Поликарпов николай николаевич

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела очень большие последствия. То что гибель летчика №1 была спланированной диверсией сомнений почти нет. Основной вопрос заключается в другом -- зачем это сделали?

Трагическая гибель Валерия Чкалова имела большие последствия, о которых не любят говорить

Это очень важный вопрос. Убивать самого летчика лишь для убийства летчика никому было не нужно. Причины случившегося были куда более серьезными и цели у организаторов диверсии были далеко идущими

Чтобы понять зачем это сделали, нужно посмотреть на последствия гибели Чкалова. Кто от этого выиграл и кто проиграл больше всего? Ответить на первый вопрос сразу не получится, а вот на второй можно дать однозначный ответ.

Больше всех от гибели Чкалова потерял выдающийся конструктор, король истребителей Николай Николаевич Поликарпов.

Как же все это получилось? Почему Поликарпов стал мишенью для врагов советской власти?

Ответ на эти вопросы очевиден -- конструктор Порликарпов был королем истребителей, это неофициальный титул он получил не просто так. В 1930-е годы он был единственным в СССР конструктором, кто выпускал истребители своего времени, которые могли противостоять машинам развитых зарубежных стран.

1937-38 гг стали пиком конструкуторской карьеры Николая Николаевича.Поликарпов пользовался огромным доверием Сталина.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева

Поликарпов стал не только королем истребителей, но еще и фактически главным по всей советской авиации. В том же 1937 году Поликарпов был избран депутатом Верховного Совета СССР.

Поликарпов оказался на вершине и казалось его ждали новые неизбежные успехи. Но все произошло иначе.....

Все изменилось 15 декабря 1938 года.Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1.

Убийство Чкалова привело к дискредитации Поликарпова, разрушению его конструкторского бюро, падению его авторитета.

Николай Поликарпов был королем истребителей, его машины представляли серьнезную опасность для врагов СССР

Убивая Чкалова -- били по королю истребителей, столько значившего для страны

.......................................................................

Стоит отметить то, в какой обстановке тогда находилась авиация вообще. В бомбардировочной авиации СССР отставал от зарубежных стран, но в истребительной авиации был соответствующий "паритет". До 1937 года истребители Поликарпова считались одними из лучших, они успешно воевали в испанском небе.

Но в 1937 году ситуация изменилась в худшую сторону, германская авиация вырпустила в небо новый истреьитеь Ме-109

Ме-109 поставил СССР в положение отстающего, но в 1938 году Поликарпов уже готовил достойный ответ Мессершмиту

Это безусловно радовало сторонников советской власти и не радовало ее противников

В самом деле король истребителей представлял большую угрозу врагам советской власти. КБ Поликарпова, достаточно мощное для того, чтобы работать и над серийной машиной для авиапрома и над новыми разработками, имело «свой собственный» авиационный завод № 1 в Москве (как КБ М. Кошкина при Харьковском паровозостроительном заводе в 1939 году). Ведущим летчиком-испытателем истребителей этого КБ был комбриг В. П. Чкалов.

Над какими же перспективными проектами работало КБ Поликарпова?

Первым значимым проектом был самолет штурмовик ВИТ-1. Это был трехместный многоцелевой самолет, воздушный истребитель танков,самолет воздушного боя, пикирующий бомбардировщик.

Проект ВИТ -1, в 1936 г. , был создан летом 1937 года

Самолет сочетал в себе огромную ударную мощь (для борьбы с танками и бронированной техникой) и прекрасные лётные характеристики. Первое обеспечивали одна 20 миллиметровая и две 37 миллиметровые пушки конструкции Шпитального(с боезапасом в 100 снарядов), а так же 1600 килограмм бомбовой нагрузки.

Были достигнуты скорость более 450 км/ч и дальность полета 1000 км. Скорость же обеспечивали (в последней модификации) два мотора, мощностью 1665 лошадиных сил каждый.

Впоследствии для устранения недоработок, решено было поставить на самолет более мощные двигатели и внести некоторые изменения в конструкцию.

Так был создан ВИТ-2. Самолет ВИТ-2 - дальнейшее развитие ВИТ-1. Вертикальное оперение разнесенное, пушка ШВАК на задней турели. Двигатели М-105 по 1050 л. с. Колеса шасси, закрытые вместе со стойками выпуклыми обтекателями, убирались (привод пневматический) в задние отсеки мотогондол.

Кабины штурмана, летчика и стрелка - с большими поверхностями остекления. Вооружение предусматривалось мощное - две пушки ШВАК-20, подвижные, в носу и на турели, две пушки 37-мм и две пушки ШВАК в крыле, неподвижные против танков и два пулемета ШКАС в нижней кинжальной установке; бомбы, как в ВИТ-1. Первый полет был 11 мая 1938 года (В.П. Чкалов).

Далее испытывали Б.Н. Кудрин (заводские испытания) и П.М. Стефановский (государственные испытания). Летные качества были выдающиеся, скорость достигала 513 км/ч на высоте 4500 м. . Расчетная дальность 7900км на скорости 350 км/ч и 6200км на скорости 500 км/ч

ВИТ-2, был самолетом своего времени, большими успехом Поликарпова

Продолжая совершенствовать свои истребители, Н.Н. Поликарпов прекрасно понимал, что для достижения лучших летных данных необходим более мощный двигатель. Истребитель И-16, стоящий на вооружении ВВС, разработанный в 1932 г., спустя пятилетие уже не соответствовал современным требованиям. Конструктор еще в 1936 г. ратовал за глубокую модификацию И-16.

Этим вторым значимым проектом, был истребитель И-180, на котором и разбился Чкалов.Созданный конструктором он показал прекрасные летные данные и высокую скорость.

И-180 был основным проектом Поликарпова в 1938 году

Но это еще не все. Поликарпов работал и над другими проектами.

Более того, кроме доводки истребителя И-180 проводилась работа над эскизным проектом высотного истребителя "К" (проект «61») под двигатель жидкостного охлаждения АМ-37 (1400 л.с.).

Проект "К", это будующий И-200, он же МиГ -1, его автором также был Николай Поликарпов

В целом конструкция И-180 была близка к конструкции И-16, но с несколько большими размерами. Вооружить И-180 предполагалось четырьмя пулеметами ШКАС с дальнейшей их заменой на крупнокалиберные пулеметы или пушки. Постройка самолета началась в июле 1938 г.

Нездоровая обстановка, сложившаяся вокруг ОКБ Поликарпова на заводе № 156, не способствовала быстрому и качественному изготовлению деталей. Предприятию, стр

оившему ранее в основном большие самолеты, трудно давалась технология производства небольшого истребителя.

Но это еще не все. Поликарпов также думал о еще более совершенном истребителе с мотором воздушного охлаждения (в двигателестроительных КБ С.К. Туманского и А Д.Швецова создавались новые двухрядные моторы мощностью 1600-2000 л.с.).

...........................................

Конструктор Поликарпов развивал истребительную авиацию семимильными шагами. он был очень опасен для врагов СССР, советской власти. Его просто необходимо было остановить.

Были ли у Поликарпова враги? Да были и немало.

Врагом №1 был зам. председателя ОГПУ и в будущем нарком ВД Генрих Ягода, который завел на него дело в 1929 году.

ОГПУ арестовало Поликарпова дома, в Москве, 24 октября 1929 года. Находясь Лубянской и Бутырской тюрьмах Поликарпов не признал себя виновным. ОГПУ без суда приговорило его к расстрелу как «социально чуждый элемент». Его жене, оставшейся на свободе, не платили зарплату, описали квартирное имущество

В 1930 году Поликарпов находился в заключении, а самолёт-разведчик Р-5, созданный им до ареста, занял первое место на международном авиационном конкурсе разведывательных машин в Тегеране.. Это спасло Поликарпова и его товарищей.

Поликарпов строил лучшие в мире самолеты, которые укрепляли оборону СССР

И очень многим врагам советской власти (в СССР и за рубежом) это не нравилось

14 марта 1931 года освободили многих инженеров и даже Григоровича. А через четыре дня, 18 марта, коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к 10 годам лагерей с конфискацией имущества. Виновен в шпионаже и «государственных преступлениях» (Иванов, с. 341).
«Преступление» – успех Р-5 в Персии? Кого-то на Западе этот успех оставил без крупного контракта. Кстати, один из радиоголосов, обличая Сталина и хваля Ягоду, проговорился: Ягода имел счёт в швейцарском банке.
Сталин вновь вступился за Поликарпова. Тогда ещё не было Верховного Совета СССР, а собирали Съезды Советов. Они избирали ЦИК (Центральный Исполнительный Комитет) СССР – формально высшую власть государства.
7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР амнистировал Поликарпова. 8 июля ОГПУ освободило его и на машине отвезло домой

Г. Ягода, который был противником советской власти первым попытался уничтожить Поликарпова

Уничтожить как человека, но т огда у него это не получилось, Поликарпова освободили

Но в марте 1938 г. Ягоду судили и расстреляли, он не мог организовать убийство Чкалова

Падение Ягоды было большим облегчением для Поликарпова. Тем более что в декабре 1937 года был арестован другой его враг №2 -- Андрей Туполев.

После того как Н. Поликарпов освободился из мест заключения, главинженер ЦАГИ Туполев начал его травлю. Долго они вместе не проработали.

В ноябре 1931 года, Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером. Туполев пытался уничтожить Поликарпова как конструктора. Казалось, что карьер Поликарпова подошла к концу, но тогда ему помог Сергей Ильюшин.

Была проведена реогранизация и Поликарпов стал заместителем П.О. Сухого в конструкорской бригаде №3. Это был для Поликарпова новый старт.

А.Н.Туполев попытался уничтожить Поликарпова как конструктора, но и у него ничего не получилось

Но в конце 1938 г. он уже год был под арестом и вряд ли мог организовать диверсию

Конечно этими именами перечень врагов конструктора далеко не исчерпывался. Врагами Туполева(№3) был сам завод №156.

В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место арестованного А. Н. Туполева.

Между заводом и КБ тут же возник затяжной конфликт, новых конструкторов попросту не пускали на завод, а их отказывались выпонять.

28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Примеров было много. Например в январе 1938 гда Поликарпов потребовал начать выпуск самолета П. Сухого "Иванов", но завод в течении всего февраля и марта эту работу не вел под различнымии предлогами

Производственный цех завода №156

На предприятии вспыхнула вражда, самого начала директора завода начали борьбу против Поликарпова

У них были мотивы и были возможности для проведения диверсии

.........................................................................

15 декабря 1938 года произошла трагедия, которачя изменила жизнь Поликарпова в худшую сторону. Начался закат его конструкторской жизни. Ни Ягода, ни Туполев не смогли его уничтожить.

Но убив Валерия Чкалова враги Поликарпова достигли своей цели. Поэтому несложно понять, зачем же убили Валерия Чкалова. Убивая знаменитого летчика, били по репутации выдающегося конструктора.

Это был не просто удар по репутации конструктора. Это был удар по репутации Главного на тот момент Конструктора, чьи самолеты стояли на вооружении Армии

Ни тюрьма Ягоды, ни травля Туполева не могли уничтожить констркуктора Поликарпова

Но это сделала одна диверсия, в которой погиб любимый Сталиным и всей страной летчик

Это было намного эффективней – не травить,не убивать, или даже не сажать по доносу Конструктора, а просто сорвать работу самого КБ.

Работа КБ автоматически будет остановлена на время проверок, комиссий, разбирательств, актов. Это ведь просто стандартная процедура в случае серьезной авиакатастрофы с гибелью летчика-испытателя. А уж тем более, если ещё и Чкалов пострадает, то КБ наверняка будет надолго выведено из строя.

И реально, авария с истребителем И-180 в 1938 году, в которой погиб В.П. Чкалов, на тот момент уже комбриг (должность и звание генерала ВВС КА), нанесла удар сразу по нескольким целям.

Вот кратко последствия диверсинного акта 15.12.38 г.:

• работа КБ Поликарпова была остановлена на 2 месяца
• в феврале 1939 г. Поликарпов был освобожден от должности технического директора завода № 156 и переведен констр. на завод №1.
• Проект "К" передали ОКО во главе с А.И. Микояном и М.И. Гуревичем

Но самый тяжелый удар был нанесен по истребителю И-180. В то время этот самолет был главной фишкой. Именно по нему в том числе наносился репутационный удар.

Анализ состояния германской авиации показывал, что внедрявшийся в серию И-180 отвечает требованиям времени.

Но не было сомнений, что вскоре появятся более совершенные модификации Bf-109Е, а фирма "Фокке-Вульф" создала новый мощный истребитель FW-190 (о нем, правда, еще мало что было известно).

И если Яковлев, Лавочкин, Пашинин и другие в течение 1939-40 гг. работали над машинами, близкими к Bf-109Е, то Поликарпов решил «наносить удар» с большим упреждением, выбрав в качестве целей следующие основные параметры скоростного истребителя: высокие скорости и скороподъемность во всем диапазоне высот, мощное вооружение, высокие характеристики вертикального и горизонтального маневра, устойчивости и управляемости, производственная и эксплуатационная технологичность.

Как показало время, Поликарпов очень хорошо представлял, каким должен быть истребитель в надвигавшейся войне – И-185 по своим параметрам отвечал требованиям конца войны.

И-180 и его модификации были главной угрозой врагам СССР в небе

Его внедрение в серийное производство стремились остановить любой ценой

И-180 испытывался в 1938 году, а тот же И-16 «тип 29» образца 1940 года также имел вполне приличные характеристики и скорость до 470 км/ч. Но после аварии с гибелью Чкалова на И-180, работы по созданию и запуску в серию машины «нового поколения», с мотором свыше 1000 л.с. в любом случае должны были быть заторможены чисто технически.

Однако ни армия, ни страна ждать не могут и задание на проектирование и изготовление нового истребителя будет передано другому КБ и заводу, а это в любом случае потребует определенного времени.

А испытания шли мягко говоря странно и вот почему. раз за разом происходили непонятные аварии. Они были тем более непонятны, поскольку у Поликарпова аварийность на испытаниях в цеом была ниже чем у других конструкторов. Король все же.

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний.

И-180 после аварии Супруна, самолет снова упал

Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами.

5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб.

Томас Сузи погиб во времчя испытания И-180

И снова это смахивает на диверсию, ведь если бы И-180 был бы внедрен в производство, СССР к началу войны имел бы сотни таких машин

3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте.

Афанасий Григорьевич Прошаков, 1940 гг.

Он чудом выжил сумев вовремя катапультироваться с И -180

Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине:

«По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно.

Однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства

И-180, 1940 г.

Грозная машина так и не была внедрена в широкое серийное производство

.....................................................

В конечном счете самолеты Поликарпова ВИТ 1,2, И-180 тк и не покороили небо нашей страны.

А проект "К", он же И-200 забрали у короля, назывался он уже МиГ-1, хотя ни Микоян, ни Гуревич проектированием этого истребителя не занимались.

В жизни Поликарпова было три тяжких испытания -- тюрьма, травля и дискредитация через убийство летчика-испытателя.

Главная цель убийства Чкалова -- дискредитация и устранение корля истребителей была в целом достигнута

Гибель В.П. Чкалова на И-180 – это чистой воды диверсия, направленная не только на новый самолет, а вообще против всей системы работы КБ Н. Поликарпова

Поликарпов Николай Николаевич (1892-1944).

Имя конструктора Николая Николаевича Поликарпова в памяти потомков остается неразрывно связанным с лучшими достижениями российской и советской авиации. Это имя честного и достойного гражданина своего Отечества, грамотного и талантливого инженера, настойчивого и последовательного в главном деле своей жизни — авиастроении.

Родом Николай Поликарпов с Орловщины — он появился на свет 9 июня (28 мая по старому стилю) 1892 года в селе Георгиевском Ливенского уезда Орловской губернии. До его рождения много поколений Поликарповых посвятили свою жизнь русской православной церкви, поэтому юному Николаю, вероятнее всего, предстояло продолжить семейную традицию и стать священнослужителем.

Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Санкт-Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ) , где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И.И.Сикорского работает заведующим производством. Первым самостоятельным заданием, которое Поликарпов получил от Сикорского, было изучить явление взаимной интерференции поплавков гидроплана, его крыла и фюзеляжа. Для этой работы была задействована аэродинамическая труба политехнического института. Продувки в трубе дали большой фактический материал, который требовал сложных математических расчетов и глубокого осмысления. Сикорский остался доволен проделанной работой, и поручил Поликарпову поработать над конструкцией радиаторов и теорией их расчета. Успешно пройдя испытательный срок, Поликарпов был назначен заведующим производством легких самолетов.

По поручению Сикорского, наряду с текущей производственной работой, Поликарпов выполнил значительный объем конструкторских чертежей по новым самолетам С-18 и С-19 , активно участвовал в проектировании модификаций серийных «Муромцев» и С-16 . Сикорский, несмотря на свою молодость, пользовался на заводе огромным авторитетом.

Гениальный конструктор, он отличался огромным трудолюбием и упорством, способностью продумывать мельчайшие детали конструкции самолета и предвидеть их характер функционирования. За два года совместной работы Поликарпов многому научился у этого величайшего русского авиаконструктора, это время стало хорошей школой для молодого специалиста.

Революционные события в России положили конец творческому союзу двух талантливых конструкторов. Завод остановил производство самолетов, и Сикорскому пришлось навсегда уехать из России. В марте 1918 года Поликарпову удалось устроиться на работу во вновь созданное Управление воздушного флота (вскоре переведенное в Москву), где он курировал производственную деятельность ряда авиационных заводов.

Гражданская война и угроза внешнего вторжения потребовали возрождения производства самолетов, а значит, появился и спрос на авиационных специалистов. Поликарпов принимает предложение перейти на работу на авиазавод «Дукс» , где он когда-то проходил студенческую практику и занять должность начальника технического отдела.

С августа 1918 года молодой инженер работает на московском авиазаводе «Дукс», переименованном затем в Государственный авиазавод № 1 (ГАЗ № 1), в должности начальника технического отдела. В течение нескольких лет он занимается совершенствованием выпускаемой продукции, переконструированием «Ньюпоров», «Фарманов» и «Де Хэвиллендов» под имеющиеся двигатели, оборудование и материалы. Наиболее масштабной работой, проводимой на ГАЗ № 1 вплоть до середины 1920-х годов, стала подготовка к серийному производству по русским нормам и из русских материалов английского самолета DH-9, ставшего известным как Р-1 (разведчик-первый). Наибольшая роль в этой деятельности принадлежит Н.Н.Поликарпову, поэтому этот самолет вполне правомочно иногда называют самолетом его конструкции.

В январе 1925 года Н.Н.Поликарпов организовал на базе завода «АВИАХИМ» опытный конструкторский отдел и стал его начальником. В феврале 1926 года был назначен начальником отдела сухопутного самолетостроения (ООС) ЦКБ «Авиатреста».

В начале 1920-х годов Н.Н.Поликарпов приступил к конструированию советских самолетов и добился выдающихся успехов. Весной 1923 года совместно с И.М.Костиным и А.А.Поповым создал первый советский истребитель И-1 (ИЛ-400) , ставший первым в мире истребителем — свободонесущим монопланом. В 1923 году под руководством Н.Н.Поликарпова создан весьма удачный по меркам того времени самолет-разведчик Р-1, ставший первым массовым серийным советским самолетом (произведено 1914 самолетов). В 1925 году создан пятиместный пассажирский самолет ПМ-1 . В 1926 году создан двухместный истребитель 2И-Н1 . В 1927 году создается истребитель И-3 . В 1928 году создан самолет-разведчик Р-5 , также принятый на вооружение (построено 4548 машин только на Московском авиазаводе). Этот самолет получил широкую известность в связи со спасением экспедиции парохода «Челюскин» и успешным применением в условиях Арктики, при освоении Сибири и Дальнего Востока. Р-5 применялся в боевых действиях в ходе вооруженного конфликта на КВЖД в 1929 году, в конфликтах 30-х годов и даже в первый период Великой Отечественной войны.

В 1928 году Н.Н.Поликарпов создает свой легендарный самолёт первоначального обучения У-2 , получивший всемирную известность и переименованный в честь создателя в По-2 после смерти конструктора. У-2 (По-2) строился до 1959 года. За это время выпущено более 40 тысяч машин, на них было подготовлено более 100 тысяч летчиков. Во время Великой Отечественной Войны У-2 успешно применялись в качестве разведчиков и ночных бомбардировщиков.

Однако затем судьба конструктора делает крутой поворот. 24 октября 1929 года Н.Н.Поликарпов арестован по стандартному обвинению — «участие в контрреволюционной вредительской организации». После короткого фарса, именуемого следствием, менее чем через месяц во внесудебном порядке постановлением ОГПУ СССР Н.Н.Поликарпов приговорён к высшей мере наказания. Более двух месяцев находился в ожидании расстрела.

В декабре того же 1929 года без отмены или изменения приговора авиаконструктор направлен в «Особое конструкторское бюро» (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 имени В.Р.Менжинского. Здесь совместно с Д.П.Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5 , который находился на вооружении 9 лет. Коллегия ОГПУ своим постановлением от 18 марта 1931 года изменила приговор, заменив его на десять лет лагерей.

После показа Сталину, Ворошилову, Орджоникидзе высшего пилотажа на самолете И-5, пилотировавшегося летчиками Чкаловым и Анисимовым , коллегией ОГПУ вынесено новое постановление от 28 июня 1931 года — считать приговор в отношении Поликарпова условным. 7 июля 1931 года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Н.Н.Поликарпова. Реабилитация выдающегося конструктора произошла уже посмертно, через 12 лет после его смерти: 1 сентября 1956 года Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Н.Н.Поликарпова.

Выйдя на свободу в мае 1931 года, Н.Н.Поликарпов был назначен заместителем начальника бригады в ЦКБ П.О.Сухого . С 1933 года он — начальник конструкторской бригады № 2 Центрального конструкторского бюро на базе авиазавода № 39, которое возглавлял С.В.Ильюшин . В 1930-х годах им были созданы истребители И-15 (1933 г.), И-16 (1934 г.), И-153 «Чайка» (1938 г.), составившие основу советской истребительной авиации в предвоенные годы. В первые годы после своего создания каждый из этих истребителей был одной из лучших машин своего класса в мире. Это было успешно доказано И-15 и И-16 в боях в Испании и в Китае, И-153 — на Халхин-Голе. 21 ноября 1935 года на И-15 летчик В.К.Коккинаки установил мировой рекорд высоты — 14575 метров. Тогда же Н.Н.Поликарпов создает опытные пикирующие бомбардировщики ВИТ-1 , ВИТ-2 , одномоторный легкий бомбардировщик «Иванов» , учебно-тренировочный истребитель УТИ-4 .

Благодаря значительному авторитету и влиянию Н.Н.Поликарпова на советское самолетостроение его кандидатуру выдвинули для баллотирования в действительные члены Академии наук СССР. При подготовке документов, представленных в АН СССР, Н.Н.Поликарпов так оценивал свой вклад в развитие отечественного самолетостроения в период с 1918-го по 1943 год:
1. Разработка в 1920-1921 годах обтекаемых зимних лыж для тяжелых самолетов («Илья Муромец», DH-4).
2. Создание в 1923-1924 годах первого в СССР истребителя-моноплана свободнонесущей схемы (И-1).
3. Создание первой в СССР конструкторской организации по опытному самолетостроению, основанной на специализации отдельных этапов проектирования, а также разработка методики проектирования, постройки и испытания опытных машин (1923-1925 гг.).
4. Разработка в 1923-1926 годах первой в СССР методики расчета самолетов на прочность, а также методики производства статических испытаний.
5. Разработка методики расчета продольной статической устойчивости самолета (1924-1926 гг.).
6. Исследование штопорных свойств самолетов (1925-1929 гг.).
7. Освоение впервые в СССР отечественного дюралюминия и использование его в конструкциях самолетов (1923-1926 гг.).
8. Разработка принципов установки (впервые в СССР) всех типов отечественного авиационного стрелкового и пушечного оружия (ПВ-1 , ШКАС , ШВАК-12,7 мм , ШВАК-20 мм , УБС и др.) и освоение его в серийных конструкциях.
9. Установка первым в СССР всех новых отечественных авиамоторов, а также некоторых зарубежных.
10. Создание первого в СССР фанерного фюзеляжа типа монокок.
11. Создание безопасного для полетов самолета первоначального обучения У-2.
12. Разработка рациональных типов капотов для моторов М-22 , М-25 , М-62 , М-88 , М-90 , М-82 , М-71.
13. Создание убирающегося в полете шасси для истребителя-моноплана и биплана.
14. Создание первого в мире убираемого лыжного шасси для истребителя-моноплана и биплана.
15. Первая в мире установка синхронного пушечного оружия.
16. Установка и отработка в воздухе (впервые в СССР) авиационных пушек калибра 37 мм.
17. Разработка подвесных пулеметных батарей для истребителей.
18. Разработка и освоение в серийном производстве сбрасываемых в полете бензобаков из недефицитных материалов (железо, фанера, фибра и др.).
19. Разработка высотных самолетов; первый в СССР мировой рекорд высоты 14475 м (летчик В.К.Коккинаки, самолет И-15).
20. Разработка в 1937-1939 годах гермокабин различной конструкции.
21. Установка (впервые в СССР) пушек, стреляющих через полый вал редуктора мотора жидкостного охлаждения.
22. Создание первого в СССР мотопланера большого тоннажа (МП)
23. Создание первой в мире скрытой в фюзеляже антенны для истребителя (И-185).

Судьба отвела талантливому русскому инженеру всего 52 года жизни. 30 июля 1944 года, после стремительно развивающегося ракового заболевания, Николай Николаевич Поликарпов скончался. В ознаменование его памяти учебный самолет У-2 с этого момента стали именовать По-2 (Поликарпов-2). В день похорон Н.Н.Поликарпова, 1 августа 1944 года, отдавая дань глубокого уважения своему создателю, они низко пролетели над местом его последнего упокоения на Новодевичьем кладбище.

Всего Н.Н.Поликарповым было разработано свыше 80 самолётов различных типов. Одним из первых он расчленил проектирование самолётов на специализированные части. Под руководством Н.Н.Поликарпова работали А.И.Микоян , М.К.Янгель, А.В.Потопалов, В.К.Таиров , В.В.Никитин и другие специалисты, ставшие впоследствии видными конструкторами авиационной и ракетно-космической техники.

Награды:
-Герой Социалистического Труда (1940 г.);
-2 ордена Ленина (1935 г., 1940 г.);
-орден Красной Звезды (1937 г.);
-Сталинская премия (1941 г., 1943 г.).

Фантасты очень любят игру« с оружием будущего - в прошлое». Дело-то нехитрое. Например, выкатили на поле Бородинское батальон Т-34, быстро рассеяли Великую армию, захватили Европу и запустили виток сладкой альтернативной истории.

Игра хорошая, но скучная. Усложним.

Отправимся на фронты Великой Отечественной войны и повоюем на самолётах Николая Николаевича Поликарпова. Рассмотрим только машины, которые прошли испытания, но, к сожалению, не вышли в серию. И, конечно, откажемся от анахронизмов: не будем воевать на ещё не созданных самолётах.

Есть все шансы, что изобретения гениального конструктора позволили бы нам одержать победу в воздухе гораздо раньше, чем это случилось на самом деле.

ВИТ-2

Воздушный истребитель танков ВИТ-2 стал развитием машины ВИТ-1, созданной специально под 37 мм авиапушку Шпитального. Испытания прошёл в 1938 году. Обладал всеми преимуществами тяжёлого двухмоторного штурмовика. Из косяков - нехватка бронирования и отсутствие подвески для реактивных снарядов(РС).

Предположим, к 1941 году эти недостатки устранили.

Бронирование можно усилить за счёт уменьшения дальности.

Теперь сравним ВИТ-2 с« Чёрной смертью» - легендарным Ильюшинским штурмовиком.

Скорость у земли - 490 против 370 км/ч, на высоте - 513 против 411.

Скороподъёмность - 735 против 417 м/мин.

Вооружение ВИТ-2: две 20-мм пушки(в носу и на турели), две 20-мм пушки и две 37-мм пушки в крыльях, два 7.62-мм пулемета, бомбовая нагрузка до 1600 кг.

Вооружение ИЛ-2(1941 г.): две 20-мм(затем 23-мм) пушки, два 7.62-мм пулемета, 8 РС и 400 кг бомб.

Из преимуществ у ВИТ-2 - два мотора, которые повышали живучесть: ВИТ довольно долго держался в воздухе на одном моторе; а также пушка, защищавшая заднюю полусферу. На Ил-2 пулемет у стрелка штатно появился только в конце 1942 года - до этого пилоты могли в воздушном бою рассчитывать только на себя(ну и истребительное прикрытие - если есть).

Если штурмовка« Илами» воспринималась фрицами как« Чёрная смерть», то как бы они обозвали налёт ВИТов?

Конечно, даже если все Илы заменили бы ВИТами, это всё равно не приблизило бы победу уже в 41-м. Однако пара 37-мм пушек - это эффективное поражение не только легкобронированной техники, но и танков. Причём как лёгких, так и средних. А тяжёлых у немца в 41-м и не было.

Все это, конечно, очень завлекательно, вот только на выходе мы имеем машину, по сложности сравнимую с Пе-2 и требующую тех же моторов. Сколько там« Пешек» всего было выпущено? 11 тысяч с копейками? И этих будет столько же, не больше, скорее меньше - много дефицитных комплектующих, а Ил-2, напомню, произвели больше 36000. И да, ВИТ - машина не для среднего лётчика, что сильно осложнило бы её применение в реальных(а не идеально-желаемых) ВВС РККА той поры.

И-190

В предвоенный период ещё не было ясно, какие бои развернутся в воздухе.

Конструкторы разработали огромное количество истребителей, в том числе и тех, что потом забраковали в ходе войны. И-190, который первый полёт совершил в 1939 году, стал одним из последних истребителей-бипланов(вернее, полуторапланов).

Преимущество« этажерок» - манёвренность, недостаток - низкая скорость за счёт большого« лба».

На И-190 смогли достичь скорости в 488 км/ч, что, конечно, маловато для истребителя начала войны. Но давайте вспомним: в 1941 году основу нашей истребительной авиации составляли поликарповские же И-16 со скоростью всего 462 км/ч, при этом лётчики на« ишачках» вступали в бой с« мессерами» и одерживали победы! А кому-то пришлось воевать на модификациях И-15, которые всё ещё стояли на вооружении. Да, И-15 чаще посылали на штурмовки, но порой и они ввязывались в воздушные бои.

Лётчики, которых пересадили на самолёты новых типов, например, на ЛаГГи, жаловались:« Немца и на ЛаГГе не догнать, а на И-15 можно хотя бы увернуться!»

Не будем менять все советские истребители на И-190, только устаревшие И-15 и И-16. Представим, что к 1941 году И-190 получил более мощный мотор и« разогнался» до 500-550 км/ч. Его скороподъёмность даже на опытном образце позволила бы вести бои на вертикалях. А два из четырёх пулемётов, стоявших на вооружении И-190, заменили бы на 20 мм пушки.

Такая машина, приближаясь по скорости и вооружению к новейшим истребителям и обладая уникальной манёвренностью, могла смело ввязаться в бой с« Мессерами» и выйти победителем!

По крайней мере до тех пор, пока ей на смену не пришли бы новейшие скоростные истребители.

И-185

А вот это, ребята, уже серьёзно.

В 1939 году, после подписания Пакта о ненападении, многие наши авиаконструкторы побывали в Германии и познакомились с новейшими разработками немцев в области истребительной авиации. Познакомились и ужаснулись.

« Мессершмитт Bf. 109E» превосходил все советские истребители по горизонтальной и вертикальной скоростям, и по вооружению. Также немцы запускали в серию« Фоке-Вульф-190», но про него мало что было известно.

Ясное дело, все бросились догонять« мессер» - и Яковлев, и Лавочкин, и остальные. И, кстати, к 41 году так и не догнали. Один только Поликарпов не бросился. Зачем? У него уже был готовый И-180, превосходивший« мессер»!

Но Николай Николаевич прекрасно понимал, что ещё год-два, и фрицы допилят свой истребитель до больших скоростей, а заодно и вооружат помощнее. Догонять? Допиливать И-180? Нет! Только обгонять!

В начале 1940 года он спроектировал, как бы сказали сейчас, истребитель нового поколения. Судьба этой машины трагична, как и судьба её создателя, который попал в опалу после гибели Чкалова при испытаниях И‑180.

Расскажем в двух словах. Несмотря на все препоны - а их было столько, что любой другой давно бы всё бросил - в 1940 году Поликарпов построил первый образец. В 1941 прошли первые испытания, а в конце 1942 - фронтовая проверка четвёрки И‑185.

Пролёты истребителей над линией фронта вызвали серьёзное беспокойство в стане врага. Все лётчики, кому довелось познакомиться с этой удивительной машиной, забили в колокола, требуя серийного производства машин.

Ещё бы! Даже на маломощных двигателях И-185 выдал 577 км/ч у земли и 667 км/ч на высоте. Скороподъёмность - 1000 м/мин. Вооружение - три 20 мм пушки, 8 РС и 500 кг бомб, бомбовая нагрузка сопоставима с нагрузкой лёгких бомбардировщиков. На момент фронтовых испытаний И-185 был единственной машиной, способной превзойти« мессершмитты» по вертикальной и горизонтальной скорости.

То есть, фактически до начала войны Поликарпов создал машину с параметрами, на которые другие(как наши, так и вражеские) конструкторы вышли только к её окончанию!

Достиг он этого за счёт резкого повышения удельной нагрузки на крыло - при том, что самолёт был прост в управлении, устойчив к сваливанию, а также имел превосходные взлётно-посадочные характеристики и отличную манёвренность. И, конечно, конструктор придал машине гениальные формы.

И-185 испытывались в войсках с 1700-сильными М-82, теми самыми, на которых пошёл в серию Ла-5. Принципиальных преимуществ перед Ла-5, которые оправдывали бы расходы на смену серийной модели, они не обнаружили, к сожалению.

А теперь представим: что, если бы машинам Поликарпова открыли ту же дорогу, что и« Якам», например? И они начали бы поступать на фронт уже в 1941 году?

Да, конечно, одни истребители, пусть и революционные, войну не выигрывают. Но не будет слишком смелым предположение, что господства в воздухе мы бы достигли не весной 1943 года, а, как минимум, на год раньше.

На самом деле текст замечательный: тут отголоски множества клубных и форумных споров, десятилетиями сотрясающих сообщество любителей военной истории. А может? А можно? А если? Все проходили через ослепление табличными ТТХ и результатами боёв« испытательных команд». Однако реальная война - да такого масштаба, как Вторая мировая - к ним не сводится. За каждым таким кажущимся« преимуществом» стоит лес проблем, которые нужно решить, чтобы его можно было использовать.

Поликарпов Николай Николаевич - (26 июня (8 июля) 1892 — 30 июля 1944) — российский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии — ОКБ Сухого).

Родился в селе Георгиевском (ныне Калинино) Ливенского уезда Орловской губернии, в семье сельского священника. Закончив Ливенское духовное училище, учится в Орловской семинарии, которую, однако, не заканчивает: сдав экстерном экзамены за курс гимназии, он в 1911 году поступает на механическое отделение Петербургского политехнического института, а с 1914 года, увлекшись авиацией, занимается на воздухоплавательных курсах при кораблестроительном отделении института.

Мое здоровье выдержало эту бешеную работу на двух отделениях института, как раньше оно выдерживало прохождение семинарского курса и одновременно подготовку к экзаменам на аттестат зрелости, потому что физический труд в детские годы, затем гимнастика в семинарии, в институте закалили меня, а школа воспитала во мне чувство ответственности, трудоспособность, простоту в образе жизни. В то время все братья и сестры мои - семь человек - учились, и отец с матерью отказывали себе во всем, чтобы содержать нас. Мы это понимали и учились изо всех сил.

Поликарпов Николай Николаевич

В 1916 году, после защиты дипломного проекта, получает направление на авиационное отделение Русско-Балтийского вагонного завода (РБВЗ), где до 1918 года под руководством выдающегося русского конструктора И. И. Сикорского работает заведующим производством. Участвует в постройке самолёта «Илья Муромец».

Вскоре после революции 1917 Сикорский эмигрирует, Поликарпов остался в России. С 1918 работал на заводе «Дукс» (авиазавод № 1), где до 1923 года руководил техническим отделом.

В 1923 году под руководством Поликарпова созданы первый отечественный истребитель И-1 (ИЛ-400) и самолёт-разведчик Р-1, в 1927 году — истребитель И-3, в 1928 году — разведчик Р-5 и учебный самолёт У-2 (По-2).

В ноябре 1929 года был арестован ОГПУ по обвинению в «участии в контрреволюционной вредительской организации» и без суда приговорен к смертной казни. После двух месяцев ожидания расстрела, в декабре того же года (без отмены или изменения приговора) его направляют в «шарашку» — Особое конструкторское бюро (ЦКБ-39 ОГПУ), организованное в Бутырской тюрьме, а затем переведенное на Московский авиазавод № 39 им. В. Р. Менжинского.

Здесь совместно с Д. П. Григоровичем в 1930 году он разработал истребитель И-5, который находился на вооружении 9 лет. В 1931 году коллегия ОГПУ приговорила Поликарпова к десяти годам лагерей. Но после удачного показа Сталину, Ворошилову и Орджоникидзе самолета И-5, (пилоты — Чкалов и Анисимов), было решено считать приговор в отношении Поликарпова условным. В июле того же года Президиум ЦИК СССР принял решение об амнистии группы лиц, в том числе Поликарпова. Только в 1956 году — через 12 лет после смерти конструктора — Военная коллегия Верховного Суда СССР отменила прежнее решение Коллегии ОГПУ и прекратила дело в отношении Поликарпова.

Никола́й Никола́евич Полика́рпов ( -) - русский и советский авиаконструктор, глава ОКБ-51 (впоследствии - ОКБ Сухого). Дважды лауреат Сталинской премии , Герой Социалистического Труда , Поликарпов является одним из основоположников советской школы самолётостроения. Созданные под его руководством многоцелевые самолеты У-2(По-2) и Р-5 стали одними из лучших в своем классе, а И-15 бис , И-153 «Чайка», И-16 составили основу парка истребительной авиации СССР 1934-1940 годов, за что конструктор заслужил репутацию «короля истребителей».

Энциклопедичный YouTube

1 / 5

✪ Конструктор Поликарпов (1972)

✪ И-180. Супер ишак Поликарпова.

✪ И-185. Несбывшийся кошмар люфтваффе! Только история.

✪ Выдающиеся авиаконструкторы - Александр Яковлев

✪ Выдающиеся авиаконструкторы - Николай Камов

Субтитры

Происхождение

Экономические трудности I мировой войны, последующие забастовки и революции привели к развалу промышленности и фактической остановке завода «Авиабалт». Авиаконструктор И. И. Сикорский , не найдя общего языка с новой властью эмигрировал за границу в начале 1918 года. Николай Поликарпов от эмиграции отказался и покинул завод в марте 1918 года, перейдя на работу во Всероссийскую коллегию по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом.

В марте 1918 года в связи с переносом столицы все руководящие органы РСФСР, в том числе Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом, переезжают в Москву. Вскоре Всероссийская коллегия по управлению Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом переобразовывается в Главное управлении Рабоче-Крестьянским Воздушным флотом (ГУВФ, «Главвоздухфлот»). Поликарпов занимает должность столоначальника 8-го отдела, ведая вопросами снабжения, планирования и строительства авиационных заводов. После августа 1918 года, он переходит работать на завод «Дукс», продолжая выполнять отдельные поручения ГУВФ до 1920 года.

Завод «Дукс» (ГАЗ № 1)

В августе 1922 года завод получает задание освоить производство самолетов Airco DH.9 . Поликарпов производит полный перерасчет конструкции и вносит в неё значительные конструктивные изменения, через год создав разведчик Р-1 , ставший первым массовым советским самолетом. Одновременно, Поликарпов совместно с И. М. Косткиным и А. А. Поповым, в инициативном порядке разрабатывает и строит первый в мире истребитель - свободонесущий низкоплан оригинальной конструкции ИЛ-400 (И-1) (1923 год) а также разведчик (РЛ-400) и штурмовик (ОЛ-1 «Боевик») на его базе. Проект был смелым для своего времени, однако недостаток опыта и недоведенность конструкции привели к тому что самолет был построен только малой серией в 33 экземпляра .

С августа 1924 года по январь 1925 года Поликарпов занимает должность заведующего производством ГАЗ № 1. В период с января 1925 года по октябрь 1926 года он начальник опытного отдела ГАЗ № 1, с октября 1926 года по январь 1928 года - начальник Отдела сухопутного самолетостроения (ОСС) ЦКБ Авиатреста. В этот период Поликарпов много сделал для организации в СССР опытного самолетостроения, основанного на разделении этапов проектирования, им были разработаны первые методики проектирования, постройки и испытания опытных машин, производства статических испытаний, расчетов на прочность и продольную статическую устойчивость, исследовались штопорные свойства самолетов.

В 1927 году разрабатывается учебный самолет Поликарпова У-2 (с 1944 года По-2), который завоевал признание как очень удачная конструкция легкого и дешевого многоцелевого и учебного самолета. По-2 сыграл большую роль в подготовке летчиков в летных школах и аэроклубах Осоавиахима , он выпускался до 1954 года в различных модификациях для гражданского и военного применения став одним из самых массовых самолетов мира .

В сентябре 1928 года в КБ началось проектирование истребителя И-6 . После ареста Поликарпова в октябре 1929 года создание машины завершил С. А. Кочеригин . И-6 поднялся в небо 23 мая 1930 года, однако, не выдержав конкуренции с аналогичным истребителем И-5 разработанным в тюремном КБ Н. Н. Поликарповым и Д. П. Григоровичем , не был принят к серийной постройке. Помимо И-6, в планах работ КБ Поликарпова на период 1929-31 годов предусматривалась разработка истребителя И-7, двухместного истребителя Д-2 и тяжёлого истребителя сопровождения ИК-1. С 1927 года в разработке находился также и тяжёлый двухмоторный бомбардировщик ТБ-2 (Л-2).

Арест и работа в ЦКБ-39 ОГПУ

Виновным себя Поликарпов не признал, после недолгого следствия его перевели в Бутырскую тюрьму, где собрали всех заключенных авиаспециалистов, и «как социально чуждого элемента» без суда приговорили к смертной казни :97 , однако приговор не был приведен в исполнение.

30 ноября 1929 года с заключенными встретился заместитель начальника Управления ВВС РККА Я. И. Алкснис . Сославшись на сложность международной обстановки, он призвал их «отдать разум и силы на создание в кратчайший срок истребителя, который превосходил бы машины вероятных врагов» . В декабре в Бутырской тюрьме было организовано «Особое конструкторское бюро» под неофициальным техническим руководством Д. П. Григоровича , Н. Н. Поликарпов стал его заместителем, административные посты заняли сотрудники экономического управления ОГПУ. В январе 1930 г. ОКБ перевели на территорию Московского авиазавода № 39 имени В. Р. Менжинского , где заключенные стали жить и работать в специальном ангаре, получившем назавние «внутренняя тюрьма», а ОКБ было переименовано в «Центральное конструкторское бюро» - ЦКБ-39 , которое в марте 1930 г. усилили вольнонаемными специалистами .

В результате напряженной работы ЦКБ-39 создало легкий маневренный истребитель-биплан ВТ-11 , впоследствии переименованный в И-5 . Истребитель впервые поднялся в небо 29 апреля 1930 года, был принят на вооружение и выпускался крупными сериями, прослужив в ВВС РККА около 9 лет. И-5 хорошо зарекомендовал себя в эксплуатации, дальнейшим его развитием стали истребители Поликарпова бипланной схемы И-15 и И-153 . Вклад Поликарпова в создание машины был значительным, поскольку конструктивно И-5 базировался на наработках незаконченного проекта И-6.

В феврале 1931 года, находясь в заключении, Поликарпов был назначен начальником конструкторской бригады № 3, получив задание спроектировать истребитель И-11.

В ноябре 1931 года, после конфликта с главным инженером ЦАГИ А. Н. Туполевым , Поликарпов был смещен с должности начальника бригады № 3 и переведен из ЦКБ в ЦАГИ рядовым инженером, бригаду возглавил инженер Г. И. Бертош.

В конце ноября 1931 года начальником ЦКБ и одновременно заместителем начальника ЦАГИ был назначен С. В. Ильюшин , знавший Поликарпова еще с Гражданской войны .

4 мая 1932 года, когда в ходе реорганизации бывшая бригада Поликарпова № 3 и конструкторская бригада № 4 П. О. Сухого сливались в единую бригаду № 3 под руководством П. О. Сухого, Н. Н. Поликарпов и Г. И. Бертош по рекомендации С. В. Ильюшина были назначены заместителями П. О. Сухого.

Объединенная бригада должна была к середине 1933 года выпустить на испытания истребитель-моноплан И-14 (АНТ-31) с двигателем воздушного охлаждения М-38 и истребитель-полутороплан И-13 с двигателем жидкостного охлаждения М-32.

П. О. Сухой в этот период сосредоточил свои усилия на разработке пушечного истребителя-моноплана И-14 (АНТ-31) с убирающимся шасси и максимальной скоростью до 380 км/час, а Г. И. Бертош - на разработке И-13 на базе туполевского истребителя И-8.

Поликарпов в этих работах не участвовал.

В июле 1932 года Н. Н. Поликарпов получил от С. В. Ильюшина задание разработать истребитель-полутороплан И-14а с двигателем воздушного охлаждения. И-14а проектировался на основе И-13, над которым Поликарпов работал еще до снятия с должности, и продолжал линейку истребителей-бипланов И-5 и И-6 . Высокоманевренный биплан И-14а должен был тактически дополнить скоростной моноплан И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого . Кроме того, при возможной задержке в разработке И-14, обусловленной наличием значительного количества новшеств, И-14а Поликарпова мог послужить определенной страховкой получения нового истребителя. Параллельно с бипланом И-14а Поликарпов в инициативном порядке делает первые наброски своего варианта скоростного истребителя-моноплана, планируя сделать значительный скачек в скорости, достигнув рубежа 400 км/час.

П. О. Сухой предоставил Н. Н. Поликарпову полную возможность заниматься своими разработками, а Поликарпов, в свою очередь, никак не вмешивался в разработки П. О. Сухого.

В декабре 1932 года проект И-14а был переименован в И-15 , а конструкторский коллектив Поликарпова развернут в отдельную бригаду № 5 ЦКБ ЦАГИ. 13 февраля 1933 года приказом Главного управления авиационной промышленности, на заводе № 39 им. Менжинского вновь было создано ЦКБ, организационно независимое от ЦАГИ. Официально оно именовалось «ЦКБ опытного самолетостроения легких самолетов и войсковых серий». Начальником нового ЦКБ и заместителем директора завода № 39 по конструкторской части был назначен С. В. Ильюшин. Бригада № 5 Н. Н. Поликарпова перешла в новое ЦКБ в полном составе и стала именоваться бригадой № 2 ЦКБ-39 (по истребителям).

С февраля 1933 года по июль 1936 года Поликарпов работает начальником бригады № 2 ЦКБ на базе авиазавода № 39.

В середине 1933 года, в связи с трудностями в доводке И-14 (АНТ-31) П. О. Сухого , руководство ВВС обращает внимание на инициативный проект скоростного истребителя-моноплана бригады Поликарпова, который получил название И-16 (ЦКБ-12) и работы в этом направлении активизируются. И-14 П. О. Сухого совершил первый полет 27 мая 1933 года, истребители Поликарпова впервые поднялись в небо 23 октября (И-15) и 30 декабря (И-16), пилотировал машины летчик-испытатель завода № 39 Валерий Чкалов . Руководство ВВС отдало предпочтение И-16 Поликарпова как более дешевому и технологичному (деревянно-металлическая, т.н. смешанная конструкция против цельнометаллической И-14) при несколько более высоких лётных характеристиках, перспективах доводки и освоения в производстве. И-15 и И-16 поступили в серийное производство и на вооружение армии, причем И-16 , показав сочетание высоких скоростных и маневренных качеств, стал одним из наиболее передовых истребителей своего времени, простояв на вооружении ВВС РККА до 1944 года.

Пилотаж на И-16 демонстрировался группой «Красная пятёрка » и индивидуально Валерием Чкаловым на первомайском параде 1935 года и последующем смотре авиационной техники, который проходил на Центральном аэродроме . Сталин отметил самолёт и после полётов беседовал с Поликарповым. Нарком Серго Орджоникидзе сделал представление в ЦК ВКП(б) в котором охарактеризовал конструктора как «одного из способнейших работников нашей авиации». 5 мая 1935 г. Николай Поликарпов с формулировкой: «за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов» был награждён Орденом Ленина , этим же Указом был награждён и Валерий Чкалов, фактически ставший ведущим летчиком-испытателем КБ Поликарпова. Несмотря на это, отношение к Поликарпову со стороны руководства было сложным, занимая высокий пост, он не являлся членом партии, будучи верующим, всегда носил крест, за что его называли «крестоносцем». На этом фоне внимание со стороны Сталина и работа в КБ, уже входившего в известность, лётчика-испытателя Чкалова значили для конструктора много .

Однако условия для работы осложнились, волна репрессий в РККА , вызванная резким ухудшением отношений между СССР и Германией привела к тому, что многие руководители ВВС занимались поисками виновных и взаимными обвинениями, в официальном задании на 1938-39 годы конкретных требований к перспективному истребителю выдвинуто не было, работы велись во многом инициативным порядком. В декабре 1937 г. КБ перевели на опытный завод № 156, Поликарпов был назанчен на место репрессированного А. Н. Туполева (по замыслу М. М. Кагановича для искорения «туполевщины» и «петляковщины»). Между заводом и КБ возник конфликт, конструкторов не пускали на завод, их задания саботировали. 28 мая 1938 г. Поликарпова назначили техническим директором завода что еще более отвлекало от работы, начались склоки о зажиме им выпуска машин П. О. Сухого в свою пользу.

Первый И-180 был построен в конце 1938 г., курировал работы заместитель Поликарпова - Дмитрий Людвигович Томашевич . Машину планировали поднять в воздух до окончания 1938 года что вызывало спешку и нервозность, доводка нового двигателя М88 еще не была закончена. 15 декабря 1938 года в первом полете на И-180 произошла катастрофа, самолёт упал на посадочном курсе не дотянув до аэродрома после нормально выполненного полета, летчик Валерий Чкалов погиб. К этому времени Чкалов был уже не просто летчиком-испытателем, а известным в стране человеком, активным общественным деятелем, депутатом Верховного Совета СССР . Расследовавшая проишествие комиссия пришла к выводу что причиной стал отказ мотора на малой высоте и халатное отношение к подготовке вылета (самолет отправлялся в полет с многочисленными недоделками). Ведущий конструктор Д. Л. Томашевич и ряд других лиц были репрессированы, на Поликарпова вина не возлагалась.

Гибель Чкалова стала сильнейшим ударом для Поликарпова, его работы были парализованы почти на 2 месяца, 5 февраля 1939 г. он был освобожден от должности технического директора завода № 156 и назначен главным конструктором завода № 1, туда же переведено и КБ которое включало три структурных подразделения: КБ-1 (маневренные истребители), КБ-2 (скоростные истребители-монопланы), КБ-3 (бомбардировщики и многоцелевые самолеты).

27 апреля 1939 г. летчик-испытатель С. П. Супрун поднял в воздух второй И-180-2, летные испытания И-180 проходили без серьезных замечаний. Самолет демонстрировался на первомайском параде 1939 года, однако выпуск войсковой серии И-180 задерживался, завод № 21 (представитель КБ Поликарпова М. К. Янгель) был загружен серийным выпуском И-16 и, создавая истребитель И-21 своей разработки, не хотел заниматься чужими проектами. 5 сентября 1939 г., в 53-м полете, при невыясненных обстоятельствах, разбился второй экземпляр И-180-2, летчик-испытатель Т. П. Сузи погиб. 3-й экземпляр построен в феврале 1940 года на заводе № 1. В апреле, заводом № 21, выпущены первые 3 серийные И-180, их заводские испытания продолжались до 4 июля 1940 г. 5 июля, в испытательном полёте, разбился еще один И-180, летчик Афанасий Прошаков не смог выйти из штопора и покинул машину на парашюте. Отношение к самолёту было сложным, вызывали сомнение его штопорные характеристики, интерес к истребителям с двигателями воздушного охлаждения падал, многие стали считать их устаревшими и неперспективными при скоростях более 500 км/ч. Ведущий летчик-испытатель Е. Г. Уляхин давал такую оценку машине: «По маневру самолет очень близок к И-16, но более устойчив и лучше на виражах, посадке и устойчивости в полете», самолет превосходил по скорости и маневренности основной истребитель германских ВВС Bf-109Е, летчикам переучиваться с И-16 на И-180 было несложно, однако вскоре, из-за дефектов, было остановлено производство двигателей М-88 и в августе остановилась серийная постройка И-180, а в конце 1940 г. выходит решение о полном снятии самолета с производства. В октябре 1940 г. решением НКАП завод № 21 начал подготовку к выпуску ЛаГГ-3 конструкции ОКБ Лавочкина с совершенно иной технологией, к этому времени Поликарпов уже работал над дальнейшим развитием истребителя с двигателем воздушного охлаждения И-185.

Последние годы

В 1939 году был направлен в командировку в Германию . В его отсутствие директор завода П. А. Воронин и главный инженер П. В. Дементьев выделили из состава КБ часть подразделений и лучших конструкторов (в том числе М. И. Гуревича) и организовали новый опытный конструкторский отдел, а по сути - новое КБ, под руководством Артёма Микояна . Заодно Микояну передали проект нового истребителя И-200 (будущий МиГ-1), который Поликарпов направил в Наркомат авиационной промышленности на утверждение перед своей поездкой в Германию. Затем в старом ангаре на окраине Ходынки на бывшей территории ОЭЛИД ЦАГИ для Поликарпова был создан новый государственный завод № 51, не имевший никакой собственной производственной базы и даже здания для размещения КБ (в настоящее время - ОКБ и опытный завод имени Сухого , которому производство было передано в 1953 году). На этом небольшом (по сравнению с предыдущим) заводе, а также в сложных условиях эвакуации, были созданы истребители И-185 , ИТП , ТИС (каждый в нескольких вариантах), боевой десантный планер (БДП , МП), ночной бомбардировщик НБ и начата целая серия проектов, не оконченных в связи со смертью Поликарпова.

В акте по результатам государственных испытаний истребителя И-185 М-71 «эталон для серии» от 29 января 1943 года, утвержденном главным инженером ВВС РККА генерал-лейтенантом А. К. Репиным , самолёт Поликарпова назван «лучшим современным истребителем» :171 . . За этот самолёт в марте 1943 года Поликарпову была присуждена Сталинская премия I степени.

После смерти Поликарпова его КБ возглавил В. Н. Челомей , которому поручили разработку крылатых ракет :239 .

Завершение карьеры и кончина

Умер 30 июля 1944 году от рака желудка . Похоронен в Москве на