Yangi transport yo‘laklari Shimoliy-Sharqiy Osiyoni bog‘laydi. Rossiyaning xalqaro transport koridorlari. Xalqaro transport koridorlarini shakllantirish va rivojlantirish

Primorye hududidan Shimoliy va Shimolning istiqbolli xalqaro transport koridorlari (ITC) o'tadi. Sharqiy Osiyo. Xususan, Primorye-1 va Primorye-2 transport yo‘laklarining ishga tushirilishi rivojlanish uchun yaxshi turtki berishi mumkin. Dengiz flotining Uzoq Sharq tadqiqot, loyihalash va muhandislik instituti (DNIIMF) transportni rivojlantirish bo'limi boshlig'i Mixail Xolosha reja qanday amalga oshirilayotgani va nima qilish kerakligini aytdi. Mixail Xolosha: "Primorye ishtirokida xalqaro transport yo'laklarini rivojlantirish uchun ko'p tomonlama xalqaro hamkorlik zarur"

Mixail Vasilyevich, SSSR davrida va undan keyin ko'p yillar davomida Uzoq Sharqda transportning rivojlanishi eksport yuklarining ustunligi va ichki tashishlarga xizmat ko'rsatish sharoitida sodir bo'ldi. 90-yillarning oxirida ular xalqaro transport tizimiga integratsiya haqida gapira boshlaganlarida, ular faqat “Sharq-G'arbiy” (Osiyo-Yevropa) intermodal transport yo'lagi haqida gapirgan edi. Primorye ITClari nima: ularning g'oyasi qachon shakllantirilgan, ular xalqaro transport hamjamiyati tomonidan tan olinganmi va ular oldingi g'oyalar o'rnini bosmaydimi?

Primorye tranzit bozorining turli segmentlarida salohiyatga ega, bu nafaqat transkontinental Osiyo-Yevropa yo'nalishi, balki bizning mintaqamizda, Osiyo yoki Osiyo-Tinch okeani mintaqasida ham tranzitdir. “Sharq-G‘arb” yo‘lagi bekor qilinmagan, biroq mintaqaviy transport yo‘laklari ham iqtisodiy taraqqiyot uchun muhim ahamiyatga ega. Bundan tashqari, ushbu yo'laklarga talab katta; ularni ishga tushirish uchun kamroq kuch va mablag' talab etiladi.

Primorye portlari orqali ko'proq xalqaro yuklar o'tishi mumkin. Bular Xitoy, Yaponiya, Mo'g'uliston, Koreya, Vetnam, Avstraliya, Shimoliy va Janubiy Amerika va dunyoning boshqa ko'plab davlatlaridan yuklardir.

Iqtisodiy vaziyat shundayki, zarur shart-sharoitlar yaratilsa, portlarimiz:
- o'sib borayotgan eksportga xizmat ko'rsatishni davom ettirish;
- Uzoq Sharq mintaqamizga tez-tez "atrofda" sayohat qilib keladigan Osiyo-Tinch okeani davlatlaridan import qilinadigan yuklarga xizmat ko'rsatish hajmini oshirish. globus» “Osiyo-Yevropa-Osiyo” yoʻnalishi boʻylab;
- tranzit bozoriga kirish, uning hajmi an'anaviy tashishdan (eksport, import va kabotajdan) oshib ketishi mumkin.

Endi tarix haqida: 1995 yilda Rossiya "Tumannaya daryosi havzasini rivojlantirish dasturi" ishtirokchisiga aylandi, hamma buni Tumangan loyihasi sifatida eslaydi, bu dastur uzoq vaqtdan beri mavjud emas edi. Ammo uning asosida 2005 yilda "Kengaytirilgan Tumangan tashabbusi" (RTI) tashkil etildi - BMT Taraqqiyot dasturi ko'magida XXR, KXDR (2009 yilda RTIdan chiqqan) ishtirokida ko'p tomonlama hamkorlik mexanizmi. Koreya Respublikasi, Mo'g'uliston va Rossiya Federatsiyasi. Yaponiya nodavlat asosda ishtirok etadi.

Bu tabiatdagi kabi: tırtıl kapalakga aylandi! Ushbu transformatsiya Shimoliy-Sharqiy Osiyoning transport-logistika tarmog'ini yagona yo'lak g'oyasidan (Tumangan) rivojlantirishning butun mexanizmini shakllantirish imkonini berdi diversifikatsiyalangan tranzit salohiyatimizni amalga oshirish imkoniyati.

Ammo koridor tizimining tug'ilishi RTIda sodir bo'lmadi. 2000 yilda ERINA instituti (Yaponiya) rahbarligida Rossiya, Xitoy, Mo'g'uliston, Janubiy Koreya va Yaponiyadan kelgan xalqaro mutaxassislar jamoasi Shimoliy-Sharqiy Osiyo yo'laklari kontseptsiyasini ishlab chiqdi. 2002 yilda u tasdiqlangan Iqtisodiy forum Niigatadagi NEA mamlakatlari. O'sha paytdan boshlab u rasman tan olindi, jumladan, uning qismlari - "Primorye-1" ITC (Xarbin - Suifenhe - Grodekovo - Vladivostok, Naxodka, Vostochniy - Osiyo-Tinch okeani mintaqasi portlari) va "Primorye-2" ( Changchun - Jilin - Xunchun - Maxalino - Posyet - Zarubino - Osiyo-Tinch okeani mintaqasi portlari). DNIIMF ushbu kontseptsiyani yaratishda faol ishtirok etdi, o'sha bosqichda u amalga oshirish uchun mos platformaga ega bo'lmagan g'oya edi.

YUNESKO formatida yo‘laklarni ilgari surish urinishlari ham bo‘lgan, biroq u 2004-yilda, bu tashkilot o‘z e’tiborini Markaziy Osiyoga qaratgandan so‘ng yakuniga yetdi. Shuning uchun, 2010 yilda biz RTI transport strategiyasini yangilashni taklif qildik, chunki uning Tumangan yo'lagi barcha muammolarni hal qilmadi va RTIning geografik vakolati ancha kengroq: u Xeylunszyan, Jilin, Liaoning va Ichki Mo'g'uliston provinsiyalarini qamrab oladi. XXR, Mo‘g‘ulistonning uchta sharqiy provinsiyasi (Dornod, Xentiy va Sux-Bator), Koreya Respublikasining sharqiy portlari va Primorye hududi. G‘oya qo‘llab-quvvatlandi. Natijada, bugungi kunda RTI yagona hisoblanadi xalqaro tashkilot, Primorye portlariga chiqish bilan xalqaro transport koridorini rivojlantirmoqda va uning ixchamlik darajasini hisobga olgan holda (4 mamlakat), bu muvofiqlashtirish va zarur hukumatlararo kelishuvlarni tayyorlash uchun qulay platforma hisoblanadi.

Odatda har bir kishi raqamlarni so'raydi va ular tez-tez beriladi. Masalan, keyingi 10-15 yil ichida faqat Zarubino porti orqali tranzitga bo'lgan talab, umumiy hisob-kitoblarga ko'ra, yiliga 90-100 million tonnaga yetishi mumkin. Ta'sirli! Ammo savolni tushunishda bir nechta "lekin" mavjud. Birinchisi: tranzit eng jozibali marshrutni tanlashda ayniqsa "harakatlanuvchi" yukdir. Ikkinchidan: Men bir nechta yo'lakdan faqat bittasini misol qilib keltirdim, uchinchisi: biz transportning mikroiqtisodiyoti haqida emas, balki iqtisodiy makonni, shu jumladan NEA mamlakatlari hududlari va iqtisodiyotini rivojlantirish uchun infratuzilmani qo'llab-quvvatlash haqida. shu jumladan (biz uchun muhim) bizning Primorskiy chekkasi.

Shuning uchun, bu erda gap umuman yangi yuk aylanmasining "tonnalari" haqida emas. Bular mintaqani rivojlantirish uchun yangi imkoniyatlar va bir nuance bor: koridorlarning makroiqtisodiyoti ko‘plab mamlakatlar uchun foydali samaralar beradi. 2012-yilda uning bir guruh mutaxassislari tomonidan o‘tkazilgan tadqiqot yo‘laklarni rivojlantirish uchun xalqaro transport talabiga qat’iy rioya qilish zarurligini ko‘rsatdi.

- Birinchi navbatda nima qilish kerak?

Shimoli-Sharqiy Osiyoda infratuzilmaning notekis rivojlanishi mintaqa davlatlarining iqtisodiy rivojlanishiga to'sqinlik qiladi. Biz birga rivojlana olamiz, shuning uchun biz Primoryeda transport va logistika tizimini yaratish ustida ishlashni davom ettirishimiz kerak. umumiy natija dengizchilar, port ishchilari, temir yo'lchilar, bojxonachilar, logistiklar va jarayonning boshqa ishtirokchilari. Zero, xalqaro transport kompleksini yaratish samarali logistikasiz mumkin emas va u to‘rtta “S” – tezlik, narx, xizmat ko‘rsatish, barqarorlikka tayanadi.

Men yaqinda 15–16 iyun kunlari Ulan-Batorda (Mo‘g‘uliston) bo‘lib o‘tgan navbatdagi RTI Transport kengashidan qaytdim. Biz RTIning mintaqaviy transport strategiyasi qanday amalga oshirilayotganini, jumladan, dengiz va quruqlikdagi transport turlaridan foydalangan holda mintaqada talab qilinadigan multimodal transportni takomillashtirishning dolzarb muammolarini muhokama qildik. Primorye-1 va Primorye-2 ITC yordamida ushbu tashishlarni rivojlantirish uchun asosiy to'siqni - samarasiz tranzit protsedurasini olib tashlash muhimdir. Bu korxonalarga minimal risklar bilan texnik, texnologik va iqtisodiy takomillashtirish bilan shug'ullanish imkonini beradi.

Siz o‘z chiqishlaringizda XMTni yaratishda nafaqat raqobat, balki hamkorlik ham muhim o‘rin tutishini bir necha bor ta’kidladingiz. Nima demoqchi ekanligingizni tushuntirib bering?

Transport tizimlarini integratsiyalashuvining o'ziga xos xususiyati shundaki, agar siz xaritada Yaponiya, Xitoy, Koreya Respublikasi, Mo'g'ulistonning tegishli hududlarini belgilasangiz, kuchli raqobat (logistika xizmatlarining hajmi va hududi uchun kurash) mavjud , Rossiyaning Uzoq Sharqi va KXDRda yagona makroiqtisodiy makon qanday yaratilayotgani yaqqol ko'rinib turibdi va bu, o'z navbatida, umumiy logistika infratuzilmasining o'zaro ta'sir qiluvchi elementlarini, yagona standartlarning mavjudligini talab qiladi. huquqiy normalar Bu masalalarni raqobat asosida va hamkorliksiz hal qilish mumkin emas.

Hozircha yo'q, garchi ITCning rus bo'limlarida marshrutlarni sinovdan o'tkazish tez-tez va samaraliroq bo'lib bormoqda. So'nggi besh yil ichida ko'plab muvaffaqiyatli namoyishlar bo'lib o'tdi.

Misol uchun, 2010 yilda Niigata prefekturasi Xunchun-Zarubino-Niigata yo'nalishi bo'ylab ikkita konteynerni tashish bo'yicha muvaffaqiyatli sinov o'tkazdi. Bundan tashqari, 2011-yilda Xunchundan Koreyaning Pusan ​​portiga 10 ta konteyner, yana bir partiyasi esa Yaponiyaga yetkazildi. 2013 yil avgust oyida ko'mir bilan birinchi ko'rgazmali poezd Kamishovaya stantsiyasidan (Rossiya) Xunchunga, 2014 yil bahorida - Suyfenxedan Grodekovoga va undan keyin Vostochniy portiga birinchi tranzit konteyner poezdi (Osiyo-Tinch okeani mamlakatlariga etkazib berish bilan) ), joriy yilning yanvar oyida konteynerlarni Vostochniy portiga tashish.

Muvaffaqiyatli sinovlar va ko'rgazmali ishga tushirishlar infratuzilma yuklarni tashish imkonini beradigan ko'rsatkichdir, ammo ITC transport jarayonining iqtisodiy, axborot, texnik va texnologik o'zaro ta'sirining yuqori darajadagi tizimidir. Shu sababli, jarayon aniq boshlangan bo'lsa-da, hali yo'laklar yo'q. Ushbu yo'nalishlarda koridor texnologiyalari, xizmatlar va tegishli bozor shakllansa, ITC ishlayapti, deyishimiz mumkin.

NEA koridorlari kontseptsiyasi deyarli 15 yil oldin tuzilgan. Vaqt uning haqiqiyligini tasdiqladimi? Bu vaqt ichida biror narsa o'zgarganmi?

RTI ekspertlari guruhi iqtisodiy o'zgarishlarni doimiy ravishda kuzatib boradi va muntazam ravishda ma'lumot almashadi. Transportga bo'lgan talabning o'zgarishi bilan RTI transport strategiyasiga tegishli tuzatishlar kiritadi. Bu masalalar doimo faol muhokama qilinadi.

Vaqt ko'rsatdi: xaritada potentsial sifatida nuqtali chiziq bilan belgilangan marshrutlar endi ishga tushmoqda. Bu mo'g'ul tomonida faol sodir bo'lmoqda: mamlakat jadal rivojlanmoqda (Mingyillik loyihasi va boshqalar), avtomobil va temir yo'llar tarmog'ini yaxshilash, aviatsiyani rivojlantirish va dengizga chiqishni muvaffaqiyatli izlash. Rivojlanish esa bizning yelkamizda sodir bo'lmoqda, bu bizga haqiqatan ham kerak bo'lgan yangi talabni keltirib chiqaradi. Rivojlanishning mohiyati shundan iborat: infratuzilmaviy jihatdan qo'llab-quvvatlanishi kerak bo'lgan yangi yuqori sifatli g'oyalar paydo bo'ladi.

Aytgancha, 2014 yilda Yanji (XXR) shahrida bo'lib o'tgan RTI maslahat komissiyasining 15-sessiyasida Xitoy, Koreya Respublikasi, Mo'g'uliston va Rossiya eksport-import banklari uyushmasini (VEB) tashkil etish to'g'risida bitim imzolangan edi. unga kiritilgan). moliyaviy yordam mintaqalararo infratuzilma loyihalari. Hozirda banklarning loyihalar ro‘yxatiga Mo‘g‘ulistondan sakkizta, Koreya Respublikasidan to‘rtta, Xitoydan uchta (jumladan, Rossiya-Xitoy loyihalari) va Rossiyadan ikkita (xuddi shunday, Zarubino dengiz porti va ko‘mir terminalini rivojlantirish loyihalari) kiritilgan. Xabarovsk o'lkasida). RTI poyezdi tezlikni oshirmoqda, bunga kechikmaslik kerak.

Va shunga qaramay, transport va logistika infratuzilmasini rivojlantirishda yangi holatlar paydo bo'ldi: Yevroosiyo iqtisodiy ittifoqi, Xitoyning yangi "Ipak yo'li", Vladivostok erkin porti to'g'risidagi qonun qabul qilinishi arafasida...

Ha, 2015 yilda Yevroosiyo iqtisodiy ittifoqi (YEOI) tashkil etildi, u xalqaro yuridik shaxs maqomiga ega, tegishli institutlar va huquqiy bazaga ega, shu jumladan yaratilayotgan Ittifoqning Bojxona kodeksi, chunki bu integratsion iqtisodiy birlashma - ittifoqdir. .

Joriy yilning 8 may kuni Rossiya va Xitoy Yevroosiyo hamkorligini rivojlantirish bo‘yicha hamkorlik to‘g‘risidagi qo‘shma bayonotni imzoladilar. iqtisodiy ittifoq va “Iqtisodiy kamar” loyihasi Ipak yo'li”, shu jumladan uning shimoliy-sharqiy qismi (darvoqe, RTI geografik vakolatiga to'g'ri keladi). Shuni qo‘shimcha qilamanki, bugungi kunda XXR dengiz (XXI asr dengiz ipak yo‘li) va kontinental (Ipak yo‘li iqtisodiy kamari) komponentlarini o‘z ichiga olgan “Bir belbog‘, bir yo‘l” megaloyihasi ustida ishlamoqda va bu nafaqat mamlakatlar o‘rtasidagi turli yo‘nalishlardir. Yevropa va Osiyo. Xitoyliklarning o‘zlari aytganidek, bu yagona iqtisodiy va madaniy makon yaratish loyihasidir.

Siz Sharqiy taraqqiyot vazirligi tomonidan ishlab chiqilgan "Vladivostokning erkin porti to'g'risida" Federal qonun loyihasini eslatib o'tdingiz. Yaqin kelajakda Davlat Dumasi buni ko'rib chiqadi. Biz hammamiz umid qilamizki, bu tranzit yuklarning o'tishini osonlashtirishi mumkin, chunki bu juda zarur.

Shuningdek, Janubiy Koreyaning "Yevrosiyo tashabbusi" ham mavjud bo'lib, u barcha Evrosiyo davlatlarining rivojlanishini uyg'unlashtirish g'oyasi bilan qiziq. Yaponiya va boshqa mamlakatlarning nuqtai nazari bor va buni hisobga olish kerak. Va Rossiya tomonidan ilgari surilgan loyihalar, jumladan, Sharqiy rivojlanish vazirligining loyihalari va mintaqani rivojlantirish bo'yicha Federal maqsadli dasturga kiritilgan g'oyalar.

Strategik soha juda katta va ko'p qirrali. Rivojlanish g'oyalarini ularning uyg'unligi va bir-birini to'ldirishi asosida birgalikda targ'ib qilish konstruktiv ko'rinadi.

Bunga asoslanib, RTI mexanizmi bo'lishi mumkin samarali platforma transportni rivojlantirishni muvofiqlashtirish turli formatlar hamkorlik. Bu tranzit uchun muhim ahamiyatga ega, ayniqsa protseduralarning YeOIIning yangi Bojxona kodeksi bilan zarur muvofiqligini hisobga olgan holda.

Yana bir muhim jihat – hamkorlikning o‘zaro manfaatli formati, o‘zaro manfaatlar muvozanatini ta’minlashdir. Bu ko‘plab mamlakatlarning ishtiroki tufayli ko‘p tomonlama ahamiyatga ega bo‘lgan murakkab jarayondir.

Sizningcha, ITCni tashkil qilishda hamkorlik qanday shakllanishi kerak - bu ikki tomonlama shartnomalarning oddiy yig'indisimi, masalan, Rossiya Xitoy bilan, Rossiya Mo'g'uliston bilan va hokazo? Yoki bu murakkabroq dizaynmi?

Makroiqtisodiyot har doim miqdoridan ortiq individual mikroiqtisodiy ob'ektlar yoki loyihalar. Shuning uchun, koridor oddiy yig'indi emas, qo'shimcha ravishda, koridorlar bo'ylab tranzit bir nechta, kamroq ikki va ko'pincha o'rtasidagi munosabatlardir; Ko'proq mamlakatlar O'zaro hamkorlikning ko'p tomonlama formatisiz amalga oshirib bo'lmaydi, lekin uni ikki tomonlama va bir tomonlama tashabbuslar bilan to'ldirish kerak.

Yo'laklarni rivojlantirishda ko'p qirrali va ko'p qirrali tomonlarini ochib beradigan yana bir jihat bor. Yevropa va Osiyoni bog‘lovchi transkontinental yo‘llar mavjud: Shimoliy dengiz yo‘li, BAM, Trans-Sibir temir yo‘li, Markaziy Transxitoy yo‘li, Janubiy dengiz yo‘li (Suvaysh kanali orqali) va boshqalar. Lekin ular ham asosdir. mintaqaviy transport tarmog'i. "Primorye-1" va "Primorye-2" MTC mintaqaviy yo'laklarning bir qismi bo'lib, ular o'z navbatida (uya qo'ygan qo'g'irchoqdagi qo'g'irchoq kabi!) transkontinental yo'laklarning bo'laklari hisoblanadi. Shu sababli, bu yo'laklar ulkan qit'aning butun makonini qamrab olish uchun bir-birini to'ldirishi bilan unchalik raqobatlashmaydi.

Hududlarni rivojlantirish uchun makroiqtisodiy samaradan manfaatdor bo'lgan xususiy biznes (iloji boricha ko'proq foyda olish!) va davlat manfaatlarini qanday hisobga olishimiz mumkin?

Yo'laklarni yaratish har doim fazoviy vazifa ekanligi aniq iqtisodiy rivojlanish, bu ham makro- va mikroiqtisodiy daromadlarni hisobga olishi kerak.

Qiyinchilik barcha zarur jihatlarni hisobga olishning mashaqqatliligidadir: iqtisodiy, siyosiy, davlat, ijtimoiy va hokazo. Lekin bu xavflarni minimallashtiradi va barcha ishtirokchilar uchun uzoq muddatli o'zaro manfaatlar muvozanatini ta'minlaydi.

Intervyu oldi Irina DROBISHEVA

Transport koridori tushunchasi

Transport koridorlarida intermodal va multimodal transport texnologiyalari eng samarali amalga oshirilmoqda.

Ta'rif 1

Transport koridori ma'lum bir yo'nalishga qaratilgan yuqori texnologiyali transport tizimi transport kommunikatsiyalari, aholi zich joylashgan hududlar o'rtasida yuklarni ommaviy tashishni ta'minlash.

Xalqaro kommunikatsiyalarda shakllangan transport koridorlari xalqaro transport koridorlari (XTK) deb ataladi, ular yagona bojxona va iqtisodiy makonda eng samarali faoliyat yuritadi;

Bir nechta transport turlarini o'z ichiga olgan transport yo'laklari multimodal transport yo'laklari deb ataladi. Bunday yo‘laklar nafaqat rivojlangan transport infratuzilmasi, balki zamonaviy terminal va omborxonalar bilan ham ta’minlanishi kerak.

ITCni shakllantirish va rivojlantirish maqsadlari quyidagilardan iborat:

• yo‘lovchilar va yuklarning milliy chegaralar orqali to‘siqsiz harakatlanishi uchun davlatlarning transport-logistika infratuzilmasini muvofiqlashtirilgan holda shakllantirish va rivojlantirish;
• tashkilot samarali o'zaro ta'sir multi-intermodal transport zanjiridagi transport turlari;
• logistika jarayoni sifatini oshirish va mahsulotning yakuniy bahosida transport komponentini pasaytirish maqsadida tashish jarayonini ratsionalizatsiya qilish;
• transport tarmog‘ining samarali yuklanishini oshirish hisobiga transport tariflarini pasaytirish uchun shart-sharoitlar yaratish;
• hududlarning transportdan foydalanish imkoniyatlarini oshirish;
• aholining harakatchanligini oshirish;
• transchegaraviy hamkorlikni rivojlantirish, yangi hududlar va yangi savdo bozorlarini rivojlantirish;
• madaniy aloqalar va xalqaro turizmni rivojlantirishga ko‘maklashish.

Umumevropa transport koridorlari

Markaziy va.ning eng keng rivojlangan MTMlari Sharqiy Yevropa, ular umumevropa yoki Cretan transport koridorlari deb ataladi.

1994 yil mart oyida Kritda II Umumevropa konferentsiyasida 9 ta ITC aniqlandi. 1997 yilda Xelsinkida bo'lib o'tgan III Umumevropa konferentsiyasida ITClar soni 10 taga ko'paytirildi va ularni kengaytirish bo'yicha tavsiyalar ham taklif qilindi. Pan-Yevropa xalqaro transport koridorlari temir yo'l, suv va avtomobil transporti. Rossiya Federatsiyasi hududidan quyidagilar o'tadi:

• 2-sonli MTK Berlin - Pozan - Varshava - Minsk - Moskva - Nijniy Novgorod (ushbu MTCni Yekaterinburggacha kengaytirish taklifi ham qabul qilindi)
• 9-sonli MTC Xelsinki – Sankt-Peterburg – Moskva – Gomel – Kiev – Qora dengiz portlariga chiqish.

Rossiyaning transport yo'laklari

Rossiya Federatsiyasi hududidagi transport koridorlari tizimiga quyidagilar kiradi:

• "Shimoliy-Janubiy" Evro-Osiyo koridori (Boltiqbo'yi mamlakatlarini Hindiston bilan bog'laydi, Rossiya hududidan o'tadi);
• "Sharq-G'arbiy" Evro-Osiyo koridori (Yevropani Osiyo-Tinch okeani mintaqasi mamlakatlari bilan bog'laydi), uning asosini Trans-Sibir temir yo'li tashkil etadi;
• Shimoliy dengiz yo'li koridori, NSR (Rossiya Federatsiyasining Evropa qismini va Uzoq Sharqni bog'laydi, Shimoliy Muz okeani dengizlari orqali o'tadi);
• Xitoyning shimoli-sharqiy provinsiyalarini Primorsk o'lkasi dengiz portlari orqali Osiyo-Tinch okeani mamlakatlari portlari bilan bog'laydigan yo'laklar tizimi.

Rossiya Federatsiyasining transport yo'laklari tizimida 2-sonli umumevropa ITC Trans-Sibir temir yo'liga kiritilgan va 9-sonli yo'lakning bir qismi (Finlyandiya chegarasi - Sankt-Peterburg - Moskva) qismidir. Shimoliy-Janubiy koridor.

Tashkiliy qo‘mita transport bo‘yicha quyi qo‘mitasi hisobotidan parchalar Iqtisodiy konferentsiya Shimoliy-Sharqiy Osiyo
Shimoliy-Sharqiy Osiyoning to‘qqizta transport yo‘lagi
2004 yil 10-sonli Rossiya ekspertlari sharhi

Roʻyxatda hozirda faoliyat koʻrsatayotgan ham, konseptual yoʻlaklar ham koʻrsatilgan, biroq kelajakda ularning barchasi mintaqada xalqaro yuklarni tashishning asosiy yoʻlaklariga aylanishi kerak. Yuqoridagi tavsifdan ko'rinib turibdiki, yo'laklarga faqat quruqlikdagi maydonlar kiradi. Ammo shuni yodda tutish kerakki, ular dengiz yo'llari orqali Yaponiya, Koreya Respublikasi, Janubi-Sharqiy Osiyo va Shimoliy Amerika mamlakatlari bilan bog'lanadi.
NEA transport koridorlarining asosiy muammolari (temir yo'l yoki yo'l infratuzilmasidagi bo'shliqlar bilan bog'liq, temir yo'l o'lchovlari kengligidagi farqlar, CIQ nazoratidan o'tish muammolari, kirish zonalari bilan bog'liq muammolar). yuk mashinalari qo'shni davlatlar) tovarlar va odamlarning chegaradan silliq o'tishiga to'sqinlik qiladigan. Bu muammolarning yechimi zaruriy shart NEA transport koridorlari bo'ylab to'siqsiz tashishni ta'minlash.

Transport koridorlarining hozirgi holati va muammolari

3.1 Vanino – Taishet transport koridori

3.1.1 Ma'nosi

Vanino-Taishet transport yo'lagi Rossiyaning Uzoq Sharqini Evropa va Markaziy Osiyo mamlakatlari bilan bog'laydi va Trans-Sibir temir yo'liga nisbatan qo'shimcha rol o'ynaydi. Yo'lak Tatar bo'g'ozi (Mamiya bo'g'ozi) qirg'og'idagi Vanino portidan boshlanadi va Trans-Sibir temir yo'li bilan bog'laydigan Baykal-Amur magistral (BAM) bo'ylab o'tadi, keyinchalik u Evropa va Markaziy mamlakatlarga olib boradi. Osiyo. Vanino va Xolmsk (Saxalin) o'rtasida Saxalinga marshrutga kirishni ta'minlaydigan temir yo'l paromi mavjud.

3.1.2 Hozirgi vaziyat

1) Port (Vanino)
Vanino porti Pusanga muntazam konteyner liniyasini olib boradi. Temir yo'l marshruti portdan 8 km shimolda joylashgan Toki marshall stantsiyasidan boshlanadi va Rossiyaning butun hududi bo'ylab BAM va Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab cho'ziladi. 1999 yilda port sig'imi unga yiliga 14 million tonnagacha yuklarni, shu jumladan 40 000 konteynerni (TEU) tashish imkonini berdi.
Vanino portida asosan neft-kimyo mahsulotlari, yogʻoch, alyuminiy, koʻmir, metallolom, baliq mahsulotlari qayta ishlanadi. Har yili port orqali Komsomolsk-na-Amurdagi neftni qayta ishlash zavodidan 1,3 million tonna neft-kimyo mahsulotlari jo'natiladi. Ushbu mahsulotlarning uchdan ikki qismi Saxalin, Kamchatka va Magadanga, uchdan bir qismi Koreya, Xitoy va Malayziyaga eksport qilinadi. Yog'ochni qayta ishlashning yillik hajmi 1,2 million tonnaga etadi, shundan 1 million tonnasi dumaloq yog'och. Yog'ochning 80% Yaponiyaga, qolgani esa Xitoy va Janubiy Koreyaga eksport qilinadi. Ixtisoslashtirilgan majmuada har yili 570 ming tonna alyuminiy oksidi qayta ishlanadi, u asosan Avstraliyadan olib kelinadi va Bratsk alyuminiy zavodiga (3900 km) yuboriladi, bu yerda Angara daryosidagi Bratsk GES elektr energiyasi alyuminiy ishlab chiqarish uchun ishlatiladi. Tayyor mahsulotlar Vaninoga yetkaziladi, u yerdan asosan Yaponiyaga, qisman Amerika va Janubi-Sharqiy Osiyo mamlakatlariga eksport qilinadi. Ko'mir terminalidan har yili 400 ming tonna Kemerovo ko'miri Yaponiya va Tayvanga jo'natiladi. Qora metall buyumlari va qoldiqlarini qayta ishlash hajmi ham 400 ming tonnani tashkil etadi, bu yuklar asosan Koreya Respublikasiga jo'natiladi, garchi oxirgi uch yilda bir qancha miqdorda Yaponiyaga ham jo'natilgan.

2) temir yo'l tarmog'i
Vanino porti kemalardan platformalargacha 360 TEUgacha yuk tashishi va ularni Komsomolsk-na-Amurdagi Toki marshalling hovlisi (har yili 170 000 tagacha vagonni o'tkazishi mumkin) orqali jo'natishi mumkin. Hozirda portda ixtisoslashtirilgan konteyner poyezdlarini shakllantirishning aniq qoidalari mavjud emas, shuning uchun konteynerlar atigi 13-15 dona bo'lsa ham jo'natiladi. Har ikki haftada bir marta 50-60 konteynerli poyezd Moskva va Markaziy Osiyo mintaqasiga jo‘naydi.
Vaninodan Moskva va Markaziy Osiyoga konteyner poyezdlari konteynerlarni kuzatish tizimi bilan jihozlangan Trans-Sibir temir yo‘li bo‘ylab harakatlanadi. Qolgan yuklar Trans-Sibir temir yo'lidan 200-500 km shimolda tayga hududlari orqali o'tuvchi va Vanino va Taishetni bog'laydigan umumiy uzunligi 4300 km bo'lgan temir yo'l liniyasi bo'ylab BAM bo'ylab tashiladi. Darboğaz Vanino va Komsomolsk-na-Amur o'rtasidagi yagona yo'lli va elektrlashtirilmagan uchastka bo'lib, uning murakkabligi landshaft tomonidan oldindan belgilanadi.

3) Yo'l tarmog'i
Vanino, Lidoga (Komsomolsk-na-Amur janubi) va Xabarovsk o'rtasidagi yo'lning uzunligi 500 km, shundan 300 km asfaltlanmagan. Avtomobil transportida tashish 1998 yilning kuzida boshlangan va butun yo'lgacha qish davri 8 soat davom etadi. Tugallangandan keyin kutilmoqda qurilish ishlari vaqt 5-6 soatgacha qisqaradi.

3.1.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Temir yo'l transporti nuqtai nazaridan, birinchi qarashda, bir yo'l uchastkalarida ikkinchi yo'llarni qurish, shuningdek, elektrlashtirishni amalga oshirish zarurati tug'iladi. Biroq, mavjud yuk oqimi uchun mavjud quvvat etarli, shuning uchun mavjud imkoniyatlarni saqlab qolish uchun sa'y-harakatlarni yo'naltirish, shuningdek, yuklarni jalb qilish choralarini ko'rish kerak. Bundan tashqari, Rossiya temir yo'l o'lchagichining materikdagi kengligi 1520 mm, Saxalinda esa 1067 mm, shuning uchun Xolmskda vagonlarni qayta yuklash zarurati mavjud.
Hududda avtomobil transporti Asosiy vazifa Vanino-Xabarovsk avtomobil yo'lini va ayniqsa Vanino va Lidoga o'rtasidagi uchastkani rivojlantirishdir.

3.2 Trans-Sibir transport koridori (Trans-Sibir konteyner ko'prigi - TSCM)

3.2.1 Ma'nosi

Trans-Sibir konteyner ko'prigi (TSBC) xalqaro intermodal transport tizimi bo'lib, uning dengiz qismi Yaponiya va Koreya Respublikasi portlari va Rossiyaning Uzoq Sharq portlari (Vostochniy, Vladivostok va Naxodka portlari) o'rtasida tashishni o'z ichiga oladi. , va temir yo'l uchastkasi Rossiya portlari va Yevropa davlatlari va Markaziy Osiyo o'rtasida tashishni ta'minlaydi. TSKM Osiyo va Evropa o'rtasidagi dengiz transporti yo'nalishiga alternativa sifatida ishlab chiqilgan va Trans-Sibir temir yo'li bo'ylab Yaponiya tranzit konteynerlarini tashishning eng yuqori nuqtasi 1983 yilda qayd etilgan. Bugungi kunga kelib ushbu yo‘nalishda tranzit konteynerlar hajmi sezilarli darajada kamaydi va undan foydalanishni faollashtirish chora-tadbirlari masalasi keskinlashdi.

3.2.2 Joriy holat

1) Port (Sharqiy)
Vostochniy porti Naxodka ko'rfazining sharqiy qismida joylashgan. Bu yerda ko‘mir, konteyner, yog‘och, yog‘och chiplari, klinker, kimyoviy o‘g‘itlar, koks kabi yuklar qayta ishlanadi. Yuk aylanmasining 99 foizini yuk tashkil etadi tashqi savdo, va bular asosan eksport yuklari (90-95%). Portning quvvati yiliga 20 million tonnagacha yukni qayta ishlash imkonini beradi. 1990 yilda portning yuk aylanmasi 11,4 million tonnani tashkil etgan bo'lsa, 1998 yilga kelib u 6,25 million tonnagacha qisqardi.
Chet el konteynerlarini qayta ishlash majmuasi chuqurligi 12,5 m bo'lgan ikkita to'xtash joyiga ega va yuk ko'tarish quvvati 30,5 tonna bo'lgan to'rtta konteyner krani bilan jihozlangan, bu erda yiliga 200 000 TEUgacha yuk tashish mumkin, ammo 1999 yilda konteynerlar hajmi faqat taxminan edi. 60 000 TEU.
Port Trans-Sibir temir yo'liga chiqish imkoniyatiga ega va ixtisoslashtirilgan konteyner poyezdlari to'g'ridan-to'g'ri Vostochniydan Evropaga jo'naydi. Bundan tashqari, Vostochniy porti Amerika Qo'shma Shtatlarining g'arbiy sohilidagi Sietl porti bilan konteyner liniyasi orqali bog'langan, bu esa Sharq-G'arbiy transport yo'lagi kontseptsiyasini amalga oshirishni boshlash imkonini berdi. Uzoq Sharq - Amerika Qo'shma Shtatlarining G'arbiy qirg'og'i, shuningdek, Xitoy Xalq Respublikasining Shimoli-sharqiy viloyatlari - AQShning G'arbiy sohillari yo'nalishlarida samarali transport tizimi.

2) temir yo'l tarmog'i
Rus tilining tasnifiga ko'ra temir yo'llar Trans-Sibir temir yo'li 1520 mm (5 fut) kalibrli birinchi darajali yo'ldir. Xabarovsk yaqinidagi Amur ustidagi ko'prik (2658 m) bundan mustasno, butun uzunligi bo'ylab yo'l ikki izli. Marshrutning 96 foizi elektrlashtirilgan bo‘lib, hozirda yagona elektrlashtirilmagan Bikin - Ussuriysk (417 km) uchastkasida ishlar olib borilmoqda va 2002 yilda yo‘l butunlay elektr tortishga o‘tkazilishi kutilmoqda.
Xabarovsk viloyatidagi Amur ustidagi ko'prikda bitta temir yo'l bor edi va yaqin vaqtgacha to'siqlardan biri edi. samarali ish marshrut. Shu munosabat bilan, yangi estrodiol ko'prik qurilishi loyihasi, bu ikki darajali dizayn pastki qismida ko'p yo'lli temir yo'l va yuqori darajadagi to'rt qatorli avtomobil yo'li bilan. Yangi ko‘prikning birinchi bosqichi allaqachon eski tayanchlar yonida qurilgan. Temir yo'l qismi 1998 yil noyabrda, avtomobil qismi 1999 yil noyabrda foydalanishga topshirilgan.
Trans-Sibir temir yo'lida 40 futlik konteynerlarni tashish qobiliyatiga ega bo'lgan bir nechta konteyner terminallari mavjud. Ushbu terminallar Vostochniy, Vladivostok, Novosibirsk, Tyumen portlarida joylashgan. Nijniy Novgorod, Yaroslavl, Moskva va Sankt-Peterburg.
Trans-Sibir temir yo'li har yili 1 million konteyner birliklarini (TEU) tashishi mumkin. Hozirda avtomobil yo‘lining o‘tkazish qobiliyatining atigi 50-70 foizi foydalanilmoqda, shuning uchun ham mavjud infratuzilma mavjud keng imkoniyatlar poyezdlar soni va tashiladigan yuklar hajmini oshirish.

3) Yo'l tarmog'i
Rossiyaning Uzoq Sharqidagi yo'l tarmog'ining rivojlanishi, Vladivostok/Naxodka - Ussuriysk - Xabarovsk va Xabarovsk - Birobidjan yo'nalishlaridan tashqari, juda sekin sur'atlar bilan amalga oshirilmoqda va Amur daryosi yuk tashish uchun keng qo'llaniladi. Amur ustidagi yangi ko'prik qurilishidan oldin Xabarovsk hududidagi daryo bo'ylab yuk mashinalari paromda olib o'tildi, bu taxminan 40 daqiqa davom etdi. Yangi ko‘prik besh daqiqada Amur daryosidan o‘tish imkonini beradi. Xabarovsk va Moskvani bog'laydigan yo'l qurilishi deyarli yakunlandi (tugallanmagan uchastkalar Amur viloyatida qolmoqda). Shu bilan birga, Uzoq Sharqda ko'plab yo'llar hali qattiq sirtga ega emas.

3.2.3 Muammolar va qiyinchiliklar

TSKM bo'ylab tashish hajmining keskin kamayishiga xalqaro intermodal transportni boshqarish va muvofiqlashtirish tizimining zaiflashishi sabab bo'ldi; tariflarning oshishi va bir vaqtning o'zida dengizda yuk tashish narxining pasayishi; etkazib berish muddatlarining beqarorligi (noqonuniylik); yuk yo'qolgan yoki shikastlangan xavfsizlik masalalari; past daraja xizmat ko'rsatish; konteynerlar bilan ta'minlash muammolari va bojxona tartib-qoidalarining o'ta murakkabligi.
TSKM dan foydalanishni kengaytirish uchun roʻyxatga olish tartib-taomillarini soddalashtirish, xalqaro intermodal transport tizimi sifatida TSKMning raqobatbardoshligini oshirish, marketing faoliyatini kengaytirish va yoʻnalishga ishonchni tiklash, shuningdek, oʻzaro aloqalarni kengaytirish kabi muammolarni hal qilish zarur. davlat organlari va xususiy sektor.
Infratuzilmani rivojlantirish maqsadlariga Amur daryosi ustidagi ko'prikning ikkinchi bosqichini yakunlash, Polsha-Belarus chegarasini kesib o'tish vaqtini qisqartirish kiradi. turli xil kengliklarda o'lchagich, yo'lni to'liq elektrlashtirish va oshirish o'rtacha tezlik transport. Shuningdek, yuk bor-yo‘qligidan qat’i nazar, Vostochniy portidan konteyner poyezdlarining muntazam harakatlanishini ta’minlash zarur.

3.3 Suifenhe transport koridori

3.3.1 Ma'nosi

Suyfenxe transport yo'lagi Rossiyaning Vladivostok, Naxodka va Vostochniy portlaridan boshlanib, Xitoy bilan chegaradosh Suyfenxe shahri va Xeylunszyan provinsiyasining markazi Xarbin orqali o'tadi, so'ngra g'arbda Manjouli va Rossiyaning Zabaykalsk shahri orqali Chitaga yetib boradi. Trans-Sibir temir yo'lida. Ushbu yo‘lak viloyatga Yaponiya, Koreya Respublikasi va AQShga dengiz yo‘llariga chiqish imkonini beradi.

3.3.2 Hozirgi vaziyat

1) portlar
Vladivostok porti 30 m gacha chuqurlikdagi tabiiy ko'rfazda joylashgan, shuning uchun suv zonasi qishda ham muzlamaydi. Vladivostok porti uchta portdan iborat: savdo, baliqchilik va harbiy. Tijorat porti 1993 yilda xususiylashtirilgan va hozirda Aksiyadorlik jamiyati"Vladivostok savdo porti". Port 8-13 m chuqurlikdagi 1-17-sonli to'xtash joylarini egallaydi, to'xtash joylarining uzunligi 4200 m. 16 va 17-sonli to'shaklar faqat konteynerlarni tashish uchun ishlatiladi. Konteyner terminali ikkita konteyner krani (30,5 t) bilan jihozlangan va yiliga 100 000 TEUgacha yuk ko'tarishi mumkin. Chuqurligi 13 m ga etadi va uzunligi (420 m) bir vaqtning o'zida 2 ta konteyner kemasiga xizmat ko'rsatishga imkon beradi. Tijorat portining temir yo'l liniyalari Trans-Sibir temir yo'liga chiqish imkoniyatiga ega. Yuk ortish va tushirish ishlari kechayu kunduz amalga oshiriladi.
Portda hozirda to'rtta rejalashtirilgan yo'nalish mavjud, jumladan, Shimoliy Amerika liniyasi Sietlgacha.
Naxodka porti Naxodka ko'rfazining g'arbiy qirg'og'ida qulay tabiiy ko'rfazda joylashgan va yarim orol bilan himoyalangan. Bu to'xtash joylarida 13 m chuqurlikdagi muzsiz port. Sovet davri Naxodka Rossiyaning Uzoq Sharqidagi xorijiy kemalar uchun ochiq yagona port edi. Yaponiya-Naxodka liniyasi 1958 yilda ochilgan va uning 40 yilligi 1998 yilda nishonlangan. Chiziqga oddiy yuk tashuvchilar xizmat ko'rsatadi, ular ba'zan oz miqdordagi konteynerlarni ham etkazib beradi.
TSKM bo'ylab tashiladigan deyarli barcha konteynerlar Vostochniy porti tomonidan qabul qilinadi, shuning uchun Naxodkaning yuk aylanmasida konteynerlarning ulushi ahamiyatsiz. Biroq, Naxodka porti Trans-Sibir temir yo'liga chiqish imkoniyatiga ega.

2) temir yo'l tarmog'i
Primorsk o'lkasi portlaridan Grodekovogacha bo'lgan temir yo'l Ussuriyskgacha bo'lgan qismida elektrlashtirilgan va ikkita relsga ega. Ussuriysk-Grodekovo filiali bir yo'lli bo'lib, teplovozlar bilan xizmat qiladi. Rossiya va Xitoyda o'lchovlar boshqacha bo'lganligi sababli, Grodekovo va Suifenhe o'rtasida estrodiol to'rtta temir yo'l qurildi va yuklar chegara stantsiyalarida tashiladi. Suifenhe stantsiyasida yuklar kranlar (shu jumladan, yuk ko'tarish quvvati 50 tonna bo'lgan) va yuk ko'taruvchilar tomonidan qayta yuklanadi. Kuniga 150 tagacha vagonga ishlov berish mumkin.
Suifenhedan Harbingacha bo'lgan yo'nalish elektrlashtirilmagan, Suifenhe-Mudanjiang uchastkasi bir yo'l, keyin esa Harbinga ikki yo'lli yo'l bor. Harbin-Manchuriya liniyasi ham elektrlashtirilmagan. Xarbin va Xaylar o'rtasida ikki izli yo'l, Xaylardan Manchuriyaga esa bir izli yo'l bor.
Manchuriya va Zabaykalsk bitta keng o'lchovli chiziq va bitta standart o'lchov liniyasi bilan bog'langan. Har kuni Rossiyadan 8 ta poyezd (400 vagon) keladi va Xitoydan taxminan bir xil raqam keladi, garchi bu yo'nalishda bo'sh vagonlar ko'p. Yukni qayta yuklash qabul qiluvchi tomon tomonidan amalga oshiriladigan printsip mavjud, shuning uchun Rossiyadan Xitoyga ketayotgan yuklar Manjouli stantsiyasida, Rossiyaga ketayotgan yuk esa Zabaykalskda qayta yuklanadi. To'g'ridan-to'g'ri Manjouli stantsiyasida asosan konteynersiz yuklar qayta ishlanadi va stansiya yaqinida konteynerlarni qayta ishlash uchun alohida terminal qurildi. Stansiyaning quvvati yiliga 5 million tonna yukni tashkil etadi. Zabaykalskda konteynerlar yo'lovchi stansiyasi orqasidagi uchastkada qisman qayta ishlanadi va ma'lum masofada ixtisoslashtirilgan konteyner majmuasi mavjud.

3) Yo'l tarmog'i
“Vostochniy-Naxodka-Vladivostok-Grodekovo” avtomobil yo‘li ikki polosali bo‘lib, asfalt qoplamali bo‘lib, yo‘laklarning kengligi konteyner kemalarining silliq o‘tishi uchun yetarli. Naxodka va Vladivostok o'rtasida katta miqdordagi 40 futlik konteynerlar tashiladi. Rossiya tomonida chegara yaqinida joylashgan kichik maydon asfaltsiz, lekin bu katta konteynerlarni tashuvchi treylerlarning harakatiga to'sqinlik qilmaydi. Xitoy tomonida Suyfenxe va Xarbin ham yaxshilangan yuzasiga ega ikki qatorli yo'l bilan bog'langan, ba'zi joylarda u to'rt qatorgacha kengayib boradi.
Xitoy yuk mashinalari Ussuriyskka yetib borishi mumkin, Rossiya yuk tashuvchilariga esa Mudantszyanga borishga ruxsat berilgan. 301-sonli davlat avtomagistrali Xarbindan Xitoy-Rossiya chegarasigacha Chita yoʻnalishi boʻyicha oʻtadi. Manjouli shahrida bojxona posti mavjud bo'lib, u orqali katta hajmdagi yuklar o'tadi. Poyezdda sayohat qilishda rus bo'limidan xulosa qilish mumkin bo'lsa, bu erdagi yo'l asfaltlangan.

3.3.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Rossiya va Xitoyda o'lchagichlar boshqacha bo'lganligi sababli, asosiy vazifa yuk tashish quvvatlarini modernizatsiya qilish va samaradorligini oshirishdan iborat.
Avtomobil transportini yaxshilash uchun yuk mashinalari uchun o'zaro kirish zonalarini kengaytirish tavsiya etiladi. IN tashkiliy reja bojxona rasmiylashtiruvi tartiblarini soddalashtirish va tranzit yuklarga nisbatan imtiyozli rejimni joriy etish, jumladan, bojxona to‘lovlaridan ozod qilish va bojxona rasmiylashtiruvi yig‘imlarini bekor qilish zarur.

3.4 Tumangan transport koridori

3.4.1 Ma'nosi

Tumangan transport yoʻlagi Jilin provinsiyasidagi Chanchun shahridan oʻtib, Tumangan daryosi mintaqasi portlari (Rossiya va Koreya Xalq Demokratik Respublikasi (KXDR) portlari) va Moʻgʻulistonning sharqiy qismini bogʻlaydi. Yo‘lak ikki yo‘nalishga ega: Rossiyaning Zarubino va Posyet portlari va Shimoliy Koreyaning Rajin porti orqali.
Tumang yo'lagi Jilin provinsiyasini dengizga ochadigan yangi yo'nalish sifatida o'z o'rnini topishi va hozirda tiqilib qolgan Dalyan transport yo'lagi bo'ylab tashilayotgan yuklarning bir qismini o'zlashtira olishi kutilmoqda.

3.4.2 Hozirgi vaziyat

1) portlar
Port Zarubino Posyet ko'rfazining markaziy qismida Trinity ko'rfazining g'arbiy qirg'og'ida qulay joylashgan va Zarubina yarim oroli tomonidan dengizdan himoyalangan. To'xtash joylarining umumiy uzunligi 650 m ni tashkil qiladi va portdagi chuqurlik hozirda 6,8 dan 9,9 m gacha. Port konteyner kranlari bilan jihozlanmagan. Bu yerda asosan qora metallurgiya korxonalari mahsulotlari va yumaloq yog‘och, Uzoq Sharq dengiz mahsulotlari qayta ishlanadi. 2000 yil aprel oyida Zarubino va Janubiy Koreyaning Sokcho porti o'rtasida xalqaro parom qatnovi ochildi.
Posyet porti Novgorodskaya ko'rfazining g'arbiy tomonida, Zarubinodan 20 km g'arbda joylashgan. Umumiy uzunligi 450 m bo'lgan to'shaklardagi chuqurlik 9,5 m ni tashkil qiladi Konteynerlarni qayta ishlash 2-sonli to'xtash joyida port krani yordamida amalga oshiriladi. Eksport yuklarining 90% gacha koʻmir va dumaloq yogʻochdan iborat. 1999 yil avgust oyidan beri Posyet-Akita muntazam konteyner liniyasi ishlamoqda.
Rajin porti 5000-30000 t toifadagi kemalarni qabul qilishi mumkin. Port ixtisoslashtirilgan konteyner kranlari bilan jihozlanmagan va konteynerlarni yuklash va tushirish oddiy port kranlari tomonidan 2-to'xtash joyining 7-pirasida (chuqurligida) amalga oshiriladi. devor 9 m). 1995 yil oktyabr oyida muntazam Rajin-Busan konteyner liniyasi ochildi va Rajin-Niigata liniyasi 1999 yil avgust oyidan beri ishlamoqda.

2) temir yo'l tarmog'i
Turli xil o'lchovlar tufayli Xitoy va Rossiya o'rtasida to'g'ridan-to'g'ri temir yo'l transporti amalga oshirilmaydi. Shu sababli, Xunchun va Kraskino o'rtasida standart va keng kalibrli temir yo'l liniyalari qurildi va ikki tomonlama kelishuvga muvofiq, 1999 yil dekabr oyida ushbu uchastkada xalqaro temir yo'l harakati rasman ochildi. Poyezdlar 2000-yil fevral oyida harakatlana boshlagan, biroq liniya imkoniyatlaridan to‘liq foydalanilmayapti. Hozirgi vaqtda Xitoy yuklarini Rossiya vagonlariga va qarama-qarshi yo'nalishda tashish yiliga 500 ming tonna yuk tashish quvvatiga ega Xitoyning Hunchun yuk tashish stantsiyasida amalga oshirilmoqda. Rossiya tomonidagi Kamishovaya stansiyasini qayta yuklash uskunalari bilan jihozlash istiqbolli rejalar mavjud.

3) Yo'l tarmog'i
Magistral yo‘lning Zarubino va Posyet portlaridan Xitoyning Xunchun shahrigacha bo‘lgan qismini rivojlantirish ishlari olib borilmoqda. Yo‘nalishning Rossiya qismi qisman asfaltlanmagan, biroq umuman olganda, chegaraning ikki tomonidagi yo‘l qoniqarli holatda va avtotransportda muammo tug‘dirmaydi. Ushbu yo'nalishda ma'lum shartlar ostida xitoylik avtomashinalarga xitoylik haydovchilar bilan texnologik chiplarni Zarubino va Posiet portlariga etkazib berishga ruxsat beruvchi kelishuvlar mavjud. Rossiya yuk mashinalari Xunchunga yetib borishi mumkin.
KXDRdagi Rajin va Vonjon o‘rtasidagi yo‘l, ayniqsa asfaltlanmagan Sonbong-Vonjong uchastkasi (46 km) tog‘lardan o‘tadi va yomon ob-havo sharoitida konteyner kemalarining harakatlanishi qiyinlashadi.

3.4.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Bu yo‘nalishdagi eng muhim vazifalar Rajin-Vonjon yo‘lini ta’mirlash va Zarubinoda konteyner kranlarini o‘rnatish hisoblanadi. Bundan tashqari, zarur iloji boricha tez Mo'g'uliston va Xitoy yo'llarini bog'lang. Bojxona rasmiylashtiruvini soddalashtirish va tranzit yuklarga nisbatan imtiyozli rejimni joriy etish, jumladan, bojxona to‘lovlarini bekor qilish zarur.

3.5 Dalyan transport koridori

3.5.1 Ma'nosi

Ushbu transport koridori Xitoyning shimoli-sharqiy provinsiyalari (Lyaoning, Jilin va Xeyluntszyan) uchun asosiy arteriya hisoblanadi. Yo‘lak Dalyan xalqaro savdo portidan boshlanib, Xeylunszyan provinsiyasining ma’muriy markazi Xarbin shahridan o‘tadi, so‘ngra Manjouli stansiyasi orqali Trans-Sibir temir yo‘liga o‘tadi. Kelajakda Xeyxe shahriga kirishni tashkil etish ham rejalashtirilgan.

3.5.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Yo'lakning temir yo'l segmentini rivojlantirishning eng muhim vazifasi yo'l o'tkazuvchanligi va jihozlarini oshirishdir, chunki tirbandlik kelajakda ham dolzarb muammo bo'lib qolishi mumkin. Dalyan-Xarbin uchastkasini elektrlashtirish tugallandi va bu elektr energiyasini 30 foizga oshirish imkonini beradi. o'tkazish qobiliyati, ammo Jilin va Heilongjiang provinsiyalaridan yuk tashishning istiqbolli o'sishini hisobga olgan holda, bu zarur bo'ladi. qo'shimcha chora-tadbirlar yo'l o'tkazuvchanligini yanada oshirish.
Yana bir muammo shundaki, Dalyan portiga kelayotgan konteyner yuklarining katta qismi bu yerda konteynerlardan oddiy yuk vagonlariga qayta yuklanadi. Shu munosabat bilan, umuman olganda, konteyner tashish tizimini takomillashtirish zarur.
Ushbu yo'lak bo'ylab avtomobil transportini faollashtirish uchun Dalyan-Xarbin tez yo'lini ishga tushirish zarur. Bundan tashqari, Amur bo'ylab Xeyxe va Blagoveshchensk o'rtasida Rossiyaga koridorga chiqishni ta'minlaydigan ko'prik qurish maqsadga muvofiq bo'ladi.

3.6 Tyantszin - Mo'g'uliston transport koridori

3.6.1 Ma'nosi

Tyantszin-Mo‘g‘uliston transport yo‘lagi Mo‘g‘ulistonni dengiz portlariga eng qisqa yo‘l bilan ta’minlaydi. Asosiy sanoat va savdo markazlari Mo'g'uliston bu yo'l bo'ylab joylashgan. Yo‘lak Xitoyning Tyantszin portidan boshlanib, Pekin orqali Mo‘g‘uliston poytaxti Ulan-Batorgacha boradi. Tyantszin porti va Ulan-Bator orasidagi masofa taxminan 1700 km. Keyinchalik, yo'lak Rossiya-Mo'g'uliston chegarasini poytaxtdan shimolda kesib o'tib, Ulan-Ude shahriga boradi va u erda Trans-Sibir konteyner ko'prigi bilan bog'lanadi.
Bu mamlakat uchun xalqaro yuklarni tashishning eng muhim yo'nalishi bo'lgan Tyanjin-Mo'g'uliston yo'nalishi, shuningdek, TSKM orqali Yevropa va Osiyo o'rtasida yuk tashish uchun ishlatiladi.

3.6.2 Hozirgi vaziyat

2) temir yo'l tarmog'i
Mo'g'uliston temir yo'l tarmog'ining asosini shimoldan janubga o'tadigan magistral yo'nalish, undan cho'zilgan etti tarmoq, shuningdek, mamlakatning shimoli-sharqidagi Trans-Sibir temir yo'liga olib boradigan filial tashkil etadi. Moʻgʻulistonning avtomobil yoʻllari tarmogʻi rivojlanmagan, shuning uchun yuk aylanmasining 95,6% (1998) temir yoʻl transportiga toʻgʻri keladi. Mahalliy temir yo'l liniyalarida asosan ko'mir tashiladi, ularning umumiy yuk hajmidagi ulushi 78% ga etadi.
Ushbu yo'nalish haftada bir marta ikki yo'nalishda xalqaro yo'nalishni amalga oshiradi. yo'lovchi poezdi Pekin - Ulan-Bator - Moskva. Shuningdek, haftada bir marta Tyantszindan yuk poyezdi Mo‘g‘ulistonga keladi, u konteyner platformalarini ham, oddiy yuk vagonlarini ham o‘z ichiga oladi.
Mo'g'ulistonda, Rossiyada bo'lgani kabi, keng o'lchovli yo'l qo'llaniladi, shuning uchun Mo'g'uliston-Xitoy chegarasini kesib o'tishda konteynerlar va yuklarni qayta yuklash, engil avtomobillar uchun esa g'ildirak to'plamlarini almashtirish kerak.

3) Yo'l tarmog'i
Tyantszin-Mo'g'uliston yo'lagi bo'ylab avtomobil tashish hajmi unchalik katta emas. Mo'g'ulistondagi yo'llarning aksariyati asfaltlanmagan. Osiyo va Tinch okeani iqtisodiy va ijtimoiy komissiyasi (ESCAP) Osiyo tez yoʻli loyihasi Rossiya-Moʻgʻuliston chegarasidagi Oltanbuloqdan Xitoy chegarasidagi Zamin-Udgacha boʻlgan asosiy temir yoʻl liniyasi boʻylab oʻtuvchi yoʻlni Moʻgʻulistonning ustuvor yoʻnalishi sifatida belgiladi. Marshrut uzunligi 1021 km.

3.6.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Rivojlanish darajasi pastligi sababli, Mo'g'uliston transport infratuzilmasi ham temir yo'l, ham avtomobil yo'llari xalqaro transport yo'nalishi talablariga to'liq javob bera olmaydi. Aftidan, ulkan hudud va aholining kamligi temir yo'llarning mamlakat transport sohasida ustuvor rolini belgilaydi. Shuning uchun asosiy e'tibor Mo'g'ulistonda temir yo'l transportini rivojlantirishga qaratilishi kerak.

3.7 Trans-Xitoy transport koridori (Trans-Xitoy konteyner ko'prigi - TCCM)

3.7.1 Ma'nosi

Transxitoy transport yo‘lagi TCCM hozirda Sharqiy Osiyo mamlakatlari va Markaziy Osiyo mintaqasi o‘rtasida bog‘lovchi rol o‘ynaydi. Kelajakda bu liniya Qozogʻiston va Xitoy hududi orqali Osiyo va Yevropani bogʻlovchi xalqaro intermodal transport yoʻnalishiga (asosan temir yoʻl orqali) aylanadi va Transsibir temir yoʻli bilan jiddiy raqobatlasha oladi.
Lianyungang portidan Alashankougacha bo'lgan masofa 4158 km. Keyinchalik Qozog'iston hududi orqali Evropaga yuklarni temir yo'l va avtomobil yo'llari bo'ylab bir nechta yo'nalishlarda etkazib berish mumkin.

3.7.3 Muammolar va qiyinchiliklar

Ushbu yo'lakning muammolaridan biri shundaki, transchegaraviy savdo hajmi jadal sur'atlar bilan o'sib bormoqda va yuk tashish infratuzilmasi o'z imkoniyatlari chegarasida foydalanilmoqda. Shu munosabat bilan qayta yuklash uskunasining o'tkazish qobiliyatini oshirish vazifasi paydo bo'ladi.
Ikkinchidan, Xitoyda konteynerlarning joylashuvi haqidagi ma'lumotlar faqat asosiy temir yo'l bo'limlari va yirik stansiyalarda mavjud, ammo konteynerlarning butun yo'nalish bo'ylab harakatlanishini kuzatish mumkin emas. Yuk egalari haqiqatan ham real vaqt rejimida konteynerlar harakatini kuzatish tizimini yaratishga umid qilmoqda.
Bundan tashqari, Lyanyungan portidan Qozog‘iston chegarasigacha bo‘lgan masofa 4000 km dan ortiqni tashkil etishini inobatga olgan holda, yuklarni bojxona rasmiylashtiruvi amalga oshiriladigan marshrut bo‘ylab bir nechta konteyner maydonchalarini tashkil etish maqsadga muvofiqdir. Bunday tizim chegarani kesib o'tishda tovarlarni rasmiylashtirish vaqtini qisqartiradi. Har qanday chegarani kesib o'tish uchun dolzarb vazifalardan biri chegarani kesib o'tish narxini va vaqtini qisqartirishdir.

3.9 Sharqiy Trans-Koreya transport koridori

3.9.1 Ma'nosi

Ushbu yo‘lakni tashkil etishdan maqsad Koreya yarim orolining sharqiy qirg‘oqlari bo‘ylab Pusan ​​shahridan Rajin-Sonbon maxsus savdo-iqtisodiy zonasigacha bo‘lgan yuk tashishni, keyinchalik KXDR-RF chegarasi va Xasan viloyati orqali Trans-Sibir konteyneriga chiqishni ta’minlashdan iborat. Ko'prik. Ushbu koridor hozirda G'arbiy Transkoreya koridori bilan bir xil sababga ko'ra ishlamayapti: ikki Koreya davlati temir yo'llari uzilgan. Ushbu yo‘lakning rivojlanishi Shimoliy va Janub o‘rtasidagi transport yuk oqimlarini kengaytirishdan tashqari, Qozog‘iston Respublikasi va Rossiyaning Uzoq Sharqini bog‘lovchi quruqlik yo‘nalishini, Trans-Sibir temir yo‘liga chiqishni ta’minlaydi. qo'shimcha funktsiyalar Sharqiy Osiyodan Yevropaga yuk tashish.

3.9.3 Muammolar va qiyinchiliklar

G‘arbiy Transkoreya transport yo‘lagi misolida bo‘lgani kabi, ikki Koreya davlati temir yo‘llarini bog‘lash bo‘yicha ishlarni tezroq yakunlash asosiy vazifadir. Shu bilan birga, yo‘l tarmoqlarini ulash ham juda muhim vazifa bo‘lib ko‘rinadi. Bundan tashqari, KXDR ichki avtomobil va temir yo‘l infratuzilmasini modernizatsiya qilish va rivojlantirish zarurati tug‘ilishi mumkin. Janubiy Koreya sharqidagi temir yo'l tarmog'i ham yanada rivojlantirishni taqozo etadi.
KXDR va Rossiya faqat temir yo'l orqali bog'langan, ammo bu yo'nalishdagi yuk oqimi o'tgan yillar Rossiya yuklari hajmining pasayishi tufayli keskin kamaydi. Chegaradan Chongjingacha bo'lgan yo'l estrodiol yo'l (to'rt temir yo'l) bo'lgan yagona yo'ldir. Koreya Respublikasi, KXDR va Rossiyani bog‘lovchi ushbu yo‘lak imkoniyatlaridan to‘liq foydalanish uchun Rossiya-Shimoliy Koreya chegarasida yuk tashish uskunalari o‘rnatilishi kerak.
Yo‘lakning xalqaro yo‘lak sifatida ishlashini tashkiliy jihatdan qo‘llab-quvvatlashga kelsak, manfaatdor davlatlar, jumladan, Qozog‘iston Respublikasi, KXDR, XXR va Rossiya transport xarajatlari, daromadlarni hisoblash va transport sug‘urtasi bo‘yicha transport shartnomalarini tuzishlari shart. . Shuningdek, xalqaro poyezdlar harakatini tashkil etishda muvofiqlashtirishni, shuningdek, tashish xavfsizligi kafolatlarini ta’minlash zarur.

Taklif etilayotgan rivojlanish loyihalari

To'qqizta NEA transport yo'laklarining rivojlanish darajasidagi farq sezilarli - hozirda amalda bo'lgan yo'laklardan tortib kontseptual rivojlanish bosqichidagi koridorlargacha. Rivojlanish darajasi va foydalanish faolligiga qarab, koridorlarni uch toifaga bo'lish mumkin: shakllanish bosqichidagi, ommalashtirish bosqichidagi va foydalanishning ko'payishi bosqichidagi koridorlar. "O'rnatish bosqichi" koridorning dastlabki rivojlanish bosqichida ekanligini anglatadi va asosiy e'tibor uni yaratishga qaratilgan. transport infratuzilmasi. “Ommaviylashtirish bosqichidagi” yo‘lak allaqachon zarur transport infratuzilmasiga ega va asosiy vazifa xalqaro tashuvchilar xizmatlariga muhtoj bo‘lgan yuk egalarini jalb qilishdan iborat. "Faollashtirish bosqichi" deganda sa'y-harakatlar mavjud koridordan foydalanishni yanada kengaytirish va tashiladigan yuk hajmini oshirishga qaratilgan rivojlanish bosqichi tushuniladi. Ushbu tasnifga ko'ra, NEA transport koridorlarini quyidagi guruhlarga bo'lish mumkin:
Shakllanish bosqichi: (3) Suyfenxe yo'lagi, (4) Tumangan yo'lagi, (8) G'arbiy Trans-Koreya yo'lagi, (9) Sharqiy Trans-Koreya koridori;
Ommaviylashtirish bosqichi: (1) Vanino-Taishet koridori, (6) Tyanjin-Mo‘g‘uliston yo‘lagi;
Faollashtirish bosqichi: (2) TSKM koridori, (5) Dalian koridori, (7) TCKM koridori.

Butun mintaqa boʻylab yuklarni bir mamlakat ichida erkin tashishga imkon beradigan transport tarmogʻini yaratishga qaratilgan loyihalar chegara stansiyalarida yuk tashish uskunalari sigʻimini oshirish, qoʻshni davlatlardan xorijiy yuk avtomobillari uchun oʻzaro kirish zonalarini kengaytirish, tartiblarni soddalashtirish boʻyicha chora-tadbirlarni oʻz ichiga oladi. , chegarani kesib o'tish va TIR (Transport International Routiers) tizimini joriy qilish bilan bog'liq.

Konteynerlarni tashish tizimini takomillashtirish va kengaytirish sohasidagi loyihalar portlarda konteynerlarni qayta ishlash uskunalarini rivojlantirish, quruqlikdagi konteyner markazlarini yaratish va takomillashtirish, shuningdek, konteynerlarni kuzatish tizimini joriy etishni qamrab oladi.

Bardoshli va ta'minlashga qaratilgan loyihalar samarali ulanishlar mintaqaviy transport tizimi NEA tashqarisidagi transport tarmoqlari bilan yuk tashish liniyalari geografiyasini kengaytirish va Evropa yo'nalishidagi intermodal transport tizimining samaradorligini oshirishni nazarda tutadi.

Xulosa. NEA transport koridorlari kontseptsiyasini amalga oshirish yo'lida.

Rivojlanish ikki yo'nalishda amalga oshirilishi kerak: transport infratuzilmasini rivojlantirish va transport jarayonini tashkil etish masalalarini hal qilish. Infratuzilmani rivojlantirish katta moliyaviy resurslarni va moliyalashtirish manbalarini ta'minlashni talab qiladi. Bu erda, alohida mamlakatlarning sa'y-harakatlaridan tashqari, xalqaro yordam moliya institutlari. Yechimlar uchun tashkiliy masalalar Sa’y-harakatlarni muvofiqlashtirish, shuningdek, ko‘p tomonlama va ikki tomonlama aloqalarni kengaytirish zarur. Bu jarayon uzoq vaqt talab qilishi mumkin. Biroq, texnik masalalarni hal qilish bilan solishtirganda, katta hajmdagi kapital qo'yilmalarni talab qilmaydigan tashkiliy masalalarni hal qilish mumkin samarali vosita transport infratuzilmasini rivojlantirish va takomillashtirishni rag'batlantirish.

Transport yoʻlagi tizimini muvaffaqiyatli rivojlantirish chegaralarni kesib oʻtuvchi tovarlar va odamlar oqimining sezilarli darajada oshishiga, shuningdek, kengayishiga olib kelishi kutilmoqda. xalqaro savdo sababli to'liq foydalanish geografik yaqinlik va iqtisodiy bir-birini to'ldirish omillari. Bundan tashqari, xalqaro yo‘nalishlarning mavjudligi va barqaror ishlashi mahalliy va mintaqadan tashqari kompaniyalar va sarmoyalarni jalb qilishga yordam beradi. Iqtisodiy taraqqiyotni jadallashtirish va jonlantirish maqsadida xalqaro hamkorlik mintaqada transport infratuzilmasini rivojlantirishni ishlab chiqarish, savdo va boshqa rivojlanish jarayonlari bilan chambarchas bog'laydigan savdo-iqtisodiy koridorlar darajasiga qadar NEA transport yo'laklarini takomillashtirish va kengaytirish zarur.