Конструкция крупнотоннажных и среднетоннажных контейнеров. Крупнотоннажные контейнеры Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры

06.03.2020

3.6. Малотоннажные и среднетоннажные контейнеры

К малотоннажным относятся контейнеры массой брутто менее2,5 т и перерабатываемые в морских портах мягкие резинокордовые контейнеры для сыпучих грузов, а также специальные контейнеры для концентратов руд цветных металлов. К среднетоннажным контейнерам относятся контейнеры массой брутто свыше2,5 т и менее 10 т и перерабатываемые в морских портах контейнеры массой брутто3 и 5 т. Все эти контейнеры в значительных количествах перевозятся в каботажных сообщениях.

Характерные технологические особенности малотоннажных и среднетоннажных контейнеров: разнообразие формы

и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами.

Для малотоннажных и среднетоннажных контейнеров приняты условные обозначения, состоящие из буквенных индексов и цифровых значений. Буквенные индексы указывают на тип и вид контейнеров. Приняты следующие условные буквенные обозначения типов и видов контейнеров: контейнеры закрытые – КЗ, контейнеры открытые – КО и контей- неры-платформы – КП.

Цифры, стоящие за начальными буквенными индексами, указывают номинальную массу брутто средств контейнеризации, выраженную в тоннах с точностью до 0,01 т, с округлением в меньшую сторону. Буквенные индексы, стоящие за цифрами, указывают на область применения по основным доставляемым грузам (У – универсальный; Г – групповой; И – индивидуальный).

Цифры, стоящие в конце обозначения, указывают на модификацию конструкции контейнера или средства пакетирования.

Кроме этого применяется и другие обозначения:

ü универсальные унифицированные контейнеры (УУК), цифра обозначает массу контейнера брутто в тоннах: ü специализированные групповые контейнеры (СК) для перевозки индустриальных грузов разделяются на5 групп

(СК-1, СК-2, СК-3, СК-4, СК-5), масса брутто указывается в тоннах цифрой через тире; Номенклатура индустриальных штучных грузов весьма разнообразна и включает материалы, производимые и по-

требляемые металлургией, машиностроением, строительной индустрией и другими отраслями. Значительную долю штучных грузов составляют строительный кирпич, огнеупорные изделия, шифер, среднесортовой и мелкосортовой стальной прокат, холоднокатаная листовая сталь и белая жесть, слитки цветных металлов.

© Контейнеры типа СК массой брутто до 10 т включительно оборудуются рымами или проушинами, а массой брутто 15 и 20 т – угловыми фитингами; контейнеры массой брутто до 5 т включительно должны иметь пазы для вилочного захвата, а массой брутто 10 т и выше – те же пазы, но по заказу потребителя. Прочность контейнеров допускает установку их в четыре яруса

© Контейнеры типа СК-1 предназначены для неслеживающихся или слабо слеживающихся сыпучих грузов, требующих защиты от атмосферных осадков. Допускается конструктивное исполнение контейнеров для перевозки как штучных, так и сыпучих грузов без тары. В контейнерах типа СК-1 предусматриваются загрузочные, выгрузочные и смотровые люки с крышкой и уплотнением. Запорные устройства контейнеров должны быть прижимного типа. Контейнеры могут иметь устройства для пневматической загрузки и выгрузки. Расположение загрузочных люков в контейнерах должно обеспечивать равномерное распределение груза внутри контейнера.

© Контейнеры типа СК-2 применяют для сильно слеживающихся и смерзающихся сыпучих грузов, а также для неслеживающихся или слабо слеживающихся с объемной массой больше1,8 т/м3 . Они должны быть рассчитаны для перевозки пакетами в порожнем состоянии.

© Контейнеры типа СК-4 – для перевозки наливных и текучих грузов. Контейнеры – цилиндрической или смешанной формы, закрытые, с люками в крыше, днище или боковых стенках, имеющие каркас в виде параллелепипеда.

© Контейнеры типа СК-5 предназначены для пищевых продуктов, требующих перевозки и хранения в термоконстантных условиях (мясо, рыба, овощи, фрукты и т.п.). Контейнеры имеют форму параллелепипеда, закрытые и могут быть изотермическими и рефрижераторными.

Некоторые групповые контейнеры для перевозки индустриальных грузов в зависимости от их параметров соответствуют контейнерам УУК, ID, IC и др.

Широко применяют для перевозки листового стекла специализированные контейнеры пирамидальной формы. Существует большая номенклатура специализированных групповых и индивидуальных контейнеров, используемых

при строительстве и предназначенных для: мелкоштучных отделочных материалов; электротехнических, санитарнотехнических материалов и изделий; метизов; огнеупорных изделий; стеклоблоков; строительного стекла; сыпучих вяжущих материалов (цемента, гипса); грузов, упакованных в бумажные мешки; рулонных кровельных материалов; накладных деталей, материалов и изделий для монтажа и отделки; теплоизоляционных материалов; малогабаритных железобетонных изделий; металлических изделий; заготовок санитарно-технических систем и.тд. Также используется широкая номенклатура контейнеров для доставки соответствующих материалов и изделий с предприятий промышленности строительных материалов до центральных складов, складов подсобных предприятий строительных организаций и баз комплектации, а также с центральных складов и баз комплектации до объектов строительства с подачей на рабочее место (перекрытие, этаж).

3.7. Мягкие контейнеры

Для транспортировки сыпучих грузов предназначены также и мягкие специализированные контейнеры из различных эластичных материалов. Мягкие контейнеры влагонепроницаемы и могут перевозиться в открытом подвижном составе. Температура эксплуатации от –60 до +60 °C.

Контейнер представляет собой закрытую емкость, как правило, прямоугольного сечения с прямыми углами, с загрузочным и разгрузочными устройствами (люками, рукавами и т.п.) и несущими проушинами, Контейнеры изготавливаются двух типов: П – с грузовыми элементами в виде несущих проушин (рис. 19, а); Л – с грузовыми элементами в виде грузовых лент с кольцами (рис. 19, б).

Мягкие специализированные контейнеры предназначены для транспортировки всеми видами транспорта и кратковременного хранения сыпучих продуктов. Контейнеры могут быть как многоразового, так и разового использования. Контейнеры многоразового использования изготовляются из материалов следующих марок: РК-2 – резинокордный двухслойный вискозный; РК-3 – резинокордный трехслойный вискозный; РТ-1В – резинотканевый однослойный вис-

		козный; РТ-1К – резинотканевый однослойный капроновый; РТ-1А –
		резинотканевый однослойный анидный. Контейнеры разового исполь-

		зования изготовляются из следующих материалов: полиолефиновой
		ткани, ламинированной пленкой; нетканых материалов, ламинирован-
		ных-полимерной пленкой или с полимерным пленочным вкладышем.
		Эти контейнеры предназначены для временного хранения и транс-
		портировки сыпучих химических материалов, не вступающих во взаи-
		модействие с материалом контейнера(минеральные удобрения, окись
		цинка, сурик железный сухой, гранулированный полиэтилен, пресс-
		порошки).	МК-П объемом0,1 и 0,25 м3 предназначены для
		© Контейнеры
	Рис. 19. Конструктивные схемы мягких	транспортировки штучных грузов, а также грузов, упакованных в по-
		лиэтиленовые или бумажные мешки. Несущие проушины этих контей-
контейнеров: а – с несущими проушинами;
		неров снабжены	металлическими кольцами. Контейнеры МК-П (Л)
	б – с грузовыми лентами и кольцами
		объемом 0,5; 0,7; 1,0; 1,5; 2,0; 2,5 и 3,0 м3 , массой брутто от 0,5 до 4 т

предназначены для перевозки сыпучих продуктов насыпью.

© Контейнер МКв-Л предназначен для перевозки и кратковременного хранения волокнистых материалов, подпрессованных во время загрузки контейнера. Он представляет собой конструкцию прямоугольного сечения объемом1,5 м3 , массой брутто 1 т, с открывающейся крышкой. Грузовые элементы выполнены в виде четырех грузовых лент, располо-

	женных по двум боковым сторонам и снабженных сверху и снизу металлическими кольцами.
	© Контейнер МКР-М (рис.20) предназначен для перевозки и кратковременного хранения сы-
	пучих продуктов. Он представляет собой закрытую конструкцию объемом 1 м3 , массой брутто 1
	т, в виде мешка с квадратным днищем. Грузовым элементом является канат, который стягивает
	горловину и завязывает ее специальным узлом.
	© К мягким контейнерам можно отнести мягкие резервуары МР-4, которые предназначены
	для транспортировки нефтепродуктов на бортовых автомобилях при температуре наружного
	воздуха от –30 до +50°C. Резервуары имеют четырехслойную оболочку, которая состоит из
	внутреннего маслобензостойкого резинового слоя, полиамидной противодиффузионной пленки,
	капронового силового слоя и наружного атмосферного резинового слоя. Общая толщина обо-
	лочки 1,5÷1,9 мм Заполняют мягкие резервуары через наливочно-сливную арматуру, смонтиро-
	ванную в торце. После опорожнения резервуар сварачивают в рулон, занимающий мало места.
Рис. 20. Контейнер	Срок службы мягких резервуаров – 5 лет.
Рис. 20. Контейнер	Ø В мировой практике мягкие специализированные контейнеры грузоподъемностью от0,5 до
МКР-М: 1 – корпус;	12 т имеют такие буквенные обозначения:
2 – грузовой элемент	МК-Л – мягкий контейнер многоразового использования из резино-текстильных материалов с

несущими грузовыми элементами в виде лент; МКО-С – мягкий контейнер многоразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими грузовыми

элементами в виде строп; МКР-С – мягкий контейнер одноразового использования из нетканых и тканых материалов с несущими элементами

в виде строп; МКР-М – мягкий контейнер одноразового использования из полиэтиленовых материалов без несущих грузовых

элементов Ø Не должны приниматься к перевозке загрязненные и подмоченные контейнеры, со слежавшимся грузом, не

имеющие грузовых сопроводительных документов и качественных сертификатов, а также имеющие следующие дефекты:

ü сквозные проколы, разрезы и расхождения швов; ü несквозные порезы, истирание и задиры резинового покрытия с повреждением текстильной основы; ü отслоение герметизирующих элементов; ü разрыв проушин или расслоение грузовых несущих элементов;

ü с пятнами, отличающимися по цвету от остальной поверхности, и с растрескавшимся покрытием на них. Горловины контейнеров должны быть загерметизированы.

3.8. Маркировка контейнеров

Все контейнеры, используемые как элемент транспортного оборудования, должны иметь маркировку. В международных сообщениях в соответствии со стандартом ИСО(ISO) такие контейнеры должны иметь основную и дополни-

		тельную маркировку.
			систематизации	основной	маркировки
		контейнеров ИСО разработал стандартную сис-
		тему маркировки – код		под названием«BIC-
		code». Вся необходимая информация о пара-
		метрах контейнера нанесена на его боковые
		стенки, двери и крышу в виде маркировочного
		кода (BIC-code). Структура BIC-code состоит,
		как правило, из двух строк, хотя форма пред-
		ставления может быть иной. Места нанесения
		BIC-code приведены на рис. 21.
Рис. 21. Маркировка контейнеров стандарта ИСО, серия I: 1 – код		Ø Структура BIC-code представлена на рис.
		22 и содержит 17 знаков: 6 букв			латинского
владельца, серийный номер и контрольная цифра; 2 – обозначение
		алфавита и 11 арабских цифр.
страны, размера и типа контейнера; 3 – максимальная масса брутто и
		© Первая строка – это кодовое обозначение
масса тары. 4 – табличка безопасности; 5 – таможенная табличка
		владельца контейнера (Prefix + serial number +

	check digit), которое состоит		из четырех букв латинского алфавита
	(рис. 22, I), последняя из которых (рис. 22, 2) – буква U обозначает
	признак транспортного оборудования под названием «Контейнер гру-
	зовой». Первые три буквы (рис. 22, 1) – соответственно буквенный
	код владельца, официально включенный в международный реестр
Рис. 22. BIC-code	контейнеровладельцев.
	Например, все контейнеры бывшего МПС СССР имели код вла-

дельца SZDU , сейчас контейнеры Украины и России маркируются кодами UZUU и RZDU .

Регистрация контейнерных кодов собственников производится путем официального обращения уполномоченного лица, с соответствующей оплатой услуг, в Международном бюро по контейнерам(BUREAU INTERNATIONAL des CONTENEURS – BIC), находящимся в Париже.

Своими филиалами Международное бюро по контейнерам назначает национальные регистрационные организации по итогам консультаций с национальным представительством в ИСО. Кроме BIC функционируют филиалы Международного бюро по контейнерам.

После кодового обозначения владельца следует серийный номер контейнера(рис. 22, II) из шести цифр (рис. 22, 3). Седьмая цифра (рис. 22, 4), так называемое контрольное число, служит для проверки правильности информации о коде владельца и серийном номере контейнера. Это число рассчитывается по установленному правилу. При искажении любой буквы или цифры из кода и номера контейнера будет иметь место несовпадение контрольного числа. При нанесении маркировки контрольное число (рис. 22, 4) часто помещают в рамку.

Расчет контрольного числа производится в такой последовательности:

ü каждому буквенному знаку кода владельца присваивается цифровой эквивалент, начиная с числа 10; ü каждый цифровой эквивалент кода и каждую цифру номера умножают на весовой коэффициент, который пред-

ставляет собой степень числа 2 от 0 до 9 (по числу знаков в коде владельца и номера контейнера), т. е. первый знак умножается на 20 , второй – на 21 , последний, десятый, – на 2 в 9-ой;

ü результаты умножения складываются и делятся на модуль, равный 11; ü остаток, полученный в результате деления, является контрольным числом.

© Вторая строка BIC-code также состоит из двух частей (Country code + ISO code) – буквенной (рис. 22, III) и цифровой (рис. 22, IV). Буквенная часть содержит две прописные(в некоторых случаях – три) буквы латинского алфавита (рис. 22, 5), составляющие кодовое обозначение страны владельца контейнера(закодированное в первой строкеBIC-

code). Три буквы кода страны имеют контейнеры выпуска до 1984 г. При этом в качестве третьей буквы могла быть использована латинская буква «X».

Идентификация кодового обозначения страны содержится в международном стандарте ИСО3166-88 «Коды для представлений названий стран». Кроме того, каждое государство имеет и цифровые трехзначные коды, которые на контейнере не отражены. При этом на контейнеры наносится буквенный код альфа-2.

Цифровые сведения второй строки BIC-code состоят из четырех цифр (рис. 22, IV) и содержат обозначения размера и типа контейнера (по две цифры на каждую позицию).

ет длину: 1 – 10 футов (2991 мм, IDX), 2 – 20 футов (6058 мм), 3 – 30 футов (9125 мм), 4 – 40 футов (12192 мм). Вторая обозначает высоту: 0 и 1 – 2438 мм; 2 и 3 – 2591 мм; 4 и 5 – более 2591 мм, и наличие паза для Г-образных прицепов

типа «гусиная шея»: 0 и 2 – без такого паза; 1 и 3 – с пазом.
© Вторые две цифры (рис. 22, 7) обозначают тип контейнера: универсальный, специализированный,					с различными
конструктивными особенностями.
Ø В качестве дополнительной маркировки на контейнере также наносится:
ü на дверях – максимальная масса брутто (MGW);
ü собственная масса (TARE) в килограммах (kg) и фунтах (lb).
ü знак обозначения контейнера с открываемой крышкой (рис. 23, 1);
	ü знак предупреждения про опасность поражения электриче-
	ским толком от электросети для контейнеров, оборудованных
	лестницами (рис. 23, 2);
	ü знак, обозначающий контейнер высотой2591 мм
	(рис. 23, 3);
Рис. 23. Дополнительная маркировка контейнера	ü табличка о допуске контейнера к эксплуатации по услови-
Рис. 23. Дополнительная маркировка контейнера		ям безопасности (рис. 24, а);
		ям безопасности (рис. 24, а);
		ü табличка о допуске контей-
		нера к перевозке товаров под
		таможенными печатями и плом-
		бами (рис. 24, б).
			соответствии
			Международной
		ции по безопасным контейнерам
		(КБК) и Таможенной конвенции,
		касающейся контейнеров (КТК),
		в СССР с 1972 г. соответственно
		и Поправками к КБК, в 1981 г.,
		все контейнеры			должны отве-
		чать требованиям этих конвен-
Рис. 24. Табличка безопасности и таможенная табличка						конвенционные
Рис. 24. Табличка безопасности и таможенная табличка		таблички		(таблички		безопасно-
		таблички		(таблички		безопасно-

сти и таможенная табличка).

Табличка безопасности (рис. 24, а) содержит надписи на английском языке: ü допущенная страна и номер допущения; ü дата изготовления; ü опознавательный номер;

ü максимальная масса брутто…. кг,…. фунтов;

ü допустимая масса при штабелировании при 1,8 g …. кг, …. фунтов; ü нагрузка при испытании на перекос…. кг,…. фунтов; ü прочность торцовой стенки…. кг,…. фунтов; ü прочность боковой стенки…. кг,…. фунтов; ü даты осмотров.

Таможенная табличка (рис. 24, б) – металлическая прямоугольная пластинка не менее200x100 мм, содержащую надписи на английском языке: допущен к перевозке грузов под таможенными печатями и пломбами(1); тип (2); заводской номер контейнера (3).

На боковых стенках контейнера также указывается срок (месяц и год) очередного капитального ремонта.

3.9. УГМ на транспортных средствах

Основными видами УГМ на транспортных средствах являются: лихтера, вагоны, автомобили .

Ø Автоприцепы (трейлеры ) – высокоили низко рамные прицепные платформы, имеющие оси спереди и сзади, ис-

	пользуемые для транспортировки грузов по
	магистральным дорогам (рис. 25, 1).
	© Автополуприцепы (семитрейлеры ) – вы-
	сокорамные платформы, имеющие только зад-
	нюю ось (оси), с опорой передней части на се-
	дельное устройство тягача, соединяемое с ним
Рис. 25. УГМ на транспортных средствах	шкворнем, используемые для транспортировки
Рис. 25. УГМ на транспортных средствах	грузов по магистральным дорогам(рис. 25, 2).

Малотоннажные контейнеры

К малотоннажным относят контейнеры весом брутто менее 10 т: железнодорожные; резинокордные и прочие мягкие; специальные для концентратов руд цветных металлов и т. д. Их характерные технологические особенности: разнообразие формы и размеров, относительно небольшая масса, плохая приспособленность для автоматической и управляемой застропки и отстропки унифицированными захватами при перегрузке кранами. Малотоннажные контейнеры – это первый промежуточный шаг к современной контейнеризации, базирующейся на использовании крупнотоннажных унифицированных высокоэффективных контейнеров. Однако малотоннажные контейнеры еще длительное время будут использовать из-за острого недостатка крупнотоннажных.

Универсальные контейнеры УУК - 25 и УУК - 5 перегружают кранами с застропкой за рымы, расположенные в верхней части, или кольца крюковыми подвесками и специальными захватами с ручной застропкой и автоматической отстропкой. Погрузчики транспортируют такие контейнеры на двухвилочном захвате с удлинителями. Для внутрипортовой перевозки используют трейлеры и ролл - трейлеры с тягачами.

На складах, не обслуживаемых кранами, контейнеры штабелируют на деревянных брусках, что дает возможность погрузчику взять и поставить контейнер вилами. В просвете люка судна штабель формируют послойно, а в подпалубном пространстве – стенкой на всю высоту.

Мягкие контейнеры и специальные для концентратов руд цветных металлов перегружают аналогичным образом и по тем же технологическим схемам, но при перемещении их кранами полуавтоматически захваты не применяют и погрузчики транспортируют мягкие контейнеры в подвешенном состоянии.

Малотоннажные контейнеры перегружают на портовых комплексах с открытыми складскими площадками большой протяженности. Комплексы оснащены универсальными поворотными портальными кранами.

Перспективы совершенствования технологии перегрузки малотоннажных контейнеров связаны с более широким использованием судов, не имеющих подпалубных пространств, и с созданием и внедрением групповых ГЗУ, обеспечивающих одновременное перемещение четырех, восьми и более контейнеров, а также с оснащением комплексов кранами большой грузоподъемности.

Одним из наиболее эффективных и перспективных направлений технической революции на транспорте вообще и на морском транспорте в частности является развитие контейнерной транспортно - технологической системы, которая предусматривает укрупнение грузов в крупнотоннажных универсальных контейнерах международного стандарта, осуществление перевозки морем на судах - контейнеровозах ячеистой конструкции или на специально оборудованных универсальных судах открытого типа и производство перегрузочных работ в портах, в основном, на специальных высокопроизводительных комплексах Эффективность контейнерной транспортной технологической системы базируется на высокой степени укрупнения грузов, максимальной унификации грузовых мест, полной механизации перегрузочного процесса и основного объема вспомогательных операций (крепления на судах, вагонах и автомашинах), создании условий для перевозки грузов в форме УТЕ по схеме «от двери до двери».

Трудоемкость перегрузочных работ при контейнеризации снижается от 2 до 30 раз в зависимости от коэффициента перевалки и процента отправки контейнеров из порта без наполнения и опорожнения. Интенсивность обработки флота повышается в 4-6 раз. В результате резко снижается стояночное время судов под обработкой в портах. Если универсальные сухогрузные суда находятся в море около 40% эксплуатационного времени, то у контейнеровозов ходовое время составляет 70 - 75%. Опыт эксплуатации контейнеровозов на перевозках грузов из Европы на Дальний Восток показал, что один контейнеровоз заменяет 7,5 обычных универсальных судов.

К крупнотоннажным относятся контейнеры весом брутто 10 т и более, однако широко распространены контейнеры только 20 и 30 т (УУК - 20 и УУК - 30, которые по международному стандарту обозначаются 1C и IA, т. е длиной 20" и 40"). Крупнотоннажные контейнеры являются эффективнейшим средством укрупнения для тарно-штучных грузов, металлов, а при определенных условиях их успешно применяют для перевозки наливных и насыпных грузов.

Крупнотоннажные контейнеры разделяют на универсальные и специальные. Первые могут быть закрытыми, с мягкой крышей и открытыми (флеты). Закрытые контейнеры имеют двери с одного из торцов (наиболее распространены) или по бортам.

К специальным относят контейнеры для наливных (танк - контейнер) и насыпных (балк - контейнер) грузов, а также рефрижераторные, изотермические и др.

Загружают и разгружают контейнеры так же, как и вагоны. В морских портах крупнотоннажные контейнеры перегружают на универсальных и специальных комплексах (терминалах). Универсальные комплексы имеют значительно открытые территории, обслуживаемые кранами, и небольшие крытые склады или навесы для использования в качестве склада комплектации с целью загрузки и разгрузки контейнеров. Краны должны иметь грузоподъемность не менее 25 т на крюке для контейнеров 20" и 35 т - для контейнеров 40". Целесообразно, чтобы они были оборудованы механизмом управляемого поворота груза вокруг вертикальной оси.

Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров краны оснащают ГЗУ четырех типов: подвесками с ручными захватами, обеспечивающими застройку за нижние или за верхние фитинги (рис. 52, а, в); захватами с централизованным ручным управлением поворота штыков (рис. 52, б); автоматическими грузозахватными приспособлениями типа ЗКИ - 1С, ЗКИ - 1А (см. рис. 15) и управляемыми спредерами с электрогидравлическим приводом (рис.53).

Подвески с ручными захватами наименее эффективны, требуют участия двух-четырех рабочих в застропке и отстропке, присутствия людей на штабелях, что ограничивает высоту безопасного штабелирования, их нельзя применять для обработки судов - контейнеровозов ячеистой конструкции. Используют такие подвески для перегрузки небольших партий контейнеров на неспециализированных участках. Захваты с централизованным ручным управлением поворота штыков стропятся и отстропливаются с участием одного рабочего. Они обеспечивают большую производительность, чем ручные подвески, и штабелирование контейнеров в два яруса без присутствия людей на штабеле, однако их нельзя применять для обработки судов ячеистой конструкции. В целом эти захваты значительно уступают по эффективности автоматическим ГЗП и управляемым ГЗМ.

Автоматические захваты типа ЗКИ являются наиболее эффективным ГЗУ для перегрузки крупнотоннажных контейнеров к универсальными поворотными кранами. Применение их обеспечивает наибольшую производительность труда, выполнение складских операций крановщиком без участия докеров. Автоматические захваты можно успешно применять без механизма, управляющего поворотом груза, так как выступающие с одного торца и одного бока ловители подводятся к контейнеру и дальнейшими движениями крана захват нацеливается без оттяжек и багров. Единственный недостаток таких захватов - отсутствие механизма смещения центра подвеса, что затрудняет перегрузку некоторых контейнеров при обработке судов ячеистой конструкции. Управляемые спредеры к универсальному поворотному крану тяжелы и требуют, его специального переоборудования, а при наличии механизма смещения центра подвеса можно успешно обрабатывать ячеистые грузовые помещения. Их используют на кранах причальной линии при систематической обработке ячеистых контейнеровозов.

DC (Dry Cube), GP (General Purpose) и DV (Dry Van) - разные обозначения стандартных универсальных контейнеров, тип 1СС или 1АА, также их называют сухогрузные контейнеры.
HC (High Cube) - такой же как DC, но высокий контейнер или контейнер увеличенного объема, тип 1ССС либо 1ААА.
PW (Pallet Wide) - универсальный контейнер, но чуть шире стандартного, т.е. палетной ширины. Габаритная ширина такого контейнера 2500 мм, внутри по ширине помещаются два европоддона.
OT (Open Top) - специализированный контейнер, у которого съемные: крыша из брезентового тента и верхняя торцевая балка над дверями.
HT (Hard Top) - то же, что ОТ контейнер, но со съемной металлической крышей.
UP (Upgraded) - контейнер повышенной прочности и увеличенной грузоподъемности.
FR (Flat Rack) и PL (Platform) - контейнер-платформа.
SB (Swap Bodies) - автомобильный контейнер.
Tank containers - контейнер-цистерна.

Термины и определения

Грузовой контейнер - единица транспортного оборудования многократного применения, предназначенная для перевозки и временного хранения грузов без промежуточных перегрузок, удобная для механизированной загрузки и разгрузки, погрузки и выгрузки; внутренний объем - 1м3 и более.

Крупнотоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого равна 10 000 и более.

Среднетоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого не менее 3 000, но не более 10 000.

Малотоннажный контейнер - грузовой контейнер, максимальная масса брутто которого менее 3 000.

Универсальный контейнер - грузовой контейнер для штучных грузов широкой номенклатуры, укрупненных грузовых единиц и тарно-штучных грузов.

Специализированный контейнер - грузовой контейнер для грузов ограниченной номенклатуры или грузов отдельных видов.

Контейнер-цистерна - специализированный контейнер, состоящий из каркаса (рамных элементов), цистерны или цистерн, укомплектованный арматурой и другими устройствами, с выгрузкой груза, как под действием силы тяжести, так и под давлением, и предназначенный для перевозки сжиженных газов, жидких или сыпучих грузов.

Контейнер для перевозки навалочных грузов без давления типа "бокс" - контейнер прямоугольной конструкции, с дверным проемом как минимум на одной торцевой стенке и выгрузкой под действием силы тяжести. Допускается использование такого контейнера в качестве универсального.

Контейнер-платформа - контейнер, имеющий только основание с полом, снабженное, кроме нижних угловых фитингов, верхними угловыми фитингами.

Изотермический контейнер - специализированный контейнер, стенки, пол, крыша и двери которого покрыты или изготовлены из теплоизоляционного материала, ограничивающего теплообмен между внутренним объемом контейнера и окружающей средой.

Рефрижераторный контейнер - изотермический контейнер, имеющий холодильное оборудование (например, механический компрессор, абсорбционную установку и т.п.)

Классификация контейнеров

В соответствии со стандартом ISO 830 под грузовым контейнером понимается предмет транспортного оборудования:

имеющий постоянный характер в силу этого достаточно прочный, чтобы быть пригодным для многократного использования;
специальной конструкции, позволяющей осуществлять перевозку грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной перевозки грузов;
снабженный приспособлениями, позволяющими осуществлять его перегрузку, в частности передачу с одного вида транспорта на другой;
изготовленный таким образом, чтобы максимально облегчить процессы его загрузки-разгрузки.

Контейнеры классифицируются по четырем основным признакам: назначению, конструкции, величине массы брутто и нетто, сфере обращения.

По назначению - контейнеры подразделяются на универсальные, предназначенные для перевозки тарно-штучных грузов, и специализированные, предназначенные для перевозки сыпучих материалов, жидких, рефрижераторных, газообразных и других грузов.

По конструкции - контейнеры делятся на крытые и открытые, водонепроницаемые и негерметизированные, металлические и из полимерных материалов с металлическим каркасом и т.д.

По величине массы брутто и нетто - контейнеры подразделяются в соответствии с рекомендованными ISO (Международной организацией по стандартизации) фиксированными величинами. Наиболее распространенными являются контейнеры массой 30 и 20 т., с неизменной шириной 8 футов (2,438 м). Высота контейнеров различна: 8 футов (2,438 м), 8,5 футов (2,59м), 9 футов (2,74 м) и 9,5 футов (2,896м). В настоящее время в основном эксплуатируются контейнеры высотой 8,5 футов (2,59м) и реже 9,5 футов (2,896м). Для перевозки тяжелых грузов, не подверженных порче при любых погодных условиях, применяются контейнеры без крыши высотой, равной 0,5 стандартной, а также контейнеры-платформы - флеты (flats) - для укладывания на них габаритных грузов. Длина контейнеров: 40, 30, 20 и 10 футов.

По сфере обращения - контейнеры делятся на международные, магистральные, допущенные к перевозке на одном или нескольких видах транспорта внутри одного государства, внутризаводские.

Классификация контейнеров по назначению

По назначению контейнеры подразделяют на универсальные и специализированные.

Универсальные контейнеры - это общее определение, применимое для всех типов контейнеров, предназначенных для перевозки широкой номенклатуры генеральных грузов. Универсальные контейнеры, перевозимые на подвижном составе всех основных видов транспорта, в зависимости от массы брутто подразделяются на три категории:

крупнотоннажные массой брутто от 10 000 и выше;
среднетоннажные массой брутто от 3 000 до 10 000;
малотоннажные массой брутто менее 3 000.

Основные характеристики универсальных контейнеров международного класса

Показать таблицу (открывается в отдельном окне).

В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке железнодорожным транспортом. Грузы загружают в контейнеры у отправителя и выгружают из контейнеров у получателя. Все перегрузочные и сортировочные операции с контейнерами на складах выполняют при помощи соответствующих средств механизации, а хранение ценных грузов в контейнерах не требует закрытых складов. Контейнерная система требует значительных средств на производство контейнеров, специальных средств механизации для их перегрузки и перевозки. В России применяются универсальные унифицированные контейнеры крупнотоннажные массой брутто 10;20;30 т, среднетоннажные массой 5…3 (2,5)т.Контейнеры должны обеспечивать надежность и устойчивость при штабелировании среднетоннажных в три яруса, а крупнотоннажных в шесть; возможность производства и безопасность выполнения транспортных, погрузочно-разгрузочных работ и складских операций с применением средств механизации и автоматизации; сохранность груза при транспортировании, хранении и выполнении грузовых операций; исключить возможность снятия или разработки составных элементов или их отдельных частей без оставления видимых следов повреждения или разрушения. Универсальные контейнеры массой брутто до 5 т наиболее эффективны при перевозках грузов мелкими отправками. Доставка в них повагонных отправок приводит к искусственному дроблению этих отправок и ухудшению использования подвижного состава. Для таких перевозок более целесообразны крупнотоннажные контейнеры. Универсальные и специализированные контейнеры массой брутто до 5 т на всех видах магистрального транспорта перевозят на платформах. Транспортируют крупнотоннажные контейнеры как на универсальных железнодорожных платформах обычного назначения, оборудованных устройствами для крепления контейнеров за нижние угловые фитинги, так и на специализированных. Контейнеры перевозят на отдельных платформах и целыми специализированными поездами, курсирующими между контейнерными пунктами. Для перевозок крупнотоннажных контейнеров автотранспортом применяют автопоезда, состоящие из седельного тягача и полуприцепа. Для перевозок контейнеров выпускаются автопоезда со специализированными полуприцепами-контейнеровозами. Автопоезда-контейнеровозы снабжены перегружателями. Полуприцепы оборудуют поворотными захватами-фиксаторами, которые одновременно играют роль направляющих при установке контейнеров на раму. На некоторых полуприцепах вместо захватов делают ограничители. Для обслуживания предприятий, не имеющего соответствующего подъемно-транспортного оборудования, для перевозки контейнеров применяют автомобиль-самопогрузчик. Для контейнеров в местах их перегрузки с одного вида транспорта на другой, при кратковременном хранении на грузовых дворах дорог, подъездных путях промышленных предприятий, базах материально-технического снабжения и сельхозтехники, портах создаются контейнерные пункты со специально открытыми складами- контейнерными площадками. Железнодорожные контейнерные пункты разделяются на грузовые, грузосортировочные и сортировочные. На грузовых пунктах грузят и выгружают местные контейнеры, на грузосортировочных перегружают местные и транзитные контейнеры, а на сортировочных сортируют транзитные контейнеры. На железных дорогах контейнерные пункты размещают на грузовых дворах станций, обслуживающих административные и промышленные центры и предприятия, а также на опорных станциях. Контейнерные пункты, выполняющие операции по перегрузке самих контейнеров, представляют собой открытые площадки. Железнодорожные пути и автоподъезды должны быть расположены так, чтобы они обеспечивали наименьшие перемещения контейнеров. Контейнерные пункты со значительным объемом работы, обеспечивающие прием контейнеров от отправителей, выдачу их получателям, а также передачу потока контейнеров с одного вида транспорта на другой, называют контейнерными терминалами. Технологический процесс работы контейнерных пунктов предусматривает средства комплексной механизации и порядок погрузки, выгрузки и использования вагонов и автомобилей. Для ускорения грузовых операций контейнерные площадки специализируют по отправлению и прибытию, а их отдельные участки делят на секции по направлениям и станциям назначения. Для перегрузки контейнеров в основном применяют козловые и мостовые краны и автопогрузчики. Для захвата среднетоннажных контейнеров при перегрузке их кранами на контейнерах устроены уплотненные в крыше рамы для которых с обеих сторон контейнера в верхней части образованы ниши со стержнями для захвата контейнера. Все крупнотоннажные контейнеры имеют захватные наугольники специальной конструкции-фитинги. При перегрузке среднетоннажных контейнеров применяются двухконсольные краны К-05 и К-09 с тельфером грузоподъемностью пять тонн. Эти краны предназначены для легкого и среднего режимов работы. В условиях тяжелого режима работы применяют козловые краны с опорными грузоподъемными тележками ККДК-10, специальные контейнерные краны КК-5 (КК-5М). Разработаны козловые контейнерные краны КК-5М и КК-6,3. Для застропки, отстропки и перегрузки среднетоннажных контейнеров краны оборудованы манипуляторами-автостопами. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяют специальные козловые краны грузоподъемностью на захвате 20,32 и 40. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяется двухконсольный козловой кран КК-20. Для своей курсовой работы я выбираю КК-20 для крупнотоннажных контейнеров и КК-6 для Среднетоннажных контейнеров. При перегрузке кранами крупнотоннажных контейнеров применяются манипуляторы-захваты с жесткой рамой для одного типоразмеров- с раздвижной рамой. Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров массой брутто 10,20 и 30т используют автоматический контейнерный захват, предназначенный для оснащения специального козлового крана. При выполнении операций с крупнотоннажными контейнерами не допускается переносить их над кабинами автомобилей.

Щебень относится к минеральным строительным ресурсам, которые составляют наибольшую массу среди перевозимых по железной дороге. Минерально- строительные материалы перевозят из гравийно-галечных карьеров, камнещебеночных карьеров и с дробильно-сортировочных заводов, со складов готовой продукции на склады железобетонных и бетонных заводов и предприятия строительной промышленности. Склады строительных материалов бывают: прирельсовые с поступлением материалов в железнодорожном подвижном составе-полувагонах, думкарах, хопперах и платформах. На заводах и предприятиях строительной промышленности в зависимости от способа хранения и технологии основного производства склады строят закрытыми, а по устройству и способу укладки и погрузки-штабельными, штабельно-эстакадными, штабельно-тоннельными,штабельно-эстакадно-тоннельными, полубункерными, штабельно-полубункерными, бункерными и силосными. При перевозках в условиях низких температур щебень при определенной влажности подвержен смерзаемости.. На грузовые дворы станций под выгрузку поступают уголь, щебень и др. материалы, превозимые в полувагонах и хранимые на открытых площадках с асфальтобетонным покрытием. В крупных административных и промышленных центрах строят специализированные станции для выгрузки таких грузов. Для выгрузки груза из самопогружающихся вагонов используются повышенные пути. Значительное количество насыпных грузов выгружается из полувагонов и платформ козловыми кранами, оборудованными грейферами, а также ими могут быть оборудованы стреловые краны и автопогрузчики.. При выгрузке мелкокусковых сыпучих грузов из полувагонов и платформ на ряде станций используют разгрузчики ТР-2А с конусным штабелированием угля по маркам, а минерально-строительные материалы- по роду материала и гранулометрическому составу. для своей курсовой работы я выбираю вид ПРМ: КДЭ-252. Во всех вариантах выгрузка сыпучих грузов должна вестись с помощью устройств, имеющих предохранительные приспособления, предотвращающие повреждения пола и бортов полувагона. Устройства, используемые для выгрузки груза с платформ, должны иметь зазор от рабочих кромок скребка или ножа до пола платформы не менее 300мм. Не допускается выгрузка с платформ грузов, перевозимых насыпью, с заездом на настил пола бульдозерами, тракторами на гусеничном ходу, сгребание ковшом экскаватора. При механизированной выгрузке грузов, перевозимых насыпью, борта платформы должны быть открыты (опущены).

Руда. Перевозка осуществляется железнодорожным транспортом в открытых вагонах. Род и вид открытого подвижного состава выбирается грузоотправителем в зависимости от свойств груза, вида применяемых для его погрузки, выгрузки сооружений, устройств, механизмов. Руда добытая в шахте или открытым способом, загружают непосредственно в саморазгружающиеся полувагоны с предварительным накоплением хранят в бункерах, полубункерах или в специальных складах. Физико-механические свойства руды обуславливают способы перегрузки и хранения. Современная технология погрузки руды должна предусматривать непрерывный прием руды из рудника при смене на пункте погрузки вагонов; возможность загрузки полувагонов различной грузоподъемности при любых возможных их сочетаниях в составе; полное использование подвижного состава по грузоподъемности и вместимости. На рудниках основной является погрузка с предварительным накоплением полезных ископаемых, что позволяет загружать вагоны в сроки, рагламентированные технологическим процессом.

При погрузке в открытый подвижной состав грузов, грузоотправителем принимаются меры, предотвращающие выдувание мелких частиц груза при движении, а также осыпание груза в случаях погрузки его выше уровня бортов вагонов (с «шапкой»). Рациональным в местах выгрузки руды считается применение рекляймеров на складских операциях, в том числе и при перегрузке материалов, подверженных слеживаемости. Вместо башенных вагонопрокидывателей, которые более эффективны при выгрузке руды, широко применяются для выгрузки угля и руды роторные вагоноопрокидываетли, требующие меньших капитыльных затрат, расхода энергии и на них меньше повреждаются вагоны. На новых роторных вагоноопрокидываетелях могут разгружаться четырех-, шести-, и восьмиосные полувагоны. При стационарном роторном вогоноопрокидываетеле для перемещения угля и руды вдоль приемной траншеи применяются ленточные конвейеры.

виды ПРМ:

навалочный груз (погрузка в Полувагон) осуществляется с помощью

КДЭ-525 и Э-2505. Для своей курсовой работы я выбираю Э-2505.

Сроки хранения руды определяются предприятием в зависимости от вида руды и её способности изменять свойства от соприкосновения с атмосферой и устанавливается в нормативных документах.

Контейнер – транспортная крупногабаритная тара с определенной грузоподъемностью, которая предназначена для хранения грузов и их перевозки морским, воздушным, железнодорожным и автомобильным способами. Прочная конструкция оберегает груз от механических повреждений, обеспечивает целостность товаров на всем пути следования и – при необходимости – соблюдение температурного режима. Модели оснащены специальными приспособлениями (фитингами или рымами) для крепления модулей к подвижному составу или между собой.

Разновидности контейнеров представлены группой транспортных единиц из разных материалов, где изделия выполнены с учетом особенностей перевозки техники, крупно- и малогабаритных предметов, сыпучих материалов, веществ в жидком состоянии и т.д. определенным путем. В зависимости от массы груза и его характеристик, при транспортировке прибегают к задействованию конкретных типов сухогрузных, морских, крупнотоннажных и иных контейнеров.

Современные виды контейнеров являются интермодальными: с ними доступна безопасная доставка товаров несколькими типами транспорта без дополнительных операций по разгрузке и погрузке. Классификация контейнеров для перевозки грузов и определение их назначения основаны на международных стандартах ISO .

Типы контейнеров

В рамках стандартизированной системы ISO все грузовые контейнеры подвергаются классификации по особенностям их использования, весовым и габаритным параметрам, формату конструкции. Различия и аспекты прямо влияют на назначение изделия. Это позволяет выявить допустимые/приемлемые виды грузов и перечень задач, доступных для эффективного решения с конкретной моделью транспортного ящика.

Одна из базовых систем «деления» – принцип определения вида контейнера по строению его корпуса, где различают:

Закрытые модели. Классический формат, который используется для грузов, имеющих не препятствующие погрузке в цельный ящик габариты. Емкости закрытого класса подразделяются на герметичные и негерметичные;
Открытые варианты. Подходят для транспортировки неразборной мебели, крупногабаритной техники и других элементов с нестандартными параметрами.

Собирательные образы всех вышеупомянутых характеристик отражены в перечне основных типов контейнеров.

Универсальные грузовые единицы

Представляют из себя выполненные из металла водонепроницаемые транспортные элементы прямоугольной формы. Служат для перевозки крупных грузов разного профиля. Конструкция имеет створку распашного типа для удобной выгрузки и погрузки товаров.

Контейнеры-платформы

Прямоугольные плоские панели (поддоны) для транспортировки несыпучих мало- и среднегабаритных тяжелых грузов: строительной и военной техники, оборудования, продукции из металла и пиломатериалов. Контейнеры данной классификации оборудованы угловыми фитингами для надежной эксплуатации.

Контейнеры-танки

Специальный тип контейнера для перевозки по суше и морю газа, горючих и ядовитых жидкостей, пищевых соединений жидкого типа и различных сыпучих грузов. «Танки» производятся в форме цилиндра, имеют вид цистерны, безопасны при эксплуатации на судах и с автомобильным транспортом.

Вентилируемые модели

Созданы для транспортировки особых товаров, требующих постоянной циркуляции воздуха: чая, кофе (в зернах), пряностей и т.д. Могут быть исполнены с естественной или принудительной вентиляцией, которая достигается с помощью отверстий в корпусе или систем автоматической регулировки.

Рефрижераторы

Рефконтейнеры с термоизоляцией . Благодаря рефрижераторным агрегатам обеспечивается поддержание необходимой температуры (от -25 до +25 градусов по Цельсию) внутри корпуса для сохранности перевозимых продуктов и товаров.

Для ЖД перевозок подходят универсальные модули весом до 30 т.: они оснащены системами фиксации перевозимых грузов внутри корпуса и фитингами для крепления к железнодорожному составу.

Сокращения и аббревиатуры

В целях понимания классификации контейнеров и быстрого распознавания их характеристик используются установленные аббревиатуры, которые раскрывают типы контейнеров:

DC (Dry Cube), GP (General Purpose), DV (Dry Van) – стандартные универсальные (сухогрузные) модели типа 1СС или 1АА;
HC (High Cube) – высокий контейнер с увеличенной вместимостью типа 1ССС или 1ААА;
PW (Pallet Wide) – ящик с увеличенной (по сравнению с DC) внутренней шириной, которая позволяет разместить 2 европоддона;
OT (Open Top) – специальная модель с «откидным» брезентовым тентом;
HT (Hard Top) – аналог Open Top, где съемной деталью выступает металлическая крыша;
UP (Upgraded) – максимально прочный контейнер с повышенными показателями грузоподъемности;
FR (Flat Rack) , PL (Platform) – контейнер-платформа;
SB (Swap Bodies) – транспортная тара для автомобильного транспорта;
Tank containers - контейнер-танк.

Для перевозки грузов морским путем DC и HC – одни из самых популярных решений, но в случае необходимости все представленные виды контейнеров беспрепятственно могут быть задействованы в подобной операции.

Классификация по габаритам

Классификация контейнеров по габаритам и массе регламентирована стандартами ISO 668, где учитывается вес брутто и размеры самого контейнера.

Деление моделей по массе и величине описано и в действовавшем ранее ГОСТ 18477, где универсальные грузовые единицы объединены в три группы:специализированная грузовая единица . Большое количество объемных нетяжелых товаров потребует использования 40-футовой модели достаточной грузоподъемности.

Разумное задействование внутреннего пространства поможет сэкономить средства, а перевозка громоздкого, но полупустого модуля повлечет повышение расходов.

Понимание особенностей использования транспортных единиц даст на 100% эффективный результат при осуществлении грузоперевозок.