Tipos de sinalização automática de trânsito com barreiras. Sinal de trânsito automático. Controle de emergência de cruzamento

Tipos de sinalização automática de trânsito com barreiras. Sinal de trânsito automático. Controle de emergência de cruzamento
Tipos de sinalização automática de trânsito com barreiras. Sinal de trânsito automático. Controle de emergência de cruzamento
10.03.2020

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Dispositivos de sinalização de cruzamento

  • Lista bibliográfica

1. Classificação de travessias e dispositivos de vedação

Os cruzamentos ferroviários são a interseção de estradas com trilhos ferroviários no mesmo nível. em movimentoconsideradoobjetoselevadoperigo. A principal condição para garantir a segurança do tráfego é a condição: o transporte ferroviário tem uma vantagem no tráfego sobre todos os outros modos de transporte.

Dependendo da intensidade do tráfego do transporte ferroviário e rodoviário, bem como dependendo da categoria das estradas, as travessias são divididas em quatrocategorias. Os cruzamentos com maior intensidade de tráfego são atribuídos à 1ª categoria. Além disso, a categoria 1 inclui todas as travessias em trechos com velocidades de trem superiores a 140 km/h.

A mudança acontece ajustável(equipado com dispositivos de sinalização de passagem que notificam os condutores de veículos da aproximação de uma passagem de trem e/ou atendidos por trabalhadores em serviço) e não regulamentado. A possibilidade de passagem segura por cruzamentos não regulamentados é determinada pelo condutor do veículo.

A lista de travessias atendidas por um funcionário de plantão é fornecida nas Instruções para a operação de travessias ferroviárias do Ministério das Ferrovias da Rússia. Anteriormente, essas travessias eram brevemente chamadas - "travessias vigiadas"; de acordo com a nova Instrução e neste trabalho - "travessias com atendente" ou "travessias atendidas".

Os sistemas de sinalização de travessia podem ser divididos em não automáticos, semiautomáticos e automáticos. Em qualquer caso, uma passagem equipada com sinalização de passagem é vedada com semáforos de passagem, e uma passagem com vigia é adicionalmente equipada com barreiras automáticas, elétricas, mecanizadas ou manuais (giro horizontalmente). Noem movimentoluzes de trânsito horizontalmente há duas lâmpadas de luz vermelha, que acendem alternadamente quando a passagem é fechada. Simultaneamente com a ativação dos semáforos de cruzamento, os sinais acústicos são ativados. De acordo com os requisitos modernos, em cruzamentos individuais sem assistente, as luzes vermelhas são complementadas lua Brancaincêndio. O fogo de lua branca em um cruzamento aberto queima em modo intermitente, indicando a capacidade de manutenção dos dispositivos APS; quando fechado, não acende. Quando o fogo branco-lunar está extinto e os vermelhos não estão queimando, os motoristas dos veículos devem verificar pessoalmente que não há trens se aproximando.

Nas ferrovias da Rússia, os seguintes tiposcruzandosinalização:

1 . semáforosinalização. É instalado em cruzamentos de acesso e outras vias, onde as seções de aproximação não podem ser equipadas com correntes de trilhos. Um pré-requisito é a introdução de dependências lógicas entre semáforos de cruzamento e semáforos de manobra ou especialmente instalados com luzes vermelhas e brancas como a lua que executam as funções de uma barreira.

Nos cruzamentos com uma pessoa de serviço, os semáforos de cruzamento são acesos quando o botão da placa de sinalização de cruzamento é pressionado. Em seguida, no semáforo de manobra, a luz vermelha se apaga e a luz branca-lua se acende, permitindo a movimentação da unidade de rolamento da ferrovia. Além disso, são utilizadas barreiras elétricas, mecanizadas ou manuais.

Em cruzamentos sem vigilância, os semáforos de cruzamento são complementados por uma luz intermitente de lua branca. A travessia é fechada por funcionários da equipe de desenho ou locomotiva por meio de uma coluna instalada no mastro do semáforo de manobra ou automaticamente por meio de sensores de via.

2 . Automáticosemáforosinalização.

Nas travessias não vigiadas localizadas em ramais e estações, o controle dos semáforos de travessia é realizado automaticamente sob a ação de um trem que passa. Sob certas condições, para cruzamentos localizados no palco, os semáforos de cruzamento são complementados com uma luz intermitente de lua branca.

Se os semáforos da estação estiverem incluídos no trecho de aproximação, sua abertura ocorre com um atraso de tempo após o fechamento da travessia, fornecendo o tempo de notificação necessário.

3 . Automáticosemáforosinalizaçãocomsemiautomáticobarreiras. Usado em cruzamentos atendidos nas estações. A passagem é fechada automaticamente quando o trem se aproxima, quando a rota é definida na estação se o semáforo correspondente entrar na seção de aproximação, ou forçosamente quando o frentista pressionar o botão "Fechar a passagem". O levantamento das barras das barreiras e a abertura da travessia é realizada pelo plantonista na travessia.

4 . Automáticosemáforosinalizaçãocomautomáticobarreiras. É usado em passagens de nível atendidas. Semáforos e barreiras de cruzamento são controlados automaticamente.

Além disso, sistemas de alarme são usados ​​nas estações. No notificaçãosinalização o oficial de serviço na passagem recebe um sinal óptico ou acústico sobre a aproximação do comboio e, em conformidade com isso, liga e desliga os meios técnicos de vedação da passagem.

2. Cálculo da área de aproximação

Para garantir o bom andamento do trem, a passagem, quando o trem se aproxima, deve ser fechada por tempo suficiente para que seja liberada pelos veículos. Este tempo é chamado Tempoavisos e é determinado pela fórmula

t e = ( t 1 +t 2 +t 3), com,

Onde t 1 - o tempo necessário para o carro passar pela travessia;

t 2 - tempo de resposta do equipamento ( t 2 = 2 s);

t 3 - reserva de tempo garantida ( t 3 = 10 s).

Tempo t 1 é determinado pela fórmula

, com,

Onde ? n - o comprimento da travessia, igual à distância do semáforo de travessia até um ponto localizado a 2,5 m do extremo oposto do trilho;

? p - o comprimento estimado do carro ( ? p = 24m);

? cerca de - distância do local onde o carro parou até o semáforo de cruzamento ( ? o = 5m);

V p - a velocidade estimada do carro na travessia ( V p = 2,2 m/s).

O tempo de notificação é de pelo menos 40 s.

Ao fechar o cruzamento, o trem deve estar a uma distância dele, o que é chamado de estimadograndeslocalaproximação

eu p = 0,28 V máximo t cm,

Onde V max - a velocidade máxima definida dos trens nesta seção, mas não superior a 140 km/h.

A aproximação do comboio à travessia na presença de AB é fixada utilizando o autobloqueio RC existente ou com a ajuda de circuitos de via sobreposta. Na ausência de AB, os troços de aproximação ao cruzamento estão equipados com circuitos de via. Nos sistemas AB tradicionais, os limites dos circuitos de via estão localizados nos semáforos. Portanto, a notificação será transmitida quando a cabeça do trem entrar no semáforo. O comprimento estimado do trecho de aproximação pode ser menor ou maior que a distância da travessia até o semáforo (Fig. 7.1).

No primeiro caso, a notificação é transmitida em uma seção de aproximação (ver Fig. 1, direção ímpar), no segundo - em duas (ver Fig. 7.1, direção par).

Arroz. 1 Parcelasaproximaçãoparaem movimento

Em ambos os casos, o comprimento real do segmento de aproximação eu f é maior que o calculado eu p, porque a notificação da aproximação do comboio será transmitida quando o chefe do comboio entrar no CD correspondente, e não no momento da entrada no ponto calculado. Isso deve ser levado em consideração ao construir esquemas de sinalização de cruzamento. O uso de RC tonal em sistemas AB ou o uso de circuitos de via sobrepostos garante a igualdade eu f = eu r e elimina essa desvantagem.

Operacional essencial desvantagem de todos os sistemas existentes de sinalização automática de travessia (AP) é fixocomprimentolocalaproximação, calculado com base na velocidade máxima no trecho do trem mais rápido. Em um número suficientemente grande de trechos, o limite máximo de velocidade para trens de passageiros é de 120 e 140 km/h. Em condições reais, todos os trens circulam em uma velocidade menor. Portanto, na grande maioria dos casos, a travessia fecha prematuramente. O tempo excessivo do estado fechado da travessia pode chegar a 5 minutos. Isso causa um atraso de veículos no cruzamento. Além disso, os motoristas dos veículos têm dúvidas sobre a operacionalidade da sinalização da travessia, podendo começar a se movimentar quando a travessia estiver fechada.

Esta desvantagem pode ser eliminada através da introdução de dispositivos que medem a velocidade real do comboio que se aproxima do cruzamento e gerem um comando para fechar o cruzamento, tendo em conta esta velocidade, bem como a possível aceleração do comboio. Nesse sentido, várias soluções técnicas têm sido propostas. No entanto, não encontraram aplicação prática.

Outrodesvantagem Os sistemas AP são um procedimento de segurança imperfeito noemergênciasituaçõesnoem movimento ( um carro parado, uma carga desmoronada, etc.). Nos cruzamentos sem guarda de serviço, a segurança no trânsito em tal situação depende do motorista. Nos cruzamentos atendidos, o oficial de serviço deve acender os semáforos da barreira. Para fazer isso, ele precisa voltar sua atenção para a situação atual, avaliá-la, aproximar-se do painel de controle e pressionar o botão apropriado. É óbvio que em ambos os casos não há eficiência e confiabilidade em detectar um obstáculo ao movimento do trem e tomar as medidas necessárias. Para solucionar esse problema, está em andamento o trabalho de criação de dispositivos para detecção de obstáculos na travessia e transmissão de informações sobre isso para a locomotiva. A tarefa de detectar obstáculos é implementada usando uma variedade de sensores (ópticos, ultrassônicos, de alta frequência, capacitivos, indutivos, etc.). No entanto, os empreendimentos existentes ainda não são tecnicamente perfeitos e sua implementação não é economicamente viável.

3. Diagrama estrutural de sinalização automática de travessia

Os esquemas de sinalização automática de travessia (AP) diferem dependendo da área de aplicação (segmento ou estação), o desenvolvimento da via do trecho e a organização aceita do tráfego de trem (unidirecional ou bidirecional), a presença e o tipo de bloqueio automático, o tipo de travessia (assistida ou não assistida) e uma série de outros fatores. Como exemplo, considere o diagrama de blocos do AP em um trecho de pista dupla equipado com um CAB, com notificação em direção uniforme para dois trechos de aproximação (Fig. 7.2).

De qualquer forma, o esquema geral do AP consiste em esquemagerenciamento, que controla a aproximação, a passagem correta do trem e a liberação da travessia, e esquemainclusão, que inclui dispositivos de cruzamento e controla sua condição e capacidade de manutenção.

A aproximação do trem é fixada usando o cadeias de trilhos AB. Quando o chefe do trem entra na BU 8P, o transmissor de notificação PI transmite informações sobre isso através da cadeia de notificação I-OI para o destinatário da notificação No 6ª instalação de sinal. Com 6SU, esta informação é transmitida para o cruzamento.

Quando uma notificação é recebida, o bloco de atraso de tempo BB gera um comando para fechar o cruzamento "Z" após um tempo que compensa a diferença entre os comprimentos calculado e real da seção de aproximação. Durante o movimento do trem, a travessia permanece fechada devido ao emprego do RC 6P.

Arroz. 2 Estruturalesquemaautomáticoenvolventedispositivosnoem movimento

O circuito ferroviário 6P é diferenciado antes do movimento pela instalação de juntas isolantes. A liberação da passagem é fixada pelo circuito de controle da liberação da passagem KOP no lançamento deste RC. Ao mesmo tempo, a passagem real do trem é verificada para excluir uma falsa abertura da passagem ao aplicar e remover uma derivação estranha no RC 6P.

Circuito de controle de perda de derivação de curto prazo KPShGenericName gera o comando "O" para abrir a passagem em 10...15 s (para evitar a falsa abertura da passagem em caso de perda de curto prazo da derivação durante o movimento do trem ao longo dos RTs 6P).

Esquema de transmissão SHT garante o funcionamento normal de AB e ALS, transmitindo a corrente do sinal do circuito de via 6Pa para o circuito de via 6P.

A passagem é fechada acendendo-se duas luzes vermelhas alternadas dos semáforos de cruzamento.

Esquemainclusão na sinalização automática de trânsito, controla as lâmpadas dos semáforos e campainhas de cruzamento. A manutenção dos filamentos das lâmpadas de fogo vermelho e seus circuitos de energia é monitorada em estados frios e quentes. O esquema de controle dessas luzes é projetado de tal forma que a queima de uma lâmpada, um mau funcionamento do circuito de controle ou o circuito intermitente não levem a um estado de extinção do semáforo de cruzamento quando o cruzamento for fechado.

No sistema de sinalização automática de trânsito com barreiras automáticas ( APS) semáforos de cruzamento (dois semáforos vermelhos) e uma campainha são complementados por barreiras automotivas, que são um meio adicional de cercar o cruzamento. Os motores elétricos das barreiras são acionados 13…15 s após o fechamento da travessia, o que impede que o feixe seja abaixado sobre os veículos. Depois de baixar o feixe, a campainha é desligada. Nos dispositivos de operação, são usados ​​motores elétricos DC. Atualmente, estão sendo introduzidas novas barreiras automáticas do tipo PASH1. Suas vantagens são as seguintes:

motores CA mais confiáveis ​​e econômicos são usados;

Retificadores e baterias não são necessários para alimentar motores CC, o que reduz o custo dos dispositivos e custos operacionais;

· O rebaixamento do feixe barreira ocorre sob a ação do próprio peso, o que aumenta a segurança do tráfego de trens em caso de mau funcionamento do circuito ou falta de energia.

Nos sistemas APSh, quando a passagem é liberada por um trem, as barras de barreira sobem automaticamente para a posição vertical, após o que as luzes vermelhas nos semáforos se apagam. Nas barreiras semiautomáticas, o levantamento das grades e o posterior apagamento das luzes vermelhas ocorre quando o agente de serviço da passagem aperta o botão "Abrir".

Em áreas com tráfego intenso de trens e veículos, começam a instalar adicionalmente dispositivosbarreirasem movimentotipoUSP. Este dispositivo é uma tira de metal, que está localizada transversalmente à via, normalmente fica no plano do leito da via e não interfere no movimento dos veículos. Depois que o feixe de barreira é abaixado, a borda da faixa voltada para a direção dos veículos sobe até um certo ângulo. Isso exclui a entrada no cruzamento de um carro que perdeu o controle ou é conduzido por um motorista desatento. Para excluir a possibilidade de acionamento do SPD sob o veículo ou diretamente na frente do mesmo, são utilizados sensores ultrassônicos para controlar a desocupação da zona de localização do SPD. Para controle manual do SPD e monitoramento do status e capacidade de manutenção desses dispositivos, é fornecido um painel de controle com os botões de controle e elementos de exibição necessários.

Nas passagens equipadas com o sistema APS, o uso de barragemluzes de trânsito transmitir informações ao motorista sobre uma emergência no cruzamento. Os semáforos de passagem ou estação mais próximos do cruzamento são usados ​​como semáforos de barreira, desde que estejam localizados a uma distância de 15 ... 800 m do cruzamento e o cruzamento seja visível para o motorista do local de sua instalação. Caso contrário, são instalados semáforos especiais de obstrução normalmente não incendiados (ver Fig. 2, semáforo Z2). A luz vermelha nos semáforos da barreira é acionada pelo oficial de plantão no cruzamento em caso de situações que ameacem a segurança do tráfego de trens. Além do fechamento dos semáforos da barreira, a transmissão de sinais de código ALS para o centro de distribuição antes da passagem é interrompida e a passagem é fechada.

Para poder controlar semáforos de barreira e controle manual forçado de dispositivos de travessia, um escudogerenciamento. Nele são fornecidos botões: fechar a passagem, abrir a passagem, manter (impede que as barras das barreiras baixem quando a passagem está fechada), acendendo os semáforos da barreira. No mesmo painel, é fornecida uma indicação:

Aproximando-se de trens indicando a direção e rota;

condição e funcionamento dos semáforos de cruzamento e barreira. Quando os semáforos estão desligados, as luzes verdes estão acesas; quando a indicação de proibição está ligada, as luzes indicadoras vermelhas do semáforo correspondente acendem. Se as lâmpadas dos semáforos falharem, a luz indicadora verde ou vermelha correspondente começa a piscar;

estado e capacidade de manutenção do circuito intermitente;

disponibilidade de energia principal e reserva e um estado carregado de baterias (somente em novas blindagens do tipo ShchPS-92).

Nos escudos ShchPS-75, lâmpadas incandescentes com filtros de luz são usadas como indicadores, nos escudos ShchPS-92 - LEDs AL-307KM (vermelho) e AL-307GM (verde), que são mais duráveis.

4. Recursos do AP no tráfego bidirecional

Com tráfego de trens de mão dupla, a travessia deve ser fechada automaticamente quando um trem de qualquer sentido se aproximar, independentemente do sentido da AB. Este requisito é devido ao fato de que os circuitos de mudança de direção não são suficientemente estáveis. Portanto, em caso de falha de seu trabalho, os trens são enviados em sentido não especificado por ordem, sem usar os meios de controle automático do tráfego de trens.

Para cumprir este requisito, as seguintes tarefas devem ser resolvidas:

1. Reestruturação dos esquemas de AP ao mudar a direção do movimento do trem.

2. Organização dos troços de aproximação e transmissão de informação sobre a aproximação dos comboios do sentido estabelecido para ambos os sentidos de circulação.

3. Organização do controle da aproximação de um trem de sentido desconhecido.

4. Controlo do sentido real de circulação do comboio para bloquear um falso comando de fecho da passagem depois de este ser libertado pelo comboio do sentido estabelecido e entrar no troço de aproximação dos comboios do sentido desconhecido.

5. Cancelamento deste bloqueio após um certo tempo.

6. Exclusão do estado aberto da passagem quando o comboio utilitário regressa depois de ter parado atrás da passagem.

A implementação dessas tarefas complicou significativamente os esquemas dos sistemas AM tradicionais, mas garantiu a segurança do tráfego de trens em determinadas condições.

De acordo com as novas soluções técnicas " Esquemacruzandosinalizaçãopormovendo,localizadonotransportanoalgummeiossinalizaçãoeconexões (APS-93)" Os esquemas de AP foram simplificados e unificados para uso com qualquer tipo de AB ou sem AB, tanto em seções de via simples quanto de via dupla. Essas soluções técnicas prevêem o uso de RCs de autobloqueio tonal existentes (consulte a cláusula 2.4 e seção 5), o uso de SECs na forma de circuitos de via sobrepostos nos circuitos de via dos sistemas AB tradicionais ou equipar áreas de aproximação com RCs tonais na ausência de AB.

Inscrição tonalRC em esquemas AP permitidos:

sinalização automática de travessia

1. Implementar um sistema de controlo automático de travessia, independentemente do sentido de circulação dos comboios e do sentido de funcionamento dos dispositivos de bloqueio automático.

2. Certifique-se de que o comprimento da seção de aproximação seja igual ao comprimento calculado e exclua o esquema explosivo.

3. Eliminar a necessidade de instalar juntas isolantes no cruzamento e excluir o esquema de transmissão.

4. Exclua o circuito de controle de liberação de cruzamento como um dispositivo separado.

5. Aumentar a confiabilidade do controle sobre a passagem real do trem.

6. Use o mesmo tipo de esquemas de AP para qualquer tipo de AB ou na sua ausência.

Controlar perguntas e tarefas

1. Que tipo de travessias são chamadas regulamentadas?

2. Encontrar a diferença de funcionamento dos sistemas de sinalização de travessia dos tipos "Sinalização de trânsito" e "Sinalização de trânsito automática".

3. Quais dispositivos do sistema APS protegem a travessia? Quais são primárias e quais são opcionais?

4. Pense porque o sistema APS é usado apenas em cruzamentos com atendente?

5. Qual é a desvantagem dos sistemas com comprimento fixo do segmento de aproximação? Como essa deficiência pode ser eliminada?

6. Como os dispositivos de travessia sabem quando um trem está se aproximando?

7. Para que finalidade são instaladas juntas isolantes nos cruzamentos? É possível fazer sem eles?

8. Liste as vantagens das barreiras PASH1.

9. São necessários DPS se a travessia estiver equipada com semáforos e barreiras automotivas?

Lista bibliográfica

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20. Bloqueio automático com circuitos de via de frequência vocal sem juntas isolantes para trechos de via única com todos os tipos de tração (ABT-1-93): Diretrizes para o projeto de dispositivos de automação, controle remoto e comunicação para transporte ferroviário I-223 -93. - L.: Giprotranssignalvyaz, 1993.

21. Auto-bloqueio com circuitos de trilha de tom e posicionamento centralizado de equipamentos (ABTC-2000): Materiais padrão para projeto 410003-TMP. - São Petersburgo: Giprotranssignalvyaz, 2000.

22. Esquemas de sinalização de travessias para travessias localizadas em lanços com qualquer meio de sinalização e comunicação (APS-93): Soluções técnicas 419311-STsB. TR. - São Petersburgo: Giprotranssignalvyaz, 1995.

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"...Sinalização automática de trânsito - um sistema de sinalização de passagem, em que a passagem de veículos pela passagem é regulada por semáforos especiais de cruzamento com dois sinais (luzes) de luz vermelha piscando alternadamente, que se acendem automaticamente quando o trem se aproxima de uma distância que garante a liberação antecipada da travessia pelos veículos, e desliga automaticamente após a passagem do trem..."

Fonte:

"Instrução para a operação de travessias ferroviárias do Ministério das Ferrovias da Rússia" (aprovado pelo Ministério das Ferrovias da Federação Russa em 29 de junho de 1998 N TsP-566)

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  • - "... Sinalização de trânsito semi-ajustável de travessia - sistema de sinalização de trânsito que liga quando o trem é ocupado pelo trecho em que se encontra a travessia ..." Fonte: "SNiP 2.05.07-91 * ...

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    Grande Enciclopédia Soviética

  • - keb-sinalização/ção,...

    mesclado. Separado. Através de um hífen. Referência de dicionário

  • - ...

    Dicionário de ortografia

"Sinalização automática de trânsito" em livros

Alarme de jogo

autor Fabri Kurt Ernestovich

Alarme de jogo

Do livro Fundamentos da Psicologia Animal autor Fabri Kurt Ernestovich

Sinalização do jogo A coerência das atividades dos parceiros do jogo é baseada na sinalização inata mútua. Essas pistas servem como estímulos-chave para o comportamento lúdico. Estas são posturas, movimentos, sons específicos que notificam o parceiro de prontidão para

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30.11.2017

Travessia ferroviária - um local de interseção no mesmo nível da ferrovia com automóveis, bondes, trólebus, estradas puxadas por cavalos. Ou seja, este é um local de maior perigo, no qual o transporte ferroviário tem prioridade.

A sinalização de travessia ferroviária, em primeiro lugar, é um meio de notificar os participantes não essenciais do tráfego sobre a aproximação de um trem.

Agora todos os novos cruzamentos estão equipados com sinalização automática de cruzamento (APS). As travessias ferroviárias não regulamentadas em operação também são equipadas com sistemas APS dentro e dentro, sendo uma das etapas.

E aqui já podemos dizer que a sinalização automática de travessia ferroviária não é apenas um meio de notificação e alerta. Em alguns casos, quando - é também um sistema para impedir a entrada não autorizada nas vias férreas. , com um forte desejo do dono do carro (e às vezes sem o seu desejo - em caso de falha de freio, por exemplo) - não interferirá na chegada à linha férrea.

Precisa instalar um sistema de alarme em um cruzamento? A instalação do APS e a instalação do sistema APS são especialistas. !

O que é APS

Sinalização automática de travessias ferroviárias - um conjunto de dispositivos de sinalização, dependendo das condições de operação, que é:

  1. Automático: em cada extremo do cruzamento com dois ou três semáforos e campainha elétrica.
  2. Sinalização automática de trânsito +: além de barras de barreira são colocadas barreiras.
  3. Sistema de alarme automático com barreiras operadas manualmente que fecham pressionando um botão.

A instalação de APS é possível tanto em cruzamentos vigiados (com posto de passagem) como não vigiados (sem posto).

O APS é usado em conjunto com os dispositivos, permitindo que eles transmitam todas as informações disponíveis sobre o estado dos equipamentos de travessia para a estação mais próxima. A ativação/desativação da sinalização automática padrão ocorre devido a um circuito de via dividida (RC) com um ponto de corte no cruzamento ferroviário.

A instalação do sistema APS é realizada usando, colocado em.

O que a sinalização automática de travessia deve fornecer?

O alarme de travessia ferroviária deve garantir a operação oportuna e correta de todos os dispositivos incluídos no sistema de um determinado APS. Isso afeta não apenas a duração do tempo de inatividade dos modos de transporte não essenciais antes de uma passagem fechada, mas também a segurança do trem e de qualquer outro tipo de tráfego na passagem.

Pontos de cruzamento no mesmo nível de ferrovias com estradas de automóveis são chamados de cruzamentos ferroviários. As travessias servem para melhorar a segurança no trânsito e são equipadas com dispositivos de proteção.

Dependendo da intensidade do tráfego de trens nos cruzamentos, dispositivos de vedação são usados ​​na forma de semáforos automáticos, sinalização automática de cruzamento com barreiras automáticas. As travessias ferroviárias podem ser equipadas com dispositivos automáticos de sinalização de trânsito; podem ser vigiadas (servidas por um funcionário de plantão) e desguarnecidas (não mantidas por um funcionário de plantão). Neste projeto de percurso, a travessia é vigiada, com barreiras automáticas com barra de 6 metros de comprimento. Os semáforos de cruzamento são usados ​​tipo II-69. Uma campainha elétrica do tipo ZPT-24 é colocada no mastro do semáforo de cruzamento. Esses semáforos usam cabeçotes de LED com tensão de alimentação de 11,5 V.

O circuito de controle para sinalização de cruzamento em trecho de via única com bloqueio automático codificado numérico inclui os seguintes relés: 1I. Os relés de impulso 2I são usados ​​para fixar a vaga-ocupação de uma seção de bloco, I - um repetidor comum de relés de impulso, DP - relé de deslocamento adicional, impulso adicional DI, detector de proximidade IP (ver folha 9.1), IP1, 1IP, Repetidores de detector de proximidade PIP, relé de direção N, repetidores de relé de direção 1N,2N, B - relé de comutação, CT - relé térmico de controle, 1T, 2T - relés transmissores, 1PT, 2PT - repetidores de relé de direção, K - relé de controle, Zh , Z - relé de sinal, Zh1 - relé de relé Zh, 1C - relé de contador, B - relé de bloqueio, NIP - detector de proximidade com uma direção de movimento não especificada, B1Zh, B1Z - relés de bloqueio.

O estado do esquema corresponde a uma determinada direção de movimento ímpar, uma seção livre de aproximação e uma passagem aberta.

Dentro do bloco - seção em que o cruzamento está localizado, estão equipados dois circuitos ferroviários 3P, 3Pa, nos quais, para uma determinada direção ímpar de movimento, a extremidade de alimentação é 1P e o relé 2P, o relé I é uma pista de impulso tipo IVG - interruptor reed. Quando a seção do bloco está livre, o circuito de via 3Pa do semáforo 4 através do contato 1T é codificado com um código, cujo significado é determinado pela indicação do sinal do semáforo 1. No cruzamento, o relé 2 I atua na entrada modo de código, bem como seus repetidores 1T, I. Através do contato do relé repetidor de pulso comum (relé I), o decodificador BS-DA é ligado, cujos circuitos de saída acionam relés de sinal, Zh, Z, Zh1, dependendo da indicação do semáforo à frente. Através dos contatos frontais do relé Zh, Zh1, contato normal do relé H, é acionado o relé 1PT (seguidor do relé de direção). O relé 1T, operando em modo pulsado, comuta seu contato no circuito do relé 1TI, que por sua vez traduz os códigos no circuito ferroviário 3P.

Quando um trem entra na seção de remoção Ch1U, a sinalização de cruzamento é ligada para duas seções de aproximação. A partir deste momento, no semáforo 3, o relé de notificação IP é desenergizado. Liberando a âncora, este relé muda a polaridade da corrente de direta para reversa no circuito do relé IP no cruzamento. Excitado por uma corrente de polaridade reversa, este relé comuta a armadura polarizada, desenergizando o relé 1IP no cruzamento. Após desenergizar o relé 1IP desliga o relé IP1. IP1 desliga o relé B, a passagem é fechada. Quando o trem entra na seção 3P no semáforo 3, a operação de pulso do relé 2I para, o decodificador BS-DA desliga, o relé Zh é desenergizado, desliga seu repetidor Zh1 e o relé Zh1 desenergiza, por sua vez , repetidores Zh2, Zh3. No cruzamento, o relé IP é desenergizado pelos contatos do repetidor do relé de sinal Zh1, e o relé IP desenergiza o relé PIP. Ao mesmo tempo, no semáforo 3, através do contato traseiro do relé Zh3, é acionado o relé OI que, quando acionado, prepara o circuito de codificação para o circuito de via 3P, acompanhando o trem que parte. A transmissão do código KZh após a partida do trem ocorre a partir do momento em que passa completamente o semáforo 3. Quando o trem entra no trecho 3P, o ​​circuito de contagem é acionado no cruzamento, os relés 1C, B1Zh, B1Z, B são energizados.

O primeiro contador de relé 1C é ativado, ao longo da cadeia: os contatos frontais do relé NIP, 1N, K, Zh1 e os contatos traseiros do relé 1IP, PIP.

Após o relé 1C ter funcionado, ele prepara o circuito para ligar os relés B1Zh, B1Z, eles só funcionam depois que o trem entra na seção 3Pa. Quando o trem entra em 3Pa, a operação dos relés de impulso para: 2I, o repetidor comum E, e o relé transmissor 1T, o decodificador também para de funcionar. O decodificador desliga o relé Zh, Z, o relé Zh desliga 1PT e K, o contato do relé Z desliga o relé NIP. Desde a liberação completa da seção 3P no cruzamento dos pulsos do código QOL provenientes do semáforo 3, os relés 1I, DI começam a funcionar. Fica sob a corrente do relé DP e fecha o contato frontal no circuito de alimentação do relé 1 IP. 1IP fica abaixo da corrente. Após o trem desocupar completamente a seção 3P, o ​​circuito de relé de bloqueio é ativado. 1IP fica sob corrente e desenergiza o circuito de alimentação do relé 1C com seu contato frontal.

O contador de relé 1C tem um atraso de queda, devido a isso, é criado um circuito para carregar os capacitores BK2 e BK3, bem como um circuito de excitação para o relé B1Zh.

Depois disso, o relé B1Zh é energizado. Depois que o contador de relé 1C é desenergizado, o circuito de carga dos capacitores BK2, BK3 é interrompido. O contato frontal do relé B1Zh e através do contato traseiro Zh1 fecha o circuito de excitação do relé B e a carga do capacitor BK1. O relé B abre o circuito de alimentação do relé B1Zh. Após alguma desaceleração, o relé B1Zh será desenergizado e desligará o relé B. Após a descarga do capacitor BK1, o relé B libera a armadura e novamente fecha o circuito de excitação do relé B1Zh.

A operação dos relés de bloqueio B1Z, e B inicia-se após a liberação completa do trecho 3Pa, a partir desse momento o código KZh é fornecido do semáforo 4 ao circuito de via 3Pa, no cruzamento no modo código KZh, o 2I relé começa a funcionar, então o repetidor comum E é ativado, então o decodificador liga, levante-se sob a corrente do relé Zh, Zh1, relé 1PT. O circuito para carregar a capacitância BK4, BK3 é fechado, passando pela frente Zh1, traseira Z e frontal 1PT, DP, B1Zh, os relés B1Z e B são ativados.

B1Zh será desenergizado devido à descarga da capacitância BK3, BK2. A operação dos relés de bloqueio continua até a liberação completa da segunda seção de remoção.

Em caso de violação do tempo estimado para o trem passar pela segunda seção de distância, os relés B1Zh, B1Z, B param de funcionar, o contato do relé B1Zh, B1Z, B desliga o NIP, o relé NIP desliga o relé IP1 , a passagem permanece fechada, a passagem será aberta somente quando o trem se afastar do semáforo por dois trechos de quarteirão.

Nos cruzamentos no mesmo nível de ferrovias e rodovias, são organizadas travessias ferroviárias. Para garantir a segurança dos trens e veículos, as passagens são equipadas com dispositivos de vedação para o fechamento oportuno do tráfego ao se aproximar de uma passagem de trem.

Dependendo da intensidade do tráfego no cruzamento, são utilizados os seguintes tipos de dispositivos de vedação: sinalização automática de tráfego; sinalização automática de trânsito com barreiras automáticas e barreiras de passagem (UZP); sinalização de notificação automática com barreiras não automáticas.

Equipar as passagens com dispositivos automáticos de sinalização de passagem com barreiras automáticas e dispositivos de barreira aumenta a segurança da operação de transporte.

A sinalização automática de tráfego (inclusive na presença de barreiras automáticas) deve começar a dar um sinal de parada no sentido da rodovia, e a sinalização automática de alerta - um sinal de alerta sobre a aproximação de um trem no tempo necessário para liberar a passagem de veículos antes que o trem se aproxime do cruzamento. As barreiras automáticas devem permanecer na posição fechada e a sinalização automática de tráfego deve continuar funcionando até que o trem esteja completamente livre da travessia.

A barreira automotiva impede a passagem de veículos pela travessia quando o trem se aproxima. O feixe barreira é pintado de vermelho com listras brancas, possui três lâmpadas elétricas com luzes vermelhas direcionadas para a rodovia, localizadas na base, no meio e no final do feixe.

Com sinalização automática de trânsito na lateral da rodovia, a travessia é cercada com semáforos de dois dígitos. A partir do momento em que o comboio se aproxima do cruzamento, os semáforos de cruzamento acendem-se alternadamente com a luz vermelha intermitente e dão um sinal de “paragem” ao transporte rodoviário. Este tipo de dispositivos de vedação é usado em cruzamentos desprotegidos.

Ao se aproximar de um cruzamento de trem, um semáforo é ativado e, após 5 a 10 segundos, as barras de barreira são abaixadas e o cruzamento é fechado. Este tempo de atraso para fechamento das barreiras é necessário para que o veículo passe pela passagem antes que o trem se aproxime dela. Depois que o trem passou completamente pelo cruzamento, os semáforos são desligados, as barras de barreira sobem para a posição vertical e abrem o cruzamento.

Para proteger as travessias, além dos semáforos de cruzamento, placas de trânsito adicionais “Cuidado com o trem”, “Atenção! Barreira automática", "Passagem ferroviária com barreira", "Aproximação da passagem". Na frente do trem, do lado de cada linha férrea, a uma distância de 15 a 800 m, são instalados semáforos de bloqueio e a uma distância de 500 a 1500 m - sinais de sinalização "C" (apito). Os semáforos de barreira são ligados pelo oficial de serviço no cruzamento para parar o trem em caso de atraso ou acidente de carro no cruzamento. Este tipo de dispositivos de vedação é usado em cruzamentos vigiados.

O dispositivo de barreira de passagem (UZP) é parte integrante dos meios técnicos e tecnológicos para melhorar a segurança do tráfego em uma passagem ferroviária.

A USP oferece:

Reflexão automática da travessia por dispositivos de barreira (UZ) levantando suas tampas quando o trem se aproxima da travessia;

Detecção de veículos nas áreas das coberturas da UZ ao vedar a travessia e garantir a possibilidade de sua saída da travessia;

Indicação de informação sobre a posição das tampas, sobre o correto funcionamento e avarias dos sensores de detecção de veículos (KPC) ao trabalhador em serviço.

A sinalização automática de notificação não é um meio de cercar a travessia. É utilizado em passagens vigiadas e serve para dar ao agente de serviço da passagem um sinal sonoro e luminoso sobre a aproximação à passagem do comboio. Para a sinalização de alerta fora das dependências do plantonista 8, é instalado um painel de alarme com lâmpadas e campainha de alerta sobre a aproximação do trem ao cruzamento.

Para proteger a travessia, são instaladas barreiras elétricas ou mecânicas, que são fechadas e abertas pela pessoa de plantão na travessia. Para dar o sinal de parada ao trem em caso de acidente no cruzamento, o agente de plantão no cruzamento, pressionando o botão, acende os semáforos.

O equipamento de relé para controlar os dispositivos de vedação é colocado no gabinete de relé 10, localizado próximo à cabine do oficial de serviço para a travessia. Na parede deste estande está fixado um painel de sinalização de travessia P, a partir do qual o agente de plantão na travessia pode abrir e fechar manualmente a travessia, bem como acender os semáforos.

Escolha o tipo de dispositivos de vedação dependendo da categoria de passagem, velocidades e intensidade de tráfego de trens e transporte rodoviário.

De acordo com a intensidade do tráfego, as travessias são divididas nas seguintes categorias:

Categoria III - travessia da ferrovia com autoestradas das categorias I e II, ruas e vias com tráfego de bondes e trólebus com intensidade de tráfego superior a 8 trens-ônibus por hora;

Ш Categoria II - cruzamento com rodovias da categoria III, ruas e vias com tráfego de ônibus com intensidade de tráfego no cruzamento inferior a 8 trens-ônibus por hora, com outras vias, se a intensidade de tráfego no cruzamento for superior a 50 mil tripulantes em dia ou estrada cruza três linhas ferroviárias principais;

Ш Categoria III - travessia com rodovias que não correspondam às características das travessias das categorias I e II, bem como se a intensidade de tráfego no cruzamento com visibilidade satisfatória for superior a 10 mil km. tripulações de trem, e em caso de visibilidade insatisfatória (má) - 1 mil tripulações de trem por dia.

A visibilidade é considerada satisfatória se, a uma distância igual ou inferior a 50 m da via férrea, um comboio que se aproxima de qualquer direção é visível a pelo menos 400 m de distância e a passagem é visível ao maquinista a uma distância de pelo menos 1000 m .

Para garantir o fechamento oportuno da passagem quando o trem se aproxima, são calculados os comprimentos da seção de aproximação.

O cálculo é baseado nas seguintes regras:

É permitida a circulação através de um cruzamento ferroviário sem acordo adicional com os serviços ferroviários, para comboios rodoviários até 24 m de comprimento inclusive.

A hora da notificação da aproximação do comboio ao cruzamento deve assegurar a liberação completa do cruzamento pelos veículos, caso este tenha entrado no cruzamento no momento em que o alarme foi acionado.

O tempo de reserva necessário deve ser fornecido.

Tempo de aproximação:

t c \u003d t 1 + t 2 + t 3;

t 1 - o tempo necessário para que os carros passem pelo cruzamento;

t 2 - tempo de resposta dos dispositivos dos circuitos de notificação e controle da sinalização de cruzamento (t 2 = 4 seg);

t 3 - tempo garantido (t 3 = 10 seg);

L p - o comprimento do cruzamento, determinado pela distância do semáforo de cruzamento mais distante do trilho mais externo ao trilho oposto mais 2,5 m (2,5 m é a distância necessária para parar o carro com segurança depois de passar pelo cruzamento), ( 15m);

L m - comprimento da máquina (24 m);

L o - distância do local de parada do carro até o semáforo de cruzamento (5 m);

V m \u003d 5 km / h \u003d 1,4 m / s.

O comprimento da seção que se aproxima do cruzamento:

L p \u003d 0,28 V p t s;

0,28 - fator de conversão de velocidade de km/h para m/s;

V p - a velocidade máxima definida nesta seção (120 km / h).

Uma notificação de cruzamento é dada quando um trem se aproxima do próximo cruzamento em qualquer direção, independentemente da especialização dos trilhos e da direção da AB.

L p \u003d 0,2812031,4 \u003d 1055,04 m 1060 m;

Você pode usar tabelas de referência para determinar o comprimento da seção de aproximação. Essas tabelas mostram os comprimentos estimados das seções de aproximação, m, em diferentes velocidades do trem, dependendo do comprimento da travessia, m, e do tempo de notificação, s.

A notificação da aproximação do comboio ao cruzamento é transmitida através de circuitos de via de bloqueio automático. O circuito ferroviário dentro da área do quarteirão onde está localizada a travessia é dividido. A localização do corte é o cruzamento. Parte do circuito da via antes de se mover na direção do trem é usada para organizar a seção de aproximação. Quando o trem entra na seção de aproximação, a passagem é fechada. A segunda parte do circuito de via, localizada atrás do cruzamento, é utilizada para organizar a seção de remoção na direção correta do movimento ou como uma seção de aproximação na direção errada do movimento. A partir do momento em que o trem sai completamente da seção de aproximação para a seção de remoção, a passagem se abre.

O comprimento estimado da seção de aproximação, dependendo da localização do cruzamento na seção do bloco, é determinado de acordo com a Fig. 8.2. Se a travessia estiver localizada a partir do semáforo de bloqueio automático 5 a uma distância igual ao comprimento estimado da seção de aproximação Lp, então o comprimento real da seção de aproximação Lf é igual a Lp (Fig. 8.2, a). Neste caso, a notificação para o fechamento da travessia será dada para um trecho da aproximação. Quando a localização da passagem está próxima do semáforo 5 do bloqueio automático, o comprimento estimado Lp é superior à distância a este semáforo. Neste caso, a seção de aproximação é disposta entre os semáforos 5 e 7 (Fig. 8.2, b). Agora o comprimento real do trecho de aproximação é calculado a partir do semáforo 7 e dois trechos de aproximação são formados: o primeiro do cruzamento para o semáforo 5 e o segundo entre os semáforos 5 e 7. Neste caso, o aviso de fechamento do cruzamento será ser enviado para duas seções de aproximação.

Em alguns casos, se houver dois trechos se aproximando, seu comprimento real será maior que o calculado e um comprimento extra é obtido DL = Lf - Lp, o que leva ao fechamento prematuro da travessia e atrasos nos veículos. Para equalizar os comprimentos Lp e Lf, é necessário cortar o circuito da via entre os semáforos 5 e 7 e organizar um trecho de aproximação a partir do local do corte. Dado que isto provoca a utilização de equipamento adicional e complica o bloqueio automático, o circuito da via não é cortado e são introduzidos elementos de atraso nos dispositivos de sinalização automática de passagem. Com a ajuda destes elementos, a partir do momento em que o comboio entra no segundo troço da aproximação, é activado o tempo de atraso para o fecho da passagem. Este atraso é igual ao tempo em que o trem se desloca em velocidade máxima ao longo do trecho determinado pela diferença entre os comprimentos real e estimado do trecho de aproximação. Para os comboios que circulam a uma velocidade inferior à máxima, o tempo de notificação é aumentado e a passagem é fechada a uma distância superior à calculada.

Esquemas de sinalização de cruzamento em seções de via dupla com bloqueio automático AC codificado

Esquemas principais e de fiação de sinalização de cruzamento de trechos com bloqueio automático de código são típicos e projetados para operação em trechos de via dupla com tráfego de mão dupla com tração elétrica em corrente contínua e alternada. Em áreas com tração elétrica DC, são utilizados circuitos de via de 50 Hz, e com tração elétrica AC, 25 Hz.

Dependendo da localização das travessias e do número de trechos de aproximação em sentidos pares e ímpares, os esquemas de controle da sinalização de trânsito têm as designações: P - dois trechos de aproximação nos dois sentidos; Pch - em um par, em dois ímpares; Pm - em dois pares, em um ímpar; Pchi - em um par do lance anterior, em dois ímpares; Tocos - no ímpar do cruzamento anterior, nos dois pares; Pi - em par e ímpar do movimento anterior; On - nos dois ímpares, no par, a instalação do sinal único é combinada com o cruzamento; Pol - no ímpar, no par, a instalação de sinal único é combinada com o cruzamento; Poi no ímpar do cruzamento anterior, no par a instalação de sinal único é combinada com o cruzamento; PS - em sentidos ímpares e pares, a instalação de sinalização é combinada com a travessia.

O diagrama esquemático de um sinal de trânsito tem um índice C, uma barreira automática - Sh, um painel de controle - ShchU, circuitos de via - RTs50 e RTs25.

Para formar um troço de aproximação, o circuito ferroviário do troço do quarteirão no qual se situa o cruzamento é dividido com um corte no cruzamento. No ponto em que o circuito da via é cortado, os códigos são transmitidos na direção correta e na direção errada do movimento. Uma característica do circuito de trilho de código é que sua extremidade de relé é colocada na extremidade de entrada da seção do bloco e a extremidade de alimentação está na extremidade de saída. Com esta colocação, não há relé de deslocamento na travessia, o que corrige a liberação da travessia. Para controlar a liberação da passagem, na instalação de sinalização localizada em frente à passagem, a partir do momento em que passa pelo trem, os terminais de relé e alimentação do circuito de via são comutados automaticamente. Depois disso, o código QOL é dado após a partida do trem. Após a liberação do circuito de via da seção de aproximação, o código KZh é percebido no cruzamento pelo equipamento de retransmissão e o cruzamento é aberto.

Um circuito separado de dois fios é usado para notificar que um trem está se aproximando de um cruzamento além de duas seções de aproximação, que inclui um relé de notificação. As informações sobre o estado da instalação da travessia são transmitidas à estação por meio do despacho de dispositivos de controle.

O esquema de controle para sinalização de cruzamento para uma pista ímpar de um estágio de pista dupla é mostrado na fig. 8.8. Eles incluem relés de sinalização de cruzamento, cuja designação, tipo e finalidade são fornecidas abaixo:

NP (ANSH5-1600)………… trilha;

NI, NDI (NMVSH-110) ........ pulso e pulso adicional;

NI1 (NMPSH2-400)……….relé repetidor NI;

NDP (ANSH5-1600)…………trilha adicional;

NPT (NMPSH2-400)………relé repetidor NP;

NIP (KMSh-750)…………detector de proximidade para duas áreas de aproximação;

PNIP (NMSh2-900)……….Repetidor de relé NIP;

NIP1(ANIIM2-380)………repetidor de relé de proximidade;

Tubulação (ANSHMT-380)……….controle térmico;

NT, NDT (TSh-65V)………transmissor;

NDI1 (NMPSH2-400)……... Repetidor de relé NDI;

HB (ANSH5-1600)…………incluindo.

Dentro do troço do bloco onde se encontra o cruzamento, formam-se dois circuitos ferroviários: 5P com o terminal de alimentação NP no cruzamento e 5Pa com o terminal de relé HP no cruzamento.

Se a travessia estiver localizada em relação ao semáforo 5 a uma distância igual ao comprimento estimado da seção de aproximação, então a travessia é fechada em uma seção de aproximação quando o trem entra no circuito de via 5P. O relé NIP no cruzamento, incluído no circuito de notificação I1-OI1, neste caso é desligado pelos contatos frontais do relé Zh2 da instalação de alarme 5. Liberando a armadura neutra, o relé NIP desliga o relé NIP1, após o que o relé NV, B desliga e o cruzamento fecha.

Se a distância da travessia ao semáforo 5 for menor que o comprimento estimado da seção de aproximação, a travessia será fechada para duas seções de aproximação quando o trem entrar no circuito 7П. Neste caso, o relé NIP recebe energia através do circuito de notificação através dos contatos do relé IP1 e do relé Zh2 do semáforo 5. O circuito do relé NIP1 inclui os contatos das âncoras neutras e polarizadas do relé NIP. O relé NIP1 é desligado pelo contato da armadura polarizada do relé NIP. O estado do circuito do esquema completo corresponde à direção correta estabelecida do movimento ao longo da via de transporte ímpar, à ausência de um trem na seção de aproximação e ao estado aberto da travessia. Para a operação de autobloqueio codificado, o circuito de trilho dividido da seção 5P é codificado a partir do semáforo 3. O código corresponde à indicação do sinal do semáforo 3. No cruzamento, o relé NI opera a partir dos pulsos do código, seu trabalho é repetido pelo relé repetidor NT. Ao comutar seu contato, o relé NT energiza o relé de deslocamento LP, que verifica o estado livre da seção 5Pa. Através do contato frontal do relé NP, seu seguidor do relé NPT é excitado. Os contatos frontais do relé NPT fecham o circuito de codificação do circuito do trilho 5P. Trabalhando em modo de código e alternando seu contato no circuito transformador P, o relé NT transmite pulsos de código para o circuito de trilha 5P. Quando os códigos são recebidos no semáforo 5, o relé I atua, após a decodificação do código, os relés de alarme Zh, Zh1 e Zh2 são energizados, que controlam a vaga da seção 5P.

O procedimento para fechar o cruzamento para uma seção da aproximação é o seguinte. Quando um trem entra na seção 5P, a recepção de códigos no semáforo 5 para e os relés Zh, Zh.1 e Zh2 desligam. Os contatos do relé Zh2 desligam o relé NIP no cruzamento. Liberando a armadura, o relé NIP desliga seu repetidor de relé PNIP e simultaneamente abre os circuitos de alimentação dos relés NIP1 e NKT. O relé NIP1 desliga o relé HB, que, soltando a âncora, fecha a travessia.

Quando o relé PNIP é desligado, é realizada a seguinte comutação do circuito: o circuito do relé NI1 é ligado, que passa a funcionar como repetidor do relé NI; o relé NP é desligado do circuito para verificar o funcionamento do pulso do relé NT e é conectado ao circuito do decodificador do capacitor para verificar o funcionamento do pulso do relé NI1. Com o correto funcionamento do relé NI1, os relés NP e NPT permanecem no estado excitado, que controla a vacância da seção 5P.

O procedimento para fechar a travessia para duas seções de aproximação é o seguinte. Da entrada do trem até o segundo trecho da aproximação 7P no semáforo 5, os relés IP e IP1 são desligados. Este último, liberando a armadura, altera a polaridade da corrente de excitação do relé NIP no cruzamento no circuito I1-OI1. Ao comutar o contato da armadura polarizada, o relé NIP desliga os relés NIP1 e NKT, após o que, na mesma ordem que ao notificar para uma seção de aproximação, o relé HB é desligado e o cruzamento é fechado.

Neste esquema, por meio dos relés NIP1 e NKT, é realizada a proteção contra falsa abertura da passagem em caso de perda da derivação sob o trem em movimento ao longo do trecho de aproximação.

A passagem abre depois que o trem passa pela seção 5P na seguinte ordem. No cruzamento, há uma extremidade de alimentação do circuito ferroviário 5P, mas não há relé de deslocamento que possa detectar a liberação da seção de aproximação e abrir o cruzamento em tempo hábil. Portanto, o controle da liberação da seção de aproximação antes da travessia é realizado pela codificação do circuito de via 5P que segue o trem em movimento a partir de sua extremidade de retransmissão. A codificação seguindo o trem começa a partir do momento em que o trem entra na seção de aproximação 5P. No semáforo 5, o relé OI é acionado através dos contatos traseiros dos relés I e Zh1, que fecha os seguintes circuitos de codificação:

P--KZh(KPT)--0--Zh2--PN --PN--OI

Trabalhando no modo de código KZh, os relés PDT e DT enviam este código para o circuito de via 5P que segue o trem de saída.

A partir do momento em que o cabeçote do trem entra no circuito de via 5Pa, a operação de impulso dos relés NI, NI1 e NT para no cruzamento. Os relés NP e NPT são desligados, o que desliga os circuitos para tradução de códigos no circuito ferroviário 5P. O relé NDI é ligado pelos contatos traseiros do relé NPT no circuito do trilho 5P. Imediatamente após a liberação do circuito de via 5P, o relé NDI começa a operar no modo do código KZh proveniente do semáforo 5. O relé NDI1 opera através do contato do relé NDI. Através do decodificador do capacitor, o relé NDP é energizado, fixando a liberação do cruzamento. Através do contato frontal do relé NDP, o circuito do termoelemento da tubulação é fechado e, após o aquecimento com tempo de atraso definido, os circuitos de operação sequencial da tubulação e dos relés NIP1 são fechados. O contato frontal do relé NIP1 aciona o relé HB, que abre o cruzamento. Durante todo o tempo em que o trem está se movendo ao longo da seção 5Pa, o circuito da via 5P é codificado com o código KZh do semáforo 5.

Após a liberação completa do trecho 5Pa do semáforo 3, o código KZh é fornecido ao circuito de via deste trecho - a partir deste código, os relés NI e NI1 operam no cruzamento. Durante a operação de pulso desses relés, o relé NP é acionado através do decodificador do capacitor, seguido pelo relé NPT. Este último, atraindo a âncora, comuta a extremidade do relé do circuito ferroviário 5P para a de alimentação. Com os contatos traseiros do relé NPT, desconecta o relé NDI do circuito da via e com os contatos dianteiros conecta a fonte de alimentação. Ao mesmo tempo, o contato frontal do relé NPT liga o circuito do relé NT, que opera como seguidor do relé NI no modo de código KZh. Ao alternar o contato do circuito do transformador P, o relé NT traduz o código KZh no circuito do trilho 5P.

Por algum tempo, códigos QOL gerados por transmissores CPT de vários tipos chegam de ambas as extremidades do circuito de pista 5P. No intervalo do código QOL fornecido do lado do relé, do código QOL fornecido do lado da alimentação, o relé I atua no semáforo 5. Os relés Zh, Zh1 e Zh2 são energizados através do decodificador. O relé Zh1, abrindo o contato traseiro, desliga o relé OI. Este último abre os circuitos de codificação no semáforo 5 e a transmissão de códigos pára na extremidade do relé do circuito ferroviário 5P. A partir do circuito de via 5Pa, a codificação do circuito de via 5P continua a partir da sua extremidade de alimentação. Os contatos frontais do relé Zh2 fecham o circuito de notificação, os relés NIP e PNIP são energizados no cruzamento e todos os circuitos de controle de sinalização de cruzamento retornam ao seu estado original.

O procedimento para fechar a passagem em um trecho de aproximação e abrir a passagem depois de desocupada pelo trem é explicado na Tabela 1:


1 - a passagem está aberta. Do circuito de via 5Pa no cruzamento, o código 3 é traduzido para o circuito de via 5P. O código é traduzido devido à operação de pulso dos relés NI e NT.

2 - o comboio entrou no troço de aproximação 5P, a passagem está fechada. A codificação com o código KZh é ligada a partir da extremidade do relé do circuito de via 5P que segue o trem. O circuito ferroviário 5Pa continua a ser codificado com o código 3. No cruzamento, devido à operação de pulso dos relés NI, NI1 e NT, o código 3 é traduzido para o circuito ferroviário 5P.

3 - o comboio entrou no troço 5Pa, o circuito de via deste troço está codificado com o código 3, o circuito de via 5P está codificado a partir do semáforo 5 que segue o comboio com o código KZh.

4 - o comboio liberou o troço de aproximação 5P. No cruzamento do código KZh, os relés NDI e NDI1 operam em modo pulsado. Os relés NDP, NKT, NIP1 e NV são energizados. A travessia está aberta.

5 - o comboio liberou o troço 5Pa, o circuito de via deste troço está codificado com o código KZh. Os relés NI, NI1 e NT operam no modo impulso no cruzamento. Os relés NP e NPT são ativados, que incluem os circuitos para traduzir o código QOL do circuito ferroviário 5Pa para o circuito ferroviário 5P, os códigos QOL são fornecidos do relé e as extremidades de alimentação do circuito ferroviário 5P.

6 - no intervalo do código QOL vindo da extremidade do relé do circuito de via 5P, sob a ação do código QOL vindo da extremidade da alimentação, a codificação da extremidade do relé é desligada. O circuito de notificação I1-OI1 fecha, os relés NIP e PNIP são energizados. Todos os circuitos de controle de sinalização cruzada retornam ao seu estado original.

O esquema prevê proteção contra possível fechamento de curto prazo da passagem quando a seção do bloco de 5Pa estiver completamente desocupada. Ao mesmo tempo, a operação dos relés NI e NI1 é retomada no cruzamento. Os relés LP e LP são energizados. Então a operação de pulso do relé NDI, NDI1 para e o relé NDP desliga. Para não fechar o cruzamento, o relé NDP não deve liberar a armadura antes que o relé NIP dispare e feche os contatos das armaduras neutra e polarizada no circuito de alimentação do relé NIP1. Para isso, é necessário que o tempo de liberação da armadura do relé NDP seja maior que o intervalo de tempo desde o momento em que a operação por impulso do relé NDI1 pára até que o relé NIP seja acionado. Se esta condição não for atendida, a passagem será fechada por um curto período de tempo, e então, após o tempo de retardo do termoelemento, ela será aberta novamente. Para aumentar o tempo de desaceleração para liberar a armadura do relé NDP, no circuito do decodificador do capacitor, os contatos do relé NDI1 são acionados para que um capacitor com capacidade de 1200 μF receba uma carga quando o código pulsa no circuito de via, e no intervalo é descarregado para o relé NDP e um capacitor com capacidade de 500 μF. No circuito do decodificador do capacitor, ao qual o relé NP está conectado, os contatos do relé NI1 são religados, o que garante o mínimo atraso na liberação da armadura deste relé.

Para mudar para a direção errada do movimento, os circuitos do circuito para mudar a direção do movimento são configurados, nos quais o relé de direção H está incluído. Pela excitação desses relés com uma corrente de polaridade reversa, a direção errada do movimento ao longo do palco está montado.

Ao comutar as armaduras polarizadas do relé H, os relés PN são ativados em cada instalação de sinalização de estágio, que realizam todas as manobras necessárias nos circuitos de codificação dos circuitos de via.

Na instalação de sinalização 3, o circuito de codificação com o código QOL é fechado.

Operando constantemente no modo de código KZh, o relé T fornece este código ao circuito de via 5Pa. Os relés NI e NI1 operam no cruzamento dos pulsos de código. O relé NP é energizado ao longo dos circuitos do decodificador do capacitor, seguido pelo relé NPT, após isso, o relé NT passa a operar no modo código KZh, que transmite este código para o circuito ferroviário 5P. No semáforo 5, o relé I opera no modo de código KZh. Os relés Zh, Zh1 e Zh2 são energizados ao longo dos circuitos do decodificador. Os contatos frontais do relé Zh2 fecham o circuito de notificação I1-OI1, através do qual o relé NIP é energizado na travessia e, posteriormente, os relés NIP1, NKT e NV - a travessia é aberta.

Quando um trem entra em um circuito de via 5Pa, a sinalização de cruzamento não liga automaticamente. A passagem é fechada pelo oficial de serviço do painel de controle. No cruzamento, os relés NI e NT são desligados. A tradução do código KZh para o circuito ferroviário 5P é interrompida. No semáforo 5, a operação de pulso do relé AND é interrompida, o que desliga os relés Zh, Zh1 e Zh2. Através dos contatos traseiros dos relés I e Zh1, o relé OI é ligado, o que fecha o circuito de codificação do circuito de via 5P de sua extremidade do relé. O significado do código é selecionado pelos contatos do relé IP dependendo do número de seções de bloco livres. Se pelo menos duas seções de bloco estiverem livres, o circuito de codificação com o código 3 fecha no semáforo 5:

PN -ON -- PDT - M ---- DT -- M

Trabalhando no modo código 3, o relé DT transmite este código para o circuito de via 5P. No cruzamento, o código 3 recebe o relé NDI e liga seu repetidor de relé NDT, que traduz esse código para o circuito de via 5Pa. Durante a operação de pulso do relé NDI e seu seguidor NDI1, o relé NDI é excitado através do decodificador do capacitor, que fecha seu contato frontal no circuito do relé NIP1. No semáforo 5, após um tempo de desaceleração, libera a armadura do relé Zh2 e desliga o relé NIP no cruzamento com os contatos frontais, este libera a armadura neutra e abre o circuito de alimentação do relé NIP1 com a frente contato. No entanto, este relé permanece ligado através do contato do relé NDP previamente fechado e não libera sua armadura.

A partir do momento em que o trem entra no circuito de via 5P, a operação de pulso do relé NDI para e os relés NDI1, NDP, NIP1, NKT e NV desligam em série, o que cria, além do circuito manual, também o circuito de fechamento automático do o cruzamento.

Após o trem limpar completamente a seção 5Pa no cruzamento do código KZh, a operação de pulso dos relés NI e NI1 é restaurada. Os relés NP e NPT são ligados, depois disso, no modo de código KZh, o relé NT começa a funcionar e transmite este código para o circuito de via 5P após o trem de partida. Desde o lançamento completo do circuito de trilha 5P, códigos QOL gerados por transmissores de diferentes tipos são alimentados de forma assíncrona de ambas as extremidades do circuito. No intervalo do código QOL enviado do lado do relé, do código QL enviado do lado da alimentação, o relé AND opera no semáforo 5 e após 2–3 s os relés Zh, Zh1 e Zh2 são ligados através do decodificador . O contato traseiro do relé Zh1 desliga o relé OI. Este último, soltando a âncora, abre os circuitos de codificação da codificação do circuito ferroviário 5P a partir de sua extremidade de relé. A codificação da extremidade de alimentação do circuito de via 5P continua. Os contatos frontais do relé Zh2 fecham o circuito de notificação, através do qual o relé NIP é energizado no cruzamento. Atraindo a âncora, o relé NIP aciona o relé NIP1, após o que são acionados os relés HB e B, que abrem a passagem.

Metodologia para o desenvolvimento de um projeto para dispositivos de barreira automática para movimentação. Vinculação de sinalização automática de cruzamento com sistemas AB

1 De acordo com as características especificadas nos dados iniciais, apresentar uma visão geral da travessia, na qual se mostra o equipamento da travessia com dispositivos de sinalização de travessia e barreiras automotivas, bem como Dispositivos de Barreira de Travessia (UZP).

1.1 Em função da intensidade do trânsito no cruzamento, são utilizados os seguintes tipos de dispositivos de vedação: sinalização automática de trânsito; sinalização automática de trânsito com barreiras automáticas e barreiras de passagem (UZP); sinalização de notificação automática com barreiras não automáticas (Fig. 1.1).

A distância mínima para a instalação de um semáforo de travessia do trilho mais externo é de pelo menos 6 m e a barreira é de 8 m. As barras de barreira têm 6 m de comprimento com uma largura da faixa de rodagem de 10 m. de modo que a faixa de rodagem de pelo menos 3 m permanece descoberto no lado esquerdo.


Figura 1.1 Equipamento de passagem de nível com dispositivos de sinalização de passagem

1 - cruzamento de semáforos;

2 - semáforos de barreira;

3 - sinal de sinalização "Apitando";

4 - sinal de trânsito "Cuidado com o trem";

5 - sinal "Atenção! Barreira automática ";

6 - sinal "Passagem ferroviária com barreira";

7 - placa “Aproximando-se da travessia”;

8 - espaço para o transportador de plantão;

9 - placa de sinalização de cruzamento;

10 - gabinete de relé;

11 - Dispositivos SPD.

O dispositivo de barreira de passagem é parte integrante dos meios técnicos e tecnológicos para melhorar a segurança do tráfego em uma passagem ferroviária.

A USP oferece:

Reflexão automática da travessia por dispositivos de barreira (UZ) levantando suas tampas quando o trem se aproxima da travessia;

Detecção de veículos nas áreas das coberturas da UZ ao vedar a travessia e garantir a possibilidade de sua saída da travessia;

Indicação de informação sobre a posição das tampas, sobre o correto funcionamento e avarias dos sensores de detecção de veículos (KPC) ao trabalhador em serviço.

Largura da faixa de rodagem bloqueada da estrada de 7,0 a 12,0 m

O tempo de levantamento da tampa do dispositivo ultrassônico não é superior a 4 s.

A altura de elevação da barra frontal da cobertura em relação ao nível da estrada não é inferior a 0,45 m.