преимуществами и недостатками:

Плюсы

• После заливки горячая смесь уплотняется сама в процессе застывания, благодаря чему не требуются услуги асфальтового катка;
• Литой асфальт имеет исключительные адгезионные свойства и образует прочное сцепление с основой даже при низких температурах и повышенной влажности;
• Возможность осуществлять срочный ремонт при минусовых температурах и во время выпадения осадков.

Минусы

• Для перевозки горячей смеси требуется дорогостоящая дорожная техника (бойлеры и кохлеры), позволяющая поддерживать стабильно высокую температуру материала и постоянно перемешивать его;
• Ремонт дорог с помощью литого асфальта требует больших затрат энергии (необходимая температура при укладке составляет около +200 С°);
• В тёплый сезон “заплатки” могут нагреваться на солнце до +60 С° и продавливаться под колёсами автомашин.

Подводя итоги , можно отметить, что на сегодняшний день наиболее современным и универсальным методом ямочного ремонта при любых погодных условиях является применение холодных асфальтовых смесей. По мнению некоторых экспертов, уже в ближайшие годы дальнейшее усовершенствование формулы холодного асфальта позволит эффективно осуществлять аварийный ремонт дорог даже при сверхнизких температурах. А вот качественное строительство автомобильных дорог в холодный сезон по-прежнему остаётся делом будущего - на данный момент на рынке отсутствуют материалы и технологии, позволяющие при повышенной влажности воздуха и минусовых температурах создать долговечное асфальтовое покрытие, соответствующее всем необходимым стандартам.