Ang mga lugar kung saan ang mga riles at kalsada ay nagsalubong sa parehong antas ay tinatawag na mga riles ng tren. Ang mga tawiran ay nagsisilbi upang mapabuti ang kaligtasan ng trapiko at nilagyan ng mga kagamitang pang-fencing.

Depende sa intensity ng trapiko ng tren sa mga tawiran, ang mga fencing device ay ginagamit sa anyo ng awtomatikong pag-sign ng ilaw ng trapiko, awtomatikong pag-sign ng pagtawid na may mga awtomatikong hadlang. Ang mga tawiran ng riles ay maaaring gamitan ng mga awtomatikong traffic light signaling device; Sa proyektong ito ng kurso, ang pagtawid ay binabantayan, na may awtomatikong mga hadlang na may haba ng sinag na 6 na metro. Ang mga crossing traffic light ay ginagamit ang uri II-69. Ang isang electric bell ng uri ng ZPT-24 ay inilalagay sa palo ng tumatawid na ilaw ng trapiko. Gumagamit ang mga traffic light na ito ng mga LED head na may supply voltage na 11.5 V.

Ang control circuit para sa crossing signaling sa isang single-track section na may numerical code na awtomatikong pagharang ay kinabibilangan ng mga sumusunod na relay: 1I. Ang 2I pulse track relay ay nagsisilbi upang ayusin ang bakanteng-occupancy ng isang block area, I - general repeater ng pulse track relays, DP - karagdagang track relay, DI karagdagang pulse, IP proximity detector (tingnan ang sheet 9.1), IP1, 1IP, PIP proximity mga repeater ng detektor , N - relay ng direksyon, 1N, 2N - mga repeater ng relay ng direksyon, B - relay ng switching, KT - kontrolin ang thermal relay, 1T, 2T - mga relay ng transmiter, 1PT, 2PT - mga repeater ng relay ng direksyon, K - control relay, F, Z - signal relay, Zh1 - relay repeater Zh, 1S - counter relay, B - blocking relay, NIP - proximity detector sa hindi kilalang direksyon ng paggalaw, B1Zh, B1Z - blocking relays.

Ang estado ng circuit ay tumutugma sa isang naibigay na kakaibang direksyon ng paggalaw, isang seksyon ng libreng diskarte, at isang bukas na tawiran.

Sa loob ng block section kung saan matatagpuan ang pagtawid, dalawang rail circuit 3P, 3Pa ang nilagyan, kung saan, para sa isang partikular na kakaibang direksyon ng paggalaw, ang dulo ng supply ay 1P, at ang dulo ng relay ay 2P, ang relay I ay isang pulse track uri ng IVG - switch ng tambo. Kapag ang block section ay nasa isang libreng estado, ang 3Pa rail circuit mula sa traffic light 4 hanggang sa contact 1T ay naka-encode ng isang code, ang kahulugan nito ay tinutukoy ng signal reading ng traffic light 1. Sa pagtawid, ang relay 2 ay nagpapatakbo ako sa papasok na code mode, pati na rin ang mga repeater nito 1T, I. Sa pamamagitan ng contact ng isang karaniwang pulse repeater relay (relay I), ang BS-DA decoder ay naka-on, ang mga output circuit kung saan pinapagana ang mga signal relay, Ж, З, Ж1, depende sa mga pagbabasa ng traffic light sa unahan. Sa pamamagitan ng mga front contact ng relay Zh, Zh1, at ang normal na contact ng relay N, ang relay 1PT (direction relay repeater) ay isinaaktibo. Ang Relay 1T, na tumatakbo sa pulse mode, ay nagpapalit ng contact nito sa relay circuit 1TI, na nagpapadala naman ng mga code sa track circuit 3P.

Kapag ang isang tren ay pumasok sa seksyon ng pag-alis ng Ch1U, ang alarma sa pagtawid ay isinaaktibo sa dalawang seksyon ng diskarte. Mula sa sandaling ito, ang IP notification relay sa traffic light 3 ay de-energized. Sa pamamagitan ng pagpapakawala ng armature, binabago ng relay na ito ang polarity ng kasalukuyang mula pasulong patungo sa reverse sa IP relay circuit sa tawiran. Nasasabik sa agos ng reverse polarity, pinapalitan ng relay na ito ang polarized armature, na nagpapa-de-energize sa 1IP relay sa tawiran. Pagkatapos mag-de-energizing, pinapatay ng relay 1IP ang relay IP1. Pinapatay ng IP1 ang relay B, sarado ang tawiran. Kapag ang tren ay pumasok sa seksyon 3P sa traffic light 3, ang pulso na operasyon ng relay 2I ay hihinto, ang BS-DA decoder ay naka-off, ang relay Zh ay de-energized, ito ay pinapatay ang kanyang repeater Zh1, at relay Zh1 naman ay de-energizes repeater Zh2, Zh3. Sa pagtawid, ang IP relay ay na-de-energize ng mga contact ng signal relay repeater Zh1, at ang IP relay ay nag-de-energize sa PIP relay. Kasabay nito, sa ilaw ng trapiko 3, sa pamamagitan ng rear contact ng relay Z3, ang OI relay ay na-trigger, na, kapag na-trigger, inihahanda ang coding circuit ng track circuit 3P, kasunod ng papaalis na tren. Ang pagpapadala ng KZh code pagkatapos ng papaalis na tren ay nangyayari mula sa sandaling ganap na lumipas ang ilaw ng trapiko 3 Kapag ang tren ay pumasok sa seksyon 3P, ang counting circuit ay isinaaktibo sa tawiran, at ang mga relay 1C, B1ZH, B1Z, B ay pinalakas.

Ang unang gumana ay ang counter relay 1C, kasama ang chain: front relay contact NIP, 1N, K, Zh1, at rear relay contact 1IP, PIP.

Matapos ma-trigger ang relay 1C, inihahanda nito ang switching circuit para sa mga relay na B1ZH, B1Z, umaandar lamang sila pagkatapos pumasok ang tren sa seksyon 3Pa. Kapag ang tren ay pumasok sa 3Pa, ang operasyon ng mga pulse relay ay hihinto: 2I, ang pangkalahatang repeater I, at ang transmitter relay 1T, at ang decoder ay tumitigil din sa paggana. Ino-off ng decoder ang relay Zh, Z, pinapatay ng relay Z ang 1PT at K, pinapatay ng relay contact Z ang NIP relay. Since ganap na pagpapalaya seksyon 3P sa tawiran, mula sa KZh code pulses na nagmumula sa traffic light 3, ang mga relay 1I, DI ay nagsisimulang gumana. Ito ay pinalakas ng DP relay at isinasara ang front contact sa power supply circuit ng relay 1 IP. Ang 1IP ay pinalakas. Matapos ganap na maalis ng tren ang seksyon 3P, ang blocking relay circuit ay isinaaktibo. Ang 1IP ay nagiging energized at de-energize ang power circuit ng relay 1C kasama ang front contact nito.

Ang relay-counter 1C ay may drop-off na pagkaantala, dahil dito, isang charging circuit para sa mga capacitor BK2 at BK3 ay nilikha, pati na rin ang isang excitation circuit para sa relay B1Zh.

Pagkatapos nito, ang relay B1Zh ay nagiging energized. Matapos ang relay-counter 1C ay de-energized, ang charging circuit ng capacitors BK2, BK3 ay nagambala. Ang front contact ng relay B1Z at sa pamamagitan ng rear contact Z1 ay isinasara ang excitation circuit ng relay B at ang singil ng capacitor BK1. Binubuksan ng Relay B ang power circuit ng relay B1Zh. Pagkatapos ng ilang paghina, ang relay B1Zh ay mag-de-energize at i-off ang relay B. Matapos ma-discharge ang capacitor BK1, ilalabas ng relay B ang armature at muling isasara ang excitation circuit ng relay B1Zh.

Ang operasyon ng blocking relay B1Z at B ay nagsisimula pagkatapos ng kumpletong paglabas ng seksyon 3Pa, mula sa sandaling ito ang KZh code ay ibinibigay mula sa traffic light 4 hanggang sa 3Pa rail circuit, sa pagtawid sa KZh code mode, ang relay 2I ay nagsisimulang gumana. , pagkatapos ay ang pangkalahatang repeater I ay na-trigger, pagkatapos ay ang decoder ay naka-on, sila ay tumayo sa ilalim ng kasalukuyang relay Zh, Zh1, relay 1PT. Ang charging circuit ng capacitance BK4, BK3 ay sarado, na dumadaan sa front Zh1, rear Z, at ang front 1PT, DP, B1Zh, relays B1Z at B ay isinaaktibo.

B1Zh ay de-energized dahil sa discharge ng kapasidad BK3, BK2. Ang mga blocking relay ay patuloy na gumagana hanggang ang pangalawang seksyon ng pag-alis ay ganap na napalaya.

Sa kaganapan ng isang paglabag sa tinantyang oras para sa tren na dumaan sa pangalawang seksyon ng pag-alis, ang pagpapatakbo ng mga relay B1ZH, B1Z, B ay huminto, ang relay contact B ay pinapatay ang NIP, ang NIP relay ay pinapatay ang relay IP1, ang ang pagtawid ay nananatiling sarado, ang tawiran ay magbubukas lamang kapag ang tren ay lumayo sa traffic light na dalawang bloke na seksyon.

Ang mga tawiran ng tren ay mga lugar kung saan ang mga riles at kalsada (mga riles ng tram, mga linya ng trolleybus) ay nagsalubong sa parehong antas at, depende sa mga kondisyon ng operating, ay nilagyan ng isa sa sumusunod na mga device: awtomatikong alarma sa ilaw ng trapiko; awtomatikong pag-sign ng ilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang; awtomatikong alarma ng babala na may mga hindi awtomatikong hadlang.
Sa pamamagitan ng awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko, ang isang tawiran sa gilid ng highway ay nababakuran ng dalawang tumatawid na ilaw ng trapiko, na ang bawat isa ay may dalawang signal head na may mga pulang filter at isang electric bell. Kapag bukas ang tawiran, walang ibinibigay na signal; kapag sarado, ilaw (dalawang salit-salit na kumikislap na pulang ilaw) at tunog (malakas na kampanang ZPT-12 o ZPT-24) ang mga signal.
Sa pagtawid sa mga ilaw ng trapiko, maaari ka ring mag-install ng pangatlong ulo, na senyales sa isang puting buwan na ilaw na bukas ang tawiran.
Sa pamamagitan ng awtomatikong pag-sign ng ilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang, ang pagtawid mula sa gilid ng highway ay nababakuran din ng isang barrier bar. Kapag bukas ang tawiran, ang barrier beam ay nasa loob patayong posisyon, kapag isinara - sa isang pahalang (pagharang) na posisyon.
Ang barrier beam ay pininturahan ng pula at puting mga guhit at nilagyan ng tatlong electric light na may pulang salamin, na matatagpuan sa dulo, sa gitna, sa base ng beam at nakadirekta patungo sa kalsada. Ang dulong ilaw ay double-sided at mayroon ding malinaw na salamin.
Ang isang nakababang barrier beam ay nagsenyas ng tatlong pulang ilaw patungo sa kalsada at isang puting ilaw patungo sa riles. Sa kasong ito, ang ilaw sa dulo ay umiilaw na may tuluy-tuloy na apoy, ang dalawa pang flash ay salit-salit.
Kapag ang pagtawid ay sarado, ang barrier beam ay ibinababa 4-10 segundo pagkatapos magsimulang gumana ang alarma. Kapag ang sinag ay nasa isang pahalang na posisyon, ang mga ilaw sa tumatawid na ilaw ng trapiko at sinag ay patuloy na nagniningas, at ang kampana ng kuryente ay papatayin.
Ang mga awtomatikong hadlang ay nilagyan din ng mga device para sa hindi awtomatikong kontrol, kasama ang mga button na matatagpuan sa control panel.
Kung ang awtomatikong sistema ng kontrol ay nasira, ang mga hadlang ay napupunta sa posisyon ng pagharang. Sa mga tawiran na nilagyan ng mga alarma ng babala, ang mga de-kuryente o mekanisadong hadlang, na kinokontrol ng opisyal ng pagtawid, ay ginagamit bilang mga paraan ng pagbabakod. Ang mga binabantayang tawiran ay nilagyan din ng mga barrier traffic lights, na ginagamit upang hudyat na huminto ang tren kung sakaling mangyari sitwasyong pang-emergency sa paglipat.
Depende sa kategorya ng pagtawid, bilis at intensity ng trapiko ng tren at mga sasakyan Ang mga sumusunod na tawiran ay ginagamit: walang bantay na may awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko; binabantayan ng awtomatikong alarma sa ilaw ng trapiko at awtomatikong mga hadlang; binabantayan ng isang sistema ng alarma at hindi awtomatikong mga hadlang (electric o mekanisado). Sa huling dalawang uri ng pagtawid, ginagamit din ang barrier signaling.

Mga awtomatikong hadlang

Ang barrier na ito ay idinisenyo upang awtomatikong harangan ang trapiko sa isang tawiran kapag may tren na papalapit dito.
Ang mga awtomatikong hadlang ay ginawa gamit ang isang kahoy (o aluminyo) beam na 4 m ang haba o isang kahoy na natitiklop na beam na 6 m ang haba at naka-install sa isang karaniwang traffic light na kongkretong base. Ang barrier (Fig. 1) ay binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: electric drive mechanism 1 at mechanism cover 5, barrier beam 2, signaling device 3, counterweight 4, kongkretong base 6.
kanin. 1. Awtomatikong hadlang

Mga teknikal na katangian awtomatikong hadlang
Uri ng motor DC SL-571K
Net power, kW 0.095
Boltahe, V 24
Bilis ng pag-ikot, rpm 2200
Oras para sa pagtaas o pagbaba ng beam, s 4-9 Current sa electric motor circuit, A, hindi hihigit sa:
kapag nagbubuhat ng sinag 2.5
»trabaho sa friction 8.4
Anggulo ng pag-ikot ng sinag sa patayong eroplano, deg 90 Mga dimensyon ng barrier, mm, na binuo na may haba ng beam, m:
4 4845ХП05Х2750
6 6845X1105X 2750
Timbang ng hadlang, kg, kumpleto (walang pundasyon) na may haba ng sinag, m:
4 512
6 542
Mga sukat ng pag-install ng mekanismo, mm 300X300
Upang maiwasan ang pinsala sa ibinabang beam sa kaganapan ng isang aksidenteng banggaan sa isang sasakyan, mayroong isang espesyal na aparato na nagpapahintulot sa beam na maalis sa lugar na may kaugnayan sa axis nito sa isang anggulo na 45° sa pagtama. Ang sinag ay manu-manong ibinalik sa orihinal nitong posisyon.
Kung walang supply ng kuryente, ang sinag ay inililipat mula sa isang saradong posisyon patungo sa isang bukas na posisyon sa pamamagitan ng pag-angat nito sa pamamagitan ng kamay na may paunang pag-alis ng sinag mula sa naka-lock na posisyon sa pamamagitan ng pag-ikot ng clutch.
Awtomatikong hadlang SHA. Ang SHA barrier ay idinisenyo upang harangan ang trapiko sa isang tawiran kapag may tren na papalapit dito. Depende sa haba ng beam, may mga opsyon para sa mga auto barrier - SHA-8, SHA-6, SHA-4.
Mga teknikal na katangian ng SHA-8 na auto barrier
Uri ng DC electric motor MSP-0.25, 160 V » solenoid electromagnet ES-20/13-1.5
Oras para sa pagtaas ng sinag ng de-koryenteng motor at oras para sa pagpapababa ng sinag sa ilalim ng impluwensya ng grabidad, s 8-10
Kasalukuyan sa circuit ng de-koryenteng motor, A, wala na: kapag iniangat ang beam 3.8 "gumana sa friction 4.6-5
Boltahe sa solenoid brake electromagnet coil upang mapagkakatiwalaang hawakan ang sinag sa patayong posisyon, V 18+1
Gumaganang stroke ng pusher contactor, mm 8+1 Haba ng barrier beam mula sa axis ng pag-ikot, mm 8000+5
Diameter ng butas para sa pagpasok ng cable, mm 30±0.5 Mga sukat ng pag-install ng mekanismo, mm 300X300
Anggulo ng pag-ikot ng sinag sa eroplano, mga degree:
patayo 90
pahalang, hindi hihigit sa 0±90
Taas ng beam axis sa itaas ng pundasyon, mm 950 Mga sukat sa saradong posisyon, mm:
haba 8875±35
lapad 735±5
taas (sa itaas ng pundasyon) 1245±5
Timbang, kg, higit sa 610±5
» panimbang, kg 120±5
Ang mga hadlang ША-6, ША-4 na may haba ng sinag (6000±5) «(4000+5) mm ay may haba (6760± ±5) at (4760±5) mm, ayon sa pagkakabanggit, timbang (492±5) at (472 ± 5) kg. Ang natitirang mga katangian ng SHA-8, SHA-6 at SHA-4 na mga auto barrier ay pareho.
Ang mga awtomatikong hadlang ay patayo na umiikot at binubuo ng mga sumusunod na pangunahing bahagi: isang electric drive mechanism, isang barrier bar, isang magnetic brake, isang fixing device at isang shock absorber.
Ang aparato sa pag-aayos para sa bali ng mga hadlang sa sasakyan ay nag-aalis ng posibilidad ng pag-ilid ng pag-ikot ng sinag na may puwersa na inilapat sa dulo ng sinag ng hindi bababa sa 295 N para sa ShA-8, 245 N para sa ShA-6, 157 N para sa ShA- 4. Ang puwersa na ito ay nababagay sa pamamagitan ng paunang pagkarga sa tagsibol.
Ang shock absorber ay nagbibigay ng shock mitigation kapag ang beam ay lumalapit sa matinding posisyon, tumutulak palabas kapag bumababa, at inaayos din ang beam sa isang pahalang na posisyon kapag ang brake electromagnet ay de-energized. Ang sag ng dulo ng beam ay hindi dapat lumampas sa 280 mm para sa ША-8; 210 mm - para sa ША-6; 140 mm - para sa ША-4.
Ang maaasahang paghawak ng sinag sa isang patayong posisyon ay sinisiguro ng electromagnet ng solenoid brake. Posibleng ilipat ang sinag mula sa isang saradong posisyon patungo sa isang bukas nang manu-mano (gamit ang isang hawakan), at ayusin ang bracket na may sinag sa patayo, pahalang na mga posisyon at sa isang anggulo na 70° gamit ang bracket lock.
Ang pagbaba ng oras ng sinag ay kinokontrol ng paglaban sa armature circuit ng de-koryenteng motor.

Pagtatawid sa mga ilaw ng trapiko

Ang mga tumatawid na ilaw ng trapiko ay ginagamit upang magbigay ng kumikislap na pula, puti ng buwan at tunog na mga senyales na nagbababala sa mga sasakyan at pedestrian na ang isang tren ay papalapit sa isang tawiran. Ang pagtawid sa mga traffic light na may dalawa at tatlong signal head, cross-shaped at semi-cross-shaped na mga indicator na may reflective na walang kulay na mga lente, at isang direktang kasalukuyang electric bell na ZPT-24 o ZPT-12 ay ginagamit.
Ang pag-mount ng mga traffic light head ay nagpapahintulot sa iyo na baguhin ang direksyon ng light beam sa pahalang na eroplano sa pamamagitan ng isang anggulo na 60°, sa patayong eroplano sa isang anggulo na ±10°.
Gumagamit ang mga traffic light head ng lens set ng dwarf lens traffic lights (na may ZhS12-15 lamp), ang maliwanag na intensity kung saan walang diffuser ay hindi bababa sa 500 cd. Ang saklaw ng visibility ng isang pulang signal na kumikislap sa isang maaraw na araw sa kahabaan ng optical axis ng traffic light head ay dapat na hindi bababa sa 215 m, sa isang anggulo ng 7° sa optical axis - hindi bababa sa 330 m Ang anggulo ng visibility ng signal sa pahalang na eroplano ay 70°.
meron mga sumusunod na uri tumatawid sa mga ilaw ng trapiko: II-69 - para sa mga seksyon ng single-track, na may dalawang ulo ng signal, isang tagapagpahiwatig na hugis-cross; 111-69 - para sa mga seksyon ng single-track, na may tatlong signal head, isang cross-shaped na indicator; II-73 - para sa dalawa o higit pang mga seksyon ng track, na may dalawang signal head, cross-shaped at semi-cross-shaped na mga indicator; 111-73 - para sa dalawa o higit pang mga seksyon ng track, na may tatlong signal head, cross-shaped at semi-cross-shaped na mga indicator.
Mga sukat ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko: II-69, 111-69 - 680X1250X2525 mm; 11-73, 111-73 - 680X1250X2872 mm; bigat ng mga ilaw ng trapiko: II-69 - 110 kg; 111-69 - 130 kg; II-73 at 111-73 - 138 kg.

1. ShchPS crossing alarm panel

kalasag tumatawid na alarma idinisenyo upang kontrolin ang mga electric at auto barrier na naka-install sa mga tawiran. Sa istruktura, ang kalasag ay ginawa sa anyo ng isang panel kung saan inilalagay ang pitong pindutan at 16 na bombilya (Talahanayan 13.1). Ang kalasag ay iniangkop para sa panlabas na pag-install sa isang hiwalay na rack, side wall ng relay cabinet, o panlabas na pader gumagalaw na lugar ng opisyal ng tungkulin. Upang maprotektahan ang panel mula sa pag-ulan, ang isang visor ay ibinigay sa frame ng kalasag.
Mga sukat ng kalasag 536X380 mm; timbang na walang mga elemento ng pangkabit 20.2 kg, na may mga elemento ng pangkabit - 29.4 kg.
Talahanayan 1. Layunin ng mga panel button at lamp

Mga sound alarm device

Mga de-kuryenteng kampana ZPT-12U1, ZPT-24U1, ZPT-80U1.
kanin. 2. Mga de-koryenteng diagram tumatawag sa ZPT-12U1, ZPT-24U1 (a) at ZPT-80U1 (b)
1 Pagpaparaya±15%.

Ang mga de-kuryenteng kampana (Talahanayan 2) ay inilaan para sa acoustic signaling sa mga tawiran ng tren at sa iba't ibang nakatigil na kagamitan sa tren. May mga tawag saradong disenyo, aling mga bahay sistemang electromagnetic(Larawan 2). Ang mga tawag ay nagbibigay ng malinaw na tunog na maririnig sa layo na hindi bababa sa 80 m mula sa tawag.
Talahanayan 2. Mga katangiang elektrikal Mga tawag sa PTA

Temperatura kapaligiran kapag nagpapatakbo ng mga tawag dapat itong mula -40 hanggang 55 °C. Mga Dimensyon 171X130X115 mm; timbang 0.97 kg.
Mga tawag ng DC. Ang mga DC bell ay idinisenyo para sa acoustic signaling ng mga blown fuse, kontrol ng switch na blown at iba pang mga layunin sa signaling at communication device.
Ang mga de-koryenteng katangian ng mga kampana ay ibinibigay sa ibaba:

Ang bawat kampanilya ay may spark arresting capacitor na konektado sa parallel sa breaking contact.
Ang isang bell na may operating voltage na 3 V ay magsisimulang tumunog sa boltahe na 1.5 V. Ang lakas ng tunog na nilikha ng mga DC bell ay hindi bababa sa 60 dB. Dapat gamitin ang mga kampana sa temperatura ng hangin mula 1 hanggang 40 °C. Bell diameter 80 mm; taas 50 mm; timbang 0.26 kg.

Teknolohiya para sa pagseserbisyo ng mga crossing alarm device at mga hadlang sa sasakyan

Para gumanap teknolohikal na proseso Kapag nagse-serve ng mga crossing alarm device at auto barrier, dapat ay mayroon kang Ts4380 ampere-voltmeter, iba't ibang uri ng mga tool at materyales. Ang pagpapatakbo ng mga aparatong automation ay dapat suriin kapwa kapag ang tren ay dumaan sa tawiran at kapag naka-on mula sa control panel. Sa mga seksyon na may malalaking agwat ng tren, maaaring i-on ang mga automation device sa pamamagitan ng pag-shunting ng track circuit ng approach section sa kawalan ng mga tren.
Ang operasyon ng mga automation device sa mga tawiran ay sinusuri ng isang electrician at isang electrician isang beses bawat dalawang linggo. Kasabay nito, sinusuri nila: ang kondisyon at pagsasaayos ng mga contact ng commutator at electric motor brushes; kasalukuyang de-kuryenteng motor kapag nagpapatakbo sa alitan; pakikipag-ugnayan ng mga bahagi ng electric drive kapag binubuksan at isinasara ang hadlang; ang pagkakaroon ng isang pampadulas para sa mga gasgas na bahagi ng electric drive; wastong operasyon ng mga sound signal; visibility ng pagtawid sa mga traffic light at lamp sa mga bar; dalas ng mga kumikislap na ilaw ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko; pagsasara at pagbubukas ng mga hadlang mula sa control panel; kondisyon ng contact spring at pag-install ng drive.
Sa electric drive, sinusuri ang gearbox, auto-switch, contact block, pag-install, friction at shock-absorbing clutches. Ang panloob na pagsusuri ng electric drive, kabilang ang paglilinis at pagpapadulas, ay dapat isagawa nang sarado ang mga hadlang. Upang maiwasan ang pag-angat ng mga bar, inirerekumenda na maglagay ng manipis na insulating plate sa pagitan ng mga gumaganang contact kung saan naka-on ang de-koryenteng motor sa panahon ng pagsubok.
Sinusuri ang mga sound signal habang gumagana ang crossing alarm. Sa mga auto- at electric barrier, ang mga kampana sa mga palo ng tumatawid sa mga ilaw ng trapiko ay dapat magsimulang tumunog nang sabay-sabay sa pag-on ng alarma ng ilaw ng trapiko at patayin kapag bumaba ang barrier beam sa isang pahalang na posisyon at ang mga contact ng electric drive ay kasama sa kampana. bukas ang circuit. Para sa mga ilaw ng trapiko na walang mga hadlang, ang mga kampana ay dapat tumunog hanggang sa ganap na maalis ang tawiran sa pamamagitan ng tren. Sa pulsed power mode, ang mga tawag ay dapat gumana nang may bilang ng (40±2) switching kada minuto.
Dapat suriin ng electrician ang pagpapatakbo ng lahat ng mga pindutan na naka-install sa panel, maliban sa pindutang "Paganahin ang hadlang". Sa panahon ng inspeksyon, pinipindot at hinihila ng crossing attendant ang mga button, at sinusunod ng electrician ang operasyon ng mga device, lumiliko espesyal na atensyon sa mga button na iyon na hindi ginagamit ng tumatawid na opisyal sa tungkulin sa ilalim ng normal na mga kondisyon.
Ang pagpapatakbo ng pindutang "Isara" sa mga hadlang sa sasakyan ay sinusuri kapag walang mga tren sa seksyon ng diskarte. Ang pagpindot sa pindutang "Isara" ay dapat na i-on ang mga ilaw ng trapiko at tunog alarma at pagsasara ng mga hadlang. Kapag hinila ang "Isara" na buton, dapat na patayin ang alarma at dapat bumukas ang mga hadlang.
Ang kondisyon ng mga aparato at pag-install ng tunog at magaan na mga alarma, pati na rin ang electric drive ng hadlang na may kumpletong disassembly sa mga indibidwal na bahagi, ay sinusuri ng isang electrician kasama ng isang electrician minsan sa isang taon.
Pagkatapos i-disassemble ang electric drive panloob na bahagi ang mga housing ay nalinis ng kalawang na may wire brush; Ang lahat ng mga katangian ng motor na de koryente ay sinuri nang hiwalay, at kung kinakailangan, ang electric drive ay dadalhin sa mga malalayong workshop. Kapag sinusuri ang mga aparato at pag-install ng mga tunog at magaan na alarma, ang estado ng mga kampanilya ay tinutukoy sa pamamagitan ng pagbubukas ng pag-install na humahantong sa kanila. Magsagawa ng panloob at panlabas na mga pagsusuri sa kalagayan ng mga pinuno ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko, mga ilaw ng mga barrier bar ng mga hadlang.
Minsan sa isang taon, ang isang senior electrician, kasama ang isang electrician, ay maingat na sinusuri ang pagpapatakbo ng mga automation device sa mga tawiran at tinutukoy ang pangangailangan na palitan ang mga indibidwal na bahagi.

Pag-uuri ng mga crossings at fencing device

Ang mga tawiran ng tren ay tinatawag na mga tawiran mga lansangan na may mga riles ng tren sa parehong antas. Ang mga paggalaw ay itinuturing na mga bagay tumaas na panganib . Ang pangunahing kondisyon para sa pagtiyak sa kaligtasan ng trapiko ay ang sumusunod na kondisyon: ang transportasyon ng riles ay may kalamangan sa trapiko kaysa sa lahat ng iba pang mga paraan ng transportasyon.

Mga tawiran depende sa intensity ng railway at transportasyon sa kalsada, at depende din sa kategorya ng mga kalsada ay nahahati sa apat na kategorya. Ang mga tawiran na may pinakamataas na intensity ng trapiko ay itinalaga sa kategorya 1. Bilang karagdagan, kasama sa kategorya 1 ang lahat ng pagtawid sa mga lugar na may bilis ng tren na higit sa 140 km/h.

Nagaganap ang paglipat adjustable(nilagyan ng mga crossing signaling device na nag-aabiso sa mga driver ng sasakyan tungkol sa paglapit ng isang tawiran ng tren, at/o pinaglilingkuran ng mga empleyadong naka-duty) at hindi kinokontrol. Ang posibilidad ng ligtas na pagpasa sa pamamagitan ng mga unregulated crossings ay tinutukoy ng driver ng sasakyan.

Ang listahan ng mga tawiran na sineserbisyuhan ng empleyadong naka-duty ay ibinibigay sa Mga Tagubilin sa Pagpapatakbo mga tawiran ng tren Ministri ng Riles ng Russia. Noong nakaraan, ang mga naturang pagtawid ay panandaliang tinatawag na "mga bantay na tawiran"; Sa pamamagitan ng bagong tagubilin at sa gawaing ito – “moving with an attendant” o “attended moving”.

Ang mga crossing alarm system ay maaaring nahahati sa hindi awtomatiko, semi-awtomatiko at awtomatiko. Sa anumang kaso, ang pagtawid na nilagyan ng alarma sa pagtawid ay protektado ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko, at ang pagtawid kasama ang isang lalaking naka-duty ay nilagyan din ng mga hadlang na awtomatiko, de-koryente, makina o manu-manong (pahalang na umiikot). Sa pagtawid sa mga ilaw ng trapiko Mayroong dalawang pulang lampara na matatagpuan nang pahalang, na nasusunog nang salit-salit kapag sarado ang tawiran. Kasabay ng pag-on ng mga tumatawid na ilaw ng trapiko, ang mga acoustic signal ay nakabukas. Ayon sa modernong pangangailangan sa ilang mga tawiran na walang katulong, ang mga pulang ilaw ay pupunan apoy ng puting buwan. Kapag bukas ang tawiran, ang puting-buwan na ilaw ay nag-iilaw sa isang flashing mode, na nagpapahiwatig ng kakayahang magamit ng mga APS device; kapag sarado, hindi ito umiilaw. Kapag ang mga puting-buwan na ilaw ay pinatay at ang mga pulang ilaw ay hindi nasusunog, ang mga driver ng sasakyan ay dapat personal na tiyakin na walang paparating na mga tren.

Naka-on mga riles Ginagamit ng Russia ang mga sumusunod mga uri ng crossing alarm :

1. Pagsenyas ng ilaw ng trapiko. Naka-install sa mga tawiran ng mga access road at iba pang mga riles kung saan ang mga lugar na malapit ay hindi nilagyan ng mga kadena ng tren. Ang isang kinakailangan ay ang pagpapakilala ng mga lohikal na dependency sa pagitan ng pagtawid sa mga traffic light at shunting o espesyal na naka-install na mga traffic light na may pula at moon-white na mga ilaw na gumaganap ng mga function ng isang hadlang.

Sa mga tawiran na may kasamang attendant, ang mga ilaw na tumatawid sa trapiko ay nakabukas sa pamamagitan ng pagpindot sa isang button sa crossing signaling panel. Pagkatapos nito, namatay ang pulang ilaw sa shunting traffic light at bumukas ang moon-white light, na nagpapahintulot sa paggalaw ng railway rolling unit. Bukod pa rito, ginagamit ang electric, mekanisado o manu-manong mga hadlang.

Sa mga unmanned crossing, ang pagtawid sa mga traffic light ay dinadagdagan ng isang puting-lunar na kumikislap na ilaw. Ang pagsasara ng tawiran ay isinasagawa ng mga manggagawa ng drafting o locomotive crew gamit ang isang haligi na naka-install sa palo ng shunting traffic light o awtomatikong gumagamit ng mga track sensor.

2. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko.

Sa mga walang nagbabantay na tawiran na matatagpuan sa mga haul at istasyon, ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko ay awtomatikong kinokontrol sa ilalim ng impluwensya ng isang dumadaang tren. Sa ilalim ng ilang partikular na kundisyon, para sa mga pagtawid na matatagpuan sa isang kahabaan, ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko ay pupunan ng isang puting-lunar na kumikislap na ilaw.

Kung ang seksyon ng diskarte ay may kasamang mga ilaw ng trapiko ng istasyon, kung gayon ang pagbubukas ng mga ito ay nangyayari nang may pagkaantala sa oras pagkatapos isara ang pagtawid, na nagbibigay ng kinakailangang oras ng pag-abiso.

3. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko na may mga semi-awtomatikong hadlang. Ginagamit sa mga serbisiyo na tawiran sa mga istasyon. Ang pagsasara ng tawiran ay awtomatikong nangyayari kapag ang isang tren ay papalapit, kapag nagtatakda ng ruta sa istasyon kung ang kaukulang ilaw ng trapiko ay papasok sa papalapit na seksyon, o puwersahang kapag pinindot ng opisyal ng tungkulin ng istasyon ang pindutan ng "Closing Crossing". Ang pag-angat ng mga barrier bar at ang pagbubukas ng tawiran ay isinasagawa ng crossing duty officer.

4. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang. Ito ay ginagamit sa mga serbisiyo na tawiran sa mga kahabaan. Ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko at mga hadlang ay awtomatikong kinokontrol.

Bilang karagdagan, ang mga sistema ng alarma ng babala ay ginagamit sa mga istasyon. Sa alarma ng babala ang crossing duty officer ay tumatanggap ng optical o acoustic signal tungkol sa paglapit ng tren at, alinsunod dito, i-on at off ito teknikal na paraan pagtawid ng bakod.

Pagkalkula ng Seksyon ng Approach

Upang matiyak ang walang sagabal na pagpasa ng tren, ang tawiran ay dapat na sarado kapag ang tren ay papalapit sa loob ng sapat na oras upang ito ay maalis ng mga sasakyan. Ang oras na ito ay tinatawag na oras ng abiso at tinutukoy ng formula

t at =( t 1 +t 2 +t 3), s,

saan t 1 - oras na kinakailangan para sa kotse na tumawid sa tawiran;

t 2 – oras ng pagtugon ng kagamitan ( t 2 =2 s);

t 3 – reserbang oras ng garantiya ( t 3 =10 s).

Oras t 1 ay tinutukoy ng formula

, Kasama,

saan ℓ n – haba ng pagtawid na katumbas ng distansya mula sa ilaw ng pagtawid ng trapiko sa isang punto na matatagpuan 2.5 m mula sa kabaligtaran na panlabas na riles;

ℓ р – tinantyang haba ng sasakyan ( ℓ p =24 m);

ℓ o – distansya mula sa lugar kung saan huminto ang sasakyan hanggang sa tumatawid na ilaw ng trapiko ( ℓ o =5 m);

V p – ang tinantyang bilis ng sasakyan sa pagtawid ( V p =2.2 m/s).

Ang oras ng pag-abiso ay hindi bababa sa 40 segundo.

Kapag ang isang tawiran ay sarado, ang tren ay dapat na nasa malayo mula dito, na tinatawag na tinantyang haba ng seksyon ng diskarte

L p =0.28 V max t cm,

saan V max – maximum itakda ang bilis paggalaw ng tren sa seksyong ito, ngunit hindi hihigit sa 140 km/h.

Ang paglapit ng isang tren sa isang tawiran sa pagkakaroon ng isang AB ay nakita gamit ang mga umiiral na awtomatikong blocking control center o gamit ang mga track overlay circuit. Sa kawalan ng AB, ang mga lugar na papalapit sa tawiran ay nilagyan ng mga track circuit. Sa mga tradisyunal na sistema ng AB, ang mga hangganan ng mga track circuit ay matatagpuan sa mga ilaw ng trapiko. Samakatuwid, ang abiso ay ipapadala kapag ang pinuno ng tren ay pumasok sa ilaw ng trapiko. Ang tinantyang haba ng seksyon ng diskarte ay maaaring mas mababa o mas malaki kaysa sa distansya mula sa pagtawid sa ilaw ng trapiko (Larawan 7.1).

Sa unang kaso, ang abiso ay ipinadala sa isang seksyon ng diskarte (tingnan ang Fig. 7.1, kakaibang direksyon), sa pangalawa - higit sa dalawa (tingnan ang Fig. 7.1, kahit na direksyon).

kanin. 7.1. Mga lugar na papalapit sa tawiran

Sa parehong mga kaso, ang aktwal na haba ng seksyon ng diskarte L ang f ay higit pa sa nakalkula L p, dahil ang abiso ng paglapit ng isang tren ay ipapadala kapag ang pinuno ng tren ay pumasok sa kaukulang DC, at hindi sa sandaling ito ay pumasok sa kinakalkula na punto. Dapat itong isaalang-alang kapag gumagawa ng mga crossing signaling scheme. Ang paggamit ng mga tonal RC sa mga AB system o ang paggamit ng mga superposition track circuit ay nagsisiguro ng pagkakapantay-pantay L f = L p at inaalis ang kawalan na ito.

Makabuluhang pagpapatakbo kawalan ng lahat ng umiiral na automatic crossing alarm system (AP) ay nakapirming haba ng seksyon ng diskarte, kinakalkula batay sa maximum na bilis sa seksyong may pinakamaraming mataas na bilis ng tren. Sapat na malaking bilang maximum na set ng bilis ng mga seksyon mga pampasaherong tren ay 120 at 140 km/h. SA tunay na kondisyon lahat ng tren ay bumibiyahe sa mas mabagal na bilis. Samakatuwid, sa karamihan ng mga kaso, ang pagtawid ay sarado nang maaga. Ang sobrang oras kapag sarado ang tawiran ay maaaring umabot ng 5 minuto. Nagdudulot ito ng pagkaantala para sa mga sasakyan sa tawiran. Bilang karagdagan, ang mga driver ng mga sasakyan ay may mga pagdududa tungkol sa kakayahang magamit ng alarma sa pagtawid, at maaari silang magsimulang magmaneho kapag ang pagtawid ay sarado.

Ang ipinahiwatig na kawalan ay maaaring alisin sa pamamagitan ng pagpapakilala ng mga aparato na sumusukat sa aktwal na bilis ng tren na papalapit sa tawiran at pagbuo ng isang utos na isara ang pagtawid na isinasaalang-alang ang bilis na ito, pati na rin ang posibleng pagbilis ng tren. Sa direksyong ito, isang bilang ng mga teknikal na solusyon. Gayunpaman praktikal na aplikasyon hindi nila ito nahanap.

Isa pang kawalan Ang mga AP system ay isang hindi perpektong pamamaraan ng seguridad sakaling magkaroon ng emergency sa isang tawiran(isang tumigil na kotse, isang gumuhong kargada, atbp.). Sa mga tawiran na walang kasama, ang kaligtasan ng trapiko sa ganitong sitwasyon ay nakasalalay sa driver. Sa mga tawiran na may serbisyo, dapat buksan ng duty officer ang mga ilaw ng trapiko. Upang gawin ito, kailangan niyang ibaling ang kanyang pansin sa kasalukuyang sitwasyon, suriin ito, lapitan ang control panel at pindutin ang naaangkop na pindutan. Malinaw na sa parehong mga kaso ay walang kahusayan at pagiging maaasahan sa pagtuklas ng isang balakid sa paggalaw ng isang tren at pagtanggap mga kinakailangang hakbang. Upang malutas ang problemang ito, ang trabaho ay isinasagawa upang lumikha ng mga aparato para sa pag-detect ng mga hadlang sa mga tawiran at pagpapadala ng impormasyon tungkol dito sa lokomotibo. Ang gawain ng pag-detect ng mga hadlang ay ipinatupad gamit ang iba't ibang mga sensor (optical, ultrasonic, high-frequency, capacitive, inductive, atbp.). Gayunpaman, ang mga kasalukuyang pag-unlad ay hindi pa sapat na advanced sa sa teknikal at ang kanilang pagpapatupad ay hindi magagawa sa ekonomiya.

Prinsipyo ng pagpapatakbo ng UZP (Crossing Barrier Device)

Ang barrier device ay gumagana tulad ng sumusunod: kapag ang drive electric motor ay naka-on, ang drive lock na humawak sa takip sa nakababang posisyon ay bumagsak, pagkatapos, sa ilalim ng impluwensya ng counterweight at ang drive gate, ang ultrasonic cover ay nakataas sa isang anggulo ng 30; sa dulo ng yugto ng pag-aangat ng takip, ang auto switch ay na-trigger at ang de-koryenteng motor ay naka-off, inihahanda ang power circuit para sa pag-on muli ng electric drive. Ang mga barrier device, tulad ng mga auto barrier, ay may dalawahang kontrol - awtomatiko at hindi awtomatiko - mga pindutan sa pagpindot sa APS panel. Sa parehong mga kaso: pag-on ng mga ilaw ng signal, paglipat ng mga barrier bar sa pahalang (kapag nagsasara) at patayo (kapag nagbubukas), ang ultrasonic ay sumasaklaw sa nakataas (nakaharang) - binabaan (nagpapahintulot sa pagpasa) na mga posisyon ay isinasagawa sa pamamagitan ng de-energizing at, nang naaayon, pasiglahin ang PV relay (sa APS control cabinet ) at mga repeater nito (sa SPD cabinet). Ang barrier device ay gumagana tulad ng sumusunod (tingnan ang Appendix 8). Kapag may lumabas na tren sa seksyong papalapit sa tawiran sa relay cabinet ng crossing alarm, ang PV relay ay na-de-energized, ang PV1 relay ay pinasigla, ang mga pulang kumikislap na ilaw ng mga ilaw na tumatawid ay nakabukas, ang UZ cover zone naka-on ang vacancy control system, at pagkatapos ng mga 13 s ang VM relay ay na-de-energized at ang mga barrier bar ay nagsisimulang bumaba. Mula sa sandaling ang VM relay ay na-de-energize sa UZP relay cabinet, ang VUZ relay (UZ turn-on relay) ay naka-on, pagkatapos ng mga 3 s, ang BVMSh delay unit ay na-activate, at ang relay para sa pag-angat ng protective UZ , naka-activate ang mga cover ng UP at VUZM. Ang friction relay F at ang NPS relay ay isinaaktibo, ang mga contact na kinokontrol ang mga ultrasonic drive. Ang pag-activate ng PPS relay ng bawat isa sa mga drive ay posible sa kondisyon na ang mga zone ng ultrasonic cover ay libre. Ang kontrol sa mga libreng zone ng ultrasonic protection cover ay isinasagawa ng mga front contact ng safety protection relay, na tumatanggap ng kapangyarihan mula sa safety protection sensor. Sinusubaybayan ng mga relay ng RN ang pagkakaroon ng boltahe mula sa mga control output ng mga KZK sensor. Matapos ma-trigger ang mga relay ng PPS at NPS, ang kapangyarihan ay ibinibigay sa mga de-koryenteng motor ng mga drive sa loob ng 4 na segundo, ang mga takip ng UZ ay sumasakop sa isang posisyon ng pagharang, na pumipigil sa mga sasakyan na pumasok sa tawiran. Ang pagpapasara sa mga de-koryenteng motor ng mga drive pagkatapos iangat ang mga takip ng ultrasonic switch ay isinasagawa ng mga gumaganang contact ng autoswitch. Sa kaso ng mga de-koryenteng motor ng mga drive na tumatakbo sa friction (ang mga takip ng UZ ay hindi maaaring itaas o ibababa dahil sa pagkakaroon ng isang balakid), ang NPS relay at mga de-koryenteng motor ay pinapatay ng mga contact ng friction relay F, na mayroong isang drop-off na pagkaantala ng 6 - 8 s. Matapos maisaaktibo ang mga relay ng PPS at NPS, ang kapangyarihan ay ibinibigay sa mga de-koryenteng motor ng mga drive sa loob ng 4 na segundo, ang mga takip ng UZ ay sumasakop sa isang posisyon ng pagharang, na pumipigil sa mga sasakyan na pumasok sa tawiran. Ang mga de-koryenteng motor ng mga drive ay naka-off pagkatapos iangat ang mga ultrasonic cover ng mga gumaganang contact ng autoswitch. Sa kaso ng mga de-koryenteng motor ng mga drive na tumatakbo sa friction (ang mga takip ng UZ ay hindi maaaring itaas o ibababa dahil sa pagkakaroon ng isang balakid), ang NPS relay at mga de-koryenteng motor ay pinapatay ng mga contact ng friction relay F, na mayroong isang drop-off na pagkaantala ng 6 - 8 s. Ang mga de-koryenteng motor ng mga drive ay pinapagana mula sa isang rectifier device (BP) (VUS-1.3). Sa kaso ng pagkabigo ng pangunahing rectifier device BP 1, ang mga contact ng relay A2 ay lumipat sa backup na rectifier device BP 2 (VUS-1,3). Matapos makalampas ang tren sa tawiran, ang PV relay ay nasasabik sa APS relay cabinet at ang VUZ relay ay naka-off sa UZP relay cabinet. Ang mga de-koryenteng motor ng mga drive ay nagsisimulang gumana upang ibaba ang mga ultrasonic cover. Matapos ibaba ang mga takip, ang mga relay na 1PK - 4PK ay nasasabik. Gamit ang kontrol ng paggulo ng mga relay 1PK - 4PK, ang relay circuit U1, U2 ay sarado sa APS relay cabinet, na kinokontrol din ang pagtaas ng mga barrier bar, at ang mga pulang kumikislap na ilaw ng tumatawid na mga ilaw ng trapiko ay nakapatay. Ang taong naka-duty sa tawiran ay may pagkakataon ding dalhin ang mga UZ cover sa blocking position o ibaba ang mga ito. Sa unang kaso, kailangan niyang pindutin ang pindutan ng "pagsasara" sa panel ng APS: sa APS cabinet ang PV relay ay de-energized, ang mga crossing alarm device ay naka-on, at sa UZP relay cabinet pagkatapos ng 13 s ang VUZ ang relay ay na-trigger at, tulad ng sa kaso awtomatikong pagpapakain abiso ng paglapit ng isang tren, ang mga takip ng UZ ay tinanggal. Upang ibaba ang mga takip ng UZ, kailangan mong hilahin ang button na ito. Para sa pang-emergency na pagbaba ng mga takip ng UZ, kailangan mong basagin ang selyo sa panel ng UZ gamit ang pindutan ng "normalisasyon" at pindutin ito. Ang mga takip ng lahat ng ultrasonic device ay ibinababa, at ang ultrasonic device ay naka-off mula sa operasyon. Gayunpaman, sa kasong ito, ang pag-off sa mga kumikislap na pulang lampara ng tumatawid sa mga ilaw ng trapiko ay isinasagawa nang hindi kinokontrol ang pagbaba ng mga takip ng UZ. Gayundin, isang desisyon ang ginawa upang alisin ang pagkislap ng mga pulang lampara ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko pagkatapos ng pagpindot sa pindutan ng "normalisasyon" sa kaganapan ng pagkawala ng kontrol sa posisyon ng mga ultrasonic cover sa mga contact ng mga autoswitch ng ultrasonic drive. Ang taong naka-duty sa pagtawid, kapag pinindot ang "normalization" na buton, ay dapat tiyakin na ang mga takip ng control unit ay ibinababa at, kung ang anumang takip ay wala sa mas mababang posisyon, tapusin ang pagpapatakbo ng drive gamit ang crank handle. . Sa panel ng UZP, upang masubaybayan ang mga posisyon ng mga pabalat at ang estado ng mga KZK sensor, mayroong tatlong hanay ng mga bumbilya (LED) na may 4 na bumbilya (LED) sa isang hilera. Ang itaas na hilera ay nagse-signal sa pamamagitan ng mga control contact ng mga drive tungkol sa nakataas, itaas na posisyon ng mga takip, gitnang hilera sa pamamagitan ng mga front contact ng relay 1PK-4PK - tungkol sa mas mababang posisyon ng mga takip, at ang ilalim na hilera, na may pantay na nasusunog na signal, ay nagpapahiwatig ng kondisyon ng pagtatrabaho ng mga sensor ng KZK, at sa pamamagitan ng pagkurap ay nagpapahiwatig ito ng malfunction ng sensor. Kung walang tren sa papalapit na seksyon, ang ilalim na hilera ng mga ilaw (LED) ay hindi umiilaw. Tatlong pindutan ang naka-install sa panel ng UZP: - dalawang non-latching, non-sealable na mga pindutan, "exit 1" at "exit 3" - para sa pagbaba ng mga takip ng una at ikatlong UZ, ayon sa pagkakabanggit, kapag ang mga sasakyan ay lumabas sa tawiran; - isang pindutan na may fixation, sealable, "normalization" - para sa pagbaba ng mga takip ng ultrasonic device at pag-off ng ultrasonic device mula sa operasyon kung sakaling magkaroon ng malfunction. Ang kontrol ng hindi pinindot na posisyon ng "normalization" na buton sa UZP panel ay isinasagawa sa pamamagitan ng pag-iilaw ng "normalization" light bulb (LED).

Ang mga tawiran ng tren ay ang intersection ng mga highway at riles ng tren sa parehong antas. Ang paglipat ng mga lugar ay itinuturing na mga bagay na may mataas na peligro. Ang pangunahing kondisyon para matiyak ang kaligtasan ng trapiko sa mga tawiran ay ang sumusunod na kondisyon: ang transportasyon ng riles ay may kalamangan sa trapiko kaysa sa lahat ng iba pang mga paraan ng transportasyon.

Depende sa intensity ng tren at trapiko sa transportasyon sa kalsada, pati na rin depende sa kategorya ng mga kalsada, ang mga tawiran ay nahahati sa apat na kategorya. Ang mga tawiran na may pinakamataas na intensity ng trapiko ay itinalaga sa kategorya 1. Bilang karagdagan, kasama sa kategorya 1 ang lahat ng pagtawid sa mga lugar na may bilis ng tren na higit sa 140 km/h.

Nagaganap ang paglipat adjustable At hindi kinokontrol. Kasama sa mga kinokontrol na tawiran ang mga tawiran na nilagyan ng mga crossing signaling device na nag-aabiso sa mga driver ng sasakyan tungkol sa paglapit ng isang tawiran ng tren, at/o sineserbisyuhan ng mga empleyadong naka-duty. Ang posibilidad ng ligtas na pagpasa sa pamamagitan ng mga unregulated crossings ay tinutukoy ng driver ng sasakyan nang nakapag-iisa alinsunod sa Mga Panuntunan trapiko Russian Federation.

Ang listahan ng mga tawiran na pinaglilingkuran ng empleyado na naka-duty ay ibinibigay sa Mga Tagubilin para sa pagpapatakbo ng mga tawiran ng riles ng Russian Ministry of Railways. Noong nakaraan, ang mga naturang pagtawid ay panandaliang tinatawag na "mga bantay na tawiran"; ayon sa bagong Mga Tagubilin at sa gawaing ito – “moving with an attendant” o “attended moving”.

Ang mga crossing alarm system ay maaaring nahahati sa hindi awtomatiko, semi-awtomatiko at awtomatiko. Sa anumang kaso, ang pagtawid na nilagyan ng alarma sa pagtawid ay protektado ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko, at ang pagtawid kasama ang isang lalaking naka-duty ay nilagyan din ng mga hadlang na awtomatiko, de-koryente, makina o manu-manong (pahalang na umiikot). Sa pagtawid sa mga ilaw ng trapiko Mayroong dalawang pulang lampara na matatagpuan nang pahalang, na nasusunog nang salit-salit kapag sarado ang tawiran. Kasabay ng pag-on ng mga tumatawid na ilaw ng trapiko, ang mga acoustic signal ay nakabukas. Alinsunod sa mga modernong kinakailangan, sa ilang mga tawiran na walang kasama, ang mga pulang ilaw ng pagtawid sa mga ilaw ng trapiko ay pupunan. apoy ng puting buwan. Kapag ang pagtawid ay bukas, ang puting-buwan na ilaw ay umiilaw sa isang flashing mode, na nagpapahiwatig ng kakayahang magamit ng mga device; kapag sarado, hindi ito umiilaw. Kapag ang puting-buwan na ilaw ay namatay at ang mga pulang ilaw ay hindi naiilawan, ang mga driver ng sasakyan ay dapat personal na tiyakin na walang paparating na mga tren.

Ang mga sumusunod ay ginagamit sa mga riles ng Russia: mga uri ng crossing alarm :

1. Pagsenyas ng ilaw ng trapiko. Naka-install sa mga tawiran ng mga access road at iba pang mga riles kung saan ang mga lugar na malapit ay hindi nilagyan ng mga kadena ng tren. Ang isang kinakailangan ay ang pagpapakilala ng mga lohikal na dependencies sa pagitan ng pagtawid sa mga traffic light at shunting o espesyal na naka-install na mga traffic light na may pula at moon-white na mga ilaw na nagsisilbing mga hadlang para sa railway rolling stock.

Sa mga tawiran na may kasamang attendant, ang mga ilaw na tumatawid sa trapiko ay nakabukas sa pamamagitan ng pagpindot sa isang button sa crossing signaling panel. Pagkatapos nito, namatay ang pulang ilaw sa shunting traffic light at bumukas ang moon-white light, na nagpapahintulot sa paggalaw ng railway rolling unit. Bukod pa rito, ginagamit ang electric, mekanisado o manu-manong mga hadlang.

Sa mga unmanned crossing, ang pagtawid sa mga traffic light ay dinadagdagan ng isang puting-lunar na kumikislap na ilaw. Ang pagsasara ng tawiran ay isinasagawa ng mga manggagawa ng drafting o locomotive crew gamit ang isang haligi na naka-install sa palo ng shunting traffic light o awtomatikong gumagamit ng mga track sensor.

2. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko.

Sa mga walang nagbabantay na tawiran na matatagpuan sa mga haul at istasyon, ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko ay awtomatikong kinokontrol sa ilalim ng impluwensya ng isang dumadaang tren. Sa ilalim ng ilang partikular na kundisyon, para sa mga pagtawid na matatagpuan sa isang kahabaan, ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko ay pupunan ng isang puting-lunar na kumikislap na ilaw.

Kung ang seksyon ng diskarte ay may kasamang mga ilaw ng trapiko ng istasyon, ang pagbubukas ng mga ito ay magaganap pagkatapos isara ang pagtawid na may pagkaantala sa oras na nagsisiguro sa kinakailangang oras ng pag-abiso.

3. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko na may mga semi-awtomatikong hadlang. Ginagamit sa mga serbisiyo na tawiran sa mga istasyon. Ang pagsasara ng tawiran ay awtomatikong nangyayari kapag ang isang tren ay papalapit, kapag nagtatakda ng ruta sa istasyon kung ang kaukulang ilaw ng trapiko ay papasok sa papalapit na seksyon, o puwersahang kapag pinindot ng opisyal ng tungkulin ng istasyon ang pindutan ng "Closing Crossing". Ang pag-angat ng mga barrier bar at ang pagbubukas ng tawiran ay isinasagawa ng crossing duty officer.

4. Awtomatikong pagsenyas ng ilaw ng trapiko na may mga awtomatikong hadlang. Ito ay ginagamit sa mga serbisiyo na tawiran sa mga kahabaan. Ang pagtawid sa mga ilaw ng trapiko at mga hadlang ay awtomatikong kinokontrol.

Bilang karagdagan sa mga nakalistang device, ang mga sistema ng alarma ng babala ay ginagamit sa mga istasyon. Sa alarma ng babala Ang crossing duty officer ay tumatanggap ng optical o acoustic signal tungkol sa paglapit ng isang tren at i-on ang mga teknikal na paraan ng pagbabakod sa tawiran. Pagkaraan ng tren, binuksan ng attendant ang tawiran.