Conv. de guindastes de motorista. Nº 394 e 395 são os principais tipos de guindastes de maquinista atualmente utilizados nas locomotivas da linha principal ferrovias CEI. Guindastes universais com dois tetos não automáticos, de design semelhante, foram criados com base no guindaste 222 em 1966. O guindaste 395 é utilizado em locomotivas de passageiros e se diferencia pela presença de um controlador EPT instalado acima da manivela.

Vista geral do guindaste 394

Vista geral do guindaste 395

Seção da torneira 394

Seção da torneira 394

Operação de espelhos de guindaste 394

Operação do guindaste 394

Diagrama indicador

Controlador de torneira 395

Controlador de torneira 395

Conv. de guindaste do motorista. O nº 394-000-2 é composto por cinco unidades: peças superior (carretel), intermediária (intermediária) e inferior (equalizador), estabilizador (válvula de saída do acelerador) e redutor (válvula de alimentação).

Na parte superior da válvula existe um carretel 12, uma tampa 11, uma haste 17 e uma alça 13 com trava 14, que é colocada no esquadro da haste e fixada com um parafuso 16 e uma porca 15.

A haste 17 é vedada na tampa com um manguito apoiado na arruela 19. A extremidade inferior da haste é colocada na saliência do carretel 12, que é pressionado contra o espelho pela mola 18.

Para lubrificar o carretel, existe um orifício na tampa 11 que é fechado com um bujão. A superfície de atrito da haste 17 é lubrificada através de um orifício axial perfurado nela. A parte central 10 da válvula serve como espelho para o carretel, e a luva 33 pressionada nela serve como sede para a válvula de retenção 34.

A parte inferior da torneira do acionador é composta por um corpo 2, um pistão de balanceamento 7 com manguito de borracha 8 e um anel de latão 9, e uma válvula de saída 5, que é pressionada por uma mola 4 na sede da luva 6. O a haste da válvula de saída é vedada com um manguito de borracha 3 inserido na base 1.

As partes superior, intermediária e inferior são conectadas através de juntas de borracha em quatro pinos 20 com porcas. A posição do flange da parte superior da tampa é fixada na parte central com o pino 21.

A caixa de engrenagens da válvula possui um alojamento 26 na parte superior com uma bucha prensada 25 e um alojamento 29 na parte inferior. Na parte superior existe uma válvula de alimentação 24, pressionada contra a sede por uma mola 23, cuja segunda extremidade repousa sobre o bujão.

O filtro 22 protege a válvula de alimentação contra contaminação.

Uma mola 30 pressiona o diafragma metálico 27 ​​por baixo através de uma arruela de encosto 28, apoiando sua outra extremidade através de um batente 32 em um parafuso 31. A válvula do acionador é conectada aos tubos das linhas de alimentação e freio por meio de porcas de capa.

O estabilizador da torneira consiste em um corpo 7 com uma manga 4 pressionada nele, uma tampa 1 e uma válvula 3, pressionada na sede por uma mola 2.

O bocal 5 com furo calibrado de 0,45 mm também é pressionado no corpo. Um diafragma metálico 6 é preso entre o corpo e a luva 9. Por baixo, uma mola 10 pressiona o diafragma através da arruela 8, cuja compressão é regulada pelo parafuso II.

Condição da alavanca do guindaste do motorista. O nº 394 possui sete cargos de trabalho.

Consideremos a ação da torneira nas diferentes posições de sua alça. Nas fotos pág. 74 e 75 furos e reentrâncias no carretel são indicados por números, no espelho - por letras.

eu posiciono- carregamento e férias.

O ar da linha de alimentação A através dos canais GR, 4, 5 e M entra na linha de freio e simultaneamente através do orifício 13, recesso UR e orifício UR2 na cavidade acima do pistão de equalização, e a partir daí através de um orifício calibrado G com um diâmetro de 1,6 mm, conforme canal B - no tanque de compensação UR.

Na cavidade acima do pistão equalizador, a pressão aumenta mais rapidamente do que na linha do freio. O pistão abaixa, empurra a válvula de escape para longe da sede e comunica o canal A com a linha principal.

Ao mesmo tempo, o ar da linha de abastecimento através dos canais GR, 3, Rg e Rz flui para a válvula da caixa de engrenagens.

A cavidade acima do pistão equalizador se comunica com o estabilizador e depois com a atmosfera através do furo UR4, recesso 8 e furo C.

Posição II- trem. Ar da linha de alimentação A através do canal GR, através dos recessos 2 e P2, furo P3 e válvula aberta A caixa de engrenagens entra na cavidade acima do pistão de equalização e no tanque de equalização UR. O redutor mantém automaticamente a pressão estabelecida no tanque de compensação. A sobrecarga é eliminada por um estabilizador.

Se a pressão na linha do freio for menor do que na cavidade acima do pistão de equalização, este pistão se moverá para baixo e se comunicará com os canais D e M.

A cavidade acima do pistão equalizador através do furo UR, recesso 8, furo C e furo C2 com diâmetro de 0,45 mm se comunica com a atmosfera a uma pressão na cavidade C de cerca de 0,3-0,5 kgf/cm2, definida pela mola estabilizadora.

A pressão do ar no tanque de equalização, apesar do fluxo de ar através do orifício C2 do estabilizador, será mantida pela caixa de engrenagens.

Posição III- sobreposição sem alimentação de rede.

Posição IV- teto com alimentação elétrica. Todos os orifícios e reentrâncias do espelho são cobertos com um carretel.

Posição V- travagem de serviço.

O ar do tanque de equalização e da cavidade acima do pistão de equalização através do orifício UR3, recesso 12, orifício calibrado 11 com diâmetro de 2,3 mm e o orifício de conexão 7 flui para o recesso 6, e dele através dos orifícios Ar e Aga para a atmosfera.

O pistão equalizador se moverá para cima e comunicará a linha do freio com a atmosfera. A liberação de ar da linha irá parar quando as pressões nela e no tanque de compensação forem iguais.

Posição VA- travagem de serviço de comboios longos. O tanque de equalização é descarregado da mesma forma que na posição V, mas através do furo 14 com diâmetro de 0,75 mm a uma taxa de 0,5 kgf/cm 2 em 15-20 s.

Posição VI- travagem de emergência. O ar da linha de freio através dos orifícios M, 5, canais 4 e A g escapa para a atmosfera.

Ao mesmo tempo, através do furo UR2, reentrâncias URU e 6, furo At2, o ar da cavidade acima do pistão equalizador também escapa para a atmosfera.

Este pistão se move para cima e se comunica com a linha de freio para a atmosfera através do segundo canal. Além disso, o tanque de equalização através do canal UR3 e a cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens através do canal P também se comunicam através dos recessos 12 e 6 com o canal atmosférico At2.

Diagrama indicador da condição de operação do guindaste do operador. Nº 394. O diagrama mostra os valores do “pico” (aumento automático da pressão na linha) ao carregar e liberar o freio da locomotiva com a posição II da manopla da válvula.

Linhas M e UR - pressão na linha principal e tanque de compensação durante o carregamento; M, e UR, - durante a liberação após a etapa de frenagem; M2 e URg - durante férias após frenagem de serviço completa. Em vez do guindaste do motorista, o conv. Nº 394, é produzida uma norma de guindaste nº 395-000-3 para locomotivas de carga com os motores desligados e a caixa de areia ligada na posição VI da alavanca do guindaste.

Conv. de guindaste do motorista. Nº 395 difere da válvula conv. Nº 394-000-2 com presença de controlador. As posições fixas dos manípulos em ambas as torneiras são iguais.

Condição do controlador do guindaste do motorista. O nº 395-000 consiste em um disco 4, dois microinterruptores 5, um came 3, uma haste 1 colocada em um quadrado, uma alça de torneira 2 e um cabo de quatro núcleos 6.

A força do came é transmitida ao botão do interruptor 5 através do rolamento de esferas, do suporte 8 no eixo 7 e da mola plana 9. O canto inferior direito mostra o diagrama de fiação dos interruptores 6 do controlador e do plugue 5 do conector de plugue convencional. Nº 354. Fio 1 não marcado.

Os demais fios são pintados: 2 - tinta vermelha; 3 - verde; 4 - preto. Os fios estão conectados; 1 - à fonte de alimentação (positiva); 2 - ao relé da válvula de bloqueio (livre), que atualmente não é utilizado no sistema de freio eletropneumático; 3 - ao relé da válvula de escape (terminal O da unidade de controle); 4 - ao relé da válvula do freio (terminal T da central).

São utilizadas as seguintes modificações do guindaste do motorista: Nº 395, que diferem no número de microinterruptores controladores e seu circuito de conexão:

• convencional Nº 395-000 com dois microinterruptores e condicional. Nº 395-000-4 com três microinterruptores - em locomotivas de passageiros;
• convencional Nº 395-000-3 com um microinterruptor - em locomotivas de carga:
• convencional Nº 395-000-5 com dois microinterruptores - em trens elétricos e trens a diesel.

Na posição V3, os manípulos das torneiras do motorista são condicionais. Nº 395-000, 395-000-4 e 395-000-5, que para o guindaste cond. O nº 394-000-2 é designado VA, as válvulas de freio dos distribuidores elétricos de ar são excitadas com a descarga do tanque de equalização através de um orifício com diâmetro de 0,75 mm.

Com controle pneumático dos freios automáticos, a ação do guindaste do motorista é condicional. O nº 395 de todas as modificações é igual à condição da válvula. Nº 394-000-2.

Fontes:

V. I. Krylov, V. V. Krylov, V. N. Lobov. Dispositivos de controle de freio. M., Transporte, 1982.

Conv. de guindaste do motorista. O nº 394 foi projetado para controlar freios a ar. Juntamente com um controlador elétrico, o guindaste é utilizado para controlar freios pneumáticos e eletropneumáticos de trens de passageiros e de carga. Este guindaste é atribuído ao cond. Nº 395. Hoje este tipo um guindaste em uma ou outra modificação é o principal para todos os tipos de material circulante de tração.

Dispositivo de guindaste. A válvula consiste em cinco partes: superior (válvula de carretel), intermediária (espelho da válvula de carretel), inferior (válvula de equilíbrio), caixa de engrenagens e estabilizador, que são fixadas na lateral.

As partes superior, intermediária e inferior são conectadas entre si por quatro pinos aparafusados ​​​​no corpo da parte inferior com porcas. Juntas de borracha são instaladas nos pontos do conector. Na tampa 23 carretel colocado 24 , cuja saliência moldada apenas em uma determinada posição entra na ranhura da extremidade inferior da haste 21 , o que elimina erros durante a montagem. Uma alça é colocada na parte quadrada da haste 18 com cabeça dividida, fixado com parafuso 20 e noz 19 . Há uma trava na alça 17 , que é pressionado por uma mola no setor de cobertura 23 com reentrâncias de fixação. Núcleo 21 no buraco da tampa é selado com um manguito 22 . Uma mola é instalada entre a haste e o carretel, que pressiona o carretel contra o espelho 26 e a haste na tampa superior. Para lubrificar o carretel durante a operação sem desmontar a válvula na tampa 23 é feito um furo que é fechado com um tampão (não mostrado na figura).

A parte central da válvula é um espelho no qual o carretel é retificado. Sobre superfície de trabalho o espelho tem 11 canais e uma sede para a válvula de retenção é pressionada no corpo 16 . No prédio 15 O pistão de equalização está localizado na parte inferior 13 , selado com um manguito de borracha e um anel de latão 14 . Válvula inferior 11 sob a ação de uma mola 10 pressiona contra a sela 12 , pressionado no corpo da parte inferior. A segunda extremidade da mola através da arruela 9 repousa na porca 7 com colar de vedação 8 . Na noz 7 concluído rosca de tubo encaminhar a tubulação sob o piso da cabine ou instalar um silenciador de som. No corpo da parte inferior do guindaste há um pino com porca para fixação na cabine do motorista, um encaixe roscado para conexão do tanque de equalização, além de pinos para fixação do estabilizador e da válvula de alimentação (redutor). Para limpar o ar que entra na válvula de alimentação de contaminantes no alojamento 15 filtro de malha colocado 27 .

Posição da capa 23 em relação à parte central é fixada com um alfinete. Para garantir que a seção transversal dos furos não diminua ao apertar as porcas, são instalados niples nas juntas.

As tubulações do reservatório principal e da linha de freio são conectadas respectivamente aos ramais da parte inferior por meio de porcas de capa com juntas de vedação.

Válvula redutora de pressão preso à mesma parte da torneira por meio de dois pinos. É composto por um corpo 29 com uma bucha prensada que serve como sede e guia para a válvula de alimentação 30 . Sobre este atua uma mola, apoiada em um tampão aparafusado ao corpo. Extremidade inferior da válvula de alimentação 30 entra em contato com o diafragma metálico 31 , que está imprensado em conexão rosqueada entre edifícios 29 E 34 . De baixo para o diafragma através do fungo 32 e arruela centralizadora 33 a força da mola de ajuste é transmitida. A segunda extremidade desta mola, através da segunda arruela de centragem, repousa sobre um parafuso de ajuste, que possui um entalhe para giro manual. Existem três canais no flange de montagem da caixa de engrenagens: canal intermediário PC leva ao topo da válvula de alimentação e à direita D- na cavidade localizada na parte superior do diafragma da caixa de engrenagens. Canal esquerdo Reino Unido projetado para permitir que o ar flua sob a válvula de alimentação para a câmara de equalização localizada na parte superior do pistão de equalização 13 .

O estabilizador consiste em uma carcaça 5 com sede de válvula prensada 6 . Este último é pressionado contra o assento por uma mola, cuja segunda extremidade repousa sobre o tampão. A extremidade inferior da válvula está em contato com um diafragma metálico, preso em uma rosca entre as duas metades do corpo. De baixo para o diafragma através do fungo de suporte 3 a força da mola de ajuste é transmitida, cuja segunda extremidade é apertada pelo parafuso de ajuste 1 . Este parafuso é parafusado parte inferior corpo do estabilizador e travado com uma porca 2 . Existe um canal feito no flange de montagem do estabilizador, através do qual o ar entra na cavidade localizada acima da válvula. Na cavidade, entre a válvula e o diafragma, existe um orifício acelerador para liberação de ar na atmosfera.

Na condição de guindaste do motorista. Nº 394 no setor da tampa 23 Existem seis reentrâncias para fixar a posição da manivela da torneira, e na torneira existem conv. Nº 394-000-2 - sete, que corresponde a sete posições da manivela da torneira. Todas as outras peças em ambas as válvulas de acionamento são iguais, exceto o carretel 24 , onde para tocar em conv. Nº 394-000-2 é adicionado um furo com diâmetro de 0,75 mm.

Ajustar a torneira (Fig. 1). A válvula redutora de pressão da torneira é ajustada girando o parafuso de ajuste 35 . À medida que envolve, a pressão aumenta. Para controlar os freios trens de passageiros a pressão é ajustada na faixa de 5-5,2 kgf/cm 2 , e para carga 5,3-5,5 kgf/cm 2 . O estabilizador é ajustado após afrouxar a contraporca 2 . Colocando o manípulo da válvula na posição I, a pressão no tanque de equalização é aumentada para 6,1-6,3 kgf/cm2, depois é movido para a posição II, através de um cronômetro, o tempo de redução da pressão é verificado de 6,0 para 5,8 kgf/cm2. cm2, que deve estar entre 100-120 segundos. Se este tempo for maior que o normal, aperte o parafuso de ajuste 1 aperte a mola estabilizadora e, se for menor, afrouxe a pressão da mola. Após a conclusão do ajuste, aperte a contraporca do estabilizador.

A parte principal do guindaste do motorista é o carretel, que, dependendo da posição da alavanca do guindaste, possui sete posições de operação.

I - carregamento e férias comunicar a linha de alimentação com o duto de freio com seção transversal de cerca de 200 mm 2;

II - trem para manter a pressão de carga na linha de freio estabelecida ajustando a caixa de câmbio. A ligação entre a linha de alimentação e a linha de freio ocorre através de canais com seção mínima de cerca de 80 mm 2;

III – telhado sem energia linha de freio, usada no controle de freios indiretos;

IV - telhado com fonte de alimentação linha de freio e manutenção da pressão estabelecida na linha;

VA - frenagem de serviço em ritmo lento, é utilizado na frenagem de trens de carga de unidades longas para retardar o enchimento dos cilindros de freio na parte dianteira do trem e, como resultado, para reduzir as reações no trem;

V - frenagem de serviço com descarga da linha de freio a uma taxa de 1 atm. em 4-6 segundos;

VI - frenagem de emergência para descarga rápida da linha de freio em caso de emergência.

Os furos e reentrâncias no carretel são indicados por números, e no espelho do carretel - por letras. A finalidade dos canais, furos e reentrâncias é dada em mesa.

Finalidade dos canais, furos e reentrâncias no carretel e espelho da válvula do acionador cond. Nº 394

Ação do guindaste. Consideremos a ação da torneira nas diferentes posições de sua alça.

Posição I - cobrança e férias. O ar da linha de abastecimento entra através de um amplo canal na linha de freio e ao mesmo tempo na cavidade acima do pistão de equalização, e daí através de um orifício calibrado com diâmetro de 1,6 mm no tanque de equalização. Na cavidade acima do pistão equalizador, a pressão aumenta mais rapidamente do que na linha do freio. Como resultado, o pistão desce, empurra a válvula de escape para fora da sede e abre um segundo caminho de carga para a linha de freio.

Posição II - trem. Ao considerar a ação do guindaste do motorista na segunda posição da manivela, três opções podem ser distinguidas: 1- solte pela segunda posição do manípulo da torneira, 2-eliminação da pressão de sobrecarga depois de carregar e feriados eu posição; 3- mantendo pressão de carga constante.

Liberação da alavanca do guindaste do motorista na posição II. Da linha de abastecimento GR Através dos recessos no carretel e no espelho do carretel e na válvula da caixa de engrenagens aberta, o ar entra na cavidade acima do pistão de equalização e de lá para o reservatório de equalização. A pressão na cavidade acima do pistão de equalização torna-se maior que a pressão na cavidade abaixo do pistão de equalização (linha do freio). O pistão de equalização abaixa, pressiona a válvula de saída e o ar da linha de abastecimento GR entra na linha de freio MT.

Características do impulso alta pressão quando liberado na segunda posição do manípulo da torneira. Quando a alavanca da torneira do operador é colocada na segunda posição após a descarga profunda, o ar entra através de um canal largo (o diafragma da caixa de engrenagens é dobrado para cima) na cavidade acima do pistão de equalização e não tem tempo de fluir para o tanque de equalização e a cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens através de um canal com diâmetro de 1,6 mm. Portanto, na cavidade acima do pistão de equalização, uma pressão maior que a de carga é criada brevemente, como resultado da qual o pistão de equalização se move bruscamente para baixo e passa o ar da linha de alimentação para a linha de freio através de um amplo canal. À medida que a pressão no tanque de equalização e na cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens aumenta, a área de fluxo através da válvula da caixa de engrenagens diminui e o ar entra na linha do freio sob pressão de carga.

Eliminação da pressão de sobrecarga após liberação pela 1ª posição do manípulo da válvula. Para eliminar a pressão de sobrecarga a uma taxa constante, sem fazer com que os distribuidores de ar respondam à frenagem, é utilizado um estabilizador de guindaste do motorista. A cavidade acima do pistão equalizador se comunica com a atmosfera através de um orifício com diâmetro de 0,4-0,45 mm a uma pressão constante na cavidade acima do diafragma (cerca de 3-3,5 atm), ajustada pela mola estabilizadora. Neste caso, a pressão na cavidade acima do pistão de equalização e do tanque de equalização diminui a uma taxa de 0,1 kgf/cm 2 em 90-120 segundos. Por outro lado, a pressão na linha do freio e na cavidade acima do pistão equalizador diminui devido à presença de vazamentos. Máximo a taxa de vazamento permitida é de 0,2 kgf/cm 2 em 60 segundos. Se a diminuição da pressão na cavidade acima do pistão de equalização ocorrer mais intensamente do que na cavidade sob o pistão de equalização, então o pistão de equalização se moverá para cima e comunicará a linha de freio com a atmosfera (a seção transversal do canal será tal para reduzir a pressão na linha de freio a uma taxa de 0,1 kgf/cm 2 por 90 -120 segundos, incluindo vazamentos). Se a pressão na cavidade acima do pistão de equalização diminuir mais lentamente do que sob o pistão de equalização (linha de freio), então o pistão de equalização se moverá para baixo e reabastecerá a linha de freio a partir do fornecimento . Além disso, a seção transversal do canal de reabastecimento será tal que a pressão na linha de freio devido a vazamentos ainda diminuirá, mas não na taxa de vazamentos, mas nos 0,1 kgf/cm 2 mencionados acima em 90-120 segundos.

Manter pressão de carga constante. Depois que o estabilizador reduzir a pressão em 0,1 kgf/cm 2 abaixo do de carga na cavidade acima do pistão de equalização, no tanque de equalização e na cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens, o diafragma da caixa de engrenagens dobrará para cima sob a ação da mola e do ar de a linha de alimentação através da válvula da caixa de engrenagens fluirá para a cavidade acima do pistão de equalização, do tanque de equalização e da cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens. Ao mesmo tempo, a liberação de ar através do estabilizador continuará. Desta forma, uma pressão de carga constante é mantida na cavidade acima do pistão de equalização. Se houver vazamentos na linha do freio, a pressão na cavidade sob o pistão de equalização será menor que a do pistão de carga, o pistão de equalização se moverá para baixo e o ar fluirá da linha de alimentação para o freio. .

Posição III - sobreposição sem alimentação para a linha de freio. A cavidade acima do pistão de equalização e o reservatório de equalização comunicam-se com a linha do freio através de uma válvula de retenção. As pressões no tanque de equalização e na linha do freio são equalizadas. Se houver vazamentos na linha do freio, o ar da cavidade acima do pistão de equalização e do reservatório de equalização fluirá para a linha do freio. Devido ao fato de o volume do tanque de equalização ser significativamente menor que o volume da linha de freio, o fluxo de ar do tanque de equalização será claramente insuficiente para compensar vazamentos da linha de freio. As cavidades acima e abaixo do pistão equalizador são conectadas através de uma válvula de retenção e, portanto, a pressão nelas será a mesma. Neste caso, o pistão equalizador ocupa uma posição intermediária, na qual a linha do freio está desconectada da linha de alimentação e da atmosfera.

Posição IV - sobreposição, com alimentação elétrica. Todos os orifícios e reentrâncias do espelho são cobertos com um carretel. Neste caso, quando há vazamentos na linha do freio, a pressão na cavidade acima do pistão equalizador torna-se maior que a pressão sob o pistão equalizador, e o pistão se move para baixo, comunicando a linha de alimentação com o canal do freio, suficiente para alimentar os vazamentos. A densidade do tanque de equalização permite que a taxa de vazamento dele não seja superior a 0,1 kgf/cm 2 em 3 minutos, o que é significativamente menor que a taxa de vazamento da linha de freio.

Posição V - frenagem de serviço. O ar do reservatório de equalização e da cavidade acima do pistão de equalização através de orifícios e canais no carretel e no espelho do carretel, um orifício calibrado no carretel com diâmetro de 2,3 mm é liberado na atmosfera a uma taxa de 1 kgf/cm 2 pol. 4-6 segundos. À medida que a pressão acima do pistão de equalização se torna menor do que abaixo dele, o pistão de equalização se moverá para cima e abrirá a linha de freio para a atmosfera através da válvula de escape. A posição VA é diferente porque descarrega o tanque de compensação através de um orifício de 0,75 mm.

Frenagem adicional. Como o volume do reservatório de equalização é significativamente menor que o volume da linha de freio, após mover a alavanca da válvula da posição V para o teto, a pressão na cavidade acima do pistão de equalização (reservatório de equalização) pode ser maior que a pressão na cavidade sob o pistão de equalização (linha de freio). Neste caso, o pistão é abaixado e o processo de descarga da linha de freio continua até que as pressões na cavidade acima e abaixo do pistão de equalização sejam equalizadas.

Posição VI - frenagem de emergência. O ar da linha de freio escapa para a atmosfera através de canais largos no carretel e no espelho do carretel. Ao mesmo tempo, o ar da cavidade acima do pistão de equalização e do tanque de equalização também escapa para a atmosfera. Como o volume do reservatório de equalização e da cavidade acima do pistão de equalização é significativamente menor que o volume da linha de freio, o pistão de equalização se move para cima e abre um segundo caminho para descarregar a linha de freio.

Os guindastes do motorista são projetados para controlar os freios diretos e indiretos do material circulante.

Os seguintes requisitos técnicos são impostos ao projeto do guindaste do condutor:

Para agilizar o processo de carga e liberação dos freios, deve-se utilizar a pressão dos reservatórios principais;

A válvula deve mover-se automaticamente de qualquer pressão de sobrecarga na linha de freio para o nível de carga em um ritmo controlado;

Quando a alavanca está na posição trem, a válvula deve manter a pressão de ajuste necessária na linha do freio;

A grua deve ter posição sobreposta; preferencialmente duas posições: com e sem alimentação para vazamentos na linha de freio;

O guindaste deve fornecer frenagem de serviço a uma determinada taxa a partir de qualquer nível de pressão de carga, tanto total quanto escalonado;

a liberação do freio deve ser completa e em etapas;

Ao soltar o manípulo da válvula na posição trem, deve haver uma relação automática entre o valor do surto de pressão inicial na linha de freio e o estágio de frenagem anterior;

Durante a frenagem de emergência, a válvula deve fornecer comunicação direta entre a linha do freio e a atmosfera.

Projeto da condição do guindaste do trem de maquinista. Nº 394 (395)

O guindaste do trem é composto por cinco partes pneumáticas: a parte inferior do alojamento 1 (Fig. 1), o redutor de pressão de carga 2, a parte intermediária 3, a tampa 4, o estabilizador da taxa de eliminação da pressão de sobrecarga 8 e o controlador elétrico 6.

O projeto das peças pneumáticas é ilustrado usando o exemplo de um guindaste para motorista. Nº 395-000-2. Na parte superior da válvula (Fig. 2) existe um carretel 6, conectado por uma haste 3 ao cabo 2 da válvula. O manípulo da torneira é fixado com uma contraporca 1 e possui sete posições fixas na tampa superior 7. A haste é vedada na parte superior da tampa com um manguito 4.

Figura 1.

A parte central 9 é de ferro fundido, cuja parte superior é um espelho da bobina. Uma bucha de bronze é pressionada no corpo da parte intermediária, que é a sede da válvula de retenção de alumínio 22.

Na parte inferior do alojamento 14 existe uma válvula de entrada oca 16 e um pistão de equilíbrio 11, cuja haste forma a válvula de saída. O pistão de equalização é vedado com um manguito de borracha 13 e um anel de latão 12. A válvula de admissão é pressionada contra a sede 75 por uma mola 17. A haste da válvula de admissão é vedada com um manguito de borracha 18 instalado na base 19.

Arroz. 2

Na parte inferior do corpo são aparafusados ​​​​quatro pinos que fixam as três partes da torneira através das juntas de borracha 8 e 10, bem como filtro 21. O redutor de pressão de carga e o estabilizador de taxa para eliminar a pressão de sobrecarga estão fixados no corpo da parte inferior da válvula.

Arroz. 3

A caixa de velocidades (Fig. 3) foi concebida para manutenção automática uma certa pressão de carga no volume de equalização da válvula quando a alavanca está na posição de trem. A caixa de engrenagens é composta por duas partes: a tampa superior 26 e a carcaça inferior 30, entre as quais é fixado um diafragma metálico 28. Na parte superior da carcaça há uma sede 27 da válvula de alimentação 25, uma mola 24 e. um tampão 23. Um copo de ajuste 32 é aparafusado na parte inferior, com o qual a força da mola de ajuste 31 na arruela de suporte 29 é alterada.

O estabilizador (Fig. 4) é projetado para eliminar automaticamente a pressão de sobrecarga do volume de equalização da válvula em um ritmo constante quando a alavanca está na posição de trem. O estabilizador é composto por uma tampa 33 com furo calibrado com diâmetro de 0,45 mm, uma válvula excitadora 35 com mola 34, um diafragma metálico 36, uma arruela de encosto plástica 37, um alojamento 38, uma mola de ajuste 39 e um copo de ajuste 40 com porca de fixação.

Arroz. 4

Uma característica especial dos guindastes do operador é a conv. O nº 395 de todas as modificações é a presença de um controlador (Fig. 5), que nos guindastes nº 395-000, 395-000-4 e 395-000-5 serve para controlar simultaneamente os freios pneumáticos e eletropneumáticos. Na torneira conv. O controlador nº 395-000-4, além de controlar os freios eletropneumáticos, serve para desligar os motores de tração e ligar a caixa de areia pneumática durante a frenagem de emergência, e no guindaste nº 395-000-3 - apenas para desligar os motores de tração e ligue a caixa de areia durante a frenagem de emergência.

Projetos de controladores de guindaste do operador. Nº 395 diferem no número de microinterruptores, sua localização, número de fios e tipo de conector. Nas torneiras nº 395-000-3 OD o controlador é menor do que em guindastes de outras modificações.

As torneiras condutoras nº 395-000 com dois microinterruptores e nº 395-000-4 com três são utilizadas em locomotivas de passageiros. O guindaste maquinista nº 395-000-5 com dois microinterruptores, conectados segundo circuito diferente do diagrama do guindaste nº 395-000, é utilizado em trens elétricos e diesel, e o guindaste maquinista nº 395-000-3 com um microinterruptor é usado em locomotivas de trens de carga. Para guindastes operacionais nº 395-000, 395-000-4 e 395-000-5, as posições V3 e VA são combinadas. Na posição da alavanca VA, além de controlar os freios eletropneumáticos, o tanque de equalização é descarregado a uma taxa de 0,5 kgf/cm2 em 15...20 s.

Carretel de válvula do motorista conv. O nº 395-000 não possui furo com diâmetro de 0,75 mm, portanto na posição V3 não há descarga do reservatório de compensação e da linha de freio.

Arroz. 5 Controlador de guindaste do operador

Operação de guindaste

conserto de operador de guindaste de trem

As posições da alavanca da torneira e as ações de controle correspondentes são apresentadas na Tabela nº 1

Tabela No. 1. Posições da alavanca do guindaste do operador

Características técnicas do guindaste do motorista

Peso, kg………………………………………………………22,2

Volume do tanque de equalização, l……………..20

Diâmetro do pistão de equalização, mm…………….100

Transição automática de 6,0 para 5,8, s………80-120

Tempo de carregamento do tanque principal 55 l, s

Na posição I até 0,5 MPa……………………..1.5

Na posição II até 0,48 MPa……………………3,0

Sensibilidade na posição do trem, MPa/cm 2 ..0,015

17. Ação do guindaste do motorista condicional. Nº 394 em posições sobrepostas.

III posição(telhado sem energia). O UR pode se comunicar com o TM através de um carretel e de uma válvula de retenção. No caso de vazamentos do TM, o UR no TM é descarregado e a pressão nas cavidades acima e abaixo do pistão é equalizada. Portanto, as válvulas de escape e admissão fecham e a pressão no TM e UR diminui. 4 posição(telhado com fonte de alimentação). O carretel veda todos os canais. A pressão no UR e acima do UP permanece constante. Quando há vazamento de ar do TM, o pistão de equalização desce, a válvula de escape se abre e o vazamento é reabastecido.

18. Condição do guindaste do motorista. Nº 394. Ação durante serviço e frenagem de emergência.

V posição(frenagem de serviço). O ar do UR e da cavidade acima do UP através de um orifício calibrado d = 2,3 mm no carretel é descarregado na atmosfera. A pressão na cavidade acima do UE diminui, o UE sobe, comunicando o DM com a atmosfera. VА posição(frenagem de serviço de trens longos). O primeiro estágio de frenagem 0,05–0,06 MPa é realizado V posição e, em seguida, a alavanca da válvula é movida para VА. A descarga do SD continua através do buraco. 0,7 mm e depois de mover a alavanca do guindaste do motorista de VА V 4 posição, a pressão no TM não aumenta. ( A descarga do ur-th res-ra ocorre da mesma forma que comVposição, mas através de outro furo com diâmetro de 0,75 mm a uma taxa de 0,5 kgf/cm 2 por 15-20 segundos).VI posição(frenagem de emergência). O ar do TM é descarregado na atmosfera através de um amplo canal no carretel. Ao mesmo tempo, através dos orifícios, o ar da cavidade acima da unidade também é descarregado na atmosfera. A pressão na cavidade acima do UE cai muito mais rápido do que o UE sobe, conectando o TM na 2ª via com a atmosfera. A taxa de descarga rápida garante. liberando ar do TM de 2 maneiras.

19 Caixa de engrenagens do guindaste do motorista 394. Design e ação.

Redutor de guindaste consiste em uma parte superior do corpo e um corpo parte inferior. No topo há uma válvula nutriente (excitatória) , A perna do gato repousa contra a membrana. Uma mola atua na membrana por baixo, a outra extremidade apoiada no parafuso de ajuste. A caixa de câmbio serve para manter uma certa pressão no tanque de compensação na posição do trem.

A quantidade de pressão de carga depende do ajuste da mola da caixa de velocidades. A cavidade acima do diafragma da caixa de engrenagens está conectada ao tanque de compensação. Se a pressão na Eq. o tanque cai abaixo do estado estacionário, então o diafragma dobra para cima sob a ação da mola e a válvula de alimentação do redutor informa a alimentação. linha e cavidade acima do pistão de equalização, então o ar passa para o tanque de equalização através de um orifício de 1,6 mm

20 Válvula auxiliar Lok freia. 254. Propriedades básicas, ação em 1 posição.

Projetado para controlar os freios de um único local próximo; Dispositivo:1) Parte superior (regulação) para controle independente dos freios lok. Composto por: um corpo e um vidro regulador, sobre o qual existe uma pega. Há uma saliência no corpo, que contém um dispositivo de sub-amortecedor e uma válvula de liberação. 2) média (repetição ou pressostato) fornece entrada e saída de ar do TC. É composto por: habitação, em que disposição. pistões inferiores e superiores e válvula de comutação. 3) mais baixo (placa fosca) para alimentação de tubulações e instalação de guindaste. Existem entradas para o GR e TC, bem como para a placa de acoplamento. adicionar. câmara V=0,3l.

Bloqueio de liberação do freio da 1ª posição. quando o trem está freado (segure com a mão)

2-trem. (repete ação nº 394).

3,4,5,6 - posições de frenagem com sobreposição automática.

1 posição- bloqueio de liberação do freio. Válvula é pressionado para fora da sede e o ar da cavidade escapa através dos canais para a atmosfera. O pistão se move para cima e fecha o buraco no canal que separa a cavidade . O ar sai da cavidade e da câmara através de um orifício calibrado para a atmosfera, pistão move-se para cima e o canal se comunica com os canais e a atmosfera.

Quando o motorista solta a alavanca do guindaste, ela está sob a ação de uma mola move-se automaticamente da posição 1 para a posição 2.

Vantagens: ação direta e inesgotável, insensível a vazamentos do TC, liberação gradual ou completa dos freios de bloqueio. quando o trem é freado pelo guindaste principal, pode funcionar como repetidor, operação padrão: constante. Encher e liberar ar independente do volume do shopping

Imperfeições: não é automático quando o master quebra. levando ao shopping

Conv. de guindaste do motorista. Nº 394 – finalidade e dispositivo

O guindaste do maquinista, código número 394, é projetado para controlar os freios do trem. Observe que as locomotivas também são equipadas com outra válvula - a válvula auxiliar do freio conv. Nº 254. Serve apenas para controlar os freios da locomotiva, mas não dos carros. Conv. de guindaste do motorista. O nº 394-000-2 é composto por cinco unidades: peças superior (carretel), intermediária (intermediária) e inferior (equalizador), estabilizador (válvula de saída do acelerador) e redutor (válvula de alimentação).

São utilizadas as seguintes modificações do guindaste do motorista: Nº 395, que diferem no número de microinterruptores controladores e seu circuito de conexão˸

convencional Nº 395-000 com dois microinterruptores - em locomotivas de passageiros;

convencional Nº 395-000-3 com um microinterruptor para locomotivas de carga com desligamento dos motores e acionamento da caixa de areia na posição VI da alavanca do guindaste. convencional Nº 395-000-4 com três microinterruptores - em locomotivas de passageiros; convencional Nº 395-000-5 com dois microinterruptores - em trens elétricos e trens a diesel; convencional O nº 394-000-2 possui posição VA (para guindastes de motorista condicionais nº 395-000, 395-000-4 e 395-000-5 é designado como posição VE), em que as válvulas de freio dos distribuidores elétricos de ar são excitado com a descarga do tanque de compensação através do orifício com diâmetro de 0,75 mm. Com controle pneumático dos freios automáticos, a ação do guindaste do motorista é condicional. O nº 395 de todas as modificações é igual à condição da válvula. Nº 394-000-2.

• Caixa de velocidades projetado para manter a pressão nominal de carga na linha de freio (TM), em trens elétricos a pressão de carga é de 4,5-4,8 kg/cm2, em trens de passageiros é de cerca de 5,0, em trens de carga geralmente é de até 5,5. O redutor é ajustado à pressão de carga necessária e abre, conectando a linha aos tanques principais (GR) para recarga, somente quando a pressão de carga estiver no TM ou inferior.
• Estabilizador tem a capacidade de reduzir a pressão no TM a uma taxa de 0,2 kg/cm 2 em 80-120 s. Após a liberação dos freios, uma pressão sobrealimentada permanece no TM (isto é necessário para a liberação completa e recarga rápida dos freios), que deve ser reduzida à pressão de carga a uma taxa tal que os freios não funcionem novamente - esta taxa é chamada de taxa de suavidade e é fornecida pelo estabilizador.
• Parte de equalização necessário para manter uma certa pressão na linha abaixo da pressão de carga durante o desligamento. Já que eles vêm da rodovia vários tipos vazando, é difícil manter a pressão manualmente, por isso a locomotiva possui um tanque de equalização (UR) com volume de 20 litros, o maquinista nele ajusta a pressão de referência e uma pressão semelhante no TM é mantida pela peça de equalização.

Trabalho

Você Kam. Ed. Câmera TM. acima UP ↓ ↓ ↓ ↓ Carretel ↓ ↓ ↓ ↓ Atm.