Mga nangungunang bansa sa mechanical engineering. Ebolusyon ng kagamitan sa riles ng Russia Pinakamalaking bansa na nag-e-export ng mga produktong mechanical engineering

Nobyembre 18, 2009, 10:01 pm

Magkaiba ang mga bansa. Kung hindi ka magdedetalye, pinakamainam na gamitin ang klasipikasyon ni Nicolo Machiavelli - ang mga bansa ay maaaring makatuwirang pamahalaan at masira. Tungkol sa mga sira sa ibang pagkakataon, ngunit sa ngayon - tungkol sa isang makatwirang dinisenyo.


Ang China ang huling bansa sa mundo na gumawa ng mga steam lokomotive. Sinasabi ng mga opisyal na mapagkukunan na ang huling produksyon ng steam locomotive ay gumulong sa linya ng produksyon noong 1987, ngunit personal kong nakita ang naturang yunit, na ang nameplate ay nakasulat na "1989". Sa isang lugar nanatili pa rin sila sa trabaho ng tren, ngunit wala akong nakitang ganoon, hindi ako magsisinungaling. Bagama't dapat nating tandaan na ang Tsina ang may pinakamalaking reserbang karbon sa mundo at naging nangungunang tagaluwas ng karbon sa loob ng maraming taon. Sa ganitong mga reserba at murang paggawa, bakit hindi sila mag-iwan ng isang daan o dalawang steam lokomotive sa trabaho ng tren. Iniwan nila ito, ngunit ang mga steam locomotive ay gumagana lamang sa mga minahan ng karbon ng Shanxi Province. Ang mas nakakagulat ay ang estado ng makina ng tren ng modernong Tsina.


Standard Chinese steam locomotive - isang variant ng aming "Felix Dzerzhinsky"

Una sa lahat, dapat malaman ng mas marami o mas kaunting interesadong tao na sa China ang European railway standard ay ginagamit na may sukat na 1435 mm, sa kaibahan sa aming 1520 mm. Ang aming format, siyempre, ay mas maginhawa, ngunit walang sinuman ang mayroon nito. Maliban sa mga bansang CIS, Mongolia at Finland.
Noong nagsimula akong maglakbay sa China para sa regular na transportasyon ng pasahero, hindi na ginagamit ang mga steam locomotive, maliban sa "Far North" - sa Manchuria at Inner Mongolia na nasa hangganan ng Russia, ngunit madalas kang makakahanap ng mga DF na lokomotibo nang walang anumang mga titik kung saan makikita mo ang isang pagkakahawig ng pamilya sa aming TE3 diesel locomotives, at halos hindi na sila matagpuan sa USSR noong kalagitnaan ng 80s. Totoo, noong 2005, sa Lalawigan ng Heilongjiang, ang huling pagkakataon na nakapansin sa akin ng naturang diesel locomotive, na walang kaugnayan sa mayayaman.


Diesel locomotive DF Sunyu city, 70 km mula sa hangganan ng Russia


Ang isa pang relic ng panahon ni Mao ay ang madalas na nakikitang Beijing diesel locomotive. "Beijing", ibig sabihin, ito ang mga nagdadala ng mga commuter train kahit sa paligid ng Beijing.
Ngayon ang pangunahing lokomotibo sa mga kalsada sa China ay ang DF4. Ang isang mahusay na makina ng tren, hindi malakas, ngunit may magandang kalidad, maaari itong hatulan sa pamamagitan ng kawalan ng mga mantsa ng langis at soot sa mga gilid nito. Hinihila nila ang parehong mga pampasaherong tren at mga tren ng kargamento. Ang mga ito at iba pang mga diesel lokomotibo ay ini-export sa maraming bansa sa mundo - Pakistan, Iran, Iraq, Cuba, at (oh horror!) - Kazakhstan at Uzbekistan. Ang mas advanced na mga lokomotibo ng diesel ay ang kargamento DF-8 at ang unibersal na DF11. Ang huli ay lalo na minamahal ng mga Chinese train crew. Ang DF11G twin passenger locomotive ay nagpapatakbo sa mga high-speed na ruta sa pagitan ng mga pangunahing lungsod ng bansa. Ang aparato, hayaan mo akong sabihin sa iyo, ay kahanga-hanga!
Nagustuhan ko rin ang mga high-speed diesel na tren na NZJ1 at NZJ2 sa pagkakaalam ko, wala kaming ganoon. Dapat sabihin na ang tatlong mga lokomotibong ito ay nagsasagawa ng mataas na bilis ng trapiko ng pasahero hindi lamang sa mga hindi nakuryenteng mga seksyon ng track, kung saan mayroong mas kaunti at mas kaunti sa China araw-araw. Ngunit pati na rin sa mga nakuryente. Ang kapansin-pansin ay lahat sila ay domestic, Chinese-made. Ngunit hindi ito ang punto. Ang mahalagang bagay ay ang mga lokomotibong ito, bagaman bahagyang lipas na sa mga pamantayan ng Europa, ay mas moderno pa rin. Kaysa sa lahat ng ginawa sa mga pabrika ng CIS. Hindi magiging mali na tandaan ang isang bagay na mahalaga para sa mga pasahero - humihila sila ng mga tren sa bilis na 180-200 km/h nang walang anumang hindi kinakailangang paghinto. At pinahihintulutan sila ng Chinese railway na humila ng mga tren sa ganoong bilis!
Kasabay nito, ang mga riles ng Tsino ay umuunlad sa napakabilis na kung minsan ang mga inhinyero ay walang oras upang makabuo ng mga bagong bagay. At bakit "muling baguhin ang gulong" kung minsan mas madaling bumili ng lisensya para dito? Ang ND-5 freight diesel locomotives, na isang lisensyadong reproduction ng American General Electric C36-7, at ang magandang DF-5 at DF-7 shunting locomotives, kung saan malinaw na nararamdaman ang pagkakamag-anak ng mga Amerikano, ay nakikitang kumpirmasyon nito. Totoo na ang aming mga TEM2 shunters ay mga Amerikano din, ngunit ang mga Chinese ay nanggaling sa mga mas batang modelo.
Ngunit ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay ang electric locomotive construction. Kami sa CIS ay may dalawang pangunahing uri ng supply ng kuryente sa tren - sa kanluran ng "komonwelt", ang mga tren ay pangunahing kumonsumo ng direktang kasalukuyang 3000V, sa Silangan - alternating current na may boltahe na 25 libong volts. Dagdag pa, hindi bababa sa dalawang uri ng boltahe ng linya ng contact ang nananatili pa rin mula sa Unyong Sobyet, ngunit ito ay isang napakalaking pambihira na hindi sulit na pag-usapan. Ang China ay medyo masuwerte sa ganitong kahulugan - nagsimula silang magpakuryente sa kanilang mga kalsada matapos ang "malaking kapatid" ay dumating sa konklusyon na ang alternating current ay mas maginhawa, kaya ang lahat ng mga nakuryenteng pampublikong kalsada sa China ay gumagamit ng alternating current na may boltahe na 25 thousand volts.
Ang unang Chinese electric locomotive SS1 ay ginawa batay sa karanasan ng Soviet VL-60, pati na rin ang mga nagawa ng French at Romanian locomotive builders. 850 sa mga ito ay itinayo sa loob ng 20 taon, mula 1968 hanggang 1988, ang produksyon ay higit pa sa katamtaman para sa naturang bansa, ngunit pagkatapos, muli sa ilalim ni Uncle Deng Xiao Ping, sumabog sila - isang binagong SS3 ang lumitaw kung saan ginamit ang mga bagong teknolohiya. Ngunit ang pangunahing bagay ay muling nagpasya ang mga Intsik na huwag "muling baguhin ang gulong" at bumili ng maraming dami ng mga lokomotibo mula sa iba't ibang mga bansa.

Bumili ang Unyong Sobyet ng 100 lokomotibo ng seryeng 8G, na pinaikling bersyon ng pinakamalakas na makina ng tren na VL85 sa mundo. Sa kasamaang palad, hindi sila nagustuhan ng mga Intsik, at anong mga supplier mula sa USSR ang naroon noong unang bahagi ng 90s? Ngayon ang mga lokomotibong ito ay nagdadala ng karbon sa mga lalawigan ng Hebei at Shanxi. Ang "Nostalgia" ay bumangon, tinitingnan sila - ano ang sinabi ni Joseph Vissarionich? "Niloko nila ang bansa!"

Sa Japan, 85 electric locomotives ng 6K series ang binili, na kalaunan ay ginagaya ng Chinese bilang SS7. Ang isang mahusay na lokomotibo, mayroon itong 2o-2o-2o na pag-aayos ng gulong, i.e. tatlong bogies na may dalawang wheelset bawat isa, na nagbibigay-daan sa kanya na kumpiyansa na mag-navigate sa mga kurba. Ang mga ito ay matatagpuan sa mga bulubunduking rehiyon ng bansa. Kapansin-pansin na ang aming VL65 at ang susunod nitong bersyon na EP1, na may parehong formula ng gulong at idinisenyo para sa parehong mga kurba, ay hindi unang nagustuhan ng mga Chinese.

Ngunit higit sa lahat nagustuhan nila ang electric locomotive ng alalahanin ng Siemens, na sa China ay tinawag na 8K. Agad nilang kinuha ang 150 sa kanila, at pagkatapos ay inayos din ang kanilang produksyon. Hindi, karaniwang ang mga Intsik, gaya ng sinasabi ng lahat, ay gumawa ng lahat sa kanilang sarili, ngunit ano ang gagawin natin dito! Sa pangkalahatan, ang pinakasikat na electric freight locomotive sa China ay naging napakagandang SS4 electric locomotive at ang mga pagbabago nito. Ito ay napakahusay na ang produksyon nito ay hindi makahabol sa demand at napakahusay na binili ito ng Kazakhstan at Uzbekistan. Hindi ako magtataka kung sa loob ng ilang taon, ang mga naturang electric locomotive ay magsisimulang maghatid ng mga consumer goods doon mula sa China, sa buong Russia at Ukraine, at mag-export ng metal at langis sa kabilang direksyon.

Ang mga pasahero ay dinadala ng SS7e electric locomotives, na malinaw na kinopya mula sa isang tao, ngunit hindi ko pa rin maintindihan kung kanino, ang SS8 ay mas karaniwan - isang in-house na pag-unlad ng mga Chinese designer na gumagamit ng Western na teknolohiya. Well, ang pinakamoderno, ang pagmamalaki ng industriya ng tren ng China, SS9 - isang lisensyado, ngunit seryosong muling idinisenyong bersyon ng Swiss Re 460, na mas kilala sa ilalim ng komersyal na pangalan nito na Lok 2000. Sa ilang aspeto, sa electric at diesel locomotive engineering, ang Nalampasan ng mga Tsino ang bumagsak na "kuya". Bukod dito, ang kapansin-pansin, nalampasan nila ang kanilang katalinuhan sa kahulugan ng marketing at ang katalinuhan ng mga bansang mas matalino kaysa sa atin, sa pamamagitan lamang ng pagbili ng mga handa na teknolohiya.

Ito ay malinaw dito - isang maayos na estado. Bukas, para mapanatili ang balanse. Pupunta tayo sa dalawang ganap na tiwaling estado+

Ang pinakakaraniwang diesel locomotive sa Chinese railways ay ang DF-4

DF-8 na kargamento


Pangkalahatang DF11


Mataas na bilis ng pasahero DF11g


NZJ1 high speed diesel train sa Taiyuan, Shanxi


NZJ2 high speed diesel train sa Beijing


Freight diesel locomotive ND-5 na lisensyadong reproduction ng American General Electric C36-7


Shunting diesel locomotive DF5


Shunting diesel locomotive DF7


Ang unang electric locomotive ng China na SS1


Electric locomotive SS3


Electric locomotive 8G - isang "cut down" na bersyon ng Soviet VL85 na ginawa ng halaman ng Novocherskassk


SS7 electric locomotive sa Nanning, Guangxi


Ang perlas ng Chinese electric locomotive construction - SS4


At ito ang hinalinhan nito, ang Franco-German 8K


Pasahero electric locomotive SS7e


Ang pinakakaraniwang pasahero electric locomotive SS8


Ultra-modernong SS9
At sa wakas, sa mga nagdaang taon, ang mga Tsino, kasama ang Siemens, ay lubos na na-moderno ang makina ng tren ng bansa sa mga rutang may pinakamalakas na kargamento. Halimbawa, ang mga de-koryenteng lokomotibo na HXD1, HXD2, na nilikha sa malapit na pakikipagtulungan sa mga Germans at gamit ang kanilang mga makina, at ang domestic type na SS4G ay ginagamit sa Datong-Qinhuangdao coal railway, kung saan nagmamaneho sila ng mga tren na tumitimbang ng 10,000-20,000 tonelada. Ang HXD2 electric locomotive ay kasalukuyang pinakamalakas sa mundo; Nilagyan din ng mga makinang Aleman sa ngayon, ang HXD3 ay gagawin sa halagang 1,040 mga yunit. Ito ay hindi gaanong makapangyarihan, ngunit sa mga tuntunin ng mga katangian ng pagpapatakbo nito ay iniiwan nito ang lahat ng nilikha at nilikha sa teritoryo ng dating USSR, ngunit hindi natin magagawa nang wala ang Siemens ngayon, kahit na mahirap tawagan ang Russian o Ukrainian produksyon malakihan.


Ang HXD1-0074 superelectric freight locomotive ay idinisenyo para sa mga super-heavy train. Ang kapangyarihan nito ay 9600 kW. Ang una ay inilabas noong 2004, Wheel formula: Vo-Vo+Vo-Vo, isang kabuuang 180 units ang binalak na gawin para sa mga kalsada ng China.


Mas malakas pa HXD2-0133 (10000 kW) 2005, Vo-Vo + Vo-Vo


At isang hindi gaanong malakas na HXD3-0378 (7200 kW) 2004, So-So sa kabuuang 1040 sa kanila ang na-order na
Ang mga Tsino sa pangkalahatan ay nagpapakita sa mundo ng isang kamangha-manghang kakayahan upang mangolekta sa kanilang lupain ang lahat ng pinakamahusay na mga sample na naimbento sa mundo. Sinimulan nilang tipunin ang pinakamodernong high-speed na mga lokomotibo sa ilalim ng lisensya mula sa Japanese company na Kawasaki sa Qingdao.
Kaya, sa ngayon, ang mga riles ng Tsina ang pinakamoderno at balanse kumpara sa alinmang bansa sa mundo. Hindi tulad ng USA, kung saan pangunahing ginagamit ang mga diesel lokomotibo. Matagal nang nakuryente ang mga Tsino sa mga pinaka-abalang ruta. Hindi tulad ng Japan, kung saan ang high-speed passenger rail transport ay umuunlad sa pinakamabilis na bilis, binibigyang-pansin ng mga Intsik ang tradisyonal na bilis. Buweno, ang Alemanya at Pransya, na tumutulong sa mga Tsino na maabot ang mga bagong teknolohikal na taas, ay walang katulad na mga lokomotibo at karamihan ay ginagawang makabago ang mga luma. Walang masasabi tungkol sa Russia - sa isang pagkakataon na isa sa ilang mga bansa na nagtayo ng mahusay na rolling stock nang nakapag-iisa para sa sarili nitong mga pangangailangan at para sa pag-export, ito ay ganap na pinisil palabas ng merkado na ito ng parehong China. Ito ay isang fait accompli na hindi rin nito kayang protektahan ang domestic market nito.

High-speed electric train CRH2 - Nakita ko ang isa. Ngunit mabilis siyang lumipad. Para kunan siya ng litrato. Ang mga ito ay tumatakbo sa linya ng Beijing-Dalian


Isa pang high-speed electric train na CRH5


Well, ito ang pinakamabilis na diesel locomotive sa mga kalsada ng China, NDJ3. Ang mga ito ay itinayo sa ilalim ng lisensya ng Hapon

Ang produksyon ng mga sasakyan ay ang pangalawang pinakamahalagang sangay ng modernong mechanical engineering. Kabilang dito ang paggawa ng mga sasakyang panlupa (mga sasakyan, lokomotibo at bagon para sa mga riles), mga sasakyang pang-tubig (dagat at ilog), mga sasakyang panghimpapawid (eroplano at helicopter), pati na rin ang mga bahagi para sa kanila (mga makina, ekstrang bahagi) at mga negosyo sa pagkumpuni. Ang mga produktong engineering ng transportasyon ay may malinaw na tinukoy na dalawahang layunin - sibil at militar, na tumutukoy sa organisasyon ng mga kumpanya at negosyo na gumagawa ng mga produkto sa parehong direksyon.

Ang pag-unlad ng transport engineering ay direktang sumasalamin sa mga gawain at kinakailangan ng mga ekonomiya ng mga bansa sa mundo sa bawat makasaysayang panahon. Sa panahon ng GTR at MTR, lumitaw ang pangangailangan para sa malawakang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng tubig at lupa. Ito ay humantong sa malakas na pag-unlad ng unang paggawa ng barko, at kalaunan ay lokomotibo at gusali ng karwahe, na paunang natukoy ang paggawa ng kanilang mga produkto pangunahin sa ika-19 at unang kalahati ng ika-20 siglo. Nagsagawa din sila ng mga gawain upang lumikha ng mga sasakyan para sa populasyon (mga karwahe ng pasahero, mga barkong may mataas na bilis - mga liner na gumawa ng mga regular na flight).

Ang sasakyan ay minarkahan ang simula ng pagbuo nito sa simula ng ika-20 siglo. isang bagong sangay ng transport engineering - pagmamanupaktura ng sasakyan bilang isang paraan ng paglikha ng isang indibidwal na kotse, at pagkatapos ay isang trak. Sa panahon, ang bilis ng pang-ekonomiya at panlipunang buhay ay tumaas nang labis na nangangailangan sila ng mga bagong paraan ng transportasyon para sa transportasyon ng mga pasahero at ilang uri ng mga kalakal na nangangailangan ng agarang paghahatid. Samakatuwid, sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. Ang produksyon ng mga airliner, at pagkatapos ay malalaking sasakyang panghimpapawid para sa transportasyon ng kargamento, ay mabilis na umuunlad.

Ang pag-unlad ng siyensya at teknolohikal ay nagkaroon ng malaking epekto sa pag-unlad ng engineering ng transportasyon. Ito ay malinaw na makikita sa halimbawa ng mga power plant ng iba't ibang uri sa transportasyon. Ang steam engine sa mga lokomotibo at steamship ay dinagdagan ng isang de-kuryenteng makina sa mga de-koryenteng lokomotibo at mga turbine sa mga barko: nasa ika-19 na siglo na. Ang mga turboprops ay nagsimulang malawakang ipinakilala, at sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. — mga barko ng gas turbine at mga barkong turboelectric. Ang panloob na combustion engine ay naging malawakang ginagamit sa mga sasakyan. Kaya, ang paggamit ng diesel ay humantong sa paglikha ng mga diesel lokomotibo para sa mga riles, mga barkong diesel-electric para sa mga sasakyang pang-tubig, at kalaunan ay ginamit ito sa mga kotse at maging sa mga eroplano. Ang pag-imbento ng gas turbine engine ay naging posible upang makabuo ng gas turbine locomotives at gas turbine locomotives.

Ang gasoline internal combustion engine ay naging pinakasikat para sa transportasyon sa lupa (mga kotse, motorsiklo), hangin (propeller-propelled aircraft), at tubig (motorized na maliliit na bangka). Napanatili nito ang kahalagahan nito hanggang sa kasalukuyan. Sa panahon lamang ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon, ang ganitong uri ng makina, lalo na sa aviation, ay nagsimulang mapalitan ng mga jet engine (air-breathing engine, rocket engine). Ang paglikha ng isang jet engine ay naging posible na gamitin ito hindi lamang para sa mga missile ng militar, kundi pati na rin para sa mga layuning sibilyan (paglulunsad ng mga satellite ng komunikasyon, mga satellite ng panahon, atbp.). Sa industriya ng automotive, inaasahan ang isang paglipat sa paggamit ng isang de-koryenteng motor.

Ang mga ganap na bagong uri ng mga sasakyan ay lumitaw. Ang industriya ng abyasyon ay pinagkadalubhasaan ang paggawa ng mga helicopter, hindi lamang para sa militar kundi pati na rin para sa mga pangangailangan ng sibilyan. Ang mga bagong uri ng rolling stock para sa mga riles ay nagsimulang gumawa - mga tren ng maglev, pati na rin ang mga high-speed na tren (250-400 km / h). Ang industriya ng paggawa ng barko ay pinagkadalubhasaan ang paggawa ng mga lumulutang na sasakyang-dagat na gumagamit ng prinsipyong "air cushion", na nagpapahintulot sa kanila na gumalaw pareho sa ibabaw ng tubig at sa lupa. Ito ay humantong sa paglikha ng ekranoplan (ekranolet) - isang sasakyang panghimpapawid na tulad ng sasakyang panghimpapawid.

Ang papel ng mga indibidwal na sasakyan sa paggawa ng mga produktong transport engineering ay nagbago depende sa mga pangangailangan ng pambansang ekonomiya. Sa pagtatapos ng huling siglo, dalawang uri lamang ng mga produktong ito ang ginawa - rolling stock para sa mga riles at mga produkto ng paggawa ng barko (sa simula ng siglo ay tumaas ang kahalagahan nito). Sa simula ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang transportasyon sa kalsada at ang industriya ng sasakyan ay umunlad nang malaki. Sa panahon ng interwar 1919-1939. Nagsimula ang paggawa ng sibil na sasakyang panghimpapawid at ang transportasyon ng pampasaherong hangin ay inayos.

Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang pagbawi ng mga pagkalugi ng sasakyan ay muling nagpasigla sa paglago ng paggawa ng mga barko at ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles. Noong 60s lang. nagsimula ang mabilis na paglaki sa produksyon ng mga sasakyan at pampasaherong sasakyang panghimpapawid. Simula noon, ang mga industriya ng automotive at aviation ay sumasakop sa mga nangungunang posisyon sa mundo sa mga tuntunin ng halaga ng produkto, at sa mga tuntunin ng mass production. Ang paggawa ng barko ay tumaas nang husto ang produksyon noong dekada 70, sa panahon ng "boom ng langis", at, na may mga pagbabago, nagpapanatili ng mga antas ng produksyon. Ang produksyon ng mga lokomotibo - diesel at de-koryenteng mga lokomotibo, pati na rin ang lahat ng uri ng mga kotse - ay makabuluhang nabawasan kumpara sa 50s.

Ang industriya ng automotive ay ang pinakamalaking sektor ng transportasyon na may malakihang produksyon ng mga sasakyan. Para sa mga produkto nito noong 90s. umabot ng higit sa 4% ng GDP at humigit-kumulang 12% ng halaga ng mga produktong pandaigdigang industriya. Ang industriyang ito ay gumagamit ng karamihan ng mga manggagawa sa transport engineering, at ito ay nakamit ang pinakamataas na labor productivity bawat empleyado. Ang kotse ay isa sa mga nangungunang export na kalakal ng mechanical engineering: para sa 1950-1997. Ang produksyon ng mga kotse sa mundo ay tumaas ng 5.2 beses, at ang kanilang mga pag-export ng higit sa 18 beses (mula 1.2 hanggang 22 milyon). Sa pangkalahatan, hanggang sa 35-40% ng mga ginawang sasakyan ang na-export. Ang papel na ito ng industriya ay dahil sa mga multifunctional na tampok ng kotse bilang isang paraan ng indibidwal at pampublikong transportasyon, isang paraan ng transportasyon ng malalaking dami ng mga kalakal, pati na rin ang mga espesyal na layunin.

Ang pag-unlad ng industriya ng automotive ay higit na tinutukoy ng ikot ng sasakyan. Sa transportasyon ng kargamento o pasahero sa mga binuo bansa, ang cycle ay 3-5 taon; gayunpaman, hindi ang pisikal na pagkasira ng kotse ang nagpapawalang-bisa sa karagdagang operasyon nito (para sa ganoong panahon ito ay maliit). Ang napakaraming mga kotse ay binibili dahil sa lumalaking pamantayan ng pamumuhay upang palitan ang medyo angkop na mga luma, na naaayon ay nagpapataas ng mga kinakailangan para sa mga bagong binili na kotse. Ang paglikha ng mga bagong uri at pagbabago ng mga kotse ay nagdudulot ng maraming problemang teknikal at pang-ekonomiya sa disenyo at produksyon, pagbebenta at pagpapatakbo.

Ang industriya ng automotive ay isa sa pinaka kumikita, kumikitang sektor ng pandaigdigang industriya ng pagmamanupaktura. Ang mga tagumpay ng siyentipiko at teknikal na pag-unlad ay nagsisiguro ng napakataas na produktibidad ng paggawa sa industriya: tumatagal lamang ng 120-130 oras ng tao upang makagawa ng isang kotse sa Japan. Isinasaalang-alang ang mass production ng mga produkto, ang kanilang maikling siklo ng buhay at ang madalas na pagpapalit ng mga lumang makina sa mga binuo na bansa, ang taunang kita ng mga kumpanya ay medyo matatag at malaki. Samakatuwid, kabilang sa mga pinakamalaking pang-industriya na korporasyon sa mga tuntunin ng turnover, ang nangungunang sampung kasama rin ang apat na mga korporasyong sasakyan.

Ang pag-unlad ng agham at teknolohikal sa industriya ng automotiko ay naglalayong lutasin ang mga sumusunod na problema:

• pagtaas ng pagiging maaasahan ng disenyo ng makina;
• pagpapalakas ng mga tampok sa kaligtasan ng sasakyan kapag ginamit sa iba't ibang mahihirap na sitwasyon;
• pagkamit ng pinakamataas na pagkamagiliw sa kapaligiran kapag nagpapatakbo ng makina;
• maximum na kahusayan ng kotse sa panahon ng mileage at pagpapanatili nito.

Sa layuning ito, ang mga pangunahing pagsisikap na pang-agham at disenyo ay naglalayong sa paggamit ng mga bagong materyales, ang pagpapakilala ng mga mapagkukunan ng enerhiya sa kapaligiran, at ang pagpapalawak ng paggamit ng mga elektronikong kagamitan sa mga yunit ng sasakyan.

Ang lahat ng ito ay tumutukoy sa karagdagang paglago ng mga koneksyon sa pagitan ng industriya ng automotive at iba pang mga industriya. Ito ay isa sa mga pangunahing mamimili ng bakal, sheet glass at non-ferrous na metal (aluminyo, tingga, sink), goma at plastik, pati na rin ang mga produktong industriya ng pintura at barnis, atbp. Ang industriya ng automotive ay ang pinakamahalagang mamimili ng mga bearings sa buong industriya. Sa huling dekada, ang paggamit ng mga marangal na metal (platinum bilang isang katalista para sa mga maubos na gas, iba pang mga metal ng pangkat na ito sa mga elektronikong kagamitan) ay tumaas nang husto. Ang papel ng elektronikong teknolohiya sa industriya ay patuloy na tumataas.

Ang pag-unlad ng industriya ng automotiko ay tinutukoy ng paglago ng pandaigdigang merkado ng sasakyan. Ang sasakyan ay ang pinakasikat na produkto sa industriya ng transport engineering, at sa mga tuntunin ng demand ito ay pangalawa lamang sa mga produktong elektroniko sa industriya ng engineering. Ito ang pinakamahal na produkto sa mga produktong mass-market, kaya ang mga benta nito ay tinutukoy ng kakayahan ng mga mamimili na bumili ng kotse at patakbuhin ito. Ito ay tinutukoy ng antas ng kita ng populasyon, na malaki ang pagkakaiba-iba sa mga bansa sa mundo at sa iba't ibang mga pangkat ng lipunan ng parehong estado. Kaya, sa USA, ang average na halaga ng isang bagong kotse sa 90s. umabot sa 13 libong dolyar, at sa badyet ng pamilya ang taunang gastos dito ay umabot sa 8%, pangalawa lamang sa pagbabayad para sa pabahay at paggastos sa pagkain at damit. Mas mataas ang mga figure na ito - 10% sa badyet. Sa mga umuunlad na bansa, ang kotse ay isang luxury item pa rin.

Ang dynamics ng paggawa ng kotse ay may sariling mga pattern. Mabilis itong lumago lalo na sa pagdating ng panahon ng rebolusyong siyentipiko at teknolohiya, na nagkaroon ng malakas na epekto sa: transportasyon at mga pagbabago sa istruktura ng transportasyon; ang produksyon ng langis at industriya ng pagdadalisay ng langis, na tumaas nang husto ang produksyon ng mga magaan na produktong petrolyo; pagpapabuti ng pamantayan ng pamumuhay ng populasyon sa USA, mga bansa sa Kanlurang Europa, Japan, atbp. Samakatuwid, ang pinakamataas na pagtaas sa produksyon ng kotse sa mundo ay naganap sa panahon ng 1960-1970. Pagkatapos ng 1990, bumaba ang paglago ng produksyon ng sasakyan sa mundo. Ang pangangailangan para sa kanila ay kasalukuyang mas mababa kaysa sa kapasidad ng industriya: sa industriya ng automotive sa mundo, ang paggamit ng halaman ay humigit-kumulang 80%, i.e. Hindi ginagamit ang 1/5 ng kanilang kapasidad.

Ang istraktura ng pandaigdigang paggawa ng sasakyan ay may sariling mga katangian. Ang kotse ay nilikha bilang isang paraan ng indibidwal na transportasyon. Napanatili nito ang pangunahing function na ito hanggang sa araw na ito, sa kabila ng pagdating ng mga trak, bus, at mga espesyal na sasakyan. Sa pandaigdigang produksyon ng sasakyan, ang bahagi ng mga pampasaherong sasakyan ay nananatiling mataas (mga 75%). Ang pagbawas sa bahaging ito ay naganap lamang sa mga panahon ng mga krisis sa pulitika at pagbagsak ng ekonomiya: halimbawa, ang produksyon ng mga pampasaherong sasakyan ay nabawasan nang husto sa panahon ng mga taon ng digmaan at ang produksyon ng mga trak para sa hukbo ay tumaas. Sa mga taon ng krisis sa langis (70s - 80s), nagkaroon din ng pansamantalang pagbawas sa demand at produksyon ng mga pampasaherong sasakyan.

Nagkaroon at patuloy na may malalaking pagkakaiba sa istruktura ng produksyon ng sasakyan sa mga bansa. Malaki ang bahagi ng mga trak sa mga bansang may binuong demand para sa mga light-duty na sasakyan (hanggang 2 tonelada), kabilang ang mga pickup at van (sa USA, Canada, Japan). Kung sa karamihan ng mga bansa sa mundo noong 1995 ang bahagi ng mga trak ay hindi lalampas sa 25%, kung gayon sa India ito ay 38%, Canada - 45, USA - 47, at sa China umabot ito ng 78%. Sa USSR hanggang sa kalagitnaan ng 70s. Ang produksyon ng mga mabibigat na trak ay nangingibabaw nang husto. Ito ay tipikal para sa mga bansa (halimbawa, China) na lumilikha ng kanilang sarili sa proseso ng industriyalisasyon, na may mababang pamantayan ng pamumuhay ng populasyon, pati na rin sa isang malaking militar-industrial complex at isang malaking hukbo. Nagtatag ang Japan ng malaking produksyon ng parehong maliliit at mabibigat na trak.

Ang isang tampok ng modernong istraktura ng industriya ng automotive sa mundo ay ang pagnanais na pag-iba-ibahin ang hanay ng mga ginawang uri, uri, modelo ng parehong mga pampasaherong sasakyan at trak alinsunod sa mga kinakailangan at order sa merkado. Kadalasan, ang mga indibidwal na kumpanya ay gumagawa ng dose-dosenang mga uri at modelo ng mga kotse, kadalasan sa isang linya ng pagpupulong. Kasabay nito, kahit na ang mga kinakailangan ng indibidwal na customer para sa kagamitan ng sasakyan at ang disenyo nito ay isinasaalang-alang.

Ang mga malalaking pagbabago ay naganap sa organisasyon ng industriya ng sasakyan sa panahon ng rebolusyong siyentipiko at teknolohikal. Bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ang mga koneksyon sa pagitan ng mga supplier ng mga piyesa at materyales ay kadalasang limitado sa teritoryo ng isang bansa. Mula sa kalagitnaan ng ika-20 siglo. lumitaw ang malakas na ugnayan sa rehiyon (halimbawa, mga supply ng mga de-koryenteng kagamitan, at pagkatapos ay ang buong mga yunit mula sa mga pabrika ng sasakyan). Ayon sa prinsipyong ito, ang paggawa ng mga kotse ay nilikha mula sa mga na-import na bahagi (gayunpaman, halimbawa, hanggang sa 40% ng mga bahagi ay sa atin). Sa kasalukuyan, ang mga tagapagtustos ng mga bahagi at materyales mula sa karamihan ng mga kumpanya ay nakakalat sa buong mundo;

Ang industriya ng sasakyan ay isa sa mga pinaka-monopolisadong industriya sa mundo. Noong 1996, ang apat na pinakamalaking kumpanya sa kanilang mga pambansang teritoryo at sa ibang bansa ay gumawa ng 48% ng mga kotse sa mundo (General Motors - 14.3%, Ford - 12.6, Volkswagen - 10.6, Toyota - 10.3%). Ang pangalawang pinakamahalagang grupo ng mga kumpanya ay isa pang 29% (Fiat -6.3%, Peugeot-Citroen-Talbot -6.3, Nissan -6.0, Honda -5.4, Renault) - 5.1%). Kaya, ang 9 na nangungunang kumpanya ng sasakyan sa limang bansa lamang ay umabot sa 77% ng pandaigdigang produksyon ng sasakyan. Ang ganitong mataas na monopolisasyon ay humantong sa labis na matinding kumpetisyon sa mga kumpanya ng sasakyan sa pandaigdigang merkado.

Ang kumpetisyon sa high-volume na produksyon ng automotive ay hinihimok ng mas mabilis na paglago sa kapasidad ng industriya kaysa sa demand para sa mga bagong sasakyan. Ang kumpetisyon na ito ay nagpapakita mismo sa pagitan ng mga kumpanya ng sasakyan sa parehong bansa. Pinasisigla nito ang pagpapabuti ng kalidad ng mga makina, pinapalawak ang kanilang saklaw sa pamamagitan ng pagbuo ng mga bagong modelo at ang pagpapabuti ng lahat ng mga yunit. Kamakailan, ang pagnanais na mabuhay ay nagpilit sa mga kumpanya na pagsamahin kapwa sa loob ng bansa (Peugeot-Citroen sa France) at sa mga kumpanya mula sa ibang mga bansa. Sa ilang mga kaso, ang mas makapangyarihang mga kumpanya ay bumibili ng mga mahihina (halimbawa, ang mga kumpanya ay bumili ng mga pabrika ng iba pang mga kumpanya sa UK, Spain at sa labas ng Europa).

Ang kumpetisyon ay umuunlad din sa pagitan ng mga bansang gumagawa ng sasakyan. Pinoprotektahan ng mga estado ang kanilang mga pambansang merkado mula sa pag-import ng mga dayuhang kotse (kahit na mataas ang kalidad) na may mahigpit na mga patakaran sa customs. Sa mga panahon ng paglikha ng pambansang industriya ng sasakyan, ang mga hadlang sa kalakalan ng dayuhan ay itinatag sa pag-import ng mga kotse: Japan at (50s), (60s), atbp. Nananatili pa rin sila sa antas na 40% sa Spain at hanggang 300% sa China. Ang ilang mga bansa ay ipinagbawal ang pag-import ng mga dayuhang sasakyan sa kabuuan (). Gayunpaman, kahit na ang mga liberal na mababang taripa ay lumilikha ng malaking kahirapan para sa mga bansang gumagawa ng sasakyan upang i-export ang mga ito.

Ang pagnanais na malampasan ang mga hadlang sa kaugalian sa pag-import ng mga natapos na kotse ay pinadali ng pagsasanay ng pangangalakal sa mga hanay ng mga bahagi at pagtitipon, na napapailalim sa mababang tungkulin. Ito naman ay humantong sa pangangailangang lumikha ng mga planta ng pagpupulong ng sasakyan sa bansang nag-aangkat (,). Ang higit na kanais-nais para sa mga malalaking kumpanya ay ang pagtatayo ng kanilang sariling mga halaman ng sasakyan sa mga bansang may malaking pangangailangan para sa mga kotse. Sa ganitong paraan, lumitaw ang mga halaman ng Ford sa Europa at iba pang mga rehiyon. Sa kasalukuyan, ang karanasang ito ay malawakang ginagamit sa ibang mga bansa sa iba't ibang rehiyon. Kaya, sa Estados Unidos, na nag-aangkat ng malaking bilang ng mga sasakyan, ang mga kumpanya ng Hapon ay nagtayo ng ilang mga planta ng pagpupulong ng makina at sasakyan.

Sa lokasyon ng pandaigdigang industriya ng automotive sa panahon ng 1950-1995. kapansin-pansing pagbabago ang naganap. Ito ay nilikha sa ilang dosenang mga bansa. Marami sa kanila (halimbawa, China) ay nagsimulang gumawa ng mga kotse sa unang pagkakataon, ang iba (Japan, Spain) ay lubhang nadagdagan ang kanilang produksyon. Sa isang bilang ng mga bansa (lalo na sa Russia at iba pang mga bansa, Romania, Czechoslovakia, atbp.) Nagkaroon ng structural restructuring ng automotive industry, na nagdulot ng pagbaba sa produksyon ng sasakyan. Kaya, noong 1990, ibinahagi ng USSR ang ika-5-6 na lugar sa pandaigdigang paggawa ng kotse. noong 1995 hindi pa ito kasama sa nangungunang sampung nangungunang bansa: produksyon ng kotse para sa 1990-1997. nabawasan (pangunahin dahil sa mga trak) mula 1.8 hanggang 1.0 milyon Ang pag-import ng mga ginamit na sasakyan ay tumaas nang husto. Sa ilang mga bansa sa Silangang Europa, ang mga dayuhang kumpanya (Volkswagen, Fiat, atbp.) ay nagsimulang bumili at gawing makabago ang mga pabrika ng kotse (sa Czech Republic, Poland, atbp.) o bumuo ng mga bago, paglilipat ng produksyon sa paggawa ng mas advanced na mga kotse para sa parehong domestic at para sa dayuhang merkado. Gayunpaman, ang produksyon ng mga pampasaherong sasakyan ay nananatili sa antas ng huling bahagi ng dekada 80. Sa ilang mga bansa (,), ang produksyon ng mga trak at bus ay halos tumigil. Sa Czech Republic, Romania, Russia, at Ukraine, bumaba ito ng 70-93%.

Binago nito ang heograpiya ng pandaigdigang industriya ng sasakyan: nagbago ang papel ng mga bansa at rehiyon sa paggawa ng sasakyan; Mayroong isang bagong pag-unlad ng mga sasakyan, mga direksyon ng kanilang pag-export at pag-import. Ang mga pangunahing resulta ng mga pagbabagong naganap sa heograpiya ng pandaigdigang industriya ng automotive:

• tatlong pangunahing lugar ng industriya ang nabuo (Asyano - kasama ang nangungunang papel ng Japan dito, North American - na may malakas na dominasyon ng USA dito, at Kanlurang Europa - na may hindi gaanong binibigkas na papel ng Germany), na noong 1995 ay binibilang para sa 90% ng produksyon ng kotse sa mundo;
• ang napakaraming karamihan ng mga kotse (86%) ay ginawa ng 10 bansa lamang sa mundo (noong 1950 ang kanilang bahagi ay umabot sa 99.7%);
• ang papel ng tatlong nangungunang estado sa industriya ng automotive sa mundo ay makabuluhang nabawasan (1950 - 87.6%, 1995 - 54.1%);
• ang mga namumuno sa industriya ay pantay na USA at Japan;
• ang bahagi ng US sa produksyon ng kotse sa mga nakaraang taon ay bumaba sa mundo mula 76 hanggang 24%;
• Ang mga bagong direksyon ng kalakalang panlabas ay lumitaw: ang intraregional na kalakalan ay tumaas nang malaki sa lahat ng tatlong nangungunang mga lugar nito, gayundin ang interregional na kalakalan, lalo na ang pag-export ng mga sasakyan mula sa Asian at Western European na mga lugar ng pagmamanupaktura ng automotive.

Ang aeronautics and space industry (ARKI), isang pinagsamang sangay ng mechanical engineering na umusbong sa panahon ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon, ang industriya ng abyasyon na nilikha noong panahon ng siyentipiko at teknolohikal na rebolusyon sa pinakabagong industriya ng rocket at espasyo. Ang ARCP, kasama ang electronics, ay ang pinaka-masinsinang kaalaman sa industriya. Hindi tulad ng electronic, ito ay higit na nakadepende sa mga makabagong istrukturang materyales na ibinibigay ng metalurhiya at. Para sa ARKP, ang mga produkto ng industriya ng electronics ay partikular na kahalagahan ("avionics" - elektronikong kagamitan para sa sasakyang panghimpapawid at kumplikadong mga sistema ng elektronikong kagamitan para sa mga rocket at satellite).

Ang industriya ng aviation ay unang nabuo bilang isang sektor ng militar at kalaunan ay lumipat sa paggawa ng mga sasakyang panghimpapawid ng sibil. Ang parehong proseso ay paulit-ulit sa industriya ng rocket at espasyo, na sa ngayon ay nananatiling pangunahing industriya. Ginagawa lamang nito ang mga unang pagsisikap na gumawa ng mga produktong sibilyan (mga satellite ng komunikasyon, satellite ng panahon, atbp.). Samakatuwid, ang parehong mga industriya ay lubos na militarisado, ang kanilang pag-unlad ay tinutukoy ng laki ng mga permanenteng order ng militar ng estado, at sa industriya ng aviation, sa pamamagitan ng mga posibilidad ng pag-export ng mga kagamitan sa aviation sa karamihan. Ang produksyon ng sasakyang panghimpapawid ng sibil ay ganap na nakadepende sa mga order na natanggap mula sa pambansa at pandaigdigang mga merkado at maaaring magbago nang malaki sa bawat taon.
Halaga ng mga produkto ng industriya ng abyasyon sa mundo noong kalagitnaan ng dekada 90. XX siglo ay tinatayang nasa $250 bilyon, i.e. humigit-kumulang 4 na beses na mas mababa kaysa sa isang kotse. Ito ay dahil sa mga kakaiba ng produksyon: ang produksyon ay hindi mass - piece. Kaya, ang taunang produksyon ng mga malalaking pampasaherong sasakyang panghimpapawid - mga airliner - ay hindi lalampas sa 1 libo Ang parehong naaangkop sa mga helicopter para sa paggamit ng militar at sibilyan - 600-1200 na mga yunit bawat taon. Tanging ang paggawa ng magaan na sasakyang panghimpapawid (pagsasanay, palakasan, negosyo, atbp.) ay isinasagawa sa malalaking volume dahil sa malaking pangangailangan para sa kanila at medyo mababang presyo (isang malaking airliner ay nagkakahalaga ng hanggang $180 milyon, at isang magaan na sasakyang panghimpapawid - $20- 80 libo).

Ang mataas na intensity ng kaalaman ng industriya ay resulta ng partikular na pagiging kumplikado ng mga produkto ng industriya. Ito ay tumatagal mula 5 hanggang 10 taon upang bumuo ng mga bagong disenyo para sa militar at civil aviation, at higit pa para sa rocket at space technology. Ang gawain ng pagkamit ng mataas na pagiging maaasahan ng pagpapatakbo ng mga produkto at pagtiyak ng mahabang buhay ng sasakyang panghimpapawid (airliners hanggang 20-30 taon) ay nangangailangan ng paglikha ng mga bagong uri ng mga materyales sa istruktura at ang pagpapabuti ng lahat ng mga bahagi ng teknolohiya ng aviation at rocket. Nagreresulta ito sa napakataas na gastos sa R&D. Ang buong antas ng mga gastos para sa disenyo at paglikha ng mga produkto ng ARCP ay napakataas na iilan lamang sa mga kumpanya sa ilang mga industriyal na bansa sa mundo ang kayang bayaran ito.

Tinutukoy ng mataas na antas ng capital intensity ng ARCP ang katumbas na mataas na monopolisasyon ng industriya: sa mga nangungunang bansa mayroon lamang ilang (3-4) na kumpanya sa industriyang ito. Ang matinding kumpetisyon ay nag-aambag sa pagsasanib ng kahit malalaking kumpanya sa loob ng isang bansa (Boeing at McDonnell-Douglas sa USA) at mga kumpanya mula sa iba't ibang bansa sa Kanlurang Europa (Airbus Industry, na pinagsama ang mga kumpanya ng aviation mula sa France, Germany, Great Britain at Spain) . Ang layunin ng European association ay harapin ang mga tagagawa ng sasakyang panghimpapawid ng US. Ang papel ng mga monopolyo ay maaaring hatulan sa pamamagitan ng katotohanan na noong 1996, humigit-kumulang 90% ng malalaking civil airliner (na may 100 o higit pang mga pasahero) ay ginawa ng dalawang kumpanya sa mundo: Boeing at Airbus. Ang produksyon ng mga makina ay limitado rin sa 10 kumpanya.

Ang istraktura ng ARCP ng mga industriyal na bansa ay kumplikado: ito ay nagha-highlight ng rocket science at produksyon ng spacecraft bilang ang pinakabagong mga independiyenteng industriya; Ang industriya ng abyasyon ay kinakatawan ng paggawa ng iba't ibang uri ng mga eroplano at helicopter, makina, at avionics (electronic equipment). Bagaman ang teknolohiya ng produksyon ng rocket ay pinagkadalubhasaan ng maraming mga bansa, ang mabibigat na multi-stage rocket system para sa paglulunsad ng mga satellite ay ibinibigay ng mas mababa sa 10 mga bansa, ang magagamit na spacecraft ay ibinibigay lamang ng Estados Unidos, at isang permanenteng istasyon ng espasyo ay nilikha lamang sa USSR.

Sa kasalukuyan, ang mga eroplano at helicopter ay ginawa sa higit sa 20 mga bansa sa buong mundo, ngunit ang kanilang mga kakayahan sa produksyon ay hindi pareho, kapwa sa paggawa ng sibil at, lalo na, sasakyang panghimpapawid ng militar. Ang mga malalaking airliner para sa 100-400 na mga pasahero ay ginawa lamang ng Estados Unidos, isang pinagsamang kumpanya ng mga nangungunang bansa ng Kanlurang Europa - Airbus, pati na rin ang mga bansang CIS (Russia,). Maaari rin silang gumawa ng super cargo transport aircraft. Ang mga sasakyang panghimpapawid na ito na may saklaw ng paglipad na hanggang 10 libong km o higit pa ay idinisenyo upang maghatid ng mga intercontinental na airline. Ang mga bansang ito at ilang iba pa (Brazil, Canada, China) ay gumagawa ng mga airliner na may hanggang 100 pasahero para sa intracontinental lines.

Ang paggawa ng magaan na sasakyang panghimpapawid ng sibil para sa iba't ibang layunin ay lalong nagiging mahalaga. Ang pinakamurang at pinakalaganap ay "negosyo" na sasakyang panghimpapawid, para sa patrol, pulis, palakasan, ambulansya na may bilang ng mga upuan hanggang 10. Noong 1995, ang bilang ng naturang sasakyang panghimpapawid sa operasyon sa iba't ibang bansa ay tinatayang nasa 330 libo sa mundo. Kasama rin dito ang mga light aircraft helicopter para sa parehong layunin.

Ang paggawa ng naturang magaan at murang sasakyang panghimpapawid ay isinasagawa ng mga kumpanya sa maraming bansa na may mga pabrika ng sasakyang panghimpapawid at gumagawa ng mga ito sa ilalim ng mga lisensyang dayuhan.

Sa paggawa ng lahat ng uri ng sasakyang panghimpapawid ng militar - mula sa mga madiskarteng bombero hanggang sa mga mandirigma, tagapagsanay at transportasyong militar - ang USA at USSR ay walang kapantay. Naranasan nila ang mga tauhan sa R&D, pagmamanupaktura ng sasakyang panghimpapawid, mga negosyo at upang suportahan ang mga programa sa pagpapaunlad ng pambansang abyasyon ng militar. Karamihan sa iba pang mga estado ay may mas kaunting teknikal at siyentipikong mga kakayahan at pangunahing gumawa ng mga manlalaban, medium front-line bombers at attack aircraft. Marami sa kanila ang gumawa ng mga helicopter sa ilalim ng mga lisensya o ng kanilang sariling mga disenyo.

Ang mataas na antas ng monopolisasyon ay likas din sa paggawa ng makina. Ang mga ito ay napapailalim sa higit pang teknikal, pang-ekonomiya, at pangkapaligiran na mga kinakailangan, na lalong mahigpit (pagkakatiwalaan, nabawasan ang pagkonsumo ng gasolina, nabawasan ang ingay at mga mapanganib na emisyon). Maraming bansa ang gumagawa ng mga makina para sa magaan na sasakyang panghimpapawid, ngunit ang mga makina para sa mga airliner at militar na sasakyang panghimpapawid ay ginawa ng limitadong bilang ng mga bansa at kumpanya. Ang mga makinang ito ay mahal (hanggang sa 35% ng halaga ng sasakyang panghimpapawid), at ang pinakamalaking kumpanya ay dalubhasa sa kanilang produksyon (sa USA - General Electric, Pratt & Whitney; sa UK - Rolls-Royce; sa France - SNECMA, mayroon ding isang kumpanya sa Germany; sa Russia mayroong mga pabrika sa Rybinsk, atbp.; Ang mga kumpanyang ito ay naging mga monopolista sa paggawa ng mga makapangyarihang makina ng sasakyang panghimpapawid.

Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang papel ng mga indibidwal na bansa at rehiyon sa pandaigdigang produksyon ng mga kagamitan sa aviation ay nagbago nang malaki. Ang Germany at Japan, na may napakalaking industriya ng aviation bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig, ay halos inalis ang mga ito. Sa kabila ng lahat ng kanilang modernong potensyal na siyentipiko, naipon na karanasan sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid at kapangyarihang pang-industriya, para sa iba't ibang mga kadahilanan (kabilang ang pagbabawal pagkatapos ng digmaan sa pagkakaroon ng sasakyang panghimpapawid ng militar) ay hindi nila naibalik ang kanilang mga nawala na posisyon sa pandaigdigang industriya ng abyasyon. Sa isang tiyak na lawak, nalalapat din ito sa Italya.

Ang pinakamakapangyarihang lugar ng ARKP ay ang USA. Sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig at pagkatapos nito, sa proseso ng paglikha at pag-deploy ng mga sistema ng armas, napakahusay na mga kondisyon na binuo para sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid ng militar at ang paggawa ng mga makapangyarihang missile. Ang mabilis na paglaki sa produksyon ng mga sasakyang panghimpapawid ng sibil ay pinadali ng pangangailangan na magbigay ng transportasyon sa loob ng bansa at sa ibang bansa. Sa mga taon pagkatapos ng digmaan, ang Estados Unidos ay walang malakas na kakumpitensya sa paglikha ng iba't ibang uri ng mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero (isang maliit na bilang ng mga ito ay ginawa lamang ng Great Britain at). Samakatuwid, ang buong merkado ng aviation ng mga bansa sa Kanluran ay napunta sa Estados Unidos: ibinibigay nila ang kanilang mga sasakyang pang-militar sa mga miyembro ng NATO, at mga sasakyang panghimpapawid ng pasahero sa karamihan ng mga bansa sa mundo. Ang lahat ng ito ay nagpasigla sa paglago ng lahat ng sektor ng industriya ng abyasyon sa bansa.

Ang materyal na batayan para sa pagbuo ng ARKP ay ang pang-industriya na base ng Estados Unidos kasama ang supply nito ng lahat ng mga pangangailangan ng aviation at paggawa ng misayl. Ang partikular na pagbanggit ay dapat gawin sa pinakamalaking industriya ng electronics sa mundo, kemikal at. Ang bansa ay may pinakamalaking siyentipikong base sa mundo, na higit na kasangkot sa pagsasagawa ng gawaing pananaliksik para sa ARKP. Ang monopolisasyon ng buong industriya ay napakataas;
Sa US ARCP noong 80s. 1.3 milyong tao ang nagtatrabaho, noong 1996 ang kanilang bilang ay bumaba sa 0.8 milyon, na 3 beses na mas mataas kaysa sa buong industriya sa Kanlurang Europa. Noong 1996, ang Estados Unidos ay umabot sa 45% ng mga benta ng sasakyang panghimpapawid sa mundo (hanggang sa 1/3 nito ay na-export). Ang mga nangungunang kumpanya ay gumagawa ng militar at sibil na sasakyang panghimpapawid para sa iba't ibang layunin (Boeing at McDonnell - pangunahing mga airliner, Lockheed Martin at Northrop Grumman - militar, Bell Technology - helicopter, atbp.). Ang kanilang papel sa pandaigdigang industriya ng sasakyang panghimpapawid ay napakalaki: noong 1997, ang Boeing ay gumawa ng 70% ng sasakyang panghimpapawid sa merkado ng mundo (Western European Airbus - 15%).

Sa Western European ARKP, ang pinakamahalagang papel ay ginampanan ng France at Great Britain. Ang parehong mga bansa, bilang karagdagan sa mga airliner ng pasahero ng Airbus, ay gumagawa ng ilang uri ng sasakyang panghimpapawid ng militar (fighters) at teknolohiya ng rocket at kalawakan, at nagbibigay ng kanilang mga makina sa Estados Unidos. Ang mga bansang ito, kasama ang Alemanya, ay gumagawa ng mga transport helicopter. Karamihan sa mga bansa ng NATO sa Kanlurang Europa ay armado ng sasakyang panghimpapawid ng US, at nagtatangkang lumikha ng kanilang sariling mga modelo ng sasakyang panghimpapawid para sa ika-21 siglo. sa ngayon ay walang mga resulta (proyektong "Eurofighter").

Hanggang 1991, ang USSR ay, kasama ang Estados Unidos, ang nangungunang bansa sa mga tuntunin ng pag-unlad ng ARCP. Siya ang unang nagsimula ng paggalugad sa kalawakan. Ang industriya ng abyasyon ay malakas na umunlad bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig at nakumpirma ang higit na kahusayan nito sa kalidad at dami kaysa sa sasakyang panghimpapawid ng Aleman noong panahon ng digmaan. Bumalik sa 30s. ang bansa ay nagtataglay ng maraming natitirang rekord ng aviation. Hanggang 1990, hawak ng USSR ang 1/3 ng mga rekord ng mundo sa aviation. Ang industriya ng abyasyon ay isa sa pinakamalaking sektor ng mechanical engineering sa bansa.

Ang isang tampok ng istraktura ng mga produkto ng ARKI ay ang makabuluhang pamamayani ng sasakyang panghimpapawid ng militar at ang rocket at industriya ng espasyo (ang ratio ng produksyon ng militar at sibil na sasakyang panghimpapawid ay 80:20). Ganap na natutugunan ang mga pangangailangan ng air force nito, ang USSR ay nag-export ng isang malaking bilang ng mga sasakyang panghimpapawid at, kasama ang Estados Unidos, ang kanilang nangungunang supplier. Mula noong 1961, ang sasakyang panghimpapawid mula sa USSR ay dumating sa 60 mga bansa (higit sa 7,500 mga yunit, kabilang ang 4,500 helicopter). Hanggang 1990, ang USSR ay nagtustos ng sasakyang panghimpapawid para sa 40% ng sasakyang panghimpapawid ng mundo at 1/3 ng fleet ng mga sasakyang panglaban sa mundo (sa mga sosyalistang bansa ng Silangang Europa, maraming mga bansa sa Asya, atbp.).

Ang mga tagumpay ng aviation at pagkatapos ay ang rocket at space industry ng USSR ay dahil sa pag-unlad ng R&D. Ang bansa ay nakabuo ng malalaking sentro ng pananaliksik (TsAGI) at isang bilang ng mga sikat na bureaus sa disenyo sa mundo sa pagtatayo ng sasakyang panghimpapawid (Tupolev, Ilyushin, Yakovlev at marami pang iba) at sa rocket science (Koroleva). Sa USSR, kasama ang USA, isang sari-saring industriya ng aviation ang nilikha, na gumagawa ng lahat ng uri ng sibil at, lalo na, sasakyang panghimpapawid ng militar. Nagtrabaho ito ng higit sa 1 milyong tao na nagtatrabaho sa ilang daang negosyo sa industriya.
Matapos ang pagbagsak ng USSR, ang isang bilang ng mga malalaking negosyo sa industriya ay natagpuan ang kanilang sarili sa labas ng Russia (sa Ukraine, Uzbekistan), bagaman malapit silang konektado sa isang solong kumplikado. Ang pagbawas sa mga order ng militar at pagbili ng mga pampasaherong sasakyang panghimpapawid ay humantong sa pagbaba ng aviation. Tulad ng ipinakikita ng mga internasyonal na palabas sa himpapawid, ang bansa ay may lahat ng kinakailangang kondisyon (mga tauhan ng disenyo, mga pabrika) para sa paggawa ng world-class na sasakyang panghimpapawid, kung minsan ay nahihigitan ang mga nasa Estados Unidos at iba pang mga bansa. Gayunpaman, ang mga dayuhang kumpanya ng aviation ay hindi nais na magkaroon ng mga naturang kakumpitensya;

Ang paggawa ng mga barko ay ang pinakalumang sangay ng modernong transport engineering, ngunit kasalukuyang ibinabalik sa background, na nawala ang dating kahalagahan nito sa paggawa ng mga sasakyan. Ito ay dahil sa mababang kahusayan sa ekonomiya ng paggawa ng barko. Ito ay napaka-materyal at labor-intensive ang proseso ng paggawa ng malalaking barko ay mahaba (hanggang sa isang taon), ngunit ang kanilang gastos ay medyo mababa. Ang buhay ng serbisyo ng mga barko, na ginagarantiyahan ang kanilang ligtas na operasyon, ay 2-3 beses na mas mababa kaysa sa mga pampasaherong airliner. Ang pag-aayos at pagtatanggal ng mga lumang barko ay labor-intensive at mahal. Samakatuwid, sa isang bilang ng mga bansa (lalo na sa Russia) ang "mga sementeryo ng barko" ay nabuo, na naglalagay ng isang tiyak na banta sa kapaligiran. Para sa mga kadahilanang ito, karamihan sa mga industriyal na binuo na bansa ay binawasan nang husto ang dami ng kanilang paggawa ng barko.

Gayunpaman, ang papel sa pandaigdigang transportasyon ng kargamento ay napakalaki. Samakatuwid, ang lahat ng pagsisikap ng siyentipiko at teknolohikal na pag-unlad sa paggawa ng barko ay naglalayong pataasin ang kahusayan ng industriya: ang paglikha ng mga bagong uri ng mga makina ng barko na pumalit sa makina ng singaw; pagpapakilala ng mga bagong materyales sa istruktura (plastik, fiberglass, aluminyo, atbp. sa halip na tradisyonal na kahoy at bakal); pag-aayos ng paggawa ng mga indibidwal na seksyon ng hinaharap na sasakyang-dagat kasama ang kanilang kasunod na pagpupulong sa mga shipyards; pagdidisenyo ng mga bagong uri ng mga barko at kagamitan para sa kanila, binabawasan ang oras para sa pagkarga at pagbabawas ng mga operasyon; pagbibigay ng mga barko ng modernong telekomunikasyon at radar.

Ang lahat ng ito ay inilaan upang mabawasan ang gastos ng paggawa ng mga barko, makabuluhang taasan ang laki at lakas ng kanilang istraktura (halimbawa, lumikha ng mga supertanker na may kapasidad na nagdadala ng higit sa 500 libong tonelada), bawasan ang mga panganib sa sunog, pagbutihin ang seaworthiness ng mga barko at bawasan ang posibilidad ng mga sakuna sa dagat, at sa huli ay nagpapataas ng kahusayan sa pagpapatakbo at buhay ng serbisyo ng barko.

Ang mga produktong paggawa ng barko sa daigdig ay malakas na naiimpluwensyahan ng pangkalahatang estado ng ekonomiya at ng pampulitikang sitwasyon sa mundo. Nagiging sanhi ito ng pagtaas ng mga order para sa mga barko, o ang kanilang matinding pagbaba, kabilang ang paglipat sa pagtatayo ng mga barkong militar. Kaya, mas kaunting mga barko ang itinayo noong 1938 kaysa noong 1928 sa panahon ng boom ng ekonomiya ng mundo. mga krisis sa mundo noong 70-80s. humantong sa pagbawas sa pagtatayo ng tanker. Samakatuwid, na may makabuluhang pagtaas sa produksyon ng mga barkong pangkalakal sa dagat (higit sa 1950-1995, higit sa 5 beses), sa ilang taon ay nagkaroon ng malakas na pagbabagu-bago.
Sa panahon ng rebolusyong pang-agham at teknolohikal, ang istraktura ng mga produkto ng paggawa ng barko ay nagbago nang malaki: ang pagtatayo ng mga liner ng pasahero ay tumigil; Ang bahagi ng mga dalubhasang korte ay tumaas nang husto. Ang panahon ng transatlantic high-speed airliner (tulad ng pre-war Queen Mary, Normandy, atbp.) ay nagwakas sa pag-unlad ng pampasaherong paglalakbay sa himpapawid. Ang mga maliliit na barkong pampasaherong (madalas na mga ferry) ay kailangan ng maraming bansa (, atbp.) para sa transportasyon ng mga pasahero o para sa transportasyon ng mga sasakyang may pasahero. Parami nang parami, ang mga kumportableng malalaking barkong turista ("cruise") (na may displacement na 100 libong tonelada o higit pa) ay itinatayo, na tumatanggap ng hanggang 3 libong pasahero ng turista.

Kabilang sa mga espesyal na sasakyang-dagat, ang pinakamalaking bahagi ay binubuo ng mga tanker para sa pagdadala ng mga produktong langis at petrolyo, mga likidong likido, kargamento ng kemikal (ammonia, acids, molten sulfur), mga produktong pagkain (mga langis ng gulay), atbp. Ang mga tanke ay nagkakaloob ng hanggang 1/2 o higit pa sa tonelada ng mga bagong barko. Sa nakalipas na mga dekada, tumaas ang bilang ng mga container ship na itinatayo para maghatid ng maraming uri ng mga natapos na produkto. Malaki ang kahalagahan ng fish canning floating bases, research vessels, icebreakers para sa ilang bansa, lighter carriers, atbp. Bumababa ang bahagi ng mga sasakyang pandagat para sa pagdadala ng bulk cargo (coal carriers, ore carriers, atbp.).

Sa heograpiya ng industriya ng paggawa ng barko sa mundo noong ika-20 siglo. naganap ang mga pangunahing pagbabago. Sa kasaysayan, ang pinakamalaking industriya ng paggawa ng barko sa mundo ay tradisyonal na nasa UK. Siya ang pinuno bago ang Ikalawang Digmaang Pandaigdig (1938 - 33% ng mga barkong itinayo) at sa mga taon pagkatapos ng digmaan (1950 - 38%). Pagkatapos nito, nagsimulang bumaba ang industriya ng paggawa ng mga barko sa bansa. Noong 1970, itinulak ng Japan ang Britain sa pangalawang puwesto. Noong 1970, umabot na ito sa 48% ng tonnage ng barko sa mundo, na noong 1980 ay hindi man lang nakapasok sa nangungunang sampung nangungunang bansa sa paggawa ng barko sa mundo, ay nai-relegate sa ika-4 na puwesto.

Mga pagbabago sa lokasyon ng industriya ng paggawa ng barko sa mundo noong 1950-1995. lubhang nabago ang buong heograpiya nitong dating nangungunang sangay ng mechanical engineering, na nabuo sa loob ng maraming siglo. Noong 1938, higit sa 77% ng tonnage ng mundo ng mga barko na itinayo ay nagmula sa mga bansa sa Kanlurang Europa. ang pandaigdigang paggawa ng mga barko ay nagdala ng mga estado sa Asya sa pangunahing rehiyon ng industriyang ito: noong kalagitnaan ng dekada 90. nagbigay ito ng 78% ng mga barko sa mundo (kabilang ang Japan - 49%, ang Republic of Korea - 25 at ang People's Republic of China - 5%). Ang mga bansang Asyano - mga pinuno sa paggawa ng mga barko sa mundo - ay sabay-sabay na naging nangungunang mga exporter ng mga produkto sa industriyang ito (din hanggang 3/4 ng kanilang mga supply).

Hanggang 1991, ang malaking potensyal ng industriya ng paggawa ng barko ng USSR ay bahagyang ginamit para sa mga pangangailangan ng paggawa ng mga barko ng sibil (mga nuclear icebreaker, isang maliit na bilang ng mga malalaking tanker, at mga sasakyang pang-dagat ay itinayo). Ang mga pangunahing kapasidad ng industriya ay ang pagtupad sa mga utos ng militar (isang katulad na sitwasyon ay sa USA). Ang mga pangangailangan para sa mga sibil na korte ay natugunan ng mga makabuluhang nilikha sa mga sosyalistang bansa - ang German Democratic Republic, Yugoslavia, Romania, atbp. Pagkatapos ng 1992, nawala ang Russia ng ilang mga shipbuilding center sa. Ang industriya ng paggawa ng barko ng Russia, na tumigil sa pagtanggap ng mga order, halos hindi gumagana.

Ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles ay binuo sa panahon ng PR, at ang kasagsagan nito ay naganap sa panahon ng MTR. Ito ay dahil sa napakalaking intrastate at intraregional na daloy ng kargamento para sa industriya at ang mabilis na paglaki ng trapiko ng pasahero. Sa simula ng rebolusyong pang-agham at teknolohikal, ang paggawa ng mga lokomotibo at lahat ng uri ng kargamento at mga pampasaherong sasakyan ay umabot sa pinakamataas sa mga binuo na bansa ng Kanlurang Europa at USA. Ang kumpetisyon sa transportasyon sa kalsada at hangin ay makabuluhang nabawasan ang dami ng produksyon. Patuloy itong lumago sa mga bansang Asyano (China, India) at USSR, kung saan ang papel ng transportasyon ng tren ay nanatiling nangunguna sa domestic transportasyon ng mga kalakal at pasahero.

Ang pagbabago ng papel na ginagampanan ng rolling stock sa transportasyon ay nag-ambag sa paghahanap ng mga paraan upang mapabuti ang mga lokomotibo at mga kotse. Ang mga pangunahing paraan ay upang taasan ang bilis ng mga tren, lalo na ang mga pampasaherong tren, at dagdagan ang kapasidad ng pagdadala ng mga kotse, pati na rin ang bigat ng mga tren ng kargamento. Ang pagpapakilala ng mga makapangyarihang electric at diesel na lokomotibo sa produksyon ay naging posible upang mapataas ang bilis ng mga pampasaherong tren sa 200-300 km / h (ang rekord ng bilis para sa isang de-koryenteng tren ay 537 km / h). Ang mga naturang tren ay nangangailangan ng mga high-speed na kalsada. Ang magnetic levitation (“cushion”) na mga pampasaherong tren ay naging isang bagong uri ng tren. Ang bigat ng mga tren ng kargamento ay umabot sa 20 libong tonelada (higit sa 300 mga kotse sa isang tren).

Ang istraktura ng rolling stock para sa mga riles na ginawa sa mundo ay patuloy na napabuti. Nasa kalagitnaan na ng ika-20 siglo. ang mga industriyalisadong bansa sa mundo ay huminto sa paggawa ng mga steam lokomotibo: ang USA mula noong 1955, France - 1956, USSR - 1957, Germany - 1959, Great Britain - mula noong 1961. Ang mga bagong uri ng mga lokomotibo - diesel na lokomotibo at de-kuryenteng mga lokomotibo - ay mas mahusay. Para sa transportasyon ng kargamento, isang napakalawak na dalubhasang fleet ng mga bagon, tangke, atbp. ay nilikha. para sa likido, puno ng gas at solid na kargamento. Ang isang mahalagang direksyon para sa pagpapabuti ng lahat ng uri ng rolling stock para sa mga riles ay ang pagtaas ng kaligtasan ng kanilang operasyon at proteksyon sa kapaligiran (noise effect).

Ang lokasyon ng produksyon ng railway rolling stock ay sumailalim sa mga makabuluhang pagbabago, ngunit sumasalamin pa rin sa pambansa at rehiyonal na mga katangian ng paggamit nito. Ang mga pinuno sa paggawa ng mga produktong ito ay ang "mga dakilang kapangyarihan ng tren" ng mundo: ang USA, USSR at, pagkatapos ng 1991, Russia, China, ang malalaking pambansang pangangailangan para sa rolling stock ay tumutukoy sa laki ng produksyon nito. Sa ilang taon, ang pinakamataas na produksyon ng mga lokomotibo sa pangkat ng mga bansang ito ay umabot mula 1 libo sa PRC hanggang 2.2-2.4 libo sa USSR at USA, mga sasakyang kargamento sa USSR - higit sa 70 libo at USA - higit sa 100 libo, at mga pampasaherong sasakyan mula 1 libo sa USA hanggang 1.8 libo sa GDR at China at 2.2 libo sa USSR. Ang mga industriyal na bansa ng Kanlurang Europa, kasama ang kanilang mga produkto na nakatuon sa pag-export, ay gumawa ng hanggang 1 libong mga lokomotibo (Great Britain, Germany) at hanggang 2.5 libong mga pampasaherong sasakyan (Germany).

Gayunpaman, ang mga bilang ng produksyon na ito ay sumasakop sa panahon ng 1950-1980. Simula noon, sa lahat ng mga bansang ito (maliban sa China), ang produksyon ng rolling stock para sa mga riles ay ilang beses nang bumaba. Ang domestic demand sa mga bansa sa Kanluran ay bumagsak dahil sa kompetisyon mula sa transportasyon sa kalsada. Marami (India, Brazil, atbp.) ang nag-organisa ng kanilang sariling produksyon ng mga sasakyan at mga lokomotibo. Hanggang 1991, ang kanilang malakihang produksyon ay nasa mga dayuhang bansa ng CMEA (GDR, Czechoslovakia). Natugunan ng mga produktong ito ang mga pangangailangan ng lahat ng estado ng Silangang Europa at pangunahin ang USSR, ngunit noong 90s. ang produksyon ng mga kotse at lokomotibo ay nabawasan ng 3-5 beses.

Ang produksyon ng rolling stock sa Russia ay bumagsak lalo na nang husto: noong 1990-1997. Ang paggawa ng mga sasakyang pangkargamento ay nabawasan mula 25.1 libo hanggang 5.0 libong mga yunit, mga pampasaherong sasakyan - mula 1225 hanggang 517 na mga yunit, pangunahing mga diesel na lokomotibo - mula 46 hanggang 13 na mga yunit. Ang isang makabuluhang bahagi ng mga negosyo sa industriyang ito ay natapos sa labas ng Russia (sa Ukraine). Bilang resulta, ang railway network fleet ay hindi nakakatanggap ng sapat na dami ng bagong rolling stock, tumatanda na at kayang makayanan ang transportasyon dahil lamang sa isang makabuluhang pagbawas sa dami nito.

Pangkalahatang mechanical engineering. Kabilang dito ang paggawa ng iba't ibang mga makina at kagamitan para sa maraming sektor ng pambansang ekonomiya, pangunahin ang globo ng materyal na produksyon. Nagbibigay ito ng kagamitan para sa buong fuel at energy complex mula sa fuel extraction hanggang sa pagproseso nito, metalurhiko, kemikal, pulp at papel, atbp. Ang partikular na kahalagahan ay ang paglikha ng mga makabagong uri ng mga kagamitan sa kuryente - mga nuclear reactor sa USA, Canada, Japan, USSR at isang bilang ng mga bansa sa Kanlurang Europa (France, Great Britain, Germany, atbp.). Kasama rin dito ang paggawa ng mga metalworking machine, forging at pressing equipment, at robotics para sa mechanical engineering mismo. Ang mechanical engineering ay nagbibigay ng mga kagamitan para sa, madali at sa bawat bansa. Ang isang modernong tampok ay ang oryentasyon ng mga pangunahing high-tech na industriya (mga parmasyutiko, polymer na materyales, reagents at lubos na dalisay na mga sangkap), pati na rin ang mga produkto ng pabango, mga pampaganda, mga kemikal sa sambahayan, atbp. upang matiyak ang pang-araw-araw na pangangailangan ng isang tao at ang kanyang kalusugan.

Tinukoy ng pag-unlad ang proseso ng pambansang ekonomiya. Kabilang dito ang malawakang paggamit ng mga produkto ng industriya, ang buong pagpapakilala ng mga prosesong kemikal sa iba't ibang sektor ng ekonomiya. Ang mga industriya tulad ng pagdadalisay ng langis (maliban sa mga nuclear power plant), pulp at papel, produksyon ng mga materyales sa gusali (semento, ladrilyo, atbp.), pati na rin ang maraming industriya, ay batay sa paggamit ng mga prosesong kemikal para sa pagbabago ng mga istruktura ng orihinal. sangkap. Kasabay nito, madalas silang nangangailangan ng mga produkto mula sa industriya ng kemikal mismo, i.e. sa gayon ay pinasisigla ang pinabilis na pag-unlad nito.

Ang isang espesyal na tampok ng industriya ng kemikal ay ang napakalawak, magkakaibang hilaw na materyal na base. Kabilang dito ang industriya ng pagmimina at kemikal (pagmimina ng sulfur, phosphorite, potassium salts, table salt, atbp.). Sa karamihan ng mga bansa sa mundo (maliban sa Russia) ito ay karaniwang nauuri bilang pagmimina. Ang pinakamahalagang tagapagtustos ng mga hilaw na materyales ay mga industriya din na hindi bahagi ng industriya ng kemikal mismo (petrochemical, coke chemical, gas chemical, forest chemical, shale chemical). Nagbibigay sila hindi lamang ng mga hilaw na materyales (madalas na hydrocarbons, sulfur, atbp.), kundi pati na rin ang mga intermediate na produkto (sulfuric acid, alkohol, atbp.). Ang pinakamahalagang resulta ng siyentipiko at teknikal na pag-unlad sa ikalawang kalahati ng ika-20 siglo. — isang malawak at malawakang paglipat ng industriya ng kemikal sa paggamit ng mga produktong petrolyo, nauugnay at natural na gas: ang karamihan sa mga produkto ng industriya ay nakukuha mula sa kanila.

Ang mga partikular na katangian ng industriya ng kemikal na nakakaimpluwensya sa lokasyon nito ay ang mga sumusunod:

• napakataas na intensity ng enerhiya (pangunahin ang kapasidad ng init) sa mga industriya na nauugnay sa muling pagsasaayos ng istruktura ng bagay (paggawa ng mga materyales ng polimer, mga produkto ng organikong synthesis, mga proseso ng electrochemical, atbp.);
• mataas na intensity ng tubig ng produksyon (paglamig ng mga yunit, teknolohikal na proseso);
• mababang lakas ng paggawa ng karamihan sa mga industriya sa industriya;
• napakataas na intensity ng kapital;

Karamihan sa mga produkto sa mga industriyang ito ay isang piraso at ginawa lamang sa pamamagitan ng pagkakasunud-sunod, mahal, ang proseso ng pagmamanupaktura ay mahaba at umaabot sa maraming buwan, at nag-iiba-iba ang dami bawat taon. Ang iba pang mga uri ng mga produkto ay medyo mass-produce at ginawa sa daan-daang libo at milyon-milyong mga kopya (traktora, makinang panahi, mekanikal na relo, atbp.). Ang mga produkto ng pangkalahatang engineering ay may napakalawak na hanay. Samakatuwid, ang industriya ay nakabuo ng isang kapansin-pansing pagdadalubhasa ng mga bansa sa isang bilang ng mga produkto, na tumutukoy sa mataas na exportability ng produksyon.

Ang lokasyon ng produksyon ng pangkalahatang mekanikal na inhinyero ay higit na sumusunod sa mga heograpikong katangian ng buong industriya ng mechanical engineering. Kaya, ang produksyon ng mga machine tool at forging equipment - ang "core" ng lahat ng mechanical engineering - ay puro sa tatlong nangungunang bansa - Japan, Germany at USA. Sa kanila noong kalagitnaan ng 90s. umabot ng hanggang 60% ng lahat ng produksyon sa industriyang ito sa mundo. Ang nangunguna sa industriya ng machine tool ay nananatiling Kanluranin (mga 1/3 ng produksyon sa mundo), sa pangalawang lugar (1/4). Doon, bukod sa Japan, ang mga bagong industriyalisadong bansa ay naging pangunahing prodyuser ng mga kagamitan sa makina. Kasama ng People's Republic of China, gumagawa sila ng mas maraming produkto kaysa sa United States.

Halos ang buong hanay ng mga pangkalahatang produkto ng engineering ay ginawa lamang ng ilang mga bansa sa mundo - ang USA, USSR, Germany, Japan. Pagkatapos ng 1991, nawala ang pagkakataon ng Russia na gawin ito sa buong hanay, dahil nawala ang isang bilang ng mga negosyo. Gayunpaman, ang mga natitira ay nabawasan nang husto noong 1991-1997. produksyon ng maraming uri: excavator - 5 beses, turbine - 4 na beses, traktora - 17 beses, pinagsasama - 30 beses, tower cranes - 84 beses. Ang Russia ay napipilitang bumili ng ilang mga produkto mula sa industriyang ito (kabilang ang mga traktor at pinagsama) mula sa ibang mga bansa sa mundo.

Ang komposisyon ng fleet ng lokomotibo ay higit na tinutukoy ang mga kakayahan sa transportasyon ng JSC Russian Railways. Samakatuwid, makatuwirang isaalang-alang ang istraktura nito nang detalyado, kapwa sa qualitatively at quantitatively.

Ang JSC Russian Railways sa simula ng 2013 ay may fleet na 20,619 na mga lokomotibo. Sa mga tuntunin ng sukat, ang makina ng tren ng Russia ay pangalawa sa mundo lamang sa Estados Unidos, kung saan noong 2010 mayroong 23,893 mga tren sa mga riles ng Class I at humigit-kumulang 4,000 pa sa mga pangalawang linya. Gusto kong bigyang-diin na dito at sa ibaba ng lahat ng mga numero ay nauugnay sa imbentaryo ng kalsada. Kasama sa armada ng imbentaryo ang mga lokomotibo na gumagana, ang mga sasakyang sumasailalim sa pagkukumpuni o naghihintay ng pagkukumpuni, at, sa wakas, ang mga yunit na napapailalim sa write-off. Ang mga parke ng imbentaryo lamang ang nagbibigay sa amin ng kumpletong larawan ng ekonomiya ng lokomotibo ng isang partikular na bansa o indibidwal na riles.

Ang inventory locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay halos pantay na nahahati sa electric locomotives at diesel locomotives. Mayroong 10,401 electric locomotives, at 10,218 diesel locomotives. Isaalang-alang natin ngayon ang bawat isa sa mga hanay ng mga yunit ng traksyon na ito.

DC electric lokomotive

Ang pangunahing mga riles ng Russia ay nakuryente sa dalawang kasalukuyang sistema. Mula noong mga taon bago ang digmaan, gumagamit kami ng isang direktang kasalukuyang contact network na may boltahe na 3000 V. Pagkatapos ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig, nagsimula silang gumamit ng mas promising na alternating current na may boltahe na 25,000 V at frequency na 50 Hz. . Ang ilang mga rehiyon ng bansa ay nakuryente gamit ang iba't ibang kasalukuyang sistema.

Ang mga de-koryenteng lokomotibo ng isang partikular na uri ng agos ay maaaring magmaneho ng mga tren sa loob lamang ng kanilang mga hanay na may isang contact network na idinisenyo para sa kanila. Mayroong, siyempre, ang mga dual-system na de-koryenteng lokomotibo na maaaring patakbuhin sa parehong direktang at alternating kasalukuyang, ngunit wala pang marami sa kanila sa Russia. Ang problema ay nalutas sa pamamagitan ng pagpapalit ng mga lokomotibo sa mga istasyon ng pagkonekta sa pagitan ng mga linya ng kuryente. Kasabay nito, ang paghahalili ng mga seksyon na may iba't ibang uri ng kasalukuyang ay isa sa mga pagkukulang ng imprastraktura ng JSC Russian Railways.

Hanggang ngayon, ang batayan ng electric locomotive fleet sa mga direktang kasalukuyang linya ng JSC Russian Railways ay binubuo ng mga sasakyang gawa ng Sobyet. Noong tagsibol ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 3,690.5 DC electric freight locomotives. Ang fractional number ay hindi dapat nakakalito - maraming mga lokomotibo ang may dalawang seksyon at, nang naaayon, ang isang seksyon sa mga istatistika ay nagbibigay ng 0.5 na lokomotibo. Sa ating bansa walang maayos na sistema ng pagtatalaga para sa mga serye ng lokomotibo. Halimbawa, noong mga panahon ng Sobyet, karamihan sa mga domestic na itinayo na electric freight lokomotibo ay may mga titik na "VL" sa kanilang mga pagtatalaga - Vladimir Lenin. Kasabay nito, ang mga de-koryenteng tren ng pasahero na dumating mula sa Czechoslovakia ay nakatanggap ng pagtatalaga na "Emergency" - Czechoslovakian. Ang mga pagtatalagang ito ay napanatili hanggang ngayon.

Sa direktang kasalukuyang mga linya, ang karamihan ng Russian Railways fleet ay binubuo ng mga electric locomotive na VL10 at VL10K. Mayroong kabuuang 1382.5 na mga lokomotibo. Gumagana rin ang mas mabibigat na mga de-koryenteng lokomotibo na may katulad na disenyo, na tinatawag na VL10U at VL10UK. Mayroong 887 sa kanila ang nasa stock. At sa wakas, ang isang medyo makabuluhang bahagi ng fleet ay binubuo ng mga lokomotibo ng serye ng VL11, VL11K at VL11M, ang kabuuang bilang nito ay 957.5 na mga lokomotibo.

Naku, lahat ng nakalistang electric lokomotive ay hindi matatawag na modernong lokomotibo. Sapat na sabihin na ang unang makina ng serye ng VL10 ay itinayo ng Tbilisi Electric Locomotive Plant noong 1961. Gayunpaman, para sa oras nito, ito ay isang medyo advanced na lokomotibo. Ang paggawa ng mga lokomotibo ng seryeng ito ay nagpatuloy hanggang 1977.

Ang isang bahagyang mas modernong makina ay ang VL11 electric locomotive, na nilikha noong 1975. Sa mga tuntunin ng mga katangian nito, ang lokomotibong ito ay malapit sa hinalinhan nito ng serye ng VL10, ngunit maaaring gumana sa tatlong seksyon.

Ang mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES4K at 2ES6 ay itinuturing na mas modernong mga lokomotibo, na ang paggawa nito ay nagpapatuloy hanggang sa araw na ito. Gayunpaman, ito ay hindi lamang isang bagay ng oras ng pag-unlad ng disenyo ng isang partikular na lokomotibo. Sa pagliko ng ika-20 hanggang ika-21 na siglo, nagkaroon ng paradigm shift sa pagbuo ng electric at diesel na mga lokomotibo na may electric transmission. Kung noong nakaraang siglo karamihan sa mga electric at diesel na lokomotibo na may electric transmission ay nilagyan ng DC traction motors, ngayon ang mga traction drive na may AC asynchronous na motor ay nagsimula nang gamitin sa buong mundo. Sa kasamaang palad, 98.5% ng DC electric freight lokomotibo ng Russian Railways ay hindi napapanahong disenyo.

Sa network ng kalsada mayroon lamang 44 na mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES10 "Granit" na may isang asynchronous drive, na ginawa ng Ural Railway Engineering Plant OJSC sa isang negosyo na matatagpuan sa lungsod ng Verkhnyaya Pyshma, rehiyon ng Sverdlovsk. Ang isa sa mga site ng Uralmash PA ay pinili noon bilang production base para sa bagong produksyon. Sa katapusan ng Abril 2009, ang unang linya ng pagpupulong para sa 2ES6 electric freight locomotives na may DC motors ay binuksan sa planta at nagsimula ang kanilang serial production. Pagkatapos ay isang bagong electric freight locomotive ng 2ES10 "Granit" na serye na may isang asynchronous drive ay nilikha, ang pagtatanghal kung saan naganap noong Nobyembre 18, 2010.

Tungkol sa mga teknikal na katangian ng 2ES10 electric locomotive, dapat tandaan na ito ay isang two-section na lokomotibo na may oras-oras na traksyon ng motor na 8800 kW. Kaya, ang 2ES10 electric locomotive ay makabuluhang mas malakas kaysa sa hinalinhan nito ng 2ES6 series, na may oras-oras na kapangyarihan na 6440 kW.

Ayon sa kontrata na natapos sa JSC Russian Railways, 221 electric locomotives 2ES10 ang dapat maihatid sa 2017. Sa taong ito ay binalak na bumili ng 40 tulad ng mga makina ng JSC Russian Railways. Kaya, ang mga modernong electric lokomotibo ay ibinibigay sa network, ngunit, sa kasamaang-palad, sa hindi sapat na dami.

Ang sitwasyon ay pinalala ng katotohanan na ang JSC Russian Railways ay patuloy na nag-order ng mga hindi napapanahong electric locomotives na may DC motors. Pinag-uusapan natin, halimbawa, ang tungkol sa mga de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES4K at 2ES6. Mayroong 133.5 sa mga nauna sa mga kalsada sa bansa, at 252 sa huli ang mga paghahatid ng mga sasakyang ito ay magpapatuloy sa taong ito. Para sa 2013, 20 lokomotibo ng 2ES4K series at 100 electric locomotives ng 2ES6 series ang na-order.

Mayroong 1,021 DC electric lokomotive na ginagamit para sa transportasyon ng pasahero sa Russia. Ang bahagi ng leon sa kanila ay ginawa ng planta ng Czech Skoda sa Pilsen mula 1962 hanggang 1990. Kasama sa imbentaryo ng JSC Russian Railways ang 183 ChS2 series na sasakyan, 285 ChS2K na mga lokomotibo at, sa wakas, 106 ChS2 T na mga de-koryenteng lokomotibo.

Bilang karagdagan sa mga ito, ang JSC Russian Railways ay may dalawang-section na electric locomotives: 10 ChS200 series machines, 29 ChS6 locomotives at 227 ChS7 electric locomotives. Kaagad na dapat tandaan na ang ChS2, na mass-produce mula noong 1962, ay aktibong isinusulat. Ang mga makina ng ChS2K ay resulta ng komprehensibong modernisasyon ng mga lokomotibo ng ChS2, na ginawa sa Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant na pinangalanang B.P.

Kapansin-pansin na mula noong kanilang pagtatayo, iyon ay, mula noong huling bahagi ng 1970s, ang mga de-koryenteng lokomotibo ng seryeng ChS2T, ChS200 at ChS6 ay nakatuon sa isang kalsada - ang Oktyabrskaya Mainline. Nagbibigay sila ng traksyon para sa mga pampasaherong tren sa mga linyang nagkokonekta sa St. Petersburg sa Vyborg, Moscow, Svir at Babaevo. Hanggang kamakailan lamang, ang mga de-koryenteng lokomotibo ng seryeng ChS200 ay ang tanging mga lokomotibo sa armada ng Russian Railways na may bilis ng disenyo na 200 km/h. Malinaw na ang mga lokomotibong ito ay may kakayahang mapagtanto ang kanilang mga katangian ng mataas na bilis sa isang linya lamang sa bansa, katulad ng St. Petersburg - Moscow.

Ang Moscow Road ay pinangungunahan ng mga sasakyan ng serye ng ChS2K at ChS7, na nagsisilbi ng malayuang trapiko ng pasahero sa lahat ng pangunahing direksyon na umaalis sa kabisera. Kabilang sa pamilya ng mga lokomotibong gawa ng Czech, ang mga CS7 ​​ang pinakamodernong makina. Ang mga ito ay ginawa mula 1983 hanggang 1999.

Sa pangkalahatan, ang mga de-koryenteng tren ng Czech ay may mahusay na mga katangian ng traksyon, ngunit dahil sa mga commutator motor ay hindi na sila maituturing na mga modernong makina. Bilang karagdagan, marami sa kanila ay nasa operasyon nang higit sa 30-40 taon.

Bilang kapalit ng mga Czech machine, ang OJSC Kolomensky Machine-Building Plant ay gumagawa ng six-axle single-section electric locomotives EP2K mula noong 2006. Sa pagtatapos ng 1st quarter ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 181 electric locomotives ng EP2K series, na pinapatakbo sa Oktyabrskaya at West Siberian na mga kalsada. Bagaman ang mga lokomotibong ito ay may matagumpay na disenyo ng undercarriage at mataas na pagiging maaasahan, halos hindi sila matatawag na ganap na modernong mga de-koryenteng lokomotibo. Ang dahilan nito ay ang lumang DC traction drive na ginamit sa kanila. Gayunpaman, ang paggawa ng mga makinang ito ay puspusan. Ang paghahatid ng 50 electric lokomotive ng seryeng ito ay pinlano para sa 2013.

Ang pinakamalungkot na bagay ay na sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay walang isang direktang kasalukuyang pasahero ng electric locomotive na may asynchronous drive. Sa madaling salita, ang pagkaluma ng fleet ng DC passenger electric locomotives ay 100%.

AC electric lokomotibo

Mayroong 4179.5 AC freight electric locomotives sa network. Ang pinakamatanda sa kanila sa mga tuntunin ng oras ng produksyon ay VL60 K. Ang mga single-section na makina na ito ay ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula noong 1957. Kasalukuyang mayroong 299 electric lokomotive ng seryeng ito sa mga kalsada ng Russia. Ang pagkakaroon ng mga de-koryenteng tren na ito na itinayo noong 1960s ay maliwanag na ipinaliwanag sa pamamagitan ng katotohanan na hanggang kamakailan lamang, nang lumitaw ang mga E5K na lokomotibo, walang papalit sa kanila. Ang lahat ng iba pang AC electric freight locomotives ay binubuo ng dalawang seksyon, at para sa light freight service, tulad ng export at assembly train, ang kapangyarihan ng dalawang-section na makina ay kadalasang sobra-sobra.

Ang karamihan sa mga kagamitan sa segment na ito - 3091.5 na mga kotse - ay mga de-koryenteng tren na VL80 ng ilang mga uri, VL80 R, VL80 S, VL80 T. Bagaman sa panahon ng pagtatayo ang VL80 electric locomotives ay medyo modernong mga lokomotibo, sa ngayon ay luma na ang mga ito.

Ang pinakamakapangyarihang mga de-koryenteng tren ng Soviet AC ay ang mga serye ng VL85 na mga lokomotibo, na ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula 1983 hanggang 1994. Ang kapangyarihan ng two-section electric locomotive ay 10,020 kW. Mayroong 254 na mga lokomotibo ng seryeng ito, na matatagpuan sa East Siberian Railway.

Tulad ng nakikita mo, ang karamihan sa mga trak ng AC ay mga kagamitan na ginawa pabalik sa USSR. Kasabay nito, ang network ay nagpapatakbo ng ilang daang makina na kabilang sa seryeng E5K, 2ES5K, 3ES5K, na binuo noong nakaraang dekada. Mayroong 32, 147 at 347 na mga de-koryenteng lokomotibo ng bawat isa sa mga nakalistang serye. Sa pangkalahatan, ang lahat ng mga makinang ito ay kumakatawan sa isang uri ng disenyo at naiiba sa bawat isa lamang sa bilang ng mga seksyon mula isa hanggang tatlo. Ang mga de-koryenteng tren na ito, na nakatanggap ng pangalan ng tatak na "Ermak", ay ginawa ng halaman ng Novocherkassk mula noong 2004. Ang mga paghahatid ay binalak din para sa taong ito. Sa 2013, ang JSC Russian Railways ay dapat makatanggap ng 40 2ES5K lokomotibo at 80 ZES5K unit. Ang mga pagod na ito sa moral na mga kotse na may mga commutator engine ay nahihiyang tinatawag na "mga lokomotibo ng panahon ng paglipat" ng Russian Railways.

Gayunpaman, may pag-asa na malapit nang magbago ang sitwasyon para sa mas mahusay. Sa taong ito, ang JSC Russian Railways ay dapat lagyang muli ang fleet nito ng dalawang de-koryenteng lokomotibo ng serye ng 2ES5 na may isang asynchronous drive, na idinisenyo at binuo kasama ang pakikilahok ng kumpanyang Pranses na Alstom. Tila, pinag-uusapan natin ang pagdaragdag ng dalawang pang-eksperimentong electric lokomotive ng seryeng ito, na ginawa noong 2012, sa armada ng Russian Railways. Pagkatapos ng kanilang mga pagsubok, magsisimula ang serial production ng mga makinang ito sa planta ng Novocherkassk. Sa pamamagitan ng 2020, ito ay pinlano na gumawa ng 200 electric locomotives ng 2ES5 series. Ang oras-oras na kapangyarihan ng 2ES5 electric locomotive ay 8400 kW. Ang bilis ng disenyo ay nakatakda sa 120 km/h.

Nais kong umasa na sa paglipas ng panahon ang 2ES5 ay magiging pangunahing tren ng kargamento para sa mga linya ng AC. Kinakailangang kilalanin ang kabiguan ng mga pagtatalaga ng mga lokomotibo 2ES5 at 2ES5K, na kumakatawan sa mga kagamitan na kabilang sa iba't ibang henerasyon. Para sa hindi pa nakikilalang tao, ang hindi matagumpay na mga pagtatalaga ay lumilikha ng ilusyon ng pagkakapareho sa mga disenyo ng mga lokomotibong ito.

Tingnan natin ngayon kung ano ang fleet ng mga AC pampasaherong sasakyan. Mayroong kabuuang 1,442 lokomotibo. Ang isang medyo kahanga-hangang bahagi ng grupong ito ng rolling stock ay binubuo ng moral at pisikal na hindi na ginagamit na mga de-koryenteng tren na VL60 PK, kung saan mayroong 128 mga lokomotibo sa network. Sa katunayan, ang mga ito ay ang parehong mga kargamento electric lokomotibo VL60 K, ngunit may isang binagong gear ratio at ang pagkakaroon ng electro-pneumatic preno. Tila, ang mga sasakyang ito ay unti-unting mawawalan ng bisa sa malapit na hinaharap.

Ang pinakamalaking pangkat ng mga de-koryenteng tren ng pasahero ng AC ay kabilang sa serye ng EP1, EP1M at EP1P na itinayo sa planta ng Novocherkassk. Sa kabuuan, ang JSC Russian Railways ay mayroong 841 electric locomotives ng pamilyang ito. Ang produksyon ng mga makinang ito ay nagsimula noong 1999 at nagpapatuloy ngayon. Sa katunayan, ang EP1 ay isang pampasaherong bersyon ng VL65 freight locomotive at hindi naiiba sa bagong disenyo nito. Medyo nakakagulat na ang isa sa mga dahilan para sa patuloy na paggawa ng mga de-koryenteng tren na EP1M at EP1M ay ang pagnanais na palitan ang mga Czech electric locomotives ng serye ng ChS4 T Samantala, sa mga tuntunin ng disenyo, ang Czech electric locomotives na ChS4 T ay walang alinlangan na mas advanced kaysa sa EP1 at mga variant nito. Halimbawa, ang ChS4 T electric locomotives ay may mas advanced na undercarriage, na nagpapahintulot sa kanila na maabot ang bilis ng disenyo na 160 km/h, habang ang bilis ng disenyo ng EP1 at EP1M ay limitado sa 140 km/h, at para sa EP1P - 120 km/ h. Sa kabilang banda, walang lugar upang ipatupad ang mataas na bilis ng mga katangian ng ChS4 T electric locomotives sa mga track ng JSC Russian Railways. Marahil ang tanging alternating kasalukuyang linya na muling itinayo sa bilis na 160 km/h ay ang seksyon ng Vladimir - Nizhny Novgorod. Ang EP1M ay mayroon ding mas mababang oras-oras na kapangyarihan. Para sa mga Czech na kotse ito ay 5100 kW, at para sa Novocherkassk locomotives - 4698 kW. Gayunpaman, ang paghahatid ng mga de-koryenteng tren na EP1M at EP1P ay magpapatuloy sa taong ito - pinlano itong bumili ng 20 lokomotibo para sa JSC Russian Railways.

Sa ngayon, ang pinaka-advanced na AC passenger electric locomotives sa Russian Railways network ay nananatiling Czech series na ChS4 T at ChS8, na kinakatawan sa bilang ng 424 at 40 na mga lokomotibo, ayon sa pagkakabanggit. Ang isang makabuluhang bahagi ng ChS4 T electric locomotive fleet ay kabilang sa mga direktoryo ng traksyon na nagsisilbi sa mga kalsada ng Gorky, South-Eastern at North Caucasus.

Noong huling bahagi ng 1990s - unang bahagi ng 2000s, isang pagtatangka ang ginawa sa Russia na lumikha ng dual-power na mga de-koryenteng lokomotibo ng pasahero. Bilang memorya ng hindi ganap na matagumpay na karanasang ito, 12 electric lokomotive ng serye ng EP10 ang nanatili sa network. Ilang taon na ang nakalilipas, ang pamamahala ng JSC Russian Railways at CJSC Transmashholding, na pinagsasama ang isang makabuluhang bahagi ng mga negosyong gumagawa ng lokomotibo sa Russia, ay muling bumalik sa problemang ito. Noong Hunyo 2010, ang Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng Transmashholding CJSC Andrey Bokarev at Tagapangulo ng Lupon ng mga Direktor ng Alstom Patrick Krohn ay pumasok sa isang kasunduan sa magkasanib na pag-unlad ng EP20 electric locomotive. Noong 2011-2013, apat na EP20 dual-system passenger electric locomotives ang ginawa at inilipat sa JSC Russian Railways sa Novocherkassk plant. Sa 2013, 30 EP20 series na makina ang gagawin sa Novocherkassk. Ang buong order ng JSC Russian Railways para sa 2012-2020 ay 200 lokomotibo ng seryeng ito. Sa mga tuntunin ng kanilang mga katangian, ang mga makinang ito ay higit na nakahihigit sa iba pang mga lokomotibong gawa sa loob ng bansa. Kaya, sa partikular, mayroon silang mataas na oras-oras na kapangyarihan na 7200 kW. Ginagamit ang isang asynchronous traction drive. Ang mga lokomotibo ay ginawa sa dalawang bersyon. Sa isang bersyon, ang bilis ng disenyo ay 160 km / h, at sa isa pa - 200 km / h. Ang katangian ng dual-system ng lokomotibo ay nagbibigay-daan dito upang gumana sa parehong direktang at alternating kasalukuyang. Ipinapalagay na ang mga sasakyang ito ay magsisilbi sa mga pampasaherong tren sa ruta ng Moscow-Adler sa panahon ng Olympic Games sa Sochi noong 2014.

Mainline na mga lokomotibo ng diesel

Ang diesel locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay binubuo ng 10,218 na sasakyan, na, ayon sa kanilang layunin, ay maaaring nahahati sa mga kargamento, pasahero at shunting na sasakyan. Ang teknikal na pagiging perpekto ng isang diesel locomotive ay tinutukoy ng dalawang pangunahing elemento ng disenyo nito. Sa isang banda, ito ang mismong internal combustion engine. Ang mga parameter ng pagpapatakbo ng isang diesel locomotive ay nakasalalay sa uri, kapangyarihan, at mga tampok ng disenyo nito. Sa kabilang banda, ang paghahatid ay hindi gaanong mahalaga. Ang mga diesel na lokomotibo na may de-koryenteng at hydromechanical transmission ay kadalasang ginagamit. Gayunpaman, ang huli ay ginagamit sa Russia pangunahin sa mga pang-industriya na mga tren ng transportasyon, pati na rin sa mga pangunahing diesel na lokomotibo ng serye ng TG16, na pinatatakbo sa 1067 mm gauge lines sa Sakhalin Island. Sa malawak na gauge track ng JSC Russian Railways, nangingibabaw ang mga diesel locomotive na may electric transmission. Sa turn, ang mga lokomotibo na nilagyan nito ay nahahati sa tatlong uri. Una, ito ay mga lokomotibo na may direktang paghahatid ng kasalukuyang. Pangalawa, mayroong isang malaking bilang ng mga makina na may mga pagpapadala ng AC-DC. At pangatlo, ang mga diesel lokomotibo kamakailan na nilagyan ng alternating current transmissions ay naging laganap sa buong mundo.

Ang pinakaluma ay itinuturing na DC transmission, at ang pinaka-advanced ay ang asynchronous AC drive. Ang mga diesel na lokomotibo na may AC transmission ay sumasakop sa isang intermediate na posisyon. Gayunpaman, ang isang makabuluhang bilang ng naturang mga lokomotibo ay nasa armada ng Russian Railways, at ang kanilang mga pagbili ay nagpapatuloy.

Mayroong 3494.5 mainline freight diesel locomotives sa network ng kalsada. Batay sa uri ng mga diesel engine na ginamit, maaari silang nahahati sa tatlong pangunahing grupo. Marahil ang pinakaluma ay ang 10D100 na makina, na ginagamit sa mga lokomotibo ng serye ng 2TE10V, 2TE10M, at 2TE10U. Ang mga diesel engine na ito ay medyo malakas, may kakayahang bumuo ng 3000 hp. pp., ngunit naiiba sa pagiging kumplikado ng disenyo at pagtaas ng pagkonsumo ng langis. Sa partikular, ang bawat diesel engine ay walang isa, ngunit dalawang crankshaft na matatagpuan sa itaas ng isa at mga cylinder na may counter-moving piston. Noong 1960-1980s, ang 10D100 diesel engine ay kabilang sa mga pinakakaraniwan sa mga kalsada ng USSR. Sa kabila ng halatang pagkaluma ng disenyo, ang Russian Railways ay mayroon pa ring 270 diesel na lokomotibo ng 2TE10V series at 828 na lokomotibo ng 2TE10M series sa imbentaryo nito.

Mula 2000-2001, nagsimula ang modernisasyon ng mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE10M sa Ussuriysk Locomotive Repair Plant, isang sangay ng JSC Zheldorremmash. Ang kakanyahan ng modernisasyon na ito ay upang palitan ang hindi napapanahong 10D100 diesel engine ng isang mas modernong D49 engine mula sa Kolomna Plant ng parehong kapangyarihan, iyon ay, 3000 hp. Sa. Sa tagsibol ng 2013, 263.5 diesel lokomotibo, na itinalagang 2TE10MK, ay sumailalim sa modernisasyon. Sa pangkalahatan, ang modernisasyon ng mga diesel lokomotibo sa pamamagitan ng pagpapalit ng planta ng kuryente ng mas modernong mga generator ng diesel ay isang makatwirang panukala na maaaring makabuluhang mapabuti ang mga katangian ng pagpapatakbo ng isang diesel lokomotibo at pahabain ang buhay ng serbisyo nito. Ang teknolohiya para sa pag-modernize ng 2TE10M diesel locomotives na binuo ng mga espesyalista sa Russia ay ginagamit din sa ibang mga republika ng CIS. Sa partikular, ang naturang gawain ay aktibong isinasagawa ng Belarusian Railways. Ang isang katulad na modernisasyon ng mga lokomotibo ay isinagawa sa Uzbekistan.

Ang isa pang pangkat ng mga serye ng diesel locomotive ay nilagyan ng V-shaped na diesel engine na 14D40 na may lakas na 2000 hp. Sa. Ito ang mga diesel locomotive na M62, DM62, 2M62, at 2M62U din. Ang mga diesel locomotive na ito ay naiiba sa bawat isa sa bilang ng mga seksyon, pati na rin sa disenyo ng seksyon ng crew. Ang pangunahing kawalan ng 14D40 diesel engine ay maaaring ituring na pagtaas ng pagkonsumo ng langis. Samakatuwid, sa Ussuri Locomotive Repair Plant, ang mga diesel locomotive ng nakalistang serye ay ginagawang moderno sa pag-install ng 2D49 engine. Ang desisyong ito ay dapat kilalanin bilang ganap na tama. Para sa mga linyang mababa ang pagganap, pati na rin ang traksyon ng mga export at assembly train, ipinapayong gumamit ng mga lokomotibo ng katamtamang kapangyarihan at medyo mababa ang mga karga ng ehe. Ang solong-section na mga lokomotibo ng diesel ng serye ng M62 at DM62 ay tiyak na mga makina. Bukod dito, bukod sa modernisasyon, sa kasalukuyan ay walang ibang paraan upang i-update ang fleet ng mga sasakyan ng klase na ito. Ang JSC Russian Railways ay hindi nag-uutos ng mga naturang diesel lokomotibo mula sa industriya...

Sa pangkalahatan, sa Russia mayroong 60 DM62 diesel lokomotibo at 144 M62 lokomotibo sa mga direktoryo ng traksyon. Ang mga modernong lokomotibo ng mga seryeng ito ay ginagamit sa mga depot ng Khvoinaya, Kaliningrad at Chernyakhovsk. Ang single-section na diesel locomotives M62 ay kadalasang ginagamit para sa serbisyo ng pasahero.

Ang ikatlong pangkat ng mga diesel lokomotibo ng mga domestic railway ay binubuo ng mga sasakyan na nilagyan ng mga diesel engine ng pamilyang D49. Ngayon, ang pamilyang D49 ay ang pinaka-advanced na grupo ng mga makinang diesel ng lokomotibo. Kabilang sa mga tren ng kargamento, ang dalawang-section na diesel na lokomotibo 2TE116 ay nilagyan ng mga naturang makina. Ang mga ito, marahil, ang mga pinaka malapit na tumutugma sa mga kondisyon ng mabigat na serbisyo ng kargamento sa mga highway ng JSC Russian Railways. Sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 676.5 diesel locomotives 2TE116 at 2TE116K sa pagtatapon nito.

Sa mga nagdaang taon, ang JSC Russian Railways ay nag-renew ng kanilang fleet ng mga mainline diesel locomotives. Para sa layuning ito, ang 2TE116U diesel locomotive ay binuo, na naiiba sa hinalinhan nito, ang 2TE116 series, ay tumaas mula 3000 hanggang 3600 hp. Sa. Diesel power at ilang iba pang mga pagpapahusay sa disenyo. Sa tagsibol ng 2013, ang tagagawa ng 2TE116U, na siyang Lugansk Diesel Locomotive Plant, bahagi ng Transmashholding CJSC, ay naghatid ng 194 na mga lokomotibo ng seryeng ito sa Russia. Ang paghahatid ng mga bagong sasakyan ay magpapatuloy sa taong ito. Sa kabuuan, sa 2013, ang halaman ng Lugansk ay dapat gumawa ng 88 2TE116UD diesel lokomotibo para sa JSC Russian Railways.

Kasabay nito, may mga seryosong reklamo mula sa mga operator tungkol sa kalidad ng mga diesel engine mula sa Kolomna Plant, na nilagyan ng 2TE116U diesel locomotives. Samakatuwid, sa 2012-2013, ang mga pagtatangka ay ginagawa upang magbigay ng kasangkapan sa domestic diesel lokomotibo sa mga dayuhang diesel engine. Noong 2012, nilikha ng planta ng Lugansk ang 2TE116UD diesel locomotive, na nilagyan ng American General Electric GEVO V12 diesel engine.

Ayon sa mga taga-disenyo ng halaman ng Lugansk, ang disenyo ng isang bagong diesel lokomotibo na may isang American diesel engine ay sinimulan dahil sa ang katunayan na ang GEVO V12 diesel engine, kumpara sa Kolomna engine ng pamilyang D49, ay may mas mataas na pagiging maaasahan at mas mababang pagpapanatili. mga pagitan. Kasabay nito, napagpasyahan na gamitin ang 2TE116U diesel locomotive, na matagal nang ginagawa, bilang batayan para sa bagong lokomotibo. Salamat sa solusyon na ito, posible na maiwasan ang pagdidisenyo ng isang bagong bahagi ng katawan at crew na may mga de-koryenteng motor. Binawasan nito ang oras na kinakailangan upang magdisenyo, mag-certify at magsimula ng produksyon ng isang bagong lokomotibo. Gayunpaman, ang pamamaraang ito ay mayroon ding ilang mga negatibong kahihinatnan. Halimbawa, alamin ang buong lakas ng American GEVO V12 diesel engine, na 4564 hp. pp., naging imposible dahil sa mga limitasyon sa kapasidad ng pagwawaldas ng init ng refrigerator, pati na rin sa kapangyarihan ng mga traksyon na ginamit.

Gayunpaman, kahit na sa ilalim ng mga kondisyon na inilarawan sa itaas, naging imposible na mekanikal na palitan ang Kolomna diesel sa American diesel. Kinakailangan na muling idisenyo ang generator ng traksyon, na humantong sa muling pagdidisenyo sa silid na may mataas na boltahe at mga de-koryenteng circuit ng lokomotibo. Bilang karagdagan, ang mga makabuluhang pagbabago ay kailangang gawin sa mga sistema ng tubig, langis at gasolina ng lokomotibo. Ito ay naging kinakailangan upang muling ayusin ang layout ng lokomotibo at gawing bahagi ng bubong ng isang binagong disenyo.

Ipinapalagay na ang bagong 2TE116UD diesel locomotives ay maaaring gamitin sa mga linya ng Russian Railways, pati na rin sa Ulaanbaatar Railway na dumadaan sa Mongolia. Sa kasalukuyan, dalawang diesel locomotives ng 2TE116UD series ang tinanggap sa fleet ng JSC Russian Railways. Sa kabuuan, sa 2013, ang halaman ng Lugansk ay magtatayo ng limang diesel lokomotibo ng seryeng ito para sa JSC Russian Railways.

Noong 2005, ginawa ng Bryansk Machine-Building Plant ang unang sample ng 2TE25K, na may mga katangiang napakalapit sa 2TE116. Gayunpaman, ang malakihang produksyon ng mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE25K ay hindi kailanman naayos. Bilang karagdagan, ang mga diesel lokomotibo ng serye ng 2TE25K ay nakatanggap ng magkasalungat na pagsusuri mula sa mga operator. Marahil sila ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagiging bago at hindi perpektong disenyo ng lokomotibo.

Kasunod nito, idinisenyo ng mga tagabuo ng makina ng Bryansk ang 2TE25A diesel locomotive na may asynchronous traction drive. Gayunpaman, ang produksyon ng mga makinang ito ay limitado lamang sa ilang kopya bawat taon. Sa simula ng 2013, ang JSC Russian Railways ay mayroong 15 diesel locomotives 2TE25K at 16 na makina ng 2TE25A series.

Noong 2012, natanggap ang unang kopya ng 2TE25AM diesel locomotive, kung saan, sa halip na Kolomna diesel engine ng pamilya D49, isang German 20V4000R43 engine na ginawa ng MTU Friedrichshafen ang na-install. Sa taong ito ay pinlano na gumawa ng 5 pang naturang diesel lokomotibo. Kapansin-pansin na ang CJSC Transmashholding ay nag-anunsyo ng mga plano na bumuo ng isang bagong joint venture sa MTU Friedrichshafen sa lungsod ng Kolomna para sa produksyon ng mga diesel engine ayon sa dokumentasyon ng kumpanyang ito. Gayunpaman, ang planta ay hindi pa naitayo.

Ang fleet ng mga pasaherong diesel na lokomotibo ng JSC Russian Railways ay may kasamang 582 na mga lokomotibo. Ang ilan sa mga lokomotibo, sa kabuuan ay 48, ay 2TE10UT series na sasakyan, na isang pampasaherong bersyon ng 2TE10U freight diesel locomotives. Ang napakaraming karamihan ng fleet ng mga pampasaherong diesel na lokomotibo ay ginawa sa Kolomensky Plant at kabilang sa tatlong serye na TEP70, TEP70BS at TEP70U, kung saan mayroong kabuuang 530. Ang mga katangian ng mga lokomotibong ito ay pareho: kapangyarihan 4000 hp. s., bilis ng disenyo 160 km/h. Ginagamit ang AC-DC transmission. Sa mga tuntunin ng kanilang mga katangian ng traksyon, ang mga makinang ito ay ganap na natutugunan ang mga modernong pangangailangan ng traksyon ng mga pampasaherong tren.

Pag-shunting ng mga lokomotibo ng diesel

Ang malaking bahagi ng fleet ay binubuo ng mga shunting diesel na lokomotibo na ginagamit para sa pagtulak ng mga kotse sa mga hump yard, pagtatrabaho sa mga sub-hill yard, paghahatid ng mga sasakyan sa mga track, at pagseserbisyo sa mga pasahero at iba pang mga istasyon. Sa kabuuan, ang fleet ng JSC Russian Railways ay may kasamang 6,106 shunting diesel locomotives.

Ang bilang ng mga serye ng naturang mga lokomotibo ay malaki. Samakatuwid, tatalakayin lamang natin ang pinakamaraming uri ng disenyo na tumutukoy sa kalidad ng traksyon ng rolling stock para sa layuning ito. Tatlong pangunahing grupo ng mga serye ang maaaring makilala.

Ang una sa mga ito, na nilayon para sa mabigat na shunting na trabaho sa marshalling yards, ay binubuo ng mga diesel locomotive na TEM7, TEM7A at ang kamakailang ipinakilala na TEM14. Ang lahat ng mga lokomotibo na itinayo sa Lyudinovsky Diesel Locomotive Plant ay may parehong eight-axle undercarriage. Ang pagkakaiba ay pangunahing nakasalalay sa katotohanan na ang mga tren ng TEM7 at TEM7A series ay may tig-isang diesel engine, habang ang TEM14 ay may dalawa. Kasabay nito, ang kabuuang lakas ng mga diesel lokomotibo ay pareho. Ayon sa mga taga-disenyo, ang mga diesel locomotive na nilagyan ng dalawang diesel engine ay makabuluhang makatipid ng gasolina sa idle at sa bahagyang pagkarga, dahil sa kasong ito isang makina lamang ang gagana, at ang pangalawa ay maaaring patayin. Ang ideyang ito ay dumating sa amin mula sa Kanlurang Europa, kung saan sa mga nagdaang taon maraming mga naturang diesel lokomotibo ang nilikha, na ang bawat isa ay nilagyan ng ilang mga makinang diesel. Sa simula ng 2013, mayroong 28 TEM7 na sasakyan at 165 diesel na lokomotibo ng serye ng TEM7A sa network.

Mayroon lamang tatlong bagong TEM14 diesel locomotives sa ngayon, ngunit ang kanilang bilang ay tataas - ito ay binalak na mag-order ng 25 lokomotibo ng seryeng ito. Hindi rin nakalimutan ang TEM7A series na mga lokomotibo; 21 sa mga ito ay darating sa 2013

Ang pangalawa, at mas malaking grupo, ay binubuo ng iba't ibang mga variant ng diesel locomotives ng TEM2 series at ang kanilang karagdagang pag-unlad - diesel locomotives ng TEM18 series ng iba't ibang mga indeks. Ang mga diesel lokomotibo ng TEM2 at TEM18 series ay may lakas na 1200 hp. Sa. at angkop para sa halos lahat ng uri ng shunting work. Mayroong 2,419 diesel na lokomotibo ng mga seryeng ito sa network.

Ang pedigree ng mga makinang ito ay nagsisimula noong 1941, nang ang kumpanyang Amerikano na si Alco ay nagsimulang gumawa ng mga shunting diesel na lokomotibo ng serye ng RSD1, na sa panahon ng Ikalawang Digmaang Pandaigdig ay naihatid sa USSR, kung saan sila ay itinalaga sa serye ng D A Pagkatapos ng digmaan, mula Noong 1947, ang paggawa ng naturang mga lokomotibo ay inayos sa Kharkov plant locomotives na itinalagang TE1. At sa wakas, noong 1958, ang halaman ng Bryansk, na muling ginawa ang disenyo ng TE1, ay lumikha ng TEM1 shunting diesel locomotive. Kasunod nito, kalaunan ang TEM1 ay naging TEM2 at TEM2U. Sa huli, batay sa parehong mga disenyo, lumitaw ang TEM18 at TEM18D. Sa kabila ng ebolusyon, ang mga pangunahing teknikal na solusyon na katangian ng buong pamilya ng mga diesel lokomotibo ay nanatiling hindi nagbabago. Pinag-uusapan natin ang D50 diesel engine at DC transmission. Kasabay nito, ang diesel, sa kabila ng disenyo nito na higit sa 70 taong gulang, ay ganap na nakakatugon sa mga modernong kinakailangan, ngunit ang direktang kasalukuyang paghahatid ay naging hindi na ginagamit 30-40 taon na ang nakalilipas. Gayunpaman, ang mga naturang kotse ay patuloy na itinayo para sa JSC Russian Railways! Ang plano ng order ng JSC Russian Railways ay nagbibigay para sa pagbili ng 150 diesel lokomotibo ng serye ng TEM18D. Bilang karagdagan, sa 2013 ito ay pinlano na bumuo ng 30 diesel lokomotibo ng serye ng TEM18V kasama ang mga makina ng Finnish na diesel mula sa Wartsila. Bakit kailangang baguhin ang ganap na kasiya-siyang D50 na makina sa isang Finnish, na, bukod dito, ay hindi ginagamit sa mga diesel lokomotibo sa Finland mismo, ay hindi lubos na malinaw. Sa anumang kaso, walang mga teknikal na batayan para sa naturang desisyon.

Ang ikatlong pangkat ng mga shunting diesel na lokomotibo ay binubuo ng mga Czech lokomotibo ng seryeng ChME3, ChME3 T, ChME3 E, na lumitaw sa ating bansa noong 1964. Ang fleet ng mga sasakyang Czech ay napaka-kahanga-hanga sa kabuuan, ang JSC Russian Railways ay may 3,351 na mga lokomotibo ng mga seryeng ito. Sa mga tuntunin ng kanilang mga parameter, ang mga diesel na lokomotibo ay katulad ng mga domestic TEM2 lokomotibo at mayroon ding hindi napapanahong direktang kasalukuyang paghahatid. Ilang taon na ang nakalilipas, isang proyekto ang binuo para sa Russian Railways upang gawing makabago ang mga diesel lokomotibo ng serye ng ChME3, na pinapalitan ang isang Czech engine ng dalawa o tatlong diesel engine. Sa kabila ng hindi sapat na pagiging maaasahan ng mga makinang diesel na ginawa ng Yaroslavl Motor Plant na ginamit sa mga modernisadong lokomotibo, nagpasya ang JSC Russian Railways na gawing moderno ang 60 ChME3 diesel lokomotibo noong 2013-2017. Maaaring ipagpalagay na ang batayan para sa naturang hakbang ay ang pagnanais na i-load ang Yaroslavl Electric Locomotive Repair Plant, na nagsasagawa ng paggawa ng modernisasyon, na may malaking pagkakasunud-sunod.

Marahil ang isa sa mga pinaka-modernong lokomotibo na iniutos ng Russian Railways ay ang TEM-TMX series diesel locomotives, na idinisenyo ng kumpanya ng Czech na CZ LOCO na may partisipasyon ng halaman ng Bryansk. Bagama't ang undercarriage at frame ay hiniram mula sa diesel locomotives ng TEM18D series, ang iba pang kagamitan ay sa panimula ay naiiba. Una sa lahat, ginagamit ang AC-DC transmission. Ang mga lokomotibo ng serye ng TEM-TMH ay nilagyan ng diesel generator set na binubuo ng isang Caterpillar 3508B, 3512B o 3512C diesel engine at isang Siemens Drasov traction generator. Tulad ng nakikita mo, ang mga diesel lokomotibo ay maaaring nilagyan ng mga diesel engine ng iba't ibang mga modelo at, nang naaayon, mas mataas o mas mababang kapangyarihan, mula 970 hanggang 1455 kW, depende sa kagustuhan ng kliyente. Noong 2009, ginawa ang unang TEM-TMH na mga lokomotibo, na pagkatapos ay itinayo para sa Lithuania at Estonia. Inaasahan na sa taong ito ang Russian Railways ay bibili ng 12 TEM-TMH series machines.

Mga pribadong lokomotibo

Noong nakaraan, isinasaalang-alang namin ang locomotive fleet na kabilang sa pambansang carrier at may-ari ng karamihan sa imprastraktura ng riles - JSC Russian Railways. Gayunpaman, sa Russia mayroong pangunahing mga lokomotibo na nagsasagawa ng transportasyon kasama ang mga track ng JSC Russian Railways, ngunit pag-aari ng iba pang mga kumpanya ng transportasyon. Ang ganitong mga lokomotibo ay karaniwang tinatawag na "pribado" o "pribado". Sa mga nagdaang taon, ang pagpasok ng mga pribadong lokomotibo sa mga track ng JSC Russian Railways para sa transportasyon ng kargamento ay naging isang kagyat na problema sa Russia.

Para sa higit sa 150 taon ng mga riles sa parehong Europa at Amerika, halos walang mga pribadong lokomotibo. Ang imprastraktura, rolling stock at ang proseso ng transportasyon mismo ay nakita bilang isang hindi mahahati na kabuuan, na, bilang panuntunan, ay dapat na pag-aari ng isang legal na entity.

Nagbago ang sitwasyon nang magpasya ang European Union noong 1991 na lumikha ng isang mapagkumpitensyang kapaligiran sa proseso ng transportasyon sa mga riles ng estado. Upang makamit ito, isang dibisyon ang ginawa sa pagitan ng imprastraktura at rolling stock bilang iba't ibang uri ng mga aktibidad. Ang mga pribadong carrier kasama ang kanilang mga lokomotibo ay nakatanggap ng karapatan ng walang diskriminasyong pag-access sa mga riles ng Great Britain, Germany, Poland, Sweden at ilang iba pang mga bansa sa Europa.

Ang modelong European ay pinagtibay bilang batayan para sa reporma sa industriya ng riles ng Russia. Gayunpaman, hindi tulad ng mga bansa ng European Union, sa Russia ang pribatisasyon ay pangunahing nakakaapekto lamang sa fleet ng mga sasakyan ng kargamento. Wala pang walang diskriminasyong pag-access para sa pribadong traksyon na rolling stock sa mga riles ng JSC Russian Railways. Ang Pangulo ng JSC Russian Railways na si Vladimir Yakunin ay paulit-ulit na nagpahayag na siya ay laban sa paggamit ng pribadong traksyon. Ang pinaka-nakakagulat na bagay ay, sa kabila ng posisyon na ito, maraming mga malalaking kumpanya ang nagpapatakbo sa Russia sa loob ng ilang taon, na nagdadala ng mga tren ng kargamento gamit ang kanilang sarili, iyon ay, pribado, mga diesel na lokomotibo sa mga riles ng JSC Russian Railways. Pinag-uusapan natin ang tungkol sa mga kumpanya tulad ng, halimbawa, Neftetransservice CJSC, Transfat CJSC, BaltTransService LLC, pati na rin ang Transoil LLC. Karamihan sa kanila ay dalubhasa sa pagdadala ng mga ruta ng langis mula sa mga refinery patungo sa mga daungan at pagtawid sa hangganan ng lupa.

Ang ilang mga kumpanya, lalo na ang BaltTransService LLC, ay may medyo malalaking fleets ng diesel locomotives. Ang kumpanyang ito ay nagmamay-ari ng 52 diesel locomotives ng 2TE116 series. Ang isang katulad na kumpanya, ang Transoil LLC, ay nagpapatakbo ng 36 na diesel na lokomotibo ng serye ng 2TE116, at mula noong 2013 ay bumili ng mga de-koryenteng lokomotibo na 2ES4K.

Kasabay nito, ang iba pang mga operator na nais ding magsagawa ng transportasyon kasama ang kanilang mga pormasyon ng tren ay nahaharap sa kung minsan ay hindi malulutas na mga problema sa pagpapatakbo ng kanilang mga lokomotibo sa mga linya ng JSC Russian Railways. Kaya, may malinaw na diskriminasyon laban sa ilang mga operator na may pinakapaboritong pagtrato sa bansa para sa iba. Sa kasamaang palad, ang problemang ito ay higit pa sa transportasyon ng tren. Sinasalamin nito ang kakulangan ng isang mapagkumpitensyang kapaligiran at ang panuntunan ng batas tulad nito sa Russia. Samakatuwid, hindi maaaring umasa ng isang mabilis na solusyon sa isyung ito.

Pangunahing problema

Tulad ng makikita mula sa pagsusuri ng fleet ng Russian Railways, ang pambansang carrier ay may magkakaibang fleet ng mga lokomotibo na sapat upang matiyak ang trabaho sa transportasyon. Gayunpaman, mayroon ding mga malubhang problema. Una sa lahat, ang locomotive fleet ay napakaluma, kapwa pisikal at moral. Ang dahilan ng hindi pangkaraniwang bagay na ito ay namamalagi sa ating kamakailang kasaysayan. Noong 1990s, bumagsak ang transportasyon at nagkaroon ng labis na mga lokomotibo sa network. Sa ilalim ng mga kondisyong ito, ang mga pagbili ng mga bagong lokomotibo ay nabawasan sa isang minimum at ang fleet ay unti-unting nagsimulang tumanda. Sa simula ng bagong siglo, ang mga pagbili ng mga lokomotibo sa pamamagitan ng mga domestic railway ay nagpatuloy, ngunit ang industriya ng Russia ay gumagawa ng mga hindi na ginagamit na mga lokomotibo sa loob ng mahabang panahon. At sa huling dalawa o tatlong taon lamang lumitaw ang mga unang pang-eksperimentong lokomotibo na may mga asynchronous drive. Ngunit ang kanilang pag-aampon sa pamamagitan ng industriya ay medyo mabagal, at ang Russian Railways JSC ay patuloy pa rin sa pagbili ng hindi napapanahong kagamitan.

Ang modernisasyon ng locomotive fleet ng JSC Russian Railways ay magtatagal ng mahabang panahon. Marahil ito ay aabutin ng 20-30 taon. Ang ilang pagbibigay-katwiran para sa JSC Russian Railways ay maaaring mga layuning paghihirap sa pagpapakilala ng bagong teknolohiya. Isa na rito ang mataas na halaga ng mga electric at diesel na lokomotibo na may mga asynchronous traction drive. Sa paghusga sa nai-publish na data, ang isang electric locomotive na may isang asynchronous drive ay nagkakahalaga ng humigit-kumulang isa at kalahati hanggang dalawang beses na mas mataas kaysa sa isang lokomotibo ng parehong kapangyarihan sa DC motors. Ang mataas na halaga ng mga lokomotibo na may mga asynchronous na drive ay tipikal hindi lamang para sa Russia, kundi pati na rin sa ibang mga bansa. Halimbawa, kahit na ang Chinese electric locomotives ay medyo mas mahal kaysa sa mga katulad na sasakyang gawa sa Russia.

Nais kong umaasa na ang JSC Russian Railways ay malalampasan ang lahat ng mga paghihirap at sa kalagitnaan ng siglong ito, ang Russian railway fleet ay makabuluhang maa-update. Sa kasamaang palad, malamang na hindi ito gagana bago...

Ang oras-oras na kapangyarihan ay ang maximum na nabuong kapangyarihan sa traction motor shaft kung saan ang traction motor ay maaaring gumana sa isang test bench na may normal na bentilasyon at mga closed inspection hatches sa loob ng 1 oras, ang pinapayagang pagtaas ng temperatura ng mga bahagi ng makina na may insulation class B sa itaas ang ambient temperature ay hindi dapat mas mataas para sa armature winding na 120 °C, at para sa klase H - 160 °C. (Tala ng editor)

Ang pinakamalaking tagagawa ng lokomotibo sa mundo ay nakikipagkumpitensya nang higit sa isang taon upang itala ang malawak na merkado ng Ukrainian. Tila, hindi nila magagawa nang hindi binubuksan ang produksyon sa teritoryo ng Ukraine. Sino ang nag-aalok ng ano?

Ang pagkasira ng UZ rolling stock ay napakahalaga na sa susunod na ilang taon ay kailangang gumastos ng malaking pera ang Ukraine sa pag-renew nito. Hindi na posible na ipagpaliban ang mga pamumuhunan na ito - wala nang maidadala sa mga bagon. Samakatuwid, ang Ukraine ay naging isang napaka-promising na merkado para sa mga tagagawa ng rolling stock, at dahil hindi kami gumagawa ng dual-system locomotives mismo (KVSZ ay gumagawa pa rin ng ganitong uri ng produkto), ang pinakamalaking mga tagagawa sa mundo ay nagsimulang pumila.

Hindi sila pinipigilan ng alinman sa pinansyal o pulitikal na kawalang-tatag sa bansa. Noong Disyembre 2015, sinabi ng Ministro ng Infrastruktura na si Andrei Pivovarsky na ang mga tanggapan ng malalaking korporasyong inhinyero sa Kanluran ay gumawa ng pangunahing desisyon na mamuhunan sa Ukraine. Ayon sa kanya, pinag-uusapan natin ang mga kumpanyang Siemens at Bombardier.

"Handa silang pumasok sa Ukraine Ang tanging tanong ay kung ito ay magiging pagpupulong lamang o isang joint venture," sabi ni Pivovarsky. Sinasabi ng ministro na ang mga mamumuhunan ay itinutulak sa desisyong ito sa pamamagitan ng malaking kapasidad ng merkado ng Ukrainian, kasama ang sabay-sabay na liberalisasyon ng industriya ng riles. Gayunpaman, hindi lamang ang mga kumpanyang ito ay naghahanap upang tapusin ang isang kontrata sa Ukrzaliznytsia.

Sino pa at ano ang inaalok ng bawat tagagawa?

VectronMS (Siemens, Germany)

Ang mga lokomotibo ng Vectron ay medyo sikat sa European Union. Ngayon, ilang dosenang tulad ng mga de-koryenteng lokomotibo ang gumagana sa mga riles ng Europa. Mula noong 2010, ang mga kumpanya ng tren ay nag-order ng humigit-kumulang 300 mga lokomotibo mula sa Siemens ang dami ng mga order ay maaaring tumaas ng 118 na mga yunit dahil sa opsyon. Ang pinakamalaking bilang ng mga lokomotibo ng Vectron ay iniutos ng kumpanya ng Finnish na pag-aari ng estado na VR Group - 80 mga yunit, isa pang 97 mga yunit ay opsyonal.

Ang mga lokomotibo ng Vectron ay ginawa mula noong 2010. Ang unang kopya ng electric locomotive ay ipinakita sa internasyonal na eksibisyon na InnoTrans 2010. Ang Vectron ay ginawa sa apat na pagbabago: multi-system high-power locomotive (Vectron MS), high-power alternating current locomotive (Vectron AC high-power), medium -power alternating current locomotive (Vectron AC medium-power ) at isang medium-power DC locomotive (Vectron DC medium-power).

Ang Vectron MS multi-system na lokomotibo ay maaaring gumana sa apat na kasalukuyang pamantayan (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV, DC 1.5 kV). Ang kapangyarihan ng electric lokomotive ay 6400 kW, kaya nitong maabot ang bilis na hanggang 200 km/h. Ang mga lokomotibo ng Vectron MS ay maaaring gumana sa temperatura ng hangin mula -30 hanggang +40. Sa apat na pagbabago, ang electric locomotive na ito ang pinakamabigat - mga 87 tonelada. Depende sa mga pangangailangan at kagustuhan ng customer, ang Siemens ay gumagawa ng Vectron electric locomotives na may "last mile engine" (diesel generator set) na may lakas na 180 kW.

Ang Finland ay nananatiling ang tanging bansa kung saan gumagana ang mga de-koryenteng tren ng modelong ito sa malawak na gauge (1524 mm). Kasabay nito, ang mga kalapit na bansa sa Ukraine ay malapit nang magsimulang magpatakbo ng mga Vectron multi-system na lokomotibo. Noong Enero ng taong ito, ang unang electric lokomotive ay natanggap ng Polish freight railway company na PKP Cargo, at noong unang bahagi ng Pebrero - ng Slovak railway company na Prvá Slovenská železničná (PSŽ). Tulad ng para sa Ukraine, ang Siemens, ayon kay Ukrzaliznytsia, ay nag-alok na ilipat ang Vectron locomotive para sa pagsubok. Bilang karagdagan, pinag-aaralan ng kumpanya ng Aleman ang posibilidad ng pagbubukas ng mga pasilidad ng produksyon sa Ukraine. Bilang karagdagan, ang kumpanya ng Aleman ay mayroon nang mahabang kasaysayan ng mga relasyon sa UZ at maging ang magkasanib na produksyon ng mga lokomotibo.

TRAXX F140 MS (Bombardier, Canada-Germany)

Noong 2004, inirehistro ng kumpanya ng Canada na Bombardier ang tatak ng TRAXX ( T ransnational R daanan A mga aplikasyon na may e X treme fle X kakayahan - Transnational na mga aplikasyon ng riles na may pinakamataas na kakayahang umangkop). Sa kasalukuyan, ang mga lokomotibo ng iba't ibang mga pagbabago ay ginawa sa ilalim ng tatak na ito: diesel, electric (AC at DC), pati na rin ang multi-system. Ang pag-unlad ng mga lokomotibo ng seryeng ito ay nagsimula nang mas maaga. Ang prototype para sa TRAXX locomotives ay ang electric locomotives na DBAG Class 145 at DBAG Class 146, na ginawa ng German company na Adtranz. Noong 2001, nakuha ng Bombardier ang Adtranz, salamat sa deal na ito ang Canadian concern ay naging pinakamalaking manufacturer ng rolling stock sa mundo.

Ang unang multi-system na lokomotibo, ang TRAXX F140 MS, ay ginawa noong 2004 para sa Swiss freight company na SBB Cargo. Natagpuan ng mga Swiss ang naturang electric locomotive na kapaki-pakinabang para sa pagdadala ng mga kalakal sa Italya; Simula noon, higit sa 200 TRAXX F140 MS electric locomotives ang ginawa para sa mga European railway operators. Ang mga ito ay pinakasikat sa UK, Switzerland at mga bansang Benelux. Ang Bombardier ay gumawa ng 105 sa mga de-koryenteng lokomotibong ito para sa British leasing company lamang, ang ilan sa mga ito ay naupahan sa Polish carrier na PKP Cargo. Ang lakas ng makina ng TRAXX F140 MS ay umabot sa 5600 kW at ang bilis ay 160 km/h. Ang lokomotibo ay tumitimbang ng halos 85 tonelada. Ang mga de-koryenteng lokomotibo ng Bombardier ay maaaring gumana sa apat na kasalukuyang pamantayan (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV, DC 1.5 kV). Sa kasamaang palad, ang TRAXX F140 MS electric locomotives ay hindi pinaandar sa malawak na gauge.

Mula noong katapusan ng nakaraang taon, ang Bombardier ay aktibong interesado sa merkado ng Ukrainian. Ang kumpanya ng Canada ay nag-anunsyo ng layunin nito na magbukas ng isang planta ng pagpupulong ng lokomotibo sa Lviv. Noong Pebrero 24, isa pang pagbisita ng delegasyon ng Bombardier sa Ukraine ang naganap. Marahil sa malapit na hinaharap, ang mga lokomotibo ng TRAXX F140 MS ay tipunin sa Lviv, at ang Ukraine ay magiging isang plataporma para sa pagsubok sa kanila sa mga kondisyon ng malawak na sukat.

Gaya ng sinabi ng kinatawan ng Bombardier na si Flavio Canetti, ang naturang pakikipagtulungan ay isinasaalang-alang sa mga negosyo sa rehiyon ng Lviv na dalubhasa sa mechanical engineering. "Binisita namin ang Elektron at ang Lviv Locomotive Repair Plant. Pinag-aaralan namin ngayon ang mga posibilidad na makapasok sa Ukrainian market. Ang kumpanya ay nag-import ng mga teknolohiya, mga bahagi, mga bahagi para sa pag-assemble ng mga lokomotibo. Ang tanong ng mga potensyal na mamimili ng aming mga produkto ay mahalaga. Sa abot ng aming alam, mayroon na ngayong pangangailangan sa Ukrainian market para sa pagsasaayos ng railway rolling stock," sabi niya.

Prima(Alstom, France)

Sa huling bahagi ng 1990s, ang Pranses na kumpanya na Alstom ay nagsimulang bumuo ng isang linya ng multi-system na mga lokomotibo - Prima. Ang unang kopya ay ginawa noong 2001. Kasabay nito, nagsimula ang paghahatid ng mga de-koryenteng tren para sa pambansang kumpanya ng Pransya na SNCF, kung saan kilala ang mga Prima na lokomotibo sa ilalim ng mga pangalang SNCF Class BB 27000, SNCF Class BB 37000, SNCF Class BB 27300. Ang SNCF Class BB 27000 electric locomotives ay dual-system (AC 25 kV 50 Hz, DC 1.5 kV), ang mga karagdagang pagbabago ay tatlong-system (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 1.5 kV). Ang Alstom ay gumawa ng higit sa 300 ng mga lokomotibong ito para sa SNCF lamang. Kasunod nito, ang mga lokomotibo ay naging apat na sistema (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV, DC 1.5 kV).

Noong 2009, nagsimula ang paggawa ng pangalawang henerasyon ng mga de-koryenteng lokomotibo - Prima II. Kung ikukumpara sa mga nakaraang modelo, ang mga lokomotibong ito ay may mas malakas na makina - 6400 kW (dati - 4200 kW). Gayundin, ang mga de-koryenteng tren ng Prima II ay naging mas ligtas at binuo na isinasaalang-alang ang pagpapalawak sa mga merkado ng mga bansang may malawak na sukat (ang mga bersyon ng diesel ng Prima ay tumatakbo sa Espanya). Ang natitirang mga parameter ay nanatiling hindi nagbabago: bilis - mula 140 hanggang 200 km / h depende sa uri ng tren, kargamento o pasahero, pati na rin ang pagkarga, timbang - mga 90 tonelada, atbp. Ang unang bumili ng Prima II locomotives ay ang Moroccan State Railways (ONCF), na nag-order ng 20 units.

Noong 2004, pumasok si Alstom sa isang kasunduan sa kumpanyang Tsino na CNR Datong Electric Locomotive upang magtatag ng produksyon ng mga lokomotibo sa Middle Kingdom. Ang kumpanyang Pranses ay hindi pa inihayag ang paglikha ng naturang joint venture. Kasabay nito, interesado si Alstom sa pagbibigay ng mga dual-system na lokomotibo sa Ukraine. Ang mismong paksang ito ay tinalakay kamakailan sa Kyiv sa pagbisita ng delegasyong Pranses.

Noong Disyembre 7, 2015, isang pulong din ang ginanap sa pagitan ng Alstom at PJSC Ukrzaliznytsia, kung saan ang posibleng paglahok ng kumpanya ng Pransya sa tender para sa supply ng mga electric lokomotibo batay sa pangunahing linya ng AC freight electric locomotive KZ8A, na ginawa sa Kazakhstan, napag-usapan. Tinalakay din sa pulong ang posibilidad ng paggawa ng mga lokomotibo batay sa isa sa mga negosyo sa paggawa ng makina ng Ukrainian.

DragonMSAtGriffinE4MSU/E4MSP (Newag, Poland)

Ang Polish rolling stock manufacturer na Newag ay mayroong dalawang modelo ng multi-system na lokomotibo sa kanyang arsenal - Dragon MS at Griffin E4MSU/E4MSP. Parehong ang una at ang pangalawa ay ginawa din sa diesel at electric na mga bersyon. Nagsimula ang produksyon ng Dragon locomotives noong 2009. Ang kumpanya ay gumawa ng 9 Dragon E6ACT DC electric locomotives. Ginagamit ang mga ito ng mga operator ng tren ng Poland na STK at Lotos Kolej. Noong Pebrero ngayong taon, natapos ni Newag ang produksyon ng unang diesel na lokomotibo, ang Dragon E6ACTd, para sa Freighliner PL. Ang Dragon MS multi-system na lokomotibo ay kasalukuyang umiiral lamang sa papel. Ayon sa nakasaad na mga katangian, magkakaroon ito ng 5000 kW engine, bilis na 120 km/h, at bigat na 119 tonelada. Ang Dragon MS ay may kakayahang gumana sa tatlong kasalukuyang pamantayan (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV). Ito ay sapat na para sa Ukraine.

Noong 2012, sa eksibisyon ng InnoTrans, ipinakita ni Newag ang isang bago, pinahusay na lokomotibo - ang Griffin. Ang multi-system na bersyon nito na E4MSU/E4MSP ay maaaring gumana sa tatlong kasalukuyang pamantayan (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV). Kung ikukumpara sa Dragon electric locomotives, ang Griffin ay may mas malaking kapangyarihan - 5300 kW, bilis - 160 km/h para sa E4MSU freight model at 200 km/h para sa E4MSP passenger model. Ang bagong lokomotibo ay makabuluhang mas magaan sa timbang - 88 tonelada. Ang Griffin locomotive ay umiiral sa isang kopya. Noong Disyembre 2015, nag-order ang Polish operator na si Lotos Kolej ng 5 DC electric locomotives mula sa Newag.

Ang Newag ay hindi opisyal na nagpahayag ng anumang interes sa pagbibigay ng mga lokomotibo sa Ukraine. Sa ngayon, ang pag-aalala ay naglalayong tumuon sa paggawa ng makabago sa mga lumang M62 na lokomotibo nito. Ang mga prospect para sa proyektong ito ay hindi rin malinaw.

Gama(Pesa Bydgoszcz, Poland)

Ang kumpanyang Polish na Pesa Bydgoszcz ay maaari ding maging supplier ng mga multi-system na lokomotibo para sa Ukrzaliznytsia. Ang tagagawa na ito ay kilala sa mga Ukrainians para sa mga tram na ibinibigay nito sa Kyiv at para sa mga rail bus nito. Ang kumpanya ng Poland ay gumagawa din ng mga lokomotibo.

Noong 2012, ipinakilala ng Pesa Bydgoszcz ang isang bagong henerasyong makina - Gama. Gagawin ito sa tatlong bersyon: diesel, electric at multi-system. Sa ngayon, ang lokomotibong ito ay umiiral lamang sa isang de-koryenteng bersyon. Tatlong Polish operator - PKP Intercity, Ecco Rail, Koleje Mazowieckie - gumagamit ng 13 Gama DC electric locomotives.

Ang multi-system na bersyon ng Gama 111MS ay umiiral lamang sa proyekto. Ang mga electric lokomotibo ng seryeng ito ay makakapagpatakbo sa apat na kasalukuyang pamantayan (AC 25 kV 50 Hz, AC 15 kV 16.67 Hz, DC 3 kV, DC 1.5 kV). Ang lakas ng makina ay 6400 kW. Ang lokomotibo ay aabot sa bilis na hanggang 140 km/h kapag nagdadala ng mga kalakal at 200 km/h kapag nagdadala ng mga pasahero.

Mag-subscribe sa TsTS channel sa Telegram, basahin kami

Ang pinakamalakas na halaman para sa paggawa ng mga lokomotibo sa Ukraine at isa sa pinakamalaking negosyo sa mundo ng profile na ito - Luganskteplovoz - ay tumigil na umiral.

Ang pinakamalakas na halaman para sa paggawa ng mga lokomotibo sa Ukraine at isa sa pinakamalaking negosyo sa mundo ng profile na ito - Luganskteplovoz - ay tumigil na umiral. Ang kagamitan ay dinala sa Russia o ninakawan, at ang mga labi ng planta ay gagawa lamang ng mga simpleng istrukturang metal tulad ng mga salo para sa mga sahig o mga bakod para sa mga sementeryo.

Ang planta ng Luganskteplovoz, na naging pag-aari ng Russian corporation Transmashholding mula noong kalagitnaan ng 2000s, ay halos hindi na mababawi na umiral bilang isang dalubhasa at natatanging produksyon ng mga lokomotibo. "Ang Luhansk diesel locomotive ay ganap na tumigil. Ang mga workshop ay karaniwang sarado. At ang disenyo ng mga diesel lokomotibo ay aktwal na nahinto," ang isinulat ng engineer ng enterprise na si Alexander Mikhailov (maaaring binago ang pangalan).

Ayon sa pamunuan, ang mga dahilan ng pagsasara ng negosyo ay ang kumpletong pagkasira ng kagamitan sa planta, ang kakulangan ng supply ng mga bahagi at sarili nitong buffer parts, pati na rin ang kakulangan ng pera mula sa tinatawag na “LPR ” para sa pagpapaunlad ng negosyo. Ang paggawa ng mga diesel lokomotibo ay tumigil sa tagsibol ng 2014 bilang isang resulta ng mga labanan, at kahit na ang ilang mga pagawaan ay nasira. Gayunpaman, simula sa taglagas ng 2014 at noong 2015, ilang dosenang mga diesel lokomotibo ang natipon at ipinadala sa customer - sa Russia, ngunit sa pamamagitan ng teritoryo ng Ukraine, na kinokontrol ng gobyerno.

Iminumungkahi ni Mikhailov na ang Bryansk Diesel Locomotive Plant (RF), batay sa mga guhit ng Ukrainian, ay nagsimulang gumawa ng Lugansk 2TE116 sa isang bahagyang binagong anyo sa ilalim ng sarili nitong pangalan (2TE25KM) at cabin. Bilang karagdagan, inaangkin niya na ang mga workshop ay walang kagamitan para sa pag-assemble ng mga kotse. Ayon sa kanyang mga pagpapalagay, dinala ito sa Bryansk.

“Wala ang planta, at least hindi ito gagawa ng isang diesel locomotive. Maraming kagamitan ang wala na doon, mga manggagawa rin, mga kagamitan (medyo pero ninakaw na), na naging kapos na,” ang isinulat ni Mikhailov.

Ang planta ay pinalitan ng pangalan na Lugomash, at gagawa ng mga trusses para sa mga lokal na istruktura ng gusali o mga bakod para sa sementeryo. Kasabay nito, sa teritoryo ng planta mayroong ilang mga diesel locomotive na gusali na hindi na makukumpleto.