Ang Bagong Silk Road ay sementado ng malaking pera

Ang paksa ng Bagong Silk Road mula sa Gitnang Kaharian hanggang sa Asya, Aprika at Kanlurang Europa ay malamang na higit na inaalala ngayon hindi sa mga mamamahayag, kundi sa mga ekonomista. Bagama't para sa Russia at ilang iba pang mga bansa ang ideya ng pagiging isang pandaigdigang bansa sa transit ng Tsina ay nagpapainit sa mga tainga, nasusunog ang bulsa. Ang intercontinental superconstruction sa ngayon ay nangangako lamang ng walang hanggan na mga prospect, ngunit nangangailangan na ito ng halos astronomical na gastos. Kasabay nito, ang proyekto ay may sapat na mga panganib. Una sa lahat, ito ang mga panganib ng globalisasyon at ang tanong kung ang China ay mananatiling parehong "pabrika sa mundo" pagkatapos ng isang dekada o kung ang produksyon ay ipamahagi sa ibang paraan, na, halimbawa, ay naobserbahan na sa Amerika, kapag Hinihiling ni Trump ang pagbabalik ng mga trabaho, teknolohiya at kapangyarihan pabalik sa kanilang tinubuang-bayan. Iyon ay, maaaring lumabas na biglang walang espesyal na dadalhin sa "kalsada" na ito. Ang mga aspeto ng pananalapi at pang-ekonomiya ng proyektong ito ay pinag-aralan lalo na para sa FederalPress ng Pangkalahatang Direktor ng AsstrA-Associated Traffic AG holding. Dmitry Lagun:

"Ang halaga ng mga pamumuhunan sa kapital ng Russia, pati na rin ang pagtataya ng kanilang pagbabalik, ay kasalukuyang imposible dahil sa katotohanan na ang impormasyon sa dami ng mga pamumuhunan sa proyektong ito mula sa labas Russian Federation hindi nai-publish sa media. Ang pangunahing initiator at mamumuhunan ng New Silk Road project ay ang China. Ang ilang mga publikasyon ay nagbanggit ng impormasyon na sa 2030, ang mga pamumuhunan ay gagawin sa proyekto tatlong trilyong US dollars. Ang Silk Road Fund ay ang pangunahing platform sa pagpopondo, na may mga pamumuhunan na tinatayang nasa US$40 bilyon, na nakatuon sa mga pamumuhunan sa imprastraktura. Ang pondo ay nagpapatakbo alinsunod sa batas ng Tsina, at ang mga dayuhang mamumuhunan ay maaaring lumahok sa mga proyekto nito. Ang kabisera ng Asian Bank at ang BRICS Bank ay maaari ding maakit sa mga proyektong pondohan ang mga pamumuhunan sa imprastraktura ng bawat isa sa mga ito ay posibleng umabot sa $100 bilyon.

Sinabi ng Beijing na ang proyekto ay magtatayo o mag-uugnay ng mga kalsada, riles, daungan, mga pipeline ng langis at gas at mga planta ng kuryente sa mga rutang mag-uugnay sa China sa mga bansa sa rehiyon ng Asia-Pacific. Gulpo ng Persia, Gitnang Asya, Africa at Europa. Kasabay ng paglikha ng koneksyon ng riles sa pagitan ng China at Russia, isang proyektong expressway na nagkokonekta Europa at Kanlurang Tsina.

Mga infograpiko mula sa pahayagang Kommersant

Sa Russia, ang proyekto ay ipinatupad Rosavtodor. Ang seksyon mula St. Petersburg hanggang Moscow (M-11 road) ay tinatayang nasa 373 bilyong rubles. Ang seksyon ng highway mula M-11 hanggang sa Central Ring Road (TsKAD). Ang pagtatayo ng dalawang seksyon (ika-1 at ika-5) ng Central Ring Road ay isinasagawa na, ang natitira ay igagawad sa mga kumpetisyon sa konsesyon sa Oktubre 2017. Ang expressway, na dapat tumakbo sa pagitan ng mga kasalukuyang pederal na kalsada M-7 Volga at M-5 Ural sa pamamagitan ng Gus-Khrustalny, Murom, Ardatov, sa timog Nizhny Novgorod ay nagkakahalaga ng tungkol sa 400 bilyong rubles. Sa teritoryo Tatarstan Isinasagawa na ang 297 kilometrong Shali-Bavly highway, at ang seksyon ay humigit-kumulang 40 km ang haba. ay operational na. Ang highway ay magkokonekta sa mga umiiral na pederal na highway na M-7 at M-5, kaya madaragdagan ang kanilang koneksyon. Ang halaga ng proyektong ito ay hindi pa inihayag.

Sa Republika Bashkortostan magtatayo sila ng 282-kilometro na seksyon ng international transport corridor (ITC) mula sa nayon ng Bavly hanggang sa lungsod ng Kumertau, ang halaga nito ay tinatayang nasa 156 bilyong rubles. SA Orenburg rehiyon, ito ay binalak na magtayo ng isang 172-kilometrong seksyon na lampasan ang Orenburg, Saraktash at sa mga hangganan na may Kazakhstan- 84 bilyong rubles. Kaya, ang buong seksyon ng Russian ng ITC mula sa St. Petersburg hanggang sa mga hangganan ng Kazakhstan ay dapat na handa sa 2023, ang ilan sa mga seksyon nito ay ilulunsad sa 2018. Bilang karagdagan, sa pamamagitan ng 2020, ang M-1 Belarus highway ay muling itatayo, na dapat magbigay ng direktang pag-access para sa mga kalakal na dinadala sa kahabaan ng koridor sa Republika ng Belarus at mga bansa sa Kanlurang Europa.

Epekto ng landas sa ekonomiya ng rehiyon

Ang mga internasyonal na koridor ng transportasyon ay dapat magsilbi hindi lamang sa mga layunin ng pag-aayos ng transportasyon at pag-export ng transportasyon, ngunit maging batayan din para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pag-unlad ng ekonomiya ng mga katabing rehiyon. Karamihan sa mga lugar na dinaraanan ng ruta ay pinag-isa pangunahin ng kanilang karaniwang tampok, bilang isang macro-position sa loob ng lupain sa kailaliman ng kontinente ng Eurasian sa isang malaking distansya mula sa mga ruta ng dagat at karagatan. Sa pamamagitan ng pag-optimize ng mga relasyon sa ekonomiya, posibleng bawasan ang average na distansya ng transportasyon at sa gayon ay mabawasan ang mga gastos sa transportasyon. Dahil dito, ang interaksyong pang-ekonomiyang cross-border batay sa isang karaniwang imprastraktura ng transportasyon at komunikasyon ay maaaring magdulot ng napakagandang resulta.

Ang mga direktang epekto ng pagpapatupad ng mga internasyonal na koridor ng transportasyon na isinasaalang-alang ay kasama ang isang matalim na pagbawas sa mga taripa ng tren, sa antas ng mga rate ng kargamento sa transportasyon sa dagat at, marahil, mas mababa. Ito ay hahantong sa isang pagbawas sa mga gastos sa transportasyon at mga gastos sa transportasyon, at sa huli sa pang-ekonomiyang "paglalapit" ng mga panloob na rehiyon ( Siberia at ang mga Urals ng Russia, Xinjiang, Gansu, Ningxia, Qinghai at Shaanxi ng China), at gayundin Mga bansa sa Gitnang Asya At Kazakhstan sa mga nangungunang sentro ng mundo, mga daungan ng dagat at karagatan at sa gayo'y inaalis ang isa sa mga pangunahing hadlang sa pag-unlad. Magkakaroon ng makabuluhang pagtaas sa throughput ng mga highway, na sinamahan ng pagtaas ng dami ng trapiko, kargamento at paglilipat ng pasahero, na kinakailangan para sa mas malapit na pagsasama-sama ng ekonomiya at pagbawi ng ekonomiya ng mga katabing teritoryo. Ang Russia, China, Kazakhstan at iba pang mga bansa ay garantisadong makakatanggap ng malaking kita mula sa pagsasagawa ng mga function ng isang transport bridge sa pagitan ng Kanlurang Europa at Silangang Asya.

Ang hindi direktang epekto ng pagpapatupad ng mga megaproject na ito ay inaasahang magiging mas makabuluhan, na binubuo ng pinakamalakas na multiplicative pangkalahatang pang-ekonomiya at panlipunang epekto ng mga internasyonal na koridor sa malalawak na lugar na katabi ng mga ito. Kaya, sa loob ng zone ng impluwensya ng Trans-Siberian Railway ay matatagpuan ang pinaka-binuo, pinaninirahan at populasyon na mga lugar ng Siberia, ang mga kondisyon at kakayahan na kung saan ay hindi sa panimula ay naiiba mula sa karaniwang mga Ruso. Ang pagtatayo ng superhighway ay magse-secure sa katimugang bahagi ng Siberia, na may medyo komportableng natural at klimatiko na mga kondisyon, bilang isang teritoryo ng priyoridad para sa malakas na pinagsama-samang pag-unlad. Ang paglikha ng Great Silk Road sa isang modernong railway na batayan ay magiging epektibong opsyon pagsasama ng hanggang ngayon ay nahuhuli sa hilagang-kanluran at gitnang bahagi ng Tsina sa sona ng advanced na pag-unlad. Ang pagbuo ng Northern Silk Road Corridor ay maaaring magdala ng isang partikular na kapansin-pansing epekto sa Kazakhstan, dahil ang mga lugar na mayamang mapagkukunan at malalaking urban agglomerations ay nasa loob ng zone ng nakakapukaw na impluwensya nito ( Astana At Karaganda) sa silangan at hilaga ng bansa.

Ang paglikha ng isang highway sa isang bagong direksyon ay magpapataas ng density ng pederal na network ng kalsada at magbibigay ng napakalaking impetus sa pagbuo ng hindi bababa sa walo mga rehiyon ng Russia, sa pamamagitan ng kaninong teritoryo dadaan ang seksyong ito ng koridor: Moscow, Vladimir, Nizhny Novgorod, Republika ng Chuvash, Republika ng Mordovia, Ulyanovsk, rehiyon ng Samara, Republika ng Tatarstan. Ito ay tungkol sa sa pagbuo ng mahalagang bagong sinturon ng aktibidad ng pamumuhunan, kung saan magkakaroon malaking bilang pang-industriya, logistik, mga pasilidad sa libangan at mga bagong trabaho ay malilikha.

Mga kahirapan sa proyekto

Ang pangunahing reklamo tungkol sa proyekto ay malabo ng inisyatiba. Hindi pa rin alam kung ilang bansa ang magiging kalahok sa New Silk Road, at kung anong mga target na proyekto ang dapat ipatupad sa loob ng balangkas ng inisyatiba. Kahit na ang heograpikal na saklaw ng proyektong Belt and Road ay hindi ganap na nakabalangkas - lahat umiiral na mga mapa impormal ang mga koridor ng transportasyon. Hindi tinukoy ng proyekto ang mga KPI (mga tagapagpahiwatig ng pangunahing pagganap), ibig sabihin, hindi malinaw kung gaano karaming mga kalsada ang dapat gawin, kung gaano karaming mga lalagyan ang dapat ipadala, at iba pa.

Ang pangunahing kahirapan ng proyektong ito ay ang gastos nito. Ang buong pagpapatupad ng New Silk Road ay mangangailangan ng napakalaking gastos, na maaari lamang masakop ng mga pamumuhunan mula sa lahat ng mga bansa na ang mga interes ay apektado ng proyektong ito.

Kasama ang malaking gastos sa pananalapi, ang kahirapan ng pagpapatupad ay nakasalalay pangmatagalan pagpapatupad ng proyekto. Kaya, binanggit ng media na ang petsa ng pagkumpleto ng proyekto ay 2030.

Ang isa pang isyu ay ang pagiging posible sa ekonomiya. Ang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng dagat ay mas mura kaysa sa pamamagitan ng tren. Bilang karagdagan, ayon sa European Chamber of Commerce sa China, 20% lamang ng mga tren mula sa EU papuntang China ang puno ng mga kalakal, ang iba ay umuuwi. walang laman. Ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng ang katunayan na ang isa sa mga pangunahing item ng Chinese import mula sa EU bansa ay mechanical engineering produkto. Pinuna ng mga awtoridad ng India ang proyekto ng China dahil, sa mga pautang nito, hinihila ng China ang mga bansang kalahok sa Silk Road Economic Belt (SREB) sa mga utang na hindi nila mababayaran. Ang mga Tsino mismo ay nagsimula kamakailan na mamuhunan nang mas kaunti sa mga bansa kung saan nagsimula na ang pagpapatupad ng proyektong "One Belt, One Road". Noong 2016, ang dami ng dayuhang direktang pamumuhunan sa 53 bansang ito ay bumaba ng 2%. Inamin ng mga bangkero ng China na marami sa mga proyekto kung saan hiniling ng gobyerno sa kanila na mamuhunan ay hindi kumikita.

Ang ideya ng paglikha ng isang bagong Silk Road ay tila may pag-asa: mamuhunan ng trilyong dolyar sa mga proyektong pang-imprastraktura sa tigang na disyerto na kalakhang bahagi ng Gitnang Asya, at ang kalakalan ay lalago, ang mga ekonomiya ay lalago, at ang kapayapaan ay maghahari. Gayunpaman, karamihan sa mga eksperto ay naniniwala na ang mga problema ay nasa totoong mundo ay hahantong sa katotohanan na ang ideyang ito ay nananatiling pangarap ng tubo.

Ang konseptong ito ay tinatawag na "One Belt, One Road" at iniharap ng pinunong Tsino na si Xi Jinping noong Marso 2015. Ito ay may dalawang elemento: ang isa ay ang rutang lupa mula sa Tsina patungo sa Europa sa pamamagitan ng Asya - ang Silk Road Economic Belt, at ang isa pa ay ang rutang dagat na nagmumula sa China patungo sa Europa sa pamamagitan ng India at Africa, na tinatawag na Maritime Silk Road.

Bagama't iba-iba ang mga pagtatantya, nanawagan ang China ng hanggang $5 trilyon na pamumuhunan sa imprastraktura sa susunod na limang taon sa 65 bansa sa mga rutang ito. Ang mga daungan sa Sri Lanka, mga riles sa Thailand at mga kalsada at planta ng kuryente sa Pakistan ay ilan lamang sa mga halimbawa ng nakaplanong pamumuhunan.

Sa pagsasalita sa isang forum sa Beijing noong Mayo ngayong taon, sinabi ni Xi: “Sa ilalim ng Belt and Road Initiative, dapat tayong tumuon sa pangunahing isyu ng pag-unlad, bumuo ng potensyal na paglago ng iba't ibang bansa at makamit ang integrasyon ng ekonomiya, magkakaugnay na pag-unlad at mga benepisyo para sa lahat. .”

Pinag-uusapan niya ang ninanais na mga resulta, ngunit ang mga detalye ay lubhang malabo. Ang proyekto ay inilaan upang mapabuti ang intergovernmental na komunikasyon, i-coordinate ang mga plano, bumuo ng malambot na imprastraktura at palakasin ang turismo at kalakalan, ngunit ang mga detalye ay binabanggit.

“Walang mga konkretong aksyon sa plano ng pamahalaang Tsino, na naging isa sa mga nakikitang inisyatiba ng patakaran ni Xi. Ang dokumento ay naglalaman ng isang bilang ng mga pangkalahatang panukala interspersed sa platitudes tungkol sa kooperasyon at mutual na pag-unawa, "ang research firm Geopolitical Futures sinabi sa isang ulat Hulyo.

Ngunit sa kabila ng kakulangan ng mga partikular na programa, ang malaking halaga ay nagpapakita na ang Silk Road ay nakatanggap ng suporta ng maraming bansa. Ang Asian Infrastructure and Investment Bank ay nangako ng $269 bilyon para sa proyekto. Maging ang Punong Ministro ng Hapon na si Shinzo Abe ay nagpahayag ng suporta sa kamakailang pulong ng G20 sa Hamburg, Germany.

Ang mga layunin ay hindi tumutugma sa katotohanan

Ang mga layunin ng China, tahasan at implicit, ay dapat na timbangin laban sa katotohanan. Batay dito, itinuturing ng karamihan sa mga eksperto na ang proyekto ay hindi magagawa sa ekonomiya. Ngunit ito ay magbibigay-daan sa China na magkaroon ng impluwensyang pampulitika.

Konteksto

Ang Great Silk Road at ang Great Game

EurasiaNet 07/27/2017

Ang India ay gumagawa ng sarili nitong Silk Road

Forbes 07/01/2017

Tinangka ng US na makialam sa proyekto ng Silk Road

Star gazete 06.06.2017

Magiging maayos ba ang Silk Road?

Latvijas Avize 05/22/2017
Pang-ekonomiya, pangunahin itong may kinalaman sa pamumuhunan at pag-export. "Ang China ay may labis na kapital at labis na kapasidad sa pagmamanupaktura, na nag-uudyok sa hanay ng mga hakbangin na ito. Dahil sa mataas na savings rate ng China at pagbagal ng pamumuhunan sa industriya, naghahanap sila ng mga proyekto sa ibang bansa na tutustusan at isang bagong outlet para sa mga pag-export ng China, sabi ni James Nolt, isang propesor ng mga internasyonal na gawain sa New York University.

Ang resulta ay ang proyektong ito, kung saan makikita ang China na makikipagtulungan sa mga bansa sa mga ruta upang makalikom ng pera para itayo ang imprastraktura na kailangan upang mapadali ang kalakalan. At lahat ay itatayo ng mga kumpanyang Tsino.

Pinalawak ng holding company na China Overseas Ports ang Gwadar port sa Pakistan at inupahan ito hanggang 2059. Ito lamang ang unang maliit na hakbang upang ikonekta ang Silk Road Economic Belt sa Maritime Silk Road. Ang mga kalsada, pipeline, power plant, koneksyon sa optical fiber at mga riles ay pinlano para sa China-Pakistan Economic Corridor na may kabuuang puhunan na $62 bilyon.

Siyempre, magbi-bid ang mga lokal at internasyonal na kumpanya sa mga proyektong ito, ngunit kung ibibigay ng China ang karamihan sa mga pondo, ang mga negosyong pag-aari ng estado ng China ay makakakuha ng karamihan sa mga kontrata.

Hindi makapag-finance

Pagkatapos ay lumitaw ang tanong ng pagpopondo sa mga pamumuhunang ito. Ang mga bansa kung saan magaganap ang pamumuhunan, tulad ng Pakistan at Cambodia, ay hindi sapat na mayaman upang gumastos ng trilyon. Pinipilit nito ang China na makabuo ng paraan para makakuha ng hard currency financing para makamit ang mga layunin nitong pang-ekonomiya.

Noong inilunsad ang proyekto, ang Tsina ay may halos $4 trilyon sa mga reserbang palitan ng dayuhan, at nais nitong mamuhunan ang mga ito. Ang mga reserba ay bumaba sa $3 trilyon noong 2017, isang threshold na ang mga sentral na tagaplano sa Beijing ay naghudyat na hindi sila tatawid.

"Kailangan nilang i-tap ang mga internasyonal na merkado ng bono o ubusin ang kanilang mga reserbang foreign exchange at pagkatapos ay humiram. Kahit na ayon sa mga pamantayan sa pandaigdigang merkado ng bono, ang isang $5 trilyong programa ng bono sa loob ng ilang taon ay isang malaking gawain. Hindi nila kukunin ang ganoong uri ng panganib sa pagbabayad at hindi nila mauubos ang kanilang mga reserba,” sabi ni Balding.

Nalaman ng isang pag-aaral ng investment bank na Natixis na ang naturang paghiram ay magtataas ng panlabas na utang ng China mula 12% hanggang 50% ng GDP. Ilalantad nito ang bansa sa mga panganib sa halaga ng palitan at ilagay ito sa parehong mahinang posisyon tulad ng kinalalagyan ng Apat na Asian Tigers (South Korea, Singapore, Hong Kong at Taiwan) noong panahon ng krisis sa pananalapi 1998.

Ang mga pautang mula sa China sa RMB ay hindi magandang opsyon sa dalawang dahilan. Ito ay “lumilikha ng mga panganib para sa mga bangkong Tsino na labis na pinalawig na mga balanse. Sa katunayan, ang kanilang mga kahina-hinalang pautang ay tumaas lamang sa nakalipas na ilang taon, na nagpapahirap sa karagdagang pagpapautang, "lalo na para sa mga peligrosong proyekto, isinulat niya. punong ekonomista Natixis Asia Pacific Alicia Garcia-Herrero sa kanyang blog.

Bilang karagdagan, ang mga bansang tatanggap ay maaari lamang magbayad ng utang sa yuan sa pamamagitan ng pagbebenta ng mga kalakal at serbisyo sa China, sa gayon ay bumili ng Chinese na pera. Ito ay kontraproduktibo sa pagpapadali sa mga pag-export ng Tsino at sa huli ay sa pangangalakal ng imprastraktura.

“Paano babayaran ng Pakistan ang yuan loan? Sila ay lilikha ng isang trade surplus sa yuan. Kaya, kailangang harapin ng Tsina ang mga depisit sa kalakalan sa lahat ng bansang pinapautang nito. Ang Pakistan ay kailangang bumuo ng ilang trade surplus sa ibang bansa upang magkaroon ng sapat na kapital upang bayaran ang China,” sabi ni Balding.

Dahil ang karamihan sa imprastraktura ay itatayo upang mapadali ang pakikipagkalakalan sa China, ito ay malamang na hindi. Kaya, sa huli, tutustusan ng China ang supplier para sa mga proyektong ito. Ang tanging paraan para maabot ng China ang mga layuning pang-ekonomiya nito ay sa pamamagitan ng mga hard currency loan na ganap na nababayaran at bubuo ng tubo, ngunit kasalukuyang walang paraan ang China para gawin ito.

Masamang panganib

Ang lahat ng pang-ekonomiyang tagapagpahiwatig ng pinakasikat na mga proyekto ng Silk Road ay tumuturo sa senaryo ng pagbabayad na ito.

May mga dahilan kung bakit ang mga bansa tulad ng Cambodia, Laos, Thailand, Pakistan at Mongolia ay walang magandang imprastraktura. Sa pangkalahatan, mayroon silang mahihirap na macroeconomic frameworks, atrasadong institusyon, at mataas na antas ng katiwalian. Hindi ito mababago ng pagtatayo ng mga kalsada at riles.

Bilang karagdagan, "Gitnang Asya, tagpi-tagping kubrekama ng mga estado na ang mga hangganan ay iginuhit upang gawing mas madaling mamuno mula sa Moscow noong panahon ng Sobyet ay malamang na hindi maging isang magandang merkado para sa mga kalakal ng Tsino,” sabi ng ulat ng Geopolitical Futures.

“Sinasabi ng mga tao na ang China ay namimigay ng pera. Sa halos lahat ng kaso, ang isang Chinese lending company ay nagbibigay ng pautang sa isang mapang-aping diktador, tulad ng sa Sri Lanka o Venezuela. None of this ended well,” sabi ni Balding.

Ang mga bansang matatag sa ekonomiya tulad ng Malaysia at Vietnam ay nangangailangan ng mas kaunting pamumuhunan kaysa sa mga magulong estado tulad ng Kyrgyz Republic at Ukraine, na nagkawatak-watak. digmaang sibil. Ang mga bansang ito ay may economic stability ratings na 44 at 38.2 ayon sa pagkakabanggit, kumpara sa Malaysia na 66.8, ayon sa Oxford Economics.

"Kung saan ang pag-unlad ng pananalapi ng mga bansa ay medyo mahina at ang mga pamahalaan ay may malaking pagkakautang, ang pagpopondo ay magiging kritikal," sabi ng ulat ng Oxford Economics. Ito ang mga bansang may pinakamababang pagkakataon ng pagbabayad.

“Habang ang bagong airport o riles ng tren maaaring itayo sa loob lamang ng ilang taon, ang akumulasyon ng kapital ng tao at institusyonal na kailangan para sa kanilang mahusay na trabaho at pagtataguyod ng pang-ekonomiyang at panlipunang pag-unlad, ito ay isang mas mabagal na proseso,” sabi ng ulat mula sa research firm na TS Lombard.

Maliit na coverage

Dahil sa mga limitasyon sa mabubuhay na mga proyektong pang-ekonomiya at pagpopondo, malamang na maliit ang sukat ng proyektong Belt and Road, habang ang China ay maaari pa ring tumuon sa mga layuning pampulitika nito upang magkaroon ng mas malaking impluwensya sa mga kalahok na bansa.

"Ang natitira ay isang mas katamtamang programa na $15 hanggang $30 bilyon sa isang taon," sabi ni Balding. — Ito ay naaayon sa $269 bilyon na ipinangako na mga bangkong Tsino. Ayokong sabihin na hindi mahalaga, ngunit hindi ng malaking kahalagahan. Ang Estados Unidos ay gumagastos ng $300 bilyon taun-taon sa dayuhang direktang pamumuhunan."

Isang inisyatiba na makatuwiran ngunit nangangailangan ng kaunting imprastraktura at pamumuhunan ay ang pagprotekta sa mga barko mula sa mga pirata. "Ang pakikipagtulungan sa Singapore upang ma-secure ang mga rutang pandagat ay nangangako at dapat na ituloy pa rin," sabi ni Nolt.

Ang mga pag-unlad sa teknolohiya sa pagpapadala ay ginawang mas madali at mas mura ang transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng barko kaysa sa pamamagitan ng lupa. Ito ang dahilan kung bakit ang karamihan sa kalakalang Tsino at pandaigdig (80%) ay isinasagawa sa pamamagitan ng dagat.

Pagkatapos ng lahat, proteksyon mula sa mga pirata at ang pagtatayo ng ilang mga daungan sa Pakistan at Silangang Africa ay isang kapaki-pakinabang na gawain, ngunit malayo sa pagtatayo ng landlocked na imprastraktura na nagkakahalaga ng trilyon.

"Ang Silk Road ay isang patuloy na umuusbong na merkado na naglipat ng mga kalakal sa isang malawak na kontinente kung saan maaari silang ipagpalit sa iba pang mga kalakal. At hindi katulad ngayon, ang Eurasia ang sentro ng sibilisasyon sa daigdig, tahanan ng pinakamahalagang ekonomiya,” sabi ng ulat ng Geopolitical Futures.

Ngayon ang pinakamahalagang ekonomiya, at para din sa China, ay ang Estados Unidos, at ito ay pinakamahusay na naabot sa pamamagitan ng dagat Karagatang Pasipiko, na malayo sa Maritime Silk Road at Silk Road Economic Belt.

Mga proyektong pang-imprastraktura ng China sa Asya

Ang kumpanyang Tsino na China Overseas Ports Holding ay magpapaupa sa daungan ng Gwadar sa Pakistan hanggang 2059 at sinimulan na itong palawakin. Sinisikap ng China na masiguro ang mga ruta ng kalakalan sa dagat sa kahabaan ng tinatawag na Maritime Silk Road, daungan ng Pakistan - mahalagang elemento imprastraktura.

Ang Thailand ay hihiram ng kabuuang $69.5 bilyon para tustusan ang high-speed rail at iba pang malalaking proyektong megatransport, na karamihan sa pera ay nagmumula sa China at mga kumpanyang Tsino na nagbibigay ng konstruksiyon. Ang Thailand Railways ay magiging bahagi ng Kunming-Singapore railway system. Gayunpaman, babayaran ng Thailand ang mga pautang sa pamamagitan ng pag-export ng bigas at goma, kaya sinasamantala nito ang trade surplus nito sa China.

Ang $3.6 bilyon na proyektong Myitsone Dam sa Burma, bagama't hindi opisyal na bahagi ng Belt and Road Initiative, ay isang halimbawa ng isang proyektong pang-imprastraktura ng China sa isang napakahirap na bansa na hindi natuloy ayon sa plano. Nasuspinde ng anim na taon ang konstruksyon dahil hindi magkasundo ang dalawang bansa kung paano magpapatuloy.

Ang mga materyales ng InoSMI ay naglalaman ng mga pagtatasa na eksklusibo mula sa dayuhang media at hindi sumasalamin sa posisyon ng kawani ng editoryal ng InoSMI.

Magsisimula sa Setyembre serbisyo isang bagong riles mula sa Baku (port Alyat) sa Tbilisi hanggang sa Turkish city ng Kars. Ang haba ng highway ng Baku-Tbilisi-Kars (BTK) ay 826 km. Ang pagtatayo ng linyang ito ay nagsimula noong 2008. At gusto nilang tapusin ito sa loob ng tatlong taon, ngunit ngayon lang nila ito tinatapos. Noong Hulyo ng taong ito, ang simula ng isang test drive ng riles ay sa wakas ay opisyal na inihayag, ang ulat ng Turkish publication Daily Sabah.

Inaasahang magsisimula ang buong operasyon ng BTK sa katapusan ng 2017 o unang bahagi ng 2018. At dapat itong maging mahalagang bahagi ng "Bagong Silk Road" - ang Chinese mega-project na "One Belt - One Road", na idinisenyo upang ikonekta ang China sa isang high-speed at ligtas na koridor ng kalakalan sa Europa.

Sa mga unang taon ng operasyon, ang highway ay inaasahang magdadala ng 1 milyong pasahero at 6.5 milyong tonelada ng kargamento sa ikalawang yugto, ang dami ng transportasyong kargamento ay maaaring umabot sa 17-20 milyong tonelada at hanggang 2 milyong pasahero bawat taon;

Georgia: hindi sila nagtipid sa mga ambisyon

Ang ideya ng pagtatayo ng Baku-Tbilisi-Kars railway ay tinalakay noong 90s ng huling siglo, pagkatapos ng pagbagsak ng USSR. Ang pagpapatupad ay nagsimula lamang noong Nobyembre 2007 mula sa teritoryo ng Georgia. Ang proyekto ay inilunsad sa isang seremonya na nilahukan ng mga pangulo ng tatlong kalahok na bansa.

Ang noo'y Presidente ng Georgia, si Mikheil Saakashvili, ay agad na inilarawan ang proyekto bilang isang "dakilang geopolitical revolution" at iniugnay ito sa China.

Sinabi ni Saakashvili na "lahat ng kargamento ng China na dumarating ngayon sa Europa sa pamamagitan ng teritoryo ng Russia ay pupunta sa kalsadang ito." Sa paunang yugto, pinlano na maghatid ng hindi hihigit sa 4-5 milyong tonelada sa kalsadang ito. Tinanong nito ang kakayahang kumita ng buong proyekto. Ngunit tiniyak ni Saakashvili sa kanyang mga kasosyo na tutulungan niya ang Kazakhstan. Diumano, nagpasya si Astana na i-redirect ang 10 milyong tonelada ng kargamento papunta sa Europa sa pamamagitan ng Russia at Belarus sa seksyong ito.

Ang Georgian na bahagi ng highway ay ang kalsada mula Tiflis hanggang Kars, na itinayo sa pamamagitan ng utos Emperador ng Russia Nicholas II. Para sa bagong pagtatayo ng isang riles dito, kumuha si Georgia ng pautang mula sa Azerbaijan. Ang dami ng linya ng kredito ay $775 milyon Ang State Oil Fund ng Azerbaijan ay naglabas ng unang tranche sa halagang $200 milyon sa loob ng 20 taon sa mga Georgian sa simbolikong 1% bawat taon.

Ang pangalawang tranche noong 2011 na $575 milyon ay nagkakahalaga na ng 5%, at ang panahon ng pagbabayad ay pinalawig sa loob ng 25 taon. Sa mga panahon bago ang krisis, ang mga mas murang proyekto ay tinalakay sa Georgia, tatlong beses na mas mura, ngunit nagpasya si Saakashvili na huwag magtipid sa kanyang mga ambisyon.

Pangarap ng Azerbaijan na maging Dubai

Ang pinaka-kagiliw-giliw na bagay ay na kahit na matapos ang utang ay mabayaran, ang Georgia ay hindi magkakaroon ng karapatang magtatag patakaran sa taripa sa bahagi nito ng ruta ng BTK. Nilalayon ng Azerbaijan na magtakda ng mga eksklusibong taripa para sa transportasyon ng mga kalakal sa pamamagitan ng BTK, na may walang kondisyong suporta ng Turkey.

Tulad ng kalapit na Georgia, sinusubukan ng Azerbaijan na gamitin ang heyograpikong lokasyon nito upang kunin ang mga renta sa transit. Ngunit kailangan ding gumastos ni Baku koridor ng transportasyon Naging epektibo ang BTK at nakakuha ng atensyon ng isang pandaigdigang benepisyaryo - ang China. Sa Azerbaijan, sa parehong 2007, nagpasya silang palawakin ang bottleneck ng hinaharap na ruta ng kalakalan - ang daungan sa Dagat Caspian.

Ang umiiral na daungan sa gitna ng Baku ay hindi angkop para sa gayong tungkulin at inilipat 65 km mula sa kabisera, patungo sa nayon ng Alyat. Ngayon dito sa isang lugar na 20 metro kuwadrado. km, isang daungan at isang terminal para sa transportasyon sa kalsada at tren ay itinatayo para sa transportasyon ng lalagyan. Naging free trade zone din ang Alyat. Ang bagong Baku port ang magiging pinakamalaking logistics center na nag-uugnay sa China sa Europe, East at West.

Ang Alyat Free Port ay ginagawa kasunod ng modelo ng Jebel Ali Free Zone (JAFZA) sa Dubai. Hindi madali doon hub ng transportasyon, ngunit isang buong kalipunan na may mga pang-industriyang negosyo, mga bangko, at sektor ng tirahan. Ang unang bahagi ng proyekto ng Alyat ay idinisenyo upang magdala ng 10 milyong tonelada ng kargamento at 50 libong TEU (20-foot equivalent container capacity). Ang ikalawang bahagi ng proyekto, simula sa 2017, ay tataas ang kapasidad ng daungan sa 17 milyong tonelada ng kargamento at 150 libong TEU.

Ang master plan para sa Alyat port ay binuo ng Dutch Royal HaskoningDHV, na isinasaalang-alang ang karanasan ng pinakamalaking European port - Rotterdam at Hamburg. Ang consultant ng proyekto ay ang DP World, na lumahok sa pagbuo ng Khorgos special economic zone sa Kazakhstan. Ang Khorgos ay itinuturing ding bahagi ng proyekto ng New Silk Road.

Ang upa ng sasakyan ay umaarangkada

Ang pagkumpleto ng highway sa Kars, Turkey, ay nangangahulugan na ang ruta mula sa China hanggang Europa ay naging mas maginhawa na ngayon, dahil hindi na kailangang maglipat ng mga kalakal sa kabila ng Black Sea. Ang isang koneksyon sa riles ay naitatag na mula sa Kars hanggang sa hangganan ng Europa (sa pamamagitan ng Greece at Bulgaria).

Halos bawat bansa na ang heyograpikong lokasyon ay nagbibigay-daan sa pangarap na kumita ng pera sa pagbibiyahe ng mga kalakal mula sa China patungo sa Europa. Hindi lamang Azerbaijan o Turkey, hindi lamang Russia o Kazakhstan, Mongolia, kundi pati na rin ng Poland, Bulgaria, Romania, at Ukraine ang gustong sakupin ang "Silk Road". Noong nakaraang taon, inihayag ng Ukrainian Railways ang paglulunsad ng mga tren sa China, na lumalampas sa Russia.

Nangako ang mga manggagawa sa riles ng Ukraine na maghahatid ng kargamento sa hangganan ng EU sa loob ng 11 araw. Ngunit sa huli ay tumagal ng 15 at kalahating araw para sa paghahatid.

Susubukan ng China na maging kaibigan ang lahat ng mga bansa na maaaring heograpikal na nauugnay sa proyekto ng New Silk Road, na nangangako na punan ang mga ruta ng mga kalakal, ang sabi ng CEO ng InfraNews na si Alexey Bezborodov.

Sa ngayon, nalampasan ng Russia ang Azerbaijan at Turkey dahil sa relatibong mura ng transportasyon.

Bilang karagdagan, ang kanilang gastos ay wala sa mga tsart. Hindi ito kumikita. “Ngayon, ang pagdadala ng isang lalagyan lamang sa pamamagitan ng dagat, sa isang seksyon - sa Dagat ng Caspian - ay nagkakahalaga ng $1,200. Para sa perang ito maaari kang maghatid ng lalagyan mula Vladivostok patungong Moscow," sabi ni Bezborodov.

Hindi ito ang UN Security Council

Gayunpaman, hindi inaalis ng mga eksperto na ang Russia ay maaaring huminto sa proyekto ng New Silk Road sa susunod na ilang taon. Sinusubukan ng China na subukan ang iba't ibang paraan ng paghahatid ng mga kalakal sa Europa at pag-iba-ibahin ang mga ito. Ang bawat isa sa kanila ay may mga pakinabang at disadvantages. Karamihan sa mga kargamento sa EU ay dumadaan sa dagat. Ang transportasyon ng mga kalakal mula sa China ay nasa 5-6% lamang ng kargamento nito. Ang karamihan sa kanila ay sumasabay sa Russian Trans-Siberian Railway (1.5 milyong tonelada) sa halagang $6-7 libo bawat lalagyan.

"Ngunit ang problema ay nakasalalay sa pagsisikip ng Transsib sa domestic Russian cargo at ang mababang throughput mga lansangan. Mahirap makayanan ang malakihang karagdagang transit mula sa China,” sabi ni Mark Goikhman, nangungunang analyst sa TeleTrade Group.

Ang pangalawang makabuluhang problema para sa pagtaas ng transit sa pamamagitan ng Russia at Kazakhstan sa Europa ay ang bilis ng paggalaw ng mga tren ng kargamento. Ang average na bilis sa Trans-Siberian Railway ay humigit-kumulang 12 km/h mayroong maraming "makitid na seksyon" kung saan bumagal ang trapiko, paggunita ni Goikhman. Ayon kay Bezborodov, ang bilis ng paghahatid ng container sa loob ng China at para sa pag-export ay 40 km/h.

Naiintindihan ito ng China, ngunit hindi nagmamadaling mamuhunan sa imprastraktura ng transportasyon ng Russia, sabi ng mga eksperto.

Gustong sabihin ng mga Tsino na ang Tsina at Estados Unidos ay may malamig na relasyong pampulitika, ngunit mainit na ugnayang pang-ekonomiya. Ang lahat ng pinakamalaking kumpanya ay matagal nang nakarehistro sa China mga kumpanya ng kalakalan USA at mga bangko. Sa Russia ito ay kabaligtaran. Sa ideolohikal, ang dalawang bansa ay malapit sa isa't isa, na paulit-ulit na napatunayan, halimbawa, sa mga resulta ng pagboto sa agenda ng UN Security Council. Ngunit ang pagsasama-sama ng ekonomiya ay umuunlad nang may kahirapan.

Ito ay hindi isang kamelyo na daan

"Ang isa sa mga pangunahing problema na nangyari sa Russia sa mga nakaraang taon ay na ito ay naging mahirap hulaan ang bansa, na may unpredictability. patakarang panlabas"sabi ng unang bise-presidente ng Center teknolohiyang pampulitika Alexey Makarkin.

Hindi kataka-taka na marami sa mga kasosyo ng Russia, kahit na tila mga tapat sa pulitika, ay nagsusumikap na tumingin sa mga alternatibong opsyon kung sakali, dagdag ng eksperto. Gumamit na ngayon ang China ng hindi bababa sa anim na opsyon para sa paghahatid ng mga kalakal sa EU.

Ang mga Intsik mismo, nang tanungin kung ano ang problema, kung bakit ang muling binuhay na "Silk Road" mula Tsina hanggang Europa ay hindi makadaan sa karatig teritoryo ng Russia, sagot ng pilosopo, umiiwas. "Ang Silk Road ay hindi isang linya sa isang mapa, hindi ang paghahatid ng mga kalakal mula sa punto A hanggang sa punto B. "Ang Silk Road" ay hindi isang kalsada na may mga kamelyo," sabi ng Plenipotentiary Minister ng Chinese Embassy sa Russia, isang kalahok , sa isang panayam sa Gazeta.Ru Eastern forum ng ekonomiya Zhang Di. Ito ang landas tungo sa paglago at kahusayan. Sinuman ay may karapatang sumali sa landas na ito. At sangkot dito ang Russia, tiniyak ng opisyal ng China.

Sampung taon, dalawampung bansa, mahigit sampung libong kilometro ng mga riles. Ito ay isang maliit na bahagi ng mga numero na maaaring magamit upang ilarawan ang pinakamalaking proyekto sa imprastraktura sa kasaysayan ng mundo, ang paglulunsad nito ay inihayag ng China. Ang hindi opisyal na pangalan ng grandious undertaking ay ang New Silk Road. Ang layunin ay lumikha ng isang land transport corridor sa 2025 na magbubuklod sa buong Eurasia. Kung magtagumpay ang Beijing sa pagkamit ng mga plano nito, malaki ang epekto nito sa pandaigdigang ekonomiya at geopolitics.

"Isang Belt, Isang Daan"

Unang inihayag ni Chinese President Xi Jinping ang Silk Road Economic Belt project noong Setyembre 2013 sa pagbisita sa Kazakhstan. Makalipas ang isang taon, sa bisperas ng Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC) summit sa Beijing, nagsalita siya tungkol sa paglikha ng Silk Road Company Ltd fund, kung saan namuhunan na ang China ng $40 bilyon.

Talumpati ni Xi Jinping sa Boao Forum for Asia 2015. Source: china.org.cn

Ang “road map” ay inihayag noong Marso 2015 sa Boao Forum for Asia. At sa katapusan ng Mayo, ang Unang Bise-Premier ng Konseho ng Estado ng Republika ng Tsina na si Zhang Gaoli ay nag-anunsyo ng anim na pang-ekonomiyang koridor na magiging mga direksyon ng ehe ng Eurasian transport network.

Gayunpaman, ang mga detalye ng proyekto ay hindi pa naisapubliko. Tinawag ito ng world press na "Bagong Silk Road" at nag-aagawan sa isa't isa upang mag-publish ng iba't ibang mga mapa ng hinaharap na ruta, na, sa iba't ibang mga interpretasyon, ay dumadaan sa iba't ibang mga bansa.

Ang "Economic Belt" ay dapat magkonekta sa China, Central Asia, Middle East, Russia at Europe sa pamamagitan ng lupa.

Ayon sa pinakahuling data, ang "pang-ekonomiyang sinturon" ay dapat na ikonekta ang China, Gitnang Asya, Gitnang Silangan, Russia at Europa sa pamamagitan ng lupa. Kasabay nito, pinlano na lumikha ng isang "Maritime Silk Road ng ika-21 siglo", na tatakbo mula sa baybayin ng China hanggang sa South China Sea, Indian Ocean, Red Sea at Dagat Mediteraneo(sa pamamagitan ng Suez Canal) patungo sa Italya, "kinukuha" ang mga daungan ng Africa, partikular na ang Kenya. Ang mga Tsino, na madaling kapitan ng aphorism, ay tinatawag na "two-part" na proyekto pagkatapos ng motto nito na "One Belt, One Road" o mas maikli pa - "Belt and Road".

Nakaraan at hinaharap. Ang mga makasaysayan at kasalukuyang ruta sa dagat at lupa ay naka-highlight sa berde, ang mga nakaplano ay pula. Pinagmulan: scmp.com

Mas mabilis kaysa sa dagat, mas mura kaysa sa eroplano

Sa ngayon, 80% ng kabuuang dami ng internasyonal na transportasyon ng kargamento ay isinasagawa sa pamamagitan ng dagat. Talagang pinaplano ng China na baguhin ang estado ng mga bagay - sa teritoryo ng isang kontinente. Sa pamamagitan ng high-speed rail, mas mabilis na makakarating ang mga kalakal sa kanilang destinasyon. Ang multi-bilyong dolyar na proyekto ay dapat magbayad sa pamamagitan ng pagtaas ng trade turnover at pagbuo ng imprastraktura ng mga rehiyon kung saan dadaan ang New Silk Road.

Mga lalagyan ng kargamento sa daungan ng China ng Qingdao. Pinagmulan: lenta.ru

Pagkatapos ng pagpapatupad ng proyekto, ang trade turnover sa pagitan ng PRC at ng mga kalahok na bansa ng "Silk Road Economic Belt" ay dapat lumampas sa 2.5 trilyon (!) dollars.

SA Noong 2014, ang trade turnover sa pagitan ng China at ng mga kalahok na bansa ng Silk Road Economic Belt ay umabot sa $1.12 trilyon (26% ng foreign trade turnover ng China). Ayon kay Xi Jinping, pagkatapos maipatupad ang proyekto, ang halaga ay dapat lumampas sa 2.5 trilyon (!) dolyares.

Para magkatotoo ang fairy tale, kinakailangan, tulad ng mga piraso ng mosaic, na pagsama-samahin ang network ng tren ng humigit-kumulang 20 bansa sa Asia at Europe. Sa ilang mga kaso, pag-uusapan natin ang tungkol sa paggawa ng makabago ng mga track, sa iba pa (halimbawa, sa Gitnang Asya) - tungkol sa pagtatayo mula sa simula. Ang resulta ay dapat na isang high-speed na riles, ang haba nito ay higit sa 10 libong kilometro (kung gaano katagal ay hindi pa rin alam). Ito ay pinlano na sa buong ruta, ang mga kalahok na bansa ay magbabawas ng mga tungkulin at pasimplehin ang mga burukratikong pamamaraan.

Ang pagdating ng riles at pagpapalawak ng mga daungan ay mangangailangan ng pagtatayo ng mga istasyon ng tren, highway at iba pang pasilidad ng logistik. Ang susunod na hakbang ay ang paglalagay ng fiber-optic na linya, na magbibigay-daan sa pagtatatag ng maaasahang mga komunikasyon sa rehiyon ng Eurasian.

Mula sa Tsina - para sa Pasko

R Ang determinadong Tsina ay nagsagawa na ng unang "pagsusulit". Noong kalagitnaan ng Nobyembre 2014, isang tren ang umalis sa China at naglakbay sa pinakamahabang ruta ng riles sa mundo.

Pag-alis ng isang freight train mula sa Yiwu (Nobyembre 2014). Pinagmulan: businessinsider.com.au

Ang freight train ay umalis mula sa southern Chinese city ng Yiwu, kung saan matatagpuan ang pinakamalaking wholesale market sa mundo para sa mga consumer goods, patungong Madrid. Ang mga lalagyan ay naglalaman ng mga kalakal para sa mga benta sa Pasko ng Espanya.

Ang pagdaan sa teritoryo ng China, Kazakhstan, Russia, Belarus, Poland, Germany, France at Spain, ang tren ng 82 na mga platform ay sumasakop sa 13 libong kilometro (para sa paghahambing, ang haba ng Trans-Siberian Railway ay halos 9.3 libong kilometro). Ang paglalakbay na ito ay eksaktong tatlong linggo, na dalawang beses na mas mabilis kaysa sa dagat. Ang opsyon sa paghahatid na ito ay naging mas "friendly na kapaligiran": tatlong beses na mas mababa ang CO₂ na inilabas sa atmospera kaysa kapag dinala sa isang tuyong cargo ship.

Yiwu – Madrid: ang pinakamahabang ruta ng riles sa mundo.

Maaaring makilahok ang pangulo ng Russia sa Silk Road summit, na magaganap sa Mayo 14-15 ngayong taon sa Beijing. Tulad ng iniulat sa press embahador ng Russia sa Tsina, si Andrei Denisov, si Vladimir Putin ay nakatanggap na ng imbitasyon mula kay Chinese President Xi Jinping.

Malamang na makikibahagi si Vladimir Putin sa forum habang nasa isang working visit sa Beijing. Ang summit ay magiging mahalagang bahagi ng "One Belt, One Road" na diskarte, na ipinahayag ni Xi Jinping noong 2013 at kabilang ang paglikha ng "Silk Road Economic Belt" at ang "Maritime Silk Road of the 21st century." Ang pangunahing layunin ng proyekto ay lumikha ng isang sistema ng transportasyon at logistik na nag-uugnay sa Tsina sa mga bansa sa kontinente ng Eurasian. Ayon sa mga eksperto, pinuno ng Russia ay magiging punong panauhin ng Mayo summit sa Beijing.

Ngayon, ang karamihan sa mga kargamento ay inihatid mula sa China sa pamamagitan ng dagat: ito ay medyo mura, ngunit ito ay tumatagal ng mahabang panahon, hindi bababa sa hanggang sa paglulunsad ng Northern rutang dagat. Halimbawa, ang isang barkong lalagyan ng dagat ay tumatagal ng humigit-kumulang 30-40 araw bago makarating sa mga daungan ng St. Petersburg.

Sa buong mga nakaraang taon Nakipag-usap ang Beijing sa ilang potensyal na kalahok sa proyekto, na naghahanap ng pinaka-maaasahan na mga ruta para sa rutang kalakalan sa kalupaan. Sa ngayon, 6% na lamang ng mga kargamento ang nanggagaling sa China, na karamihan sa mga ito ay dinadala sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway.

Sa kabila ng katotohanan na ang Russia at China ay mga estratehikong kasosyo, aktibong sinusubukan ng Beijing ang mga alternatibong ruta ng kalakalan at transportasyon na lumalampas sa Russian Federation. Ang taktika na ito ay ipinaliwanag sa pamamagitan ng pagnanais na pag-iba-ibahin ang mga ruta ng transportasyon.

Inaasahan din ng Tsina na pasiglahin ang pag-unlad ng mga kanlurang rehiyon nito, na tatanggap ng direktang pag-access sa mga merkado ng mga bansang transit.

Mga diagram ng landas

Ang una at pinakamapanganib na ruta ay dumaan sa Afghanistan, Iraq, Iran at Turkey. Gayunpaman, ang mga planong ito ng pamunuan ng Tsino ay nabalisa sa pagpapalawak " Islamic State"*, na kumalat sa kabila ng Syria noong 2014. Posibleng babalik ang Beijing sa hinaharap sa paglikha ng isang sangay ng Silk Road sa Gitnang Silangan, ngunit para magawa ito, kailangan munang sugpuin ang aktibidad ng terorista sa rehiyon.

Ang isa pang thread ng ruta ng kalakalan - ang Trans-Caspian International Transport Route (TITM, isa pang pangalan - Silk Wind) - ay dapat na umabot sa Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia at Turkey.

Ang pangunahing kawalan ng ruta ay ang pagkakaroon ng dalawang pagtawid sa dagat - sa pamamagitan ng Caspian at Black Sea. Upang ma-optimize ang paglalakbay, ang Baku-Tbilisi-Kars railway ay itinayo, ang paglulunsad nito ay aalisin ang ferry crossing sa Black Sea. Ngunit kahit na ang isang pagtawid sa Dagat Caspian ay maaaring lubos na makapagpalubha sa pagpasa ng mga kalakal. Ayon sa pinakanakapagpapalakas na mga pagtatantya, ang paglalakbay sa rutang Silk Wind ay maaaring tumagal nang humigit-kumulang dalawang linggo, ngunit ang anumang bagyo sa Dagat Caspian ay maaaring pahabain ang panahong ito.

Ang ikatlong ruta ay lumalampas din sa Russia - sa pamamagitan ng Kazakhstan, Azerbaijan, Georgia at Ukraine.

Noong Enero noong nakaraang taon, isang pagsubok na tren ang ipinadala mula sa daungan ng Chernomorsk (rehiyon ng Odessa) patungong China. Tinantya ng Deputy Minister of Infrastructure ng Ukraine na si Vladimir Omelyan ang tagal ng ruta sa 10-12 araw (pinahintulutan pa ng opisyal na bawasan ang panahon ng transit sa 9 na araw sa hinaharap), ngunit ang tren ay pumunta sa China sa loob ng 15 araw, tumatawid sa Caspian at Black Seas sa mga ferry. At ito sa kabila ng katotohanan na ang pagsubok na tren ay umalis sa Chernomorsk nang walang kargamento para sa mas mabilis na pagkumpleto ng mga pamamaraan sa hangganan.

Isa pa Komposisyon ng Ukrainian, na ipinadala ng mga awtoridad ng Ukrainian sa China sa simula ng 2016, ay nawala lamang sa teritoryo ng Kazakhstan. Ayon sa mga ulat ng media, ang tren ay pinigil sa rehiyon ng Karaganda dahil sa hindi pagbabayad ng mga tungkulin sa transit.

Bilang resulta, ang rutang "Russian" ay naging pinakamatagumpay: Kazakhstan - Russia - Belarus - Poland.

Na-load ang komposisyon mga kalakal ng Tsino, nagmaneho sa teritoryo ng Europa at dumating sa London noong Enero 18, 2017, na sumasaklaw sa 12 libong kilometro sa loob ng 18 araw nang walang anumang problema. Ang tagumpay ng direksyon na ito ay medyo predictable. Walang mga tawiran sa dagat o mga hanay ng bundok sa ruta; ito ay pinakamainam din mula sa punto ng view ng mga panganib sa militar-pampulitika - ang mga estado kung saan ito tumatakbo ay hindi napapailalim sa mga sakuna sa politika. Ang isa pang bentahe ay ang pagiging miyembro ng Kazakhstan, Russia at Belarus sa EAEU: ang mga pare-parehong panuntunan sa customs ay nagpapadali sa pagbibiyahe ng mga kalakal sa mga hangganan.

"Ang mga alternatibong ruta ay naging hindi masyadong kumikita sa kasong ito, ang malaking tanong ay nananatili kung anong mga kalakal ang bibiyahe sa mga tren pabalik sa China. Ito ay kinakailangan para sa pang-ekonomiyang pagkarga ng mga ruta ng transportasyon. Sa ganitong diwa, ang mga posibilidad ng direksyon ng Russia ay maaaring mukhang mas kaakit-akit, halimbawa, maaari nating pag-usapan ang tungkol sa supply ng mga hilaw na materyales sa China, "ang punong mananaliksik ng Institute ay nabanggit sa isang pakikipanayam sa RT Malayong Silangan RAS Vladimir Petrovsky.

Mga punto ng problema

Gayunpaman, may mga problema sa kalakalan at pang-ekonomiyang kooperasyon sa pagitan ng Russian Federation at China. Kahit na isinasaalang-alang ang lahat ng mga pakinabang ng kooperasyong ito, maraming mga isyu ang nangangailangan pa rin ng resolusyon - at hindi bababa sa mula sa panig ng Russia. Sa partikular, napansin ng mga eksperto ang mga pagkukulang sa Russian imprastraktura ng transportasyon. Ang Trans-Siberian Railway, na itinayo sa ilalim ni Nicholas II, ay nananatiling pangunahing hub ng transportasyon na nag-uugnay sa silangang at kanlurang bahagi ng Russia. Ang highway ay ganap na puno ng domestic traffic at sa kasalukuyang estado nito ay hindi nito kayang tiisin ang pagtaas ng daloy ng transit mula sa China.

"Dapat gumawa ng napakaseryosong trabaho ang Russia" takdang-aralin"Sa partikular, kinakailangan na gawing makabago ang BAM at ang Trans-Siberian Railway ngayon ay may mga problema sa kaligtasan at bilis ng paggalaw ng kargamento," sabi ni Petrovsky. - Isa pa mahalagang aspeto— ang kahandaan ng panig ng Russia na lumahok sa proyekto ng interface ng pambatasan. Bilang halimbawa: ang proyekto ng Eurasian Transport Highway, na dapat dumaan sa rehiyon ng Orenburg at sa mga Urals sa Kanluran. Nagawa na ng China ang bahagi nito ng track, ngunit walang trapiko sa bahagi ng Russia dahil sa mga imperfections mga legal na kaugalian sa public-private partnership sa loob ng higit sa 10 taon. Isa na ito sa strategic planning; marami pa ring dapat gawin.”

Ang direktor ng Coordination Center ay may katulad na pananaw Internasyonal na Kongreso mga industriyalista at negosyante "Economic Belt of the Silk Road" Vladimir Remyga.

"Ang average na bilis ng mga tren sa kahabaan ng Trans-Siberian Railway ay 11.7 km/h, na siyang bilis ng isang siklista. Overloaded ang highway, maraming sections na bumagal ang traffic,” the expert noted in an interview with RT.

Ang Trans-Siberian Railway ay nangangailangan ng pamumuhunan at modernisasyon, ngunit ang Beijing ay maaaring umasa sa ibang ruta: ang isang high-speed na riles ay naitayo na sa hangganan ng Kazakhstan, at sa taong ito ang pangalawang bahagi nito, na tumatakbo sa teritoryo ng Kazakhstani, ay ilalagay sa operasyon.

Gayunpaman, sa kabila ng lahat ng mga paghihirap, parehong interesado ang Russia at China sa pakikipagtulungan - pinag-uusapan natin hindi lamang ang tungkol sa isang transit highway, ngunit tungkol sa isang komprehensibong kumbinasyon ng mga proyekto ng Silk Road at Eurasian Road pang-ekonomiyang unyon(EAEU).

Para sa Beijing, ang pakikipagtulungan sa EAEU ay nangangahulugan na ang Silk Road ay umabot sa isang panimula bagong antas. At ang Moscow, sa bahagi nito, ay interesado sa pamumuhunan sa imprastraktura nito.

"Ang Russia ay umaasa sa mga pamumuhunan sa pagpapaunlad ng imprastraktura ng Russia, kabilang ang mga sistema ng transportasyon, ito ang batayan ng pang-ekonomiyang bahagi ng Silk Road. Ngunit ang mga pamumuhunan na ito ay kailangang matanggap sa isang mapagkumpitensyang batayan; pakikipagtulungan,” ang sabi ni Vladimir Petrovsky. "Ang pagkonekta sa Silk Road ay isang pagkakataon para sa Russia na mapagbuti ang imprastraktura nito, kabilang ang transportasyon."

Pinag-isang pilosopiya

Bilang karagdagan, inaasahan ng Moscow na isali ang Tsina sa mga proyekto ng pagsasanib nito, na ang sukat nito ay hindi mas mababa sa plano ng Chinese na "One Belt, One Road".

• Reuters

Noong Mayo 2015, nilagdaan ng Pangulo ng Russia at ng Pangulo ng People's Republic of China ang magkasanib na pahayag tungkol sa kooperasyon sa loob ng balangkas ng Eurasian Economic Union at ang trans-Eurasian trade at infrastructure project ng Silk Road economic belt. Tulad ng ipinaliwanag ng Assistant to the President ng Russian Federation na si Yuri Ushakov, ang layunin ng pag-uugnay ng mga proyekto ng integrasyon ay "upang bumuo ng isang pangkaraniwang espasyo sa ekonomiya sa buong kontinente ng Eurasian."

Tulad ng ipinaliwanag ni Vladimir Putin noong taglagas ng 2016 sa isang pakikipanayam sa RIA Novosti, sa hinaharap, ang proseso ng pakikipagtulungan sa pagitan ng EAEU at ng Silk Road ay maaaring maging batayan para sa pagbuo ng isang Greater Eurasian Partnership na may partisipasyon ng Shanghai Cooperation. Organisasyon at Association of Southeast Asian Nations.

"Ang inisyatiba na ito (upang pagsamahin ang EAEU at ang Silk Road. — RT.) nagmumungkahi ng mga bagong diskarte sa pagbuo ng kaayusan sa ekonomiya ng mundo, ito ang lakas at pilosopiya nito. Ito ay kapansin-pansing naiiba sa Mga proyektong Amerikano, tulad ng Trans-Pacific at Trans-Atlantic Partnership, kung saan mayroong isang pinuno - ang Estados Unidos. At ang mga proyekto ng Moscow at Beijing ay batay sa mga prinsipyo ng pagkakapantay-pantay, ang pangunahing prinsipyo ay ang kapwa benepisyo ng lahat ng mga kalahok. Masasabi natin na ang EAEU at ang Silk Road ay may parehong pilosopiya, at maaari silang umakma sa isa't isa," diin ni Vladimir Remyga.

* "Islamic State"— ipinagbawal ang teroristang grupo sa teritoryo ng Russia.