AUTOMATIC LOCOMOTIVE SIGNALING NA MAY AUTOMATIC SPEED CONTROL (ALS-ARS) 6.12. Ang awtomatikong locomotive signaling na may awtomatikong kontrol sa bilis ay dapat magbigay ng:

Tawid ng tren - isang lugar ng intersection sa parehong antas ng riles ng tren na may sasakyan, tram, trolleybus, mga kalsadang hinihila ng kabayo. Iyon ay, ito ay isang site ng tumaas na panganib, kung saan ang transportasyon ng tren ay may priyoridad.

Ang pagsenyas ng tawiran ng riles, una sa lahat, ay isang paraan ng pag-abiso sa mga kalahok sa hindi pangunahing trapiko tungkol sa paglapit ng isang tren.

Ngayon lahat ng bagong tawiran ay nilagyan ng automatic crossing signaling (APS). Ang pagpapatakbo ng mga unregulated railway crossings ay nilagyan din ng mga APS system sa loob at loob, isa sa mga yugto nito.

At dito na natin masasabi na ang automatic railway crossing signaling ay hindi lamang isang paraan ng notification at babala. Sa ilang mga kaso, kapag - ito rin ay isang sistema upang maiwasan ang hindi awtorisadong pagpasok sa mga riles ng tren. , na may matinding pagnanais ng may-ari ng kotse (at kung minsan ay wala ang kanyang pagnanais - sa kaso ng pagkabigo ng preno, halimbawa) - ay hindi makagambala sa pagdating sa riles ng tren.

Ano ang APS

Awtomatikong pagbibigay ng senyas ng mga tawiran ng tren - isang hanay ng mga aparato sa pagbibigay ng senyas, depende sa mga kondisyon ng operating, na:

1. Awtomatiko: sa bawat dulo ng tawiran na may dalawa o tatlong traffic light at isang electric bell.
2. Awtomatikong traffic signaling +: bilang karagdagan sa mga barrier bar ng mga hadlang ay inilalagay.
3. Awtomatikong sistema ng alarma na may mga manual na pinapatakbo na mga hadlang na nagsasara sa pamamagitan ng pagpindot sa isang pindutan.

Ang pag-install ng APS ay posible kapwa sa mga guarded (may crossing post) at sa mga unguarded (walang poste) crossings.

Ginagamit ang APS kasabay ng mga device, na nagpapahintulot sa kanila na ipadala ang lahat ng magagamit na impormasyon tungkol sa estado ng kagamitan sa pagtawid sa pinakamalapit na istasyon. Ang pag-on/off sa karaniwang awtomatikong pagbibigay ng senyas ay nangyayari dahil sa split track circuit (RC) na may cut point sa railway crossing.

Ang pag-install ng sistema ng APS ay isinasagawa gamit, inilagay sa.

Ano ang dapat ibigay ng awtomatikong crossing signaling?

Ang alarma sa pagtawid sa riles ay dapat matiyak na napapanahon at wastong operasyon ng lahat ng mga aparatong kasama sa sistema ng isang partikular na APS. Naaapektuhan nito hindi lamang ang tagal ng downtime ng mga hindi pangunahing mode ng transportasyon bago ang isang saradong tawiran, kundi pati na rin ang kaligtasan ng tren at anumang iba pang uri ng trapiko sa tawiran.

Ang mga tawiran sa parehong antas ng mga riles na may mga kalsada ng sasakyan ay tinatawag na mga tawiran ng tren. Ang mga tawiran ay nagsisilbi upang mapabuti ang kaligtasan sa trapiko at nilagyan ng mga kagamitang nagbabantay.

Depende sa intensity ng trapiko ng tren sa mga tawiran, ang mga fencing device ay ginagamit sa anyo ng mga awtomatikong ilaw ng trapiko, awtomatikong pagtawid ng senyales na may mga awtomatikong hadlang. Ang mga tawiran ng tren ay maaaring nilagyan ng mga awtomatikong traffic signaling device; maaari silang bantayan (pagsilbihan ng isang empleyadong naka-duty) at hindi binabantayan (hindi pinananatili ng isang empleyadong naka-duty). Sa proyektong ito ng kurso, ang pagtawid ay binabantayan, na may mga awtomatikong hadlang na may haba ng bar na 6 na metro. Ang mga crossing traffic light ay ginagamit ang uri II-69. Ang isang electric bell ng uri ng ZPT-24 ay inilalagay sa palo ng tumatawid na ilaw ng trapiko. Gumagamit ang mga traffic light na ito ng mga LED head na may supply voltage na 11.5 V.

Ang control circuit para sa crossing signaling sa isang single-track section na may numerical coded automatic blocking ay kinabibilangan ng mga sumusunod na relay: 1I. 2I impulse travel relays ay ginagamit upang ayusin ang bakante-occupancy ng isang block section, I - isang karaniwang repeater ng impulse travel relays, DP - karagdagang travel relay, DI karagdagang impulse, Proximity detector IP (tingnan ang sheet 9.1), IP1, 1IP, PIP proximity detector repeater , N - direction relay, 1N,2N - direction relay repeater, B - switching relay, CT - control thermal relay, 1T, 2T - transmitter relay, 1PT, 2PT - direction relay repeater, K - control relay, Zh , Z - signal relay, Zh1 - relay relay Zh, 1C - counter relay, B - blocking relay, NIP - proximity detector na may hindi natukoy na direksyon ng paggalaw, B1Zh, B1Z - blocking relays.

Ang estado ng scheme ay tumutugma sa isang naibigay na kakaibang direksyon ng paggalaw, isang libreng seksyon ng diskarte, at isang bukas na tawiran.

Sa loob ng bloke - seksyon kung saan matatagpuan ang pagtawid, dalawang rail circuit 3P, 3Pa ang nilagyan, kung saan, para sa isang partikular na kakaibang direksyon ng paggalaw, ang dulo ng supply ay 1P, at ang relay 2P, ang relay I ay isang impulse track uri ng IVG - switch ng tambo. Kapag ang block section ay libre, ang 3Pa track circuit mula sa traffic light 4 hanggang sa contact 1T ay naka-encode ng isang code, ang kahalagahan nito ay tinutukoy ng signal indication ng traffic light 1. Sa pagtawid, ang relay 2 I ay nagpapatakbo sa papasok na code mode, pati na rin ang mga repeater nito 1T, I. Sa pamamagitan ng contact ng karaniwang pulse repeater relay (relay I), ang BS-DA decoder ay naka-on, ang mga output circuit kung saan nag-trigger ng mga relay ng signal, Zh, Z, Zh1, depende sa indikasyon ng traffic light sa harap. Sa pamamagitan ng mga front contact ng relay Zh, Zh1, ang normal na contact ng relay H, ang 1PT relay (tagasunod ng relay ng direksyon) ay isinaaktibo. Ang 1T relay, na tumatakbo sa isang pulsed mode, ay nagpapalit ng contact nito sa 1TI relay circuit, na nagsasalin naman ng mga code sa 3P rail circuit.

Kapag ang tren ay pumasok sa Ch1U removal section, ang crossing signaling ay naka-on para sa dalawang approach section. Mula sa sandaling ito, sa traffic light 3, ang IP notification relay ay na-de-energize. Ang paglabas ng anchor, binabago ng relay na ito ang polarity ng kasalukuyang mula direkta patungo sa reverse sa IP relay circuit sa tawiran. Nasasabik sa agos ng reverse polarity, pinapalitan ng relay na ito ang polarized armature, na nagpapa-de-energize sa 1IP relay sa tawiran. Pagkatapos ng de-energizing relay, pinapatay ng 1IP ang relay IP1. Pinapatay ng IP1 ang relay B, sarado ang tawiran. Kapag ang tren ay pumasok sa seksyon 3P sa traffic light 3, ang pulso na operasyon ng relay 2I ay tumitigil, ang decoder BS-DA ay naka-off, ang relay Zh ay de-energized, ito ay pinapatay ang kanyang repeater Zh1, at ang relay Zh1 ay de-energizes, sa turn , repeater Zh2, Zh3. Sa pagtawid, ang IP relay ay de-energized ng mga contact ng signal relay Zh1 repeater, at ang IP relay ay nag-de-energize sa PIP relay. Kasabay nito, sa ilaw ng trapiko 3, sa pamamagitan ng rear contact ng relay Zh3, ang relay OI ay isinaaktibo, na, kapag na-trigger, inihahanda ang coding circuit para sa 3P track circuit, kasunod ng papaalis na tren. Ang paghahatid ng KZh code kasunod ng papaalis na tren ay nangyayari mula sa sandaling ganap na naipasa ang traffic light 3. Kapag ang tren ay pumasok sa seksyon 3P, ang counting circuit ay na-trigger sa tawiran, ang mga relay na 1C, B1Zh, B1Z, B ay na-energize.

Ang unang relay-counter 1C ay isinaaktibo, kasama ang kadena: ang mga front contact ng relay NIP, 1N, K, Zh1, at ang mga likurang contact ng relay 1IP, PIP.

Matapos gumana ang relay 1C, inihahanda nito ang circuit para sa paglipat sa B1Zh, B1Z relay, gumagana lamang sila pagkatapos na pumasok ang tren sa seksyon ng 3Pa. Kapag ang tren ay pumasok sa 3Pa, ang pagpapatakbo ng mga impulse relay ay hihinto: 2I, ang karaniwang repeater At, at ang transmitter relay 1T, ang decoder ay tumitigil din sa paggana. Pinapatay ng decoder ang relay Zh, Z, pinapatay ng relay Zh ang 1PT at K, pinapatay ng relay contact Z ang NIP relay. Dahil ang kumpletong paglabas ng seksyon 3P sa pagtawid mula sa mga pulso ng QOL code na nagmumula sa traffic light 3, ang mga relay 1I, DI ay nagsimulang gumana. Nakukuha ito sa ilalim ng kasalukuyang ng relay DP, at isinasara ang front contact sa power supply circuit ng relay 1 IP. Ang 1IP ay nasa ilalim ng kasalukuyang. Matapos ganap na lisanin ng tren ang seksyon 3P, ang blocking relay circuit ay isinaaktibo. Ang 1IP ay nakukuha sa ilalim ng kasalukuyang, at de-energize ang power supply circuit ng relay 1C kasama ang front contact nito.

Ang relay-counter 1C ay may pagkaantala sa pagkahulog, dahil dito, nilikha ang isang circuit para sa pagsingil ng mga capacitor na BK2 at BK3, pati na rin ang isang circuit ng paggulo para sa relay B1Zh.

Pagkatapos nito, ang B1Zh relay ay pinalakas. Matapos ang relay-counter 1C ay de-energized, ang charge circuit ng capacitors BK2, BK3 break. Ang front contact ng relay B1Zh at sa pamamagitan ng rear contact Zh1 ay isinasara ang excitation circuit ng relay B, at ang singil ng capacitor BK1. Binubuksan ng Relay B ang supply circuit ng relay B1Zh. Pagkatapos ng ilang deceleration, ang relay B1Zh ay mag-de-energize at i-off ang relay B. Pagkatapos ng discharge ng capacitor BK1, ang relay B ay naglalabas ng armature at muling isinasara ang excitation circuit ng relay B1Zh.

Ang operasyon ng blocking relays B1Z, at B ay nagsisimula pagkatapos ng kumpletong paglabas ng seksyong 3Pa, mula sa sandaling iyon ang KZh code ay ibinibigay mula sa traffic light 4 hanggang sa 3Pa track circuit, sa pagtawid sa KZh code mode, ang 2I Ang relay ay nagsisimulang gumana, pagkatapos ay ang karaniwang repeater At na-activate, pagkatapos ay ang decoder ay lumiliko, bumangon sa ilalim ng kasalukuyang relay Zh, Zh1, relay 1PT. Ang circuit para sa singilin ang kapasidad BK4, BK3 ay sarado, na dumadaan sa harap Zh1, likuran Z, at harap 1PT, DP, B1Zh, relay B1Z at B ay isinaaktibo.

B1Zh ay de-energized dahil sa discharge ng kapasidad BK3, BK2. Ang operasyon ng mga blocking relay ay nagpapatuloy hanggang sa kumpletong paglabas ng pangalawang seksyon ng pag-alis.

Sa kaso ng paglabag sa tinantyang oras para dumaan ang tren sa seksyon ng pangalawang distansya, ang B1Zh, B1Z, B relay ay huminto sa paggana, ang B1Zh, B1Z, B relay contact ay pinapatay ang NIP, ang NIP relay ay pinapatay ang IP1 relay , mananatiling sarado ang tawiran, magbubukas lamang ang tawiran kapag lumayo ang tren mula sa traffic light para sa dalawang bloke na seksyon.

Sa mga intersection sa parehong antas ng mga riles at highway, nakaayos ang mga tawiran ng tren. Upang matiyak ang kaligtasan ng mga tren at sasakyan, ang mga tawiran ay nilagyan ng mga fencing device para sa napapanahong pagsasara ng trapiko kapag papalapit sa isang tawiran ng tren.

Depende sa intensity ng trapiko sa tawiran, ang mga sumusunod na uri ng fencing device ay ginagamit: awtomatikong traffic signaling; awtomatikong pagsenyas ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang at mga hadlang sa pagtawid (UZP); awtomatikong pagbibigay ng senyas ng notification na may mga hindi awtomatikong hadlang.

Ang paglalagay ng mga tawiran na may mga awtomatikong crossing signaling device na may mga auto barrier at barrier device ay nagpapataas sa kaligtasan ng pagpapatakbo ng transportasyon.

Ang awtomatikong traffic signaling (kabilang ang pagkakaroon ng mga awtomatikong hadlang) ay dapat magsimulang magbigay ng stop signal sa direksyon ng highway, at awtomatikong babala signaling - isang babala signal tungkol sa paglapit ng isang tren sa oras na kinakailangan upang i-clear ang pagtawid ng mga sasakyan. bago lumapit ang tren sa tawiran. Ang mga awtomatikong hadlang ay dapat manatili sa saradong posisyon, at ang awtomatikong traffic signaling ay dapat magpatuloy na gumana hanggang ang tren ay ganap na lumayo sa tawiran.

Pinipigilan ng auto barrier ang pagdaan ng mga sasakyan sa tawiran kapag papalapit ang tren. Ang barrier beam ay pininturahan ng pula na may puting guhitan, mayroon itong tatlong electric lamp na may mga pulang ilaw na nakadirekta patungo sa highway, na matatagpuan sa base, sa gitna at sa dulo ng beam.

Gamit ang awtomatikong traffic signaling mula sa gilid ng highway, ang tawiran ay nababakuran ng dalawang-digit na traffic light. Mula sa sandaling ang tren ay lumalapit sa tawiran, ang mga ilaw ng trapiko sa pagtawid ay umiilaw nang salit-salit na may pulang kumikislap na ilaw at nagbibigay ng "stop" signal sa transportasyon sa kalsada. Ang ganitong uri ng mga kagamitang pang-fencing ay ginagamit sa mga tawiran na hindi nababantayan.

Kapag papalapit sa isang tawiran ng tren, isang signal ng trapiko ay isinaaktibo, at pagkatapos ng 5-10 segundo, ang mga barrier bar ay ibinababa at ang pagtawid ay sarado. Ang oras ng pagkaantala na ito para sa pagsasara ng mga hadlang ay kinakailangan para maalis ng sasakyan ang tawiran bago ito lapitan ng tren. Matapos ang tren ay ganap na makalampas sa tawiran, ang mga ilaw ng trapiko ay nakapatay, ang mga barrier bar ay tumaas sa isang patayong posisyon at binuksan ang tawiran.

Upang maprotektahan ang mga tawiran, bilang karagdagan sa pagtawid sa mga ilaw ng trapiko, mga karagdagang palatandaan sa kalsada na "Mag-ingat sa tren", "Atensyon! Awtomatikong harang", "Tawid sa riles na may harang", "Papalapit sa tawiran". Sa harap ng tren, mula sa gilid ng bawat riles ng tren, sa layo na 15 hanggang 800 m, naka-install ang pagharang ng mga ilaw ng trapiko, at sa layo na 500-1500 m - mga palatandaan ng signal na "C" (whistle blowing). Ang mga barrier traffic light ay binubuksan ng duty officer sa tawiran upang ihinto ang tren sakaling maantala o maaksidente ang sasakyan sa tawiran. Ang ganitong uri ng mga kagamitang pang-fencing ay ginagamit sa mga binabantayang tawiran.

Ang crossing barrier device (UZP) ay isang mahalagang bahagi ng teknikal at teknolohikal na paraan para sa pagpapabuti ng kaligtasan ng trapiko sa isang tawiran ng tren.

Nagbibigay ang USP ng:

Awtomatikong pagmuni-muni ng pagtawid sa pamamagitan ng mga barrier device (UZ) sa pamamagitan ng pagtataas ng kanilang mga takip kapag ang tren ay papalapit sa tawiran;

Ang pagtuklas ng mga sasakyan sa mga lugar ng mga takip ng UZ kapag binabakod ang tawiran at tinitiyak ang posibilidad ng kanilang paglabas mula sa tawiran;

Indikasyon ng impormasyon tungkol sa posisyon ng mga takip, tungkol sa tamang operasyon at mga malfunction ng mga sensor ng pag-detect ng sasakyan (KPC) sa duty worker.

Ang awtomatikong pagbibigay ng senyas ng abiso ay hindi isang paraan ng pagbabakod sa tawiran. Ito ay ginagamit sa mga binabantayang tawiran at nagsisilbi upang bigyan ang tungkulin ng opisyal ng pagtawid ng tunog at liwanag na senyales tungkol sa paglapit sa tawiran ng tren. Para sa pagbibigay ng senyas ng anunsyo sa labas ng lugar ng shift attendant 8, isang panel ng alarma na may mga bumbilya at isang kampana ng babala ay naka-install tungkol sa paglapit ng tren sa tawiran.

Upang maprotektahan ang pagtawid, ang mga de-kuryente o mekanikal na mga hadlang ay naka-install, na sarado at binuksan ng taong naka-duty sa tawiran. Upang bigyan ang tren ng stop signal sakaling magkaroon ng aksidente sa tawiran, ang duty officer sa tawiran, sa pamamagitan ng pagpindot sa pindutan, ay i-on ang mga ilaw ng trapiko.

Ang mga kagamitan sa relay para sa pagkontrol ng mga fencing device ay inilalagay sa relay cabinet 10, na matatagpuan sa tabi ng booth ng duty officer para sa pagtawid. Sa dingding ng booth na ito, may nakakabit na crossing signaling panel R, kung saan ang duty officer sa tawiran ay maaaring manu-manong buksan at isara ang tawiran, pati na rin i-on ang mga ilaw ng trapiko.

Piliin ang uri ng mga fencing device depende sa kategorya ng pagtawid, bilis at tindi ng trapiko ng mga tren at transportasyon sa kalsada.

Ayon sa tindi ng trapiko, ang mga tawiran ay nahahati sa mga sumusunod na kategorya:

III kategorya - pagtawid sa riles na may mga motor na kalsada ng mga kategorya I at II, mga kalye at kalsada na may tram at trolleybus na trapiko na may intensity ng trapiko na higit sa 8 tren-bus kada oras;

Kategorya Ш II - intersection sa mga highway ng kategorya III, mga kalye at kalsada na may trapiko ng bus na may intensity ng trapiko sa pagtawid na mas mababa sa 8 tren-bus kada oras, kasama ang iba pang mga kalsada, kung ang intensity ng trapiko sa pagtawid ay lumampas sa 50 libong mga tripulante sa araw o kalsada ay tumatawid sa tatlong pangunahing linya ng riles;

Kategorya ng Ш III - pagtawid sa mga kalsada ng motor na hindi tumutugma sa mga katangian ng pagtawid ng mga kategorya ng I at II, pati na rin kung ang intensity ng trapiko sa pagtawid na may kasiya-siyang kakayahang makita ay lumampas sa 10 libong km. mga tripulante ng tren, at sa kaso ng hindi kasiya-siya (mahinang) visibility - 1 libong mga tripulante ng tren bawat araw.

Itinuturing na kasiya-siya ang kakayahang makita kung, sa layo na 50 m o mas mababa mula sa riles ng tren, ang isang tren na paparating mula sa anumang direksyon ay makikita nang hindi bababa sa 400 m ang layo, at ang pagtawid ay makikita ng tsuper ng tren sa layo na hindi bababa sa 1000 m .

Upang matiyak ang napapanahong pagsasara ng tawiran kapag papalapit ang tren, ang mga haba ng seksyon ng diskarte ay kinakalkula.

Ang pagkalkula ay batay sa mga sumusunod na patakaran:

Pinapayagan na lumipat sa isang tawiran ng tren nang walang karagdagang kasunduan sa mga serbisyo ng tren, para sa mga tren sa kalsada hanggang sa 24 m ang haba kasama.

Ang oras ng pag-abiso ng paglapit ng tren sa pagtawid ay dapat tiyakin ang kumpletong paglabas ng pagtawid ng mga sasakyan, kung ito ay pumasok sa tawiran sa oras na ang alarma ay naka-on.

Ang kinakailangang oras ng reserba ay dapat ibigay.

Oras ng paglapit:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - ang oras na kinakailangan para sa mga kotse na dumaan sa tawiran;

t 2 - oras ng pagtugon ng mga device ng notification at control circuit ng crossing signaling (t 2 = 4 sec);

t 3 - garantisadong oras (t 3 = 10 seg);

L p - ang haba ng pagtawid, na tinutukoy ng distansya mula sa tawiran na ilaw ng trapiko na pinakamalayo mula sa pinakamalayo na riles hanggang sa kabaligtaran ng riles kasama ang 2.5 m (2.5 m ang distansya na kinakailangan upang ligtas na ihinto ang sasakyan pagkatapos na dumaan sa tawiran), ( 15 m);

L m - haba ng makina (24 m);

L o - distansya mula sa lugar kung saan huminto ang kotse hanggang sa tumatawid na ilaw ng trapiko (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1.4 m / s.

Ang haba ng seksyon na papalapit sa tawiran:

L p \u003d 0.28V p t s;

0.28 - bilis ng conversion factor mula km/h hanggang m/s;

V p - ang maximum na bilis na itinakda sa seksyong ito (120 km / h).

Ang isang abiso sa pagtawid ay ibinibigay kapag ang isang tren ay papalapit sa susunod na pagtawid sa anumang direksyon, anuman ang espesyalisasyon ng mga riles at ang direksyon ng AB.

L p \u003d 0.2812031.4 \u003d 1055.04 m 1060 m;

Maaari kang gumamit ng mga talahanayan ng sanggunian upang matukoy ang haba ng seksyon ng diskarte. Ipinapakita ng mga talahanayang ito ang tinantyang haba ng mga seksyon ng diskarte, m, sa iba't ibang bilis ng tren, depende sa haba ng pagtawid, m, at oras ng pag-abiso, s.

Ang abiso ng paglapit ng tren sa tawiran ay ipinapadala gamit ang mga awtomatikong blocking track circuit. Ang rail circuit sa loob ng block area kung saan matatagpuan ang tawiran ay ginawang split. Ang lokasyon ng hiwa ay ang pagtawid. Ang bahagi ng track circuit bago lumipat sa direksyon ng tren ay ginagamit upang ayusin ang seksyon ng diskarte. Kapag pumasok ang tren sa approach section, sarado ang tawiran. Ang ikalawang bahagi ng track circuit, na matatagpuan sa likod ng tawiran, ay ginagamit upang ayusin ang seksyon ng pag-alis sa tamang direksyon ng paggalaw o bilang isang seksyon ng diskarte sa maling direksyon ng paggalaw. Mula sa sandaling ganap na lumabas ang tren mula sa seksyon ng diskarte hanggang sa seksyon ng pag-alis, magbubukas ang tawiran.

Ang tinantyang haba ng seksyon ng diskarte, depende sa lokasyon ng pagtawid sa seksyon ng bloke, ay tinutukoy alinsunod sa Fig. 8.2. Kung ang pagtawid ay matatagpuan mula sa awtomatikong humaharang na traffic light 5 sa layo na katumbas ng tinantyang haba ng approach na seksyon Lp, kung gayon ang aktwal na haba ng approach na seksyon Lf ay katumbas ng Lp (Fig. 8.2, a). Sa kasong ito, ang abiso para sa pagsasara ng tawiran ay ibibigay para sa isang seksyon ng diskarte. Kapag ang lokasyon ng tawiran ay malapit sa traffic light 5 ng awtomatikong pagharang, ang tinantyang haba ng Lp ay mas malaki kaysa sa distansya sa traffic light na ito. Sa kasong ito, ang seksyon ng diskarte ay nakaayos sa pagitan ng mga ilaw ng trapiko 5 at 7 (Larawan 8.2, b). Ngayon ang aktwal na haba ng seksyon ng diskarte ay kinakalkula mula sa traffic light 7 at dalawang seksyon ng diskarte ay nabuo: ang una mula sa tawiran hanggang sa traffic light 5 at ang pangalawa sa pagitan ng mga traffic light 5 at 7. Sa kasong ito, ang abiso sa pagsasara ng pagtawid ay ipapadala sa dalawang seksyon ng diskarte.

Sa ilang mga kaso, kung mayroong dalawang seksyon na papalapit, ang kanilang aktwal na haba ay mas malaki kaysa sa kinakalkula at isang dagdag na haba ay makukuha DL = Lf - Lp, na humahantong sa napaaga na pagsasara ng tawiran at pagkaantala sa mga sasakyan. Upang mapantayan ang mga haba ng Lp at Lf, kinakailangan na putulin ang track circuit sa pagitan ng mga traffic light 5 at 7 at ayusin ang isang seksyon ng diskarte mula sa lugar ng hiwa. Dahil nagiging sanhi ito ng paggamit ng mga karagdagang kagamitan at nagpapalubha sa awtomatikong pagharang, ang track circuit ay hindi pinuputol, at ang mga elemento ng pagkaantala ng oras ay ipinapasok sa mga awtomatikong crossing signaling device. Sa tulong ng mga elementong ito, mula sa sandaling pumasok ang tren sa ikalawang seksyon ng diskarte, ang pagkaantala ng oras para sa pagsasara ng tawiran ay nakabukas. Ang pagkaantala na ito ay katumbas ng oras ng paggalaw ng tren sa pinakamataas na bilis sa kahabaan ng seksyon na tinutukoy ng pagkakaiba sa pagitan ng aktwal at tinantyang haba ng seksyon ng diskarte. Para sa mga tren na bumibiyahe sa bilis na mas mababa sa maximum, ang oras ng pag-abiso ay tataas at ang pagtawid ay sarado sa layo na mas malaki kaysa sa kinakalkula.

Pagtawid sa mga scheme ng pagbibigay ng senyas sa mga double-track na seksyon na may naka-code na AC na awtomatikong pagharang

Ang pangunahing at mga wiring diagram ng crossing signaling ng mga seksyon na may awtomatikong pag-block ng code ay tipikal at idinisenyo para sa operasyon sa mga double-track na seksyon na may two-way na trapiko na may electric traction sa direkta at alternating current. Sa mga lugar na may DC electric traction, 50 Hz track circuit ang ginagamit, at may AC electric traction, 25 Hz.

Depende sa lokasyon ng mga tawiran at ang bilang ng mga seksyon ng diskarte sa pantay at kakaibang direksyon, ang mga circuit diagram para sa pagkontrol ng traffic signaling ay may mga pagtatalaga: P - dalawang seksyon ng diskarte sa parehong direksyon; Pch - sa kahit isa, sa kakaibang dalawa; Pm - sa kahit dalawa, sa kakaibang isa; Pchi - sa kahit isa mula sa nakaraang paglipat, sa kakaibang dalawa; Mga tuod - sa kakaiba mula sa nakaraang pagtawid, sa kahit na dalawa; Pi - sa kahit at kakaiba mula sa nakaraang paglipat; Sa - sa kakaibang dalawa, sa kahit solong pag-install ng signal ay pinagsama sa pagtawid; Pol - sa kakaiba, sa kahit na solong pag-install ng signal ay pinagsama sa pagtawid; Poi sa kakaiba mula sa nakaraang pagtawid, sa kahit na solong pag-install ng signal ay pinagsama sa pagtawid; PS - sa kakaiba at pantay na mga direksyon, ang pag-install ng senyas ay pinagsama sa pagtawid.

Ang schematic diagram ng isang signal ng trapiko ay may index C, isang auto-barrier - Sh, isang control panel - ShchU, track circuits - RTs50 at RTs25.

Upang bumuo ng isang seksyon ng diskarte, ang rail circuit ng block section kung saan matatagpuan ang tawiran ay ginawang split na may isang hiwa sa tawiran. Sa punto kung saan ang track circuit ay pinutol, ang mga code ay ipinapadala pareho sa tama at sa maling direksyon ng paggalaw. Ang isang tampok ng code rail circuit ay ang dulo ng relay nito ay inilalagay sa input end ng block section, at ang supply end ay nasa output end. Sa pagkakalagay na ito, walang travel relay sa tawiran, na nag-aayos ng paglabas ng tawiran. Upang makontrol ang pag-clear ng tawiran, sa pag-install ng senyas na matatagpuan sa harap ng tawiran, mula sa sandaling ito ay dumaan sa tren, ang relay at mga dulo ng supply ng track circuit ay awtomatikong inililipat. Pagkatapos nito, ibibigay ang QOL code pagkatapos ng papaalis na tren. Matapos ang paglabas ng track circuit ng seksyon ng diskarte, ang KZh code ay nakikita sa pagtawid ng mga kagamitan sa relay at ang pagtawid ay bubukas.

Ang isang hiwalay na two-wire circuit ay ginagamit upang ipaalam na ang isang tren ay papalapit sa isang tawiran na lampas sa dalawang seksyon ng diskarte, na kinabibilangan ng isang notification relay. Ang impormasyon tungkol sa estado ng crossing installation ay ipinapadala sa istasyon sa pamamagitan ng pagpapadala ng mga control device.

Ang control scheme para sa crossing signaling para sa isang kakaibang track ng double-track stage ay ipinapakita sa fig. 8.8. Kasama sa mga ito ang mga crossing signaling relay, ang pagtatalaga, uri at layunin nito ay ibinigay sa ibaba:

NP (ANSH5-1600)………… track;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ pulso at karagdagang pulso;

NI1 (NMPSH2-400)……….relay repeater NI;

NDP (ANSH5-1600)………..karagdagang track;

NPT (NMPSH2-400)………relay repeater NP;

NIP (KMSh-750)…………proximity detector para sa dalawang lugar ng diskarte;

PNIP (NMSh2-900)……….NIP relay repeater;

NIP1(ANIIIM2-380)………proximity relay repeater;

Tubing (ANSHMT-380)……….kontrol ng thermal;

NT, NDT (TSh-65V)………transmitter;

NDI1 (NMPSH2-400)……... NDI relay repeater;

HB (ANSH5-1600)…………kabilang ang.

Sa loob ng block section kung saan matatagpuan ang tawiran, dalawang rail circuit ang nabuo: 5P na may supply end NP sa crossing at 5Pa na may relay end HP sa crossing.

Kung ang pagtawid ay matatagpuan kaugnay sa ilaw ng trapiko 5 sa layo na katumbas ng tinantyang haba ng seksyon ng diskarte, pagkatapos ay sarado ang pagtawid sa isang seksyon ng diskarte kapag ang tren ay pumasok sa 5P track circuit. Ang NIP relay sa pagtawid, na kasama sa circuit ng abiso ng I1-OI1, sa kasong ito ay pinapatay ng mga front contact ng Zh2 relay ng pag-install ng alarma 5. Paglabas ng neutral na armature, pinapatay ng NIP relay ang NIP1 relay, pagkatapos nito ang NV, B relay ay naka-off at ang tawiran ay nagsasara.

Kung ang distansya mula sa tawiran hanggang sa traffic light 5 ay mas mababa sa tinantyang haba ng approach section, ang pagtawid ay sarado para sa dalawang approach section kapag ang tren ay pumasok sa track circuit 7P. Sa kasong ito, ang NIP relay ay tumatanggap ng kapangyarihan sa pamamagitan ng notification circuit sa pamamagitan ng mga contact ng IP1 relay at ang Zh2 relay ng traffic light 5. Kasama sa NIP1 relay circuit ang mga contact ng neutral at polarized na mga anchor ng NIP relay. Ang NIP1 relay ay pinapatay ng contact ng polarized armature ng NIP relay. Ang estado ng circuit ng kumpletong scheme ay tumutugma sa itinatag na tamang direksyon ng paggalaw kasama ang kakaibang haul track, ang kawalan ng tren sa seksyon ng diskarte, at ang bukas na estado ng pagtawid. Para sa pagpapatakbo ng naka-code na auto-blocking, ang split rail circuit ng seksyon 5P ay naka-code mula sa traffic light 3. Ang code ay tumutugma sa signal indication ng traffic light 3. Sa pagtawid, ang NI relay ay nagpapatakbo mula sa code pulses, ang trabaho nito ay inuulit ng repeater relay na NT. Sa pamamagitan ng pagpapalit ng contact nito, pinapasigla ng NT relay ang LP travel relay, na sumusuri sa libreng estado ng seksyong 5Pa. Sa pamamagitan ng front contact ng NP relay, nasasabik ang tagasunod nito ng NPT relay. Isinasara ng mga front contact ng NPT relay ang 5P rail circuit coding circuit. Nagtatrabaho sa code mode at inililipat ang contact nito sa transformer circuit P, ang NT relay ay nagpapadala ng mga pulso ng code sa 5P track circuit. Kapag ang mga code ay natanggap sa traffic light 5, ang relay I ay nagpapatakbo, pagkatapos ng pag-decode ng code, ang mga alarm relay na Zh, Zh1 at Zh2 ay pinalakas, na kumokontrol sa bakante ng seksyon 5P.

Ang pamamaraan para sa pagsasara ng tawiran para sa isang seksyon ng diskarte ay ang mga sumusunod. Kapag ang isang tren ay pumasok sa seksyon 5P, ang pagtanggap ng mga code sa traffic light 5 ay hihinto at ang mga relay na Zh, Zh.1 at Zh2 ay patayin. Ang mga contact ng relay Zh2 ay patayin ang NIP relay sa tawiran. Kapag binitawan ang armature, pinapatay ng NIP relay ang PNIP relay repeater nito at sabay na binubuksan ang mga power circuit ng NIP1 at NKT relay. Pinapatay ng NIP1 relay ang HB relay, kung saan, ilalabas ang anchor, isinasara ang pagtawid.

Kapag ang PNIP relay ay naka-off, ang sumusunod na circuit switching ay isinasagawa: ang NI1 relay circuit ay naka-on, na nagsisimulang gumana bilang isang NI relay repeater; ang NP relay ay naka-off mula sa circuit para sa pagsuri sa pulso na operasyon ng NT relay at ito ay konektado sa capacitor decoder circuit upang suriin ang pulse operation ng NI1 relay. Sa wastong operasyon ng NI1 relay, ang NP at NPT relay ay nananatili sa excited na estado, na kumokontrol sa bakante ng seksyong 5P.

Ang pamamaraan para sa pagsasara ng tawiran para sa dalawang seksyon ng diskarte ay ang mga sumusunod. Mula sa pagpasok ng tren hanggang sa pangalawang seksyon ng diskarte 7P sa ilaw ng trapiko 5, ang mga relay na IP at IP1 ay naka-off. Ang huli, na naglalabas ng armature, ay nagbabago sa polarity ng kasalukuyang paggulo ng NIP relay sa pagtawid sa I1-OI1 circuit. Sa pamamagitan ng paglipat ng contact ng polarized armature, pinapatay ng NIP relay ang NIP1 at NKT relay, pagkatapos nito, sa parehong pagkakasunud-sunod tulad ng kapag nag-aabiso para sa isang seksyon ng diskarte, ang HB relay ay naka-off at ang pagtawid ay sarado.

Sa pamamaraang ito, gamit ang mga relay ng NIP1 at NKT, ang proteksyon laban sa maling pagbubukas ng tawiran kung sakaling mawala ang paglilipat sa ilalim ng tren na gumagalaw sa seksyon ng diskarte.

Magbubukas ang tawiran pagkatapos na dumaan ang tren sa seksyon 5P sa sumusunod na pagkakasunud-sunod. Sa tawiran, mayroong supply end ng 5P rail circuit, ngunit walang travel relay na maaaring makakita ng paglabas ng approach section at buksan ang tawiran sa isang napapanahong paraan. Samakatuwid, ang kontrol sa paglabas ng seksyon ng diskarte bago ang pagtawid ay isinasagawa sa pamamagitan ng pag-coding sa track circuit 5P kasunod ng gumagalaw na tren mula sa dulo ng relay nito. Magsisimula ang pag-encode kasunod ng tren mula sa sandaling pumasok ang tren sa seksyong 5P approach. Sa ilaw ng trapiko 5, ang relay OI ay nakabukas sa pamamagitan ng mga contact sa likuran ng mga relay I at Zh1, na nagsasara sa mga sumusunod na coding circuit:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Nagtatrabaho sa KZh code mode, ipinapadala ng PDT at DT relay ang code na ito sa 5P track circuit kasunod ng papalabas na tren.

Mula sa sandaling pumasok ang train head sa 5Pa track circuit, humihinto ang impulse operation ng NI, NI1 at NT relay sa tawiran. Ang mga relay na NP at NPT ay naka-off, na pinapatay ang mga circuit para sa pagsasalin ng mga code sa 5P rail circuit. Ang NDI relay ay nakabukas sa pamamagitan ng mga rear contact ng NPT relay sa 5P rail circuit. Kaagad pagkatapos ng paglabas ng track circuit 5P, ang NDI relay ay magsisimulang gumana sa mode ng KZh code na nagmumula sa traffic light 5. Ang NDI1 relay ay gumagana sa pamamagitan ng contact ng NDI relay. Sa pamamagitan ng capacitor decoder, ang NDP relay ay pinalakas, inaayos ang paglabas ng tawiran. Sa pamamagitan ng front contact ng NDP relay, ang circuit ng tubing thermoelement ay sarado, at pagkatapos na ito ay pinainit na may isang nakatakdang pagkaantala ng oras, ang mga circuits ng sequential operation ng tubing at NIP1 relays ay sarado. Ang front contact ng NIP1 relay ay nakabukas sa HB relay, na nagbubukas ng tawiran. Sa buong oras na gumagalaw ang tren sa seksyon 5Pa, ang 5P track circuit ay naka-encode ng KZh code mula sa traffic light 5.

Matapos ang kumpletong paglabas ng seksyon 5Pa mula sa ilaw ng trapiko 3, ang code na KZh ay ibinibigay sa track circuit ng seksyong ito - mula sa code na ito, ang mga relay na NI at NI1 ay tumatakbo sa tawiran. Sa panahon ng pagpapatakbo ng pulso ng mga relay na ito, ang NP relay ay isinaaktibo sa pamamagitan ng capacitor decoder, na sinusundan ng NPT relay. Ang huli, na umaakit sa anchor, ay inililipat ang dulo ng relay ng 5P rail circuit sa supply one. Gamit ang mga hulihan na contact ng NPT relay, dinidiskonekta nito ang NDI relay mula sa track circuit, at sa mga front contact ay ikinokonekta nito ang power source. Kasabay nito, ang front contact ng NPT relay ay lumipat sa NT relay circuit, na nagpapatakbo bilang isang tagasunod ng NI relay sa KZh code mode. Sa pamamagitan ng paglipat ng contact ng P transformer circuit, isinasalin ng NT relay ang KZh code sa 5P rail circuit.

Sa loob ng ilang panahon, dumarating ang mga QOL code na nabuo ng mga CPT transmitters ng iba't ibang uri mula sa magkabilang dulo ng 5P track circuit. Sa pagitan ng QOL code na ibinibigay mula sa dulo ng relay, mula sa QOL code na ibinigay mula sa dulo ng supply, ang relay ay nagpapatakbo ako sa traffic light 5. Ang mga relay na Zh, Zh1, at Zh2 ay pinapagana sa pamamagitan ng decoder. Ang relay Zh1, na binubuksan ang contact sa likuran, ay pinapatay ang relay OI. Binubuksan ng huli ang mga coding circuit sa traffic light 5 at ang pagpapadala ng mga code ay humihinto mula sa dulo ng relay ng 5P rail circuit. Mula sa 5Pa track circuit, ang coding ng 5P track circuit ay nagpapatuloy mula sa dulo ng supply nito. Ang mga front contact ng relay Zh2 ay isinasara ang notification circuit, ang NIP at PNIP relay ay pinasigla sa pagtawid, at ang lahat ng crossing signaling control circuit ay bumalik sa kanilang orihinal na estado.

Ang pamamaraan para sa pagsasara ng tawiran sa isang seksyon ng diskarte at pagbubukas ng tawiran pagkatapos itong mabakante ng tren ay ipinaliwanag sa Talahanayan 1:

1 - bukas ang tawiran. Mula sa 5Pa track circuit sa tawiran, ang code 3 ay isinalin sa 5P track circuit. Ang code ay isinalin dahil sa pagpapatakbo ng pulso ng mga relay ng NI at NT.

2 - pumasok ang tren sa approach section 5P, sarado ang tawiran. Ang coding na may KZh code ay nakabukas mula sa dulo ng relay ng 5P track circuit kasunod ng tren. Ang 5Pa rail circuit ay patuloy na naka-encode ng code 3. Sa pagtawid, dahil sa pagpapatakbo ng pulso ng NI, NI1 at NT relay, ang code 3 ay isinalin sa 5P rail circuit.

3 - ang tren ay pumasok sa seksyon 5Pa, ang track circuit ng seksyong ito ay naka-encode ng code 3, ang track circuit 5P ay naka-encode mula sa traffic light 5 kasunod ng tren na may code na KZh.

4 - nilisan ng tren ang approach section 5P. Sa pagtawid mula sa KZh code, ang NDI at NDI1 relay ay gumagana sa isang pulsed mode. Ang NDP, NKT, NIP1 at NV relay ay pinalakas. Bukas ang tawiran.

5 - ang tren ay naglabas ng seksyon 5Pa, ang track circuit ng seksyong ito ay naka-encode ng KZh code. Ang mga relay NI, NI1 at NT ay gumagana sa impulse mode sa pagtawid. Ang mga relay na NP at NPT ay isinaaktibo, na kinabibilangan ng mga circuit para sa pagsasalin ng QOL code mula sa 5Pa rail circuit patungo sa 5P rail circuit, ang mga QOL code ay ibinibigay mula sa relay at supply ng mga dulo ng 5P rail circuit.

6 - sa pagitan ng QOL code na nagmumula sa relay end ng 5P track circuit, sa ilalim ng pagkilos ng QOL code na nagmumula sa supply end, ang coding mula sa relay end ay naka-off. Ang I1-OI1 notification circuit ay nagsasara, ang NIP at PNIP relays ay pinalakas. Ang lahat ng crossing signaling control circuit ay bumalik sa kanilang orihinal na estado.

Ang scheme ay nagbibigay ng proteksyon laban sa posibleng panandaliang pagsasara ng tawiran kapag ang 5Pa block section ay ganap na nabakante. Kasabay nito, nagpapatuloy ang operasyon ng NI at NI1 relay sa tawiran. Ang LP at LP relay ay pinalakas. Pagkatapos ang pagpapatakbo ng pulso ng NDI, NDI1 relay ay hihinto at ang NDP relay ay i-off. Upang hindi isara ang tawiran, ang NDP relay ay hindi dapat ilabas ang armature bago ang NIP relay trip at isara ang mga contact ng neutral at polarized armature sa power supply circuit ng NIP1 relay. Upang gawin ito, kinakailangan na ang oras para sa pagpapakawala ng armature ng NDP relay ay mas malaki kaysa sa pagitan ng oras mula sa sandaling huminto ang impulse operation ng NDI1 relay hanggang sa ma-trigger ang NIP relay. Kung ang kundisyong ito ay hindi matugunan, ang pagtawid ay isasara sa loob ng maikling panahon, at pagkatapos, pagkatapos ng pagkaantala ng oras ng thermoelement, ito ay magbubukas muli. Upang madagdagan ang oras ng deceleration para sa pagpapakawala ng armature ng NDP relay, sa circuit ng capacitor decoder, ang mga contact ng NDI1 relay ay inililipat upang ang isang capacitor na may kapasidad na 1200 μF ay makakatanggap ng singil kapag ang code ay pumutok sa track circuit, at sa pagitan ito ay pinalabas sa NDP relay at isang kapasitor na may kapasidad na 500 μF. Sa circuit ng capacitor decoder, kung saan nakakonekta ang NP relay, ang mga contact ng NI1 relay ay nakabukas muli, na nagsisiguro ng pinakamababang pagkaantala sa pagpapakawala ng armature ng relay na ito.

Upang lumipat sa maling direksyon ng paggalaw, ang mga circuit ng circuit para sa pagbabago ng direksyon ng paggalaw ay naka-set up, kung saan kasama ang direksyon ng relay H. Sa pamamagitan ng paggulo ng mga relay na ito na may kasalukuyang reverse polarity, ang maling direksyon ng paggalaw sa kahabaan ng entablado ay nakatakda.

Kapag pinapalitan ang mga polarized armature ng H relay, ang mga PN relay ay isinaaktibo sa bawat yugto ng pag-install ng senyas, na nagsasagawa ng lahat ng kinakailangang paglipat sa mga coding circuit ng mga track circuit.

Sa pag-install ng signaling 3, ang coding circuit na may QOL code ay sarado.

Patuloy na gumagana sa KZh code mode, ang relay T ay nagbibigay ng code na ito sa 5Pa track circuit. Ang mga relay na NI at NI1 ay tumatakbo sa pagtawid mula sa mga pulso ng code. Ang NP relay ay pinalakas sa mga circuit ng capacitor decoder, na sinusundan ng NPT relay. Pagkatapos nito, ang NT relay ay magsisimulang gumana sa KZh code mode, na nagpapadala ng code na ito sa 5P rail circuit. Sa ilaw ng trapiko 5, ang relay I ay nagpapatakbo sa KZh code mode. Ang mga relay na Zh, Zh1 at Zh2 ay pinapagana sa mga circuit ng decoder. Ang mga front contact ng relay Zh2 ay isinara ang notification circuit I1-OI1, kung saan ang NIP relay ay pinalakas sa pagtawid at, pagkatapos nito, ang NIP1, NKT at NV relay - bukas ang pagtawid.

Kapag ang isang tren ay pumasok sa isang 5Pa track circuit, ang crossing signaling ay hindi awtomatikong bumukas. Ang pagtawid ay isinara ng duty officer mula sa control panel. Sa tawiran, ang mga relay ng NI at NT ay naka-off. Ang pagsasalin ng KZh code sa 5P rail circuit ay itinigil. Sa ilaw ng trapiko 5, ang pagpapatakbo ng pulso ng relay AT ay tumigil, na pinapatay ang mga relay Zh, Zh1 at Zh2. Sa pamamagitan ng mga likurang contact ng mga relay I at Zh1, ang relay OI ay naka-on, na nagsasara ng coding circuit ng 5P track circuit mula sa dulo ng relay nito. Ang kahalagahan ng code ay pinili ng mga contact ng IP relay depende sa bilang ng mga libreng block section. Kung ang hindi bababa sa dalawang block section ay libre, ang coding circuit na may code 3 ay magsasara sa traffic light 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Gumagana sa code 3 mode, ang DT relay ay nagpapadala ng code na ito sa 5P track circuit. Sa pagtawid, natatanggap ng code 3 ang NDI relay at ino-on ang NDT relay repeater nito, na nagsasalin ng code na ito sa 5Pa track circuit. Sa panahon ng pagpapatakbo ng pulso ng NDI relay at ang NDI1 na tagasunod nito, ang NDI relay ay nasasabik sa pamamagitan ng capacitor decoder, na nagsasara ng front contact nito sa NIP1 relay circuit. Sa traffic light 5, pagkatapos ng deceleration time delay, inilalabas nito ang armature ng Zh2 relay at pinapatay ang NIP relay sa tawiran kasama ang mga front contact, ang huli ay naglalabas ng neutral armature at binubuksan ang NIP1 relay power supply circuit sa harap. contact. Gayunpaman, nananatiling naka-on ang relay na ito sa pamamagitan ng dating saradong contact ng relay ng NDP at hindi inilalabas ang armature nito.

Mula sa sandaling ang tren ay pumasok sa 5P track circuit, ang NDI relay pulse operation ay hihinto at ang NDI1, NDP, NIP1, NKT at NV relay ay magkakasunod, na lumilikha, bilang karagdagan sa manual circuit, pati na rin ang awtomatikong pagsasara ng circuit ng ang pagtawid.

Matapos ganap na maalis ng tren ang seksyon 5Pa sa pagtawid mula sa KZh code, naibalik ang operasyon ng pulso ng NI at NI1 relay. Ang NP at NPT relay ay naka-on, pagkatapos nito, sa KZh code mode, ang NT relay ay magsisimulang gumana at i-broadcast ang code na ito sa 5P track circuit kasunod ng papaalis na tren. Dahil ang kumpletong paglabas ng 5P track circuit, ang mga QOL code na nabuo ng mga transmitters ng iba't ibang uri ay asynchronous na pinapakain mula sa magkabilang dulo ng circuit. Sa pagitan ng QOL code na ipinadala mula sa dulo ng relay, mula sa QL code na ipinadala mula sa dulo ng supply, ang relay AND ay gumagana sa traffic light 5 at pagkaraan ng 2–3 s relay ay binubuksan ang Zh, Zh1 at Zh2 sa pamamagitan ng decoder . Ang hulihan na contact ng relay Zh1 ay pinapatay ang relay OI. Ang huli, na naglalabas ng anchor, ay nagbubukas ng mga coding circuit ng 5P rail circuit coding mula sa dulo ng relay nito. Ang coding mula sa dulo ng supply ng 5P track circuit ay nagpapatuloy. Ang mga front contact ng relay Zh2 ay isinasara ang notification circuit, kung saan ang NIP relay ay pinalakas sa pagtawid. Inaakit ang anchor, ang NIP relay ay lumiliko sa NIP1 relay, pagkatapos kung saan ang HB at B relay ay isinaaktibo, na nagbubukas ng tawiran.

Pamamaraan para sa pagbuo ng isang proyekto para sa mga awtomatikong barrier device para sa paglipat. Pag-uugnay ng awtomatikong crossing signaling sa mga AB system

1 Ayon sa mga katangian na tinukoy sa paunang data, ilarawan ang isang pangkalahatang view ng pagtawid, kung saan ipapakita ang kagamitan ng pagtawid na may mga crossing signaling device at mga auto barrier, pati na rin ang Crossing Barrier Devices (UZP).

1.1 Depende sa intensity ng trapiko sa tawiran, ang mga sumusunod na uri ng fencing device ay ginagamit: awtomatikong traffic signaling; awtomatikong pagsenyas ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang at mga hadlang sa pagtawid (UZP); awtomatikong pagbibigay ng senyas ng notification na may mga hindi awtomatikong hadlang (Larawan 1.1).

Ang pinakamababang distansya para sa pag-install ng isang tumatawid na ilaw ng trapiko mula sa pinakalabas na riles ay hindi bababa sa 6 m, at ang hadlang ay 8 m. Ang mga barrier bar ay 6 m ang haba na may lapad ng carriageway na 10 m. upang ang carriageway ay hindi bababa sa 3 m. nananatiling walang takip sa kaliwang bahagi.

Figure 1.1 Level crossing equipment na may crossing signaling device

1 - pagtawid sa mga ilaw ng trapiko;

2 - barrier traffic lights;

3 - senyas ng signal na "Pag-ihip ng sipol";

4 - road sign "Mag-ingat sa tren";

5 - mag-sign "Atensyon! Awtomatikong hadlang ";

6 - mag-sign "Pagtawid sa riles na may hadlang";

7 - sign "Papalapit sa tawiran";

8 - silid para sa gumagalaw sa tungkulin;

9 - crossing signaling board;

10 - relay cabinet;

11 - Mga SPD device.

Ang crossing barrier device ay isang mahalagang bahagi ng teknikal at teknolohikal na paraan para sa pagpapabuti ng kaligtasan ng trapiko sa isang tawiran ng tren.

Nagbibigay ang USP ng:

Awtomatikong pagmuni-muni ng pagtawid sa pamamagitan ng mga barrier device (UZ) sa pamamagitan ng pagtataas ng kanilang mga takip kapag ang tren ay papalapit sa tawiran;

Ang pagtuklas ng mga sasakyan sa mga lugar ng mga takip ng UZ kapag binabakod ang tawiran at tinitiyak ang posibilidad ng kanilang paglabas mula sa tawiran;

Indikasyon ng impormasyon tungkol sa posisyon ng mga takip, tungkol sa tamang operasyon at mga malfunction ng mga sensor ng pag-detect ng sasakyan (KPC) sa duty worker.

Lapad ng naka-block na carriageway ng kalsada mula 7.0 hanggang 12.0 m

Ang oras ng pag-angat ng takip ng ultrasonic device ay hindi hihigit sa 4 s.

Ang taas ng pag-angat ng front bar ng takip mula sa antas ng kalsada ay hindi bababa sa 0.45 m.