Tanque de câmara dupla. Ações de um artilheiro de submetralhadora ao detectar falha no freio de um carro em férias Requisitos técnicos para reparo e teste de peças principais e principais de distribuidores de ar tipo carga
Leia também
15 REQUISITOS TÉCNICOS PARA REPARO
e testes de peças principais e principais de DISTRIBUIDORES AÉREOS tipo carga
15.1 Peças principais e principais dos distribuidores de ar tipo carga recebidos para reparo (doravante denominadas peças principais e principais) com lacres do fabricante, que possuem até a conclusão período de garantia a vida útil permanece de pelo menos 2 anos, sem danos externos e contaminação pesada, devem ser testados sem limpeza e reparos prévios.
Caso o resultado do teste seja satisfatório, é instalada nas peças principal e principal uma etiqueta com a marca da transmissão automática e a data do teste (dia, mês e dois últimos dígitos do ano), com selo
fabricante é mantido. Em caso de resultados de teste negativos, o fabricante irá da maneira prescrita um ato de reclamação é enviado.
15.2 Todas as demais peças principais e principais recebidas para reparo devem ser limpas externamente.
O método recomendado para limpeza é a lavagem a jato. água quente(de 55 a 70 С) sob pressão em instalações especiais de lavagem. Permitido com fortemente poluído Efetuar lavagem externa das peças principais e principais com solução de carbonato de sódio a 5%.
Não é permitido o uso de querosene, gasolina e outras substâncias agressivas para limpeza externa das peças principais e principais.
15.3 Após a lavagem, as peças principais e principais devem ser desmontadas, todas as peças e conjuntos devem ser enxugados com pano técnico sem fiapos, as aberturas do acelerador, cuja lista consta da Tabela 7, devem ser sopradas com ar comprimido, todas as peças e conjuntos devem ser inspecionados e verificados, as peças defeituosas devem ser substituídas por novas ou reparadas.
15.4 Os reparos das peças principais e principais devem ser realizados obedecendo aos seguintes requisitos:
As sedes das válvulas (retentores) devem ser desparafusadas e aparafusadas somente com chaves de caixa;
Para desmontar e montar o conjunto diafragma com discos de alumínio é necessário utilizar um mandril especial com reentrância;
As peças de metal não podem quebrar, quebrar, rachar ou quebrar fios;
Os punhos não podem apresentar delaminação, rasgo ou abrasão na superfície de trabalho;
Os diafragmas e juntas devem estar lisos, sem rasgos ou sinais de inchaço;
Nas superfícies vedadas pelos manguitos, bem como nas sedes das válvulas, não são permitidos cortes, amassados e marcas profundas;
As juntas e vedações de válvulas não podem ter marca anular da sede com profundidade igual ou superior à altura da sede;
Ao substituir as vedações de borracha nas válvulas, elas devem ser instaladas com grande diâmetro dentro do encaixe; o processamento da parte saliente da borracha deve ser feito aparando em uma válvula rotativa; dispositivo especial, eliminando a possibilidade de encurtamento (retificação) da parte metálica da válvula. É proibida a retificação de vedações de borracha da válvula, a vedação de borracha deve ser cortada rente à parte metálica da válvula, a superfície da vedação de borracha após o corte deve ser lisa, sem saliências e rebarbas, o afundamento da vedação abaixo do nível do metal não é permitido;
Válvulas com vulcanização vedações de borracha não pode ser reparado;
Todas as molas deverão ter seus parâmetros de potência verificados;
Durante o processo de montagem, todos os punhos e superfícies de fricção das peças metálicas devem ser lubrificados camada fina Lubrificantes ZhT-79L;
Na montagem após reparo, as peças e conjuntos que nelas estavam antes da desmontagem devem ser instalados nas peças principal e principal, com exceção daquelas substituídas por expirado serviço, mau funcionamento ou como resultado de trabalhos de modernização.
15.5 Ao reparar as peças principais 483, 483M e 483A, é necessário:
Orifício no corpo do acelerador da peça principal 483
Broca de (0,650,03) mm a (0,90,05) mm;
Verifique o diâmetro do furo na tampa da válvula atmosférica (conjunto de três válvulas), o furo 0,55 mm deve ser perfurado até (0,90,05) mm.
15.6 Ao montar as peças principais 483, 483M e 483A atenção especial deve-se tomar cuidado para garantir que o conjunto de três válvulas esteja montado corretamente
(Figura 4), válvula soft (Figuras 5, 6, 7), para correta instalação do êmbolo no conjunto do diafragma e manguito na sede da tampa, no diferenças de design partes principais 483, 483M e 483A:
A sede no conjunto de três válvulas 483M.012 difere da sede 483.012 pela presença de furo 0,3 mm;
O êmbolo 483.120 difere do êmbolo 483M.120 na localização dos furos na cauda (Figuras 8 e 9);
As sedes 483.012 e 483M.012, os êmbolos 483.120 e 483M.120 não são intercambiáveis: a sede 483.012 e o êmbolo 483.120 são instalados na peça principal 483, a sede 483M.012 e o êmbolo são instalados nas peças principais 483M e 483A e 483M.120;
Na montagem das três válvulas da parte principal 483, 483M e 483A deve ser instalada uma mola 483.029 (o número total de voltas é 5,5; a altura livre é de no mínimo 16 mm).
15.7 Ao reparar e montar peças principais 270, 483.400:
O retentor do batente de ajuste (unidade de modo) deve ser aparafusado em toda a rosca;
Durante o processo de montagem é necessário verificar o movimento do pistão principal na carcaça - mova o conjunto do pistão principal dentro da carcaça a uma distância de 5 a 8 mm e solte-o - o pistão deve retornar para posição inicial sob força de mola;
Os anéis de feltro devem ser limpos e impregnados com lubrificante ZhT-79L ou substituídos por novos, também impregnados com lubrificante. Para a impregnação, os anéis são lubrificados com lubrificante e mantidos à temperatura de +40 ºС por pelo menos 8 horas;
Na parte principal 270, os manguitos devem ser colocados na haste principal por meio de mandris cônicos ou dispositivo especial.
15.8 Cada peça principal e principal reparada deve ser testada em uma bancada de testes.
Cada peça principal e principal que foi reparada e passou no teste deve ter uma etiqueta. A etiqueta deverá conter o carimbo da transmissão automática e a data do reparo (dia, mês e dois últimos dígitos do ano).
15.9 Teste das peças principais e principais em um estande de design unificado, diagrama de circuito que é mostrado na Figura 10, deve ser realizado de acordo com a seção 16.
Uma bancada de testes, cujo layout difere do layout de um estande de design unificado, deve ser aprovada para uso em transmissões automáticas na forma prescrita, e os testes nela devem ser realizados de acordo com as instruções de operação deste estande .
15.10 Os resultados dos testes das partes principais e principais devem ser refletidos no livro contábil forma estabelecida.
Ao testar em bancada com registro de parâmetros, os resultados do teste devem ser salvos na memória do PC, e no livro contábil, na forma estabelecida, é necessário registrar a data do teste, o tipo e o número do aceito parte principal ou principal com a assinatura do reparador e do responsável pela transmissão automática ou seu substituto.
É proibida a realização de testes em bancada com registro de parâmetros com os gravadores desligados.
15.11 As peças principais e principais reparadas, com prazo de validade superior a 6 meses a partir do momento da sua reparação, só podem ser instaladas no automóvel após terem sido testadas, desde que obtenham resultados satisfatórios. Neste caso, devem ser instaladas etiquetas indicando a marca da transmissão automática e a data do teste (dia, mês e dois últimos dígitos do ano) nas peças principal e principal, mantendo as etiquetas colocadas durante o reparo.
15.12 Deve ser instalada etiqueta com a marca da transmissão automática e a data do teste (dia, mês e dois últimos dígitos do ano) nas novas peças principais e principais que passaram no teste antes de serem instaladas no carro, mantendo as especificações do fabricante. selo.
Tabela 7 – Dimensões das aberturas do acelerador das partes principal e principal dos distribuidores de ar tipo carga
| Localização do furo | Diâmetro do furo, mm |
| Parte principal 483 |
|
| No êmbolo do acelerador | 2,0±0,12 |
| Na haste do êmbolo | 0,7±0,03 (3 furos) |
| | 0,65±0,03* |
| | 0,9±0,05 |
| | 1,00,25 (2 furos) |
| | 0,6±0,03 |
| Parte principal 483M, 483A |
|
| No êmbolo do acelerador | 2,0±0,12 |
| Na haste do êmbolo | 0,7±0,03 (3 furos) |
| Na carcaça (acelerador para válvula suave) | 0,9±0,05 |
| Porca da válvula atmosférica (conjunto de três válvulas) | 0,9±0,05 |
| Na haste do disco guia do diafragma | 1,0+0,25 (2 furos) |
| Na sela do interruptor de modo do diafragma | 0,6±0,03 |
| Na sede do conjunto de três válvulas | 0,3±0,03 |
| Parte principal 270 |
|
| Na haste do pistão principal | 1,7±0,05 |
| Na carcaça (cilindro do pistão principal) | 0,5±0,05 |
| | 1,3±0,05 |
| | 2,8+0,1;0,05 |
| Parte principal 466 |
|
| Em estoque com punhos | 1,8±0,06 |
| Na arruela da braçadeira do acelerador (conjunto do diafragma) | 0,6±0,03 |
| Na carcaça (niple da válvula de retenção) | 1,3±0,05 |
| Na sede do pistão equalizador (orifício atmosférico) | 3,5+0,16 |
| Parte principal 483.400 |
|
| Na manga da caixa | 1,7+0,25 |
| Na carcaça (acelerador do cilindro do pistão principal) | 0,55±0,03 |
| Na carcaça (válvula de retenção do acelerador) | 1,3±0,05 |
| No pistão de equalização (orifício atmosférico) | 2,8+0,1;0,05 |
| Na sede da válvula para descarga adicional | 0,5±0,03 |
| *O furo é perfurado com um diâmetro de (0,90,05) mm. |
|
1 – mola 305.108; 2 – junta 183,9; 3 – válvula 483.110;
4 – sela 483.026; 5 – sela 483.011; 6 – válvula de descarga adicional 483.090; 7 – junta 270.549; 8 – sela 483M.012 (para peça principal 483M e 483A), sela 483.012 (para peça principal 483); 9 – manguito 305.156; 10 – mola 483.002; 11 – bucha 483.017; 12 – anel 021-025-25-2-3
GOST 9833; 13 – mola 483.029; 14 – porca 483.028
Figura 4 – Conjunto de três válvulas
1 – válvula 483.080; 2 – manguito 305.156; 3 – parada 483.001; 4 – diafragma 483.005; 5anel 483.016; 6 – mola 483.025-2; 7 – plugue 483.007; 8 – porca 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – arruela 483.006; 10 – bucha 483.032
Figura 5 – Válvula de suavidade da peça principal 483
1 – válvula 483.080; 2 – manguito 305.156; 3 – parada 483.001; 4 – diafragma 483.005;
5 – anel 483.016; 6 – mola 483.025-2; 7 – plugue 483.007; 8 – porca 2M6-6N.5.019 GOST 5915; 9 – arruela 483.006; 10 – sela 483.037
Figura 6 – Válvula de suavidade da peça principal 483M
1 – válvula 483A.030-1; 2 - primavera 87.02.21; 3 – plugue 483.007;
4 – anel GOST 9833; 5 – anel 483.016;6 – arruela 483A.001-1;
7 – diafragma 483A.007; 8 – bucha 483A.002-1; 9 – sela 483.037
Figura 7 – Válvula de suavidade da peça principal 483A
Figura 8 – Êmbolo 483.120
Figura 9 – Êmbolo 483M.120
16 TESTE DAS PEÇAS PRINCIPAIS E PRINCIPAIS DE DISTRIBUIDORES AÉREOS DO TIPO DE CARGA EM UM ESTANDE DE PROJETO UNIFICADO
16.1 Características do estande
16.1.1 O diagrama pneumático principal do estande deve corresponder ao diagrama mostrado na Figura 10.
16.1.2 O estande deverá possuir:
Guindaste do motorista ou unidade de controle substituindo-o;
Acelerador DR1 (com furo de 2 mm de diâmetro) para verificação do guindaste do motorista ou unidade de controle que o substitui;
Acelerador DR2 (com furo com diâmetro de aproximadamente 0,7 mm) para criar um teste de velocidade para suavidade de ação das peças principais e principais;
Acelerador DR3 (com furo com diâmetro de aproximadamente 0,65 mm) para criar uma taxa de liberação lenta;
Chokes DR4 (com furo com diâmetro de 2 mm) e DR5 (com furo com diâmetro de 3 mm) para criar um avanço de carga para o carregador ao carregar diretamente o carregador e o carregador;
redutor RD, ajustado para pressão (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ];
Instrumentação para monitoramento de tempo (cronômetro) e pressão (manômetros com limite de medição
1 MPa (10 kgf/cm 2) classe de precisão não inferior a 0,6);
Grampos MC e MC com flanges correspondentes para fixação confiável e hermeticamente fechada das peças principais e principais ao suporte, respectivamente;
Chave de modo de frenagem (não mostrada na figura), que deve comutar a parte principal, localizada no suporte, para os modos de frenagem: “carregado”, “médio” e “vazio”, garantindo a distância da parada da chave de modo da peça principal à superfície de contato do seu flange para modo “carregado” – (80,5±0,5) mm, para modo “médio” – (85,5±0,5) mm;
Válvulas de isolamento ou dispositivos que as substituam;
Válvulas de drenagem para TR e MR;
Filtro para purificação do ar na entrada do estande.
16.1.3 O guindaste do operador ou unidade de controle que o substitua deverá fornecer:
Pressão do ar comprimido no MR: (0,60+0,01), (0,54+0,01), (0,45+0,01), (0,35+0,01) MPa [(6, 0+0,1), (5,4+0,1), (4,5+0,1 ), (3,5+0,1) kgf/cm 2 ];
Manutenção automática da pressão do ar comprimido em estado estacionário no MR;
Etapa de frenagem - redução da pressão do ar comprimido no MP de (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ] para 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm 2 );
Taxa de frenagem de serviço - redução da pressão do ar comprimido no MR de 0,5 para 0,4 MPa (de 5,0 para 4,0 kgf/cm 2) em um tempo de 4 a 6 s (com as partes principal e principal desconectadas do cavalete);
Taxa de liberação - aumento da pressão do ar comprimido no MR de 0,4 para 0,5 MPa (de 4,0 para 5,0 kgf/cm2) em tempo não superior a 5 s (com as partes principal e principal desconectadas do suporte).
16.1.4 O acelerador DR2 deve garantir a taxa de verificação da suavidade da ação das partes principais e principais - reduzindo a pressão do ar comprimido no MR de 0,60 para 0,57 MPa (de 6,0 para 5,7 kgf/cm 2) em um tempo de 50 a 60 s (com o guindaste do motorista (unidade de controle), peças principais e principais desconectadas do suporte).
O acelerador DR3 deve fornecer uma taxa de liberação lenta - aumentando a pressão do ar comprimido no MR de 0,48 para 0,50 MPa (de 4,8 para 5,0 kgf/cm 2) em um tempo de 36 a 43 s (com as partes principal e principal).
Os diâmetros dos furos dos aceleradores DR2 e DR3 em cada suporte específico devem ser selecionados ao ajustar as taxas especificadas.
16.1.5. O teste das peças principais é realizado com uma peça principal testada e utilizável 270 ou 483.400 montada em um suporte.
As peças principais são testadas com uma peça principal 483M ou 483A testada e utilizável fixada ao suporte.
É proibido testar em uma bancada ao mesmo tempo peças principais e peças principais não testadas.
16.1.6 A verificação da densidade do povoamento e das taxas definidas deverá ser feita da seguinte forma:
Conecte o suporte a uma linha de pressão de ar com pressão de ar comprimido de pelo menos 0,65 MPa (6,5 kgf/cm2);
Para verificar a densidade, instale flanges especiais nos flanges correspondentes do suporte para as peças principais e principais que conectam o MR e TR, o ZK com o canal de descarga adicional (doravante denominado ADC) e tampe todos os outros orifícios no os flanges correspondentes do suporte;
Ligando os canais diretos (torneiras abertas 1, 13, 15, 26, 29, 32, 33), carregue o suporte (MR, TR, ZR, RK, ZK, KDR) com ar comprimido a (0,60+0,01) MPa [( 6,0+0,1) kgf/cm 2 ];
Após uma espera de dois minutos, desligue o carregamento direto dos tanques e câmaras (feche as torneiras 1, 15, 29, 33) e verifique a densidade: em 5 minutos, ocorre uma diminuição da pressão do ar comprimido no MP, TR e ZR. permitido em não mais que 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), e não é permitida diminuição da pressão do ar comprimido no RK, ZK e KDR;
Abra a válvula 15, feche a válvula 26, utilize a válvula do acionador (unidade de controle) para reduzir a pressão do ar comprimido no MP para (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] e verifique a taxa de frenagem de serviço: tempo para reduzir a pressão do ar comprimido no MP de 0,5 para 0,4 MPa (de 5,0
até 4,0 kgf/cm 2) deve ser de 4 a 6 s;
Ajuste a válvula do acionador (unidade de controle) para pressão de carga (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] e verifique a taxa de liberação: aumente a pressão do ar comprimido em MP de 0,4 até 0,5 MPa (de 4,0 a 5,0 kgf/cm2) deve ocorrer em no máximo 5 s;
Utilizando a torneira do acionador (unidade de controle), ajuste a pressão do ar comprimido em MPa (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm 2 ], feche a torneira 15 (a torneira 26 permanece fechada), após dois minutos de velocidade do obturador, abra a válvula 22, ajuste a válvula do acionador (unidade de controle) para pressão de carga (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ] e verifique a taxa de liberação lenta: aumentando a pressão do ar comprimido em MR de 0,48 para 0,50 MPa (de 4,8 a 5,0 kgf/cm2) deverá ocorrer no tempo de 36 a 43 s;
Fechar a válvula 22, abrir a válvula 15, carregar o MP com ar comprimido a (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm2], em seguida fechar a válvula 15 (a válvula 26 permanece fechada), após uma espera de dois minutos, abra a válvula 10 e verifique a taxa de verificação da suavidade da ação das partes principais e principais: uma diminuição na pressão do ar comprimido no MP de 0,60 para 0,57 MPa (de 6,0 para 5,7 kgf/cm 2) deve ocorrer dentro do tempo de 50 a 60 segundos;
Para verificar o guindaste do motorista (unidade de controle) quanto a manutenção automática pressão, você precisa fechar a torneira 10, abrir a torneira 15
(a válvula 26 permanece fechada), use a válvula do acionador (unidade de controle) para ajustar a pressão de carga do ar comprimido no MP e, em seguida, crie um vazamento através de um orifício com diâmetro de 2 mm (válvula aberta 8), enquanto o operador a válvula (unidade de controle) deve manter a pressão de ar comprimido estabelecida em MR com desvio não superior a 0,015 MPa (0,15 kgf/cm 2).
É permitido verificar a densidade do estande com as peças principais e principais utilizáveis nele instaladas, para isso ligando os canais diretos (torneiras abertas 1,13,15,26,29,32,33), do estande; (MR, ZR, RK, ZK) deve ser carregado com ar comprimido até (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ], após uma espera de dois minutos, desligue a carga direta do RC e o CB (fechar as válvulas 29, 33), utilizando a torneira do acionador (unidade de controle) reduzir a pressão do ar comprimido no MP em 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2), após estabelecida a pressão, fechar as válvulas 1 , 15 e verifique a densidade: é permitida uma diminuição em 5 minutos da pressão do ar comprimido no MR, TR e ZR em não mais que 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), e uma diminuição na pressão do ar comprimido no RK, ZK e KDR não é permitido.
1,8,10,13,15,22,26,29,32,33 – desligar válvulas ou dispositivos que as substituam; 2,3,9,18,19,20 – manômetros; 4 – reservatório de freio;
5 – tanque reserva; 6 – caixa de velocidades; 7.25 – válvulas de drenagem;
11 – flange de montagem da parte principal do distribuidor de ar;
12 – canal de descarga adicional; 14 – guindaste do motorista (unidade de controle); 16,17,23,30,34 – estrangulamentos; 21 – filtro para purificação do ar;
24 – tanque principal; 27 – câmara de trabalho; 28 – câmara do carretel; 31 - flange de montagem da parte principal do distribuidor de ar
16.2 Testando a parte principal
16.2.1 A verificação do carregamento da parte principal é realizada no modo “flat” a uma pressão de carregamento de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 13, 15 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Depois de atingida a pressão de carga no MP, as partes principal e principal são carregadas (abrir a torneira 26), após o que deve verificar:
o tempo de carregamento do redutor com ar comprimido é de 0 a 0,12 MPa (de 0 a 1,2 kgf/cm 2), que deve ser para as peças principais 483 e 483M
de 20 a 35 s, para a parte principal 483A - de 4 a 8 s;
abertura da válvula de suavidade (verificada para peças principais 483 e 483M), que deve ocorrer durante o processo de carregamento quando a pressão do ar comprimido nela atinge de 0,15 a 0,35 MPa (de 1,5 a 3,5 kgf/cm 2) e é determinada pela aceleração a taxa de carregamento da caixa de câmbio: o tempo de carga da caixa de câmbio com ar comprimido de 0,35 a 0,40 MPa (de 3,5 a 4,0 kgf/cm 2) deve ser de 3 a 5 s;
abertura do segundo caminho para carregamento do RC, que deve ocorrer quando a pressão do ar comprimido nele atingir de 0,20 a 0,35 MPa (de 2,0 a 3,5 kgf/cm 2) e é determinada pela aceleração da taxa de carregamento do RC : o tempo de carga do ar comprimido RC de 0,35 a 0,40 MPa (de 3,5 a 4,0 kgf/cm2) deve ser de 6 a 10 s.
[(6,0+0,1)/cm2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Após carregar o RK, ZK, MR e ZR com ar comprimido até a pressão de carga, você deve desconectar o MR do carregamento direto (fechar a válvula 15), fechar a válvula KDR 32 e reduzir a pressão do ar comprimido no MR em uma taxa suave (abra a válvula 10 com o acelerador 17). Quando a pressão do ar comprimido no MR cai para 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), as partes principal e principal não devem entrar em ação, ou seja, ar comprimido não deve entrar no TR, e a pressão do ar comprimido no CDR não deve exceder 0,01 MPa (0,1 kgf/cm2).
16.2.3 A verificação do estágio de frenagem e liberação da peça principal é realizada no modo “flat” na pressão de carga
(0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
o resto está fechado.
Depois de carregar o RK, ZK e MR com ar comprimido até a pressão de carga, a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzida em 0,05 - 0,06 MPa
(0,5 - 0,6 kgf/cm2) à taxa de frenagem de serviço.
Dentro de 120 s após estabelecer a pressão do ar comprimido no TR:
A pressão do ar comprimido no TR deve ser de no mínimo 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2);
A pressão do ar comprimido no CDR deve ser de no mínimo 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
Na República do Cazaquistão, a pressão do ar comprimido estabelecida não deve diminuir.
Em seguida, você deve aumentar a pressão do ar comprimido no MP a uma taxa de liberação lenta (feche a válvula 15, mude a unidade de controle (válvula do motorista) para pressão de carga e depois abra a válvula 22 com o acelerador 23). Neste caso, primeiro no RK e depois no TR, deverá ocorrer uma diminuição da pressão do ar comprimido.
O tempo desde o início do aumento da pressão do ar comprimido no MP até que a pressão do ar comprimido no TR atinja 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) não deve ser superior a 70 s.
16.2.4 A verificação da frenagem de serviço total e liberação da peça principal é realizada no modo “flat” a uma pressão de carga de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Depois de carregar o RK, ZK e MR com ar comprimido até a pressão de carga, a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzida para (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] na taxa de frenagem de serviço . Neste caso, o tempo desde o início da diminuição da pressão do ar comprimido no MR até a pressão do ar comprimido no TR atingir 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2) deve ser de 7 a 15 s.
Em seguida, a pressão do ar comprimido na RM deve ser aumentada para (0,45+0,01) MPa [(4,5+0,1) kgf/cm2]. Nesse caso:
Na República do Cazaquistão deverá haver uma diminuição da pressão do ar comprimido;
O tempo desde o início do aumento da pressão do ar comprimido no MP até que a pressão do ar comprimido no TR atinja 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2) não deve ser superior a 60 s.
16.2.5 Para verificar a liberação da parte principal no modo montanha, sua chave de modo deve ser colocada na posição “montanha”, a verificação deve ser realizada a uma pressão de carga de (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1 )kgf/cm2].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “carregado”, as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 estão abertas,
o resto está fechado.
Depois de carregar o RK, ZK, MR e ZR com ar comprimido até a pressão de carga, a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzida em 0,10 - 0,12 MPa (1,0 - 1,2 kgf/cm 2) na taxa de frenagem de serviço, permitir um tempo de espera de 15 s e aumentar a pressão do ar comprimido no MR para (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm2].
Dentro de 60 s, após aumentar a pressão do ar comprimido no MP, uma diminuição na pressão do ar comprimido no TR não deve ocorrer inferior a
até 0,06 MPa (0,6 kgf/cm2).
16.3 Teste da peça principal
16.3.1 A verificação do carregamento da parte principal é realizada no modo “flat” a uma pressão de carregamento de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “vazio”, as válvulas 13, 15 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Após atingida a pressão de carga no MR, as partes principal e principal são carregadas com ar comprimido (válvula aberta 26), sendo necessário verificar:
Tempo de carregamento com ar comprimido ZR de 0 a 0,52 MPa (de 0 a 5,2 kgf/cm2), que deve ser de 14 a 18 s;
Tempo de carregamento com ar comprimido RK de 0 a 0,05 MPa (de 0 a 0,5 kgf/cm 2), que deve ser de 25 a 55 s no caso de uso no teste da peça principal 483M, de 15 a 40 s - no aplicações de caso ao testar a parte principal 483A.
16.3.2 A suavidade da ação da parte principal é verificada no modo “plano” a uma pressão de carga de (0,60+0,01) MPa [(6,0+0,1) kgf/cm 2 ].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “vazio”, as válvulas 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas, as demais devem estar fechadas.
Após carregar o RK, ZK, MR e ZR com ar comprimido até a pressão de carga, deve-se desconectar o MR do carregamento direto (fechar a válvula 15), desligar a válvula 32 KDR e reduzir a pressão do ar comprimido no MR em um suave taxa (abra a válvula 10 com o acelerador 17). Quando a pressão do ar comprimido no MR cai para 0,54 MPa (5,4 kgf/cm2), as partes principal e principal não devem entrar em ação, ou seja, o ar comprimido não deve entrar no SR, e a pressão do ar comprimido no SR não deve exceder 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2), a pressão do ar comprimido no SR não deve diminuir em mais de 0,02 MPa (0,2 kgf/cm 2). ).
16.3.3 A verificação do estágio de frenagem e da densidade da peça principal durante o estágio de frenagem é realizada no modo “flat” a uma pressão de carga de (0,54+0,01) MPa [(5,4+0,1) kgf/cm 2 ].
O interruptor do modo de frenagem deve estar na posição “vazio”, as válvulas 1, 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas, as demais devem estar fechadas.
Para verificar, a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzida pela taxa de frenagem de serviço em 0,05 - 0,06 MPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2). 60 s após reduzir a pressão do ar comprimido no MR, desconecte o MR da carga direta (feche a válvula 1). Nesse caso:
Dentro de 20 s após desligar o dispositivo de proteção, é permitido reduzir a pressão do ar comprimido nele em não mais que 0,01 MPa (0,1 kgf/cm 2);
Dentro de 120 s após a redução da pressão do ar comprimido no MR:
no CDR, a pressão do ar comprimido deve ser de no mínimo 0,3 MPa (3,0 kgf/cm 2);
na República do Cazaquistão, a pressão do ar comprimido estabelecida não deve diminuir;
a pressão do ar comprimido no TR deve ser de no mínimo 0,06 MPa (0,6 kgf/cm 2) .
As torneiras do suporte 1, 13, 15, 26 e 32 devem estar abertas,
o resto está fechado.
Após carregar o RK, ZK e MR com ar comprimido até a pressão de carga, alternadamente (em qualquer sequência) em cada modo de frenagem (“vazio”, “médio”, “carregado”), a pressão do ar comprimido no MR deve ser reduzida para (0,35+0,01) MPa [(3,5+0,1) kgf/cm 2 ] na taxa de frenagem de serviço com posterior liberação completa obrigatória após medição da pressão no TR em cada modo de frenagem.
A pressão do ar comprimido no TR deverá ser estabelecida:
No modo de frenagem “vazio” ─ de 0,14 a 0,18 MPa
(de 1,4 a 1,8 kgf/cm2);
No modo de frenagem “médio” ─ de 0,30 a 0,34 MPa
(de 3,0 a 3,4 kgf/cm2);
No modo de frenagem “carregado” ─ de 0,40 a 0,45 MPa
(de 4,0 a 4,5 kgf/cm2).
Caso a pressão do ar comprimido no TR não corresponda aos valores indicados para a parte principal, é necessário ajustar as molas da unidade de modo, após o que deve ser testado novamente em todos os modos de frenagem.
Ao verificar no modo de frenagem “carregado”, é necessário controlar o tempo desde o início da diminuição da pressão do ar comprimido no MP até que a pressão do ar comprimido no TR atinja 0,35 MPa (3,5 kgf/cm 2), o que deve ser de 7 a 15 s, e tempo de liberação: tempo desde o início do aumento da pressão do ar comprimido no MR até a pressão do ar comprimido no TR atingir 0,04 MPa (0,4 kgf/cm 2), que não deve ser superior a do que 60 seg.
16.3.5 Para verificar o funcionamento da válvula de escape da parte principal, o empurrador da válvula de escape, com pressão de carga de ar comprimido na válvula (0,54 + 0,01) MPa [(5,4 + 0,1) kgf/cm 2 ], deve ser pressionado à recusa. O tempo para reduzir a pressão do ar comprimido na República do Cazaquistão de 0,50 para 0,05 MPa (de 5,0
até 0,5 kgf/cm 2) não deve ultrapassar 5 s.
Distribuidor de ar nº 483 durante o carregamento
Tanque de câmara duplacontém um filtro 34, uma câmara de trabalho (RK) e uma câmara de carretel (ZK), as tubulações da linha de freio (TM) são conectadas a ele através de uma válvula de isolamento, um reservatório sobressalente (ZR) e um cilindro de freio (TC). No corpo 36 do tanque de duas câmaras existe uma alça para comutação dos modos de frenagem (não mostrado na figura): vazio, médio e carregado. As partes principal e principal, nas quais estão concentrados todos os componentes de trabalho do dispositivo, são fixadas ao tanque de duas câmaras.
Parte principalé composto por uma caixa 28 e uma tampa 25, na qual está localizada uma unidade para comutação dos modos de operação (férias): plano e montanha. Esta unidade inclui uma alça 22 com batente móvel 23 e um diafragma 24, pressionado por duas molas a uma sede 20 com furo calibrado com diâmetro de 0,6 mm. No modo de operação plano do VR, a força da mola no diafragma 24 é de 2,5 - 3,5 kgf/cm2, no modo de montanha - 7,5 kgf/cm2. O corpo da parte principal contém: um corpo principal, uma unidade de descarga adicional e uma válvula de suavidade.
Corpo principalinclui um diafragma principal de borracha 18, imprensado entre dois discos de alumínio 19 e 27 e carregado com uma mola de retorno. Na haste do disco esquerdo 27 existem dois furos com diâmetro de 1 mm e um empurrador 30, e na parte final do disco direito 19 existem três furos com diâmetro de 1,2 mm (ou dois furos com diâmetro de 2 mm). O diafragma principal divide a parte principal em duas câmaras: principal (MK) e carretel (G). Na cavidade dos discos existe um êmbolo 2 com mola, que possui um canal axial cego 26 com diâmetro de 2 mm e três canais radiais com diâmetro de 0,7 mm cada. A sede do êmbolo é o disco esquerdo do diafragma principal.
Unidade de descarga adicionalcontém uma válvula atmosférica 14 com sede 33, uma válvula de descarga adicional 32 com sede 31 e uma braçadeira de descarga adicional 17 com sede 29. A braçadeira de descarga adicional 17 desempenha as funções de uma válvula de retenção. Todas as válvulas são pressionadas contra suas sedes por molas. No bujão 13 da válvula atmosférica existe um orifício com diâmetro de 0,9 mm (antes da modernização VR - 0,55 mm), na sede 31 da válvula de descarga adicional existem seis orifícios através dos quais a cavidade atrás da válvula se comunica com canal de descarga adicional (ADC), na sede 29 dos manguitos de descarga adicionais existem seis orifícios com diâmetro de 2 mm cada.
Válvula de suavidade 16 é carregado com uma mola e possui um diafragma de borracha 15 na parte central. No canal da válvula de suavidade (entre a parte final da válvula e o MK) existe um bico com furo calibrado com diâmetro de 0,9 mm. (antes da modernização da BP - 0,65 mm). A cavidade sob o diafragma da válvula de suavidade está constantemente em comunicação com a atmosfera.
Parte principal consiste em um corpo 37 e uma tampa 1. A tampa contém uma válvula de liberação 39 com um acionador 38. O corpo contém os corpos principal e de equalização, uma válvula de retenção 7 e um furo calibrado com diâmetro de 0,5 mm. O corpo principal inclui um pistão principal 4 com mola 2 com uma haste oca 3. Dentro da haste oca há uma válvula de freio com mola 8, cuja sede é a parte final da haste oca. A haste oca também possui um furo com diâmetro de 1,7 mm e oito furos com diâmetro de 1,6 mm cada (ou quatro furos de 3 mm). A haste é selada com seis manguitos de borracha 5 e 6.
Corpo equalizadorinclui um pistão equalizador 9, carregado com molas grandes 10 e pequenas 11. O aperto da mola grande é regulado por uma bucha roscada 35 com furos atmosféricos; o efeito da mola pequena no pistão equalizador é alterado por meio de um batente móvel 12 conectado à alavanca de comutação do modo de frenagem. O pistão equalizador possui dois furos no disco para comunicação entre a câmara do freio (TC) e o canal TC e um canal atmosférico axial passante com diâmetro de 2,8 mm.
Entre a parte principal e o tanque de duas câmaras existe um bico com furo de 1,3 mm de diâmetro.
Condição VR modernizada nº 483.000 M.possui na sela 29 do manguito de descarga adicional um canal com diâmetro de 0,3 mm, através do qual o MK fica constantemente conectado à cavidade “P1” atrás do manguito de descarga adicional. O canal radial superior do êmbolo é deslocado para a direita em relação aos seus canais radiais inferiores para aumentar a sensibilidade do VR à liberação e acelerar o início da liberação na parte traseira do trem. A localização do canal radial superior do êmbolo é escolhida de tal forma que quando o diafragma principal se move para a posição de liberação (para a direita), o RK, cavidade “P” (a cavidade à esquerda do diafragma 24 libera interruptor de modo) e o MK se comunicam através deste canal e um canal com um diâmetro de 0,3 mm estaria entre si antes que o RK e o ZK se comunicassem através dos canais radiais inferiores do êmbolo.
Ação do distribuidor de ar
Carregando no modo plano. O ar comprimido do TM entra em um tanque de duas câmaras. Parte do ar passa pelo filtro 34, furo de 1,3mm e válvula de retenção 7 acontece em ZR. O tempo de carregamento do ZR de 0 a 5 kgf/cm2 é de 4 a 4,5 minutos. Parte do ar entra no MK, fazendo com que o diafragma principal 18 dobre para a direita até que a parte final do disco 19 toque a sede 20 do diafragma do interruptor de modo de liberação. Neste caso, dois furos com diâmetro de 1 mm na haste do disco esquerdo 27 coincidirão em seção transversal com seis furos com diâmetro de 2 mm na sede 29 do manguito de descarga adicional. Através desses orifícios, o ar do MK entra na cavidade “P1” (à esquerda do manguito de descarga adicional 17) e depois através dos canais axial e radial superior do êmbolo na cavidade “P” (à direita do diafragma 24 interruptor de modo de liberação), de onde o êmbolo passa pelos canais radiais inferiores - em ZK. O ar da válvula cabe sob o manguito, rigidamente fixado à haste da válvula macia 16, e o ar da válvula através de um orifício calibrado com diâmetro de 0,9 mm no canal da válvula macia cabe sob a parte final da válvula. Quando a pressão do ar na caixa de engrenagens está em torno de 3,0 - 3,5 kgf/cm2, a válvula de suavidade sobe, vencendo a força de sua mola, e abre a passagem de ar do corpo da válvula para a caixa de engrenagens de uma segunda maneira, acelerando o carregamento do esta última.
Sob a influência do ar do corpo da válvula e da força da mola de liberação 4, o pistão principal 2 ocupa a posição extrema esquerda (liberação), na qual o ar do corpo da válvula começa a fluir para o corpo da válvula através de um orifício com um diâmetro de 0,5 mm no alojamento 37 da peça principal. Através do canal RK, o ar passa para a parte principal e através de um orifício com diâmetro de 0,6 mm na sede 20 se aproxima do diafragma 24 do interruptor de modo de liberação, atuando sobre ele ao longo de uma área anular maior que a área afetada pelo ar da cavidade “P”. Quando a pressão da lateral da válvula no diafragma 24 é maior que 2,5 - 3,5 kgf/cm2, este último é pressionado da sede 20 para a direita, abrindo assim o segundo caminho para carregamento da válvula a partir da cavidade “P” (do MC) através de um furo com diâmetro de 0,6 mm . Carregar o RK de 0 a 5 kgf/cm2 no modo plano ocorre em 3 – 3,5 minutos.
Carregando no modo montanha.No modo montanha, o ar RO não consegue pressionar o diafragma 24, pois a força das molas do modo sobre ele é de 7,5 kgf/cm2. Portanto, o carregamento do RK no modo montanha é realizado de apenas uma maneira - através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm no corpo da parte principal. O tempo de carregamento do RK de 0 a 5 kgf/cm2 no modo montanha é de 4 a 4,5 minutos.
Ao equalizar as pressões no MK, SK e RK, o diafragma principal 18, sob a ação da mola de retorno, é endireitado para a posição intermediária, na qual o empurrador 30 repousa contra o êmbolo 21 e a válvula de descarga adicional 32, dois os orifícios na haste do disco esquerdo estendem-se além do manguito de descarga adicional 17, os externos
os canais radiais direitos do êmbolo saem da cavidade “P”.
Posição intermediária (trem)o diafragma principal está na posição pronta para frenagem. Neste caso, o MK e o ZK são conectados entre si através de um orifício calibrado com diâmetro de 0,9 mm no canal da válvula de suavidade. RK e ZK - através de furo com diâmetro de 0,5 mm na parte principal, cavidade “P” e RK - através de furo com diâmetro de 0,6 mm na sede do diafragma da chave de modo de liberação. (No modo montanha não há comunicação entre a cavidade “P” e RK).
Simultaneamente ao carregamento, ocorre a liberação do freio, ou seja, a comunicação do TC através do pistão equalizador 9 com a atmosfera. Para maior clareza, consideraremos abaixo o processo de têmpera em vários modos de operação do VR.
Suavidade . Com uma lenta diminuição da pressão no TM a uma taxa de até 0,3 - 0,4 kgf/cm2 por minuto, o ar do RC flui para o CB e de lá para o MC através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm no canal da válvula de suavidade. Neste caso, as pressões no MC e CB são equalizadas e o diafragma principal não dobra para a posição de frenagem (para a esquerda). A válvula de descarga adicional 32 permanece fechada.
Quando a pressão no TM cai a uma taxa de até 1,0 kgf/cm2 por minuto, um segundo caminho de suavidade é adicionado ao caminho acima. O ar do CB não tem tempo de fluir para o MC através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm, o que faz com que o diafragma principal dobre para a esquerda. Ao mesmo tempo, o empurrador 30 e o êmbolo 21 começam a se mover para a esquerda. O empurrador abre ligeiramente a válvula de descarga adicional 32 e o ar da válvula através dos canais do êmbolo e a válvula de descarga adicional ligeiramente aberta flui para o canal de descarga adicional (ADC). ) e depois para a atmosfera através do canal axial do pistão de equalização 9. A seção transversal para passagem de ar pela válvula de descarga adicional é automaticamente estrangulada para que a taxa de descarga do CC corresponda à taxa de descarga do TM. As pressões no corpo da válvula e no corpo da válvula são rapidamente equalizadas e o diafragma principal assume a posição do trem. A taxa máxima de descarga do TM, que não faz com que o BP atue na frenagem, depende da diferença de pressão em ambos os lados do manguito de descarga adicional 17 e é determinada pela força de sua mola.
Frenagem. Quando a pressão no TM (e, consequentemente, no MC) diminui à taxa de serviço ou frenagem de emergência(durante a frenagem de serviço em pelo menos 0,5 kgf/cm2) o diafragma principal dobra para a esquerda e o impulsor abre completamente a válvula de descarga adicional. Neste caso, a cavidade de ar “P1” atrás do manguito de descarga adicional é descarregada bruscamente no CDR e depois na atmosfera e no TC através do pistão equalizador 9. Pela pressão do MK, o manguito de descarga adicional é pressionado a partir do assento 29 para a esquerda, e o ar do MK corre bruscamente para o CDR, para o TC e para a atmosfera através do pistão de equalização. (Adicional
Descarga de TM). A pressão do ar do CDR abaixa a válvula de suavidade na sede, separando o MK e o SK.
VR nº 483 em posição de trem
Uma queda brusca de pressão no MC causa uma deflexão adicional do diafragma principal para a esquerda, como resultado a haste da válvula de descarga adicional empurra a válvula atmosférica 14 para longe da sede 33, o que abre uma saída adicional de ar de o MC para a atmosfera através de um orifício com diâmetro de 0,9 mm no tampão 13. A taxa de queda de pressão no MK aumenta e o diafragma principal dobra novamente para a esquerda até que o disco 27 pare na sela do manguito de descarga adicional . Como neste momento todas as folgas livres da braçadeira 17 e das válvulas 32 e 14 já foram selecionadas, o empurrador e o êmbolo não se moverão. portanto, aparece uma folga anular entre o êmbolo e o disco esquerdo 27 (assento do êmbolo). Isso garante o início da descarga intensiva do condensador na atmosfera (e parcialmente no TC): através dos orifícios finais do disco 19, da folga anular do êmbolo, da válvula de descarga adicional 32, do CDR e do pistão de equalização, e os orifícios finais do disco 19, a folga anular do êmbolo, a válvula de descarga adicional 32. CDR e pistão de equalização, e de forma paralela - através da válvula atmosférica 14. (Com descarga adicional do TM e descarga inicial do TC, a pressão no TC não será superior a 0,3 - 0,4 kgf/cm2, e o total valor da descarga adicional de TM é de 0,4 – 0,45 kgf/cm2).
BP nº 483 em posição de frenagem
Simultaneamente com a queda de pressão na válvula de controle, a pressão na válvula de controle começa a diminuir devido ao fluxo de ar da válvula de controle para a válvula de controle através de um orifício com diâmetro de 0,5 mm no corpo da parte principal . Quando a pressão no CB cai 0,4 - 0,5 kgf/cm2 (no RC neste momento a pressão cairá 0,2 - 0,3 kgf/cm2), o pistão principal, sob a influência da pressão do RC, começa a se mover para à direita, vencendo a força da mola 4 Quando o pistão principal percorrer aproximadamente 7 mm, ele separará o ZK e o RK com seu disco, a válvula do freio 8 ficará na haste do pistão equalizador, bloqueando seu canal atmosférico, oito Os furos de 1,6 mm na haste oca 3 do pistão principal coincidirão com o canal ZR e o manguito 6 da haste oca bloqueará o CDR. Neste caso, as pressões do ar no manguito de descarga adicional são equalizadas (devido ao intenso aumento de pressão no CRA) e ele é pressionado contra a sela com sua mola, separando o CB do MC e interrompendo a descarga adicional do MT. A válvula continua a descarregar na atmosfera através dos orifícios finais do disco direito do diafragma principal, da folga anular entre o êmbolo e do disco esquerdo e da válvula atmosférica.
Com uma diminuição contínua da pressão no corpo da válvula através da válvula atmosférica 14, o pistão principal continua a se mover para a direita. Como o pistão de equalização permanece imóvel, surge uma folga anular entre a válvula do freio 8 e sua sede (a parte final da haste oca), através da qual o ar do CB começa a fluir intensamente para a câmara do freio (BC) e dela para o TC.
O aumento da pressão no TC em um ritmo rápido (salto de pressão) continuará até que a pressão do ar do TC no pistão equalizador se torne maior do que a pressão nele das molas de modo 10 e 11 (dependendo do modo de frenagem - um ou dois), ou em descarga profunda do TM (por exemplo, durante serviço completo ou frenagem de emergência), quando o pistão principal se move para a direita em seu curso completo (23 - 24 mm), e um furo de uma haste oca com um diâmetro de 1,7 mm coincide com o canal ZR. Este orifício, juntamente com o manguito 5 da haste oca, é denominado retardador de enchimento do TC ou retardador de frenagem. O retardador de frenagem aumenta o tempo de enchimento do shopping na cabeceira do trem, o que garante uma frenagem suave.
A ação do VR é a mesma durante a frenagem de serviço e de emergência, com a única diferença de que neste último caso a descarga do MC e do CB ocorre a zero.
Retelhado . Após cessar a descarga do TM pela torneira do acionador, a descarga do condensador para a atmosfera continua através da válvula atmosférica 14 até que a pressão nela seja igual à pressão do TM. Neste caso, o diafragma principal assume a posição intermediária (posição de sobreposição) e a válvula atmosférica fecha. A válvula de descarga adicional permanece ligeiramente aberta.
Quando o ar flui do ZR para o TC, a pressão no TC também aumenta. Quando a pressão nele se torna maior que a força das molas de modo no pistão equalizador, este começa a se mover para a direita, comprimindo as molas. Ao mesmo tempo, a folga anular entre a válvula do freio e sua sede na haste completa começa a diminuir. Consequentemente, a taxa de fluxo de ar da zona para o centro comercial também diminui.
Quando a válvula do freio está assentada na sede, o TC fica isolado do CB, e uma certa pressão é estabelecida no TC, que depende da quantidade de redução de pressão no TC e do modo de frenagem definido no CB.
Quanto mais forte for a pressão das molas de modo 10 e 11 no pistão de equalização, maior será a pressão do ar no TC, ele começará a se mover na posição de sobreposição. Portanto, para obter diferentes modos de frenagem (vazio, médio e carregado), a força das molas de modo 10 e 11 sobre o pistão equalizador é alterada. Isto é conseguido alterando a posição da alavanca do interruptor do modo de frenagem.
Dependência da pressão no TC em vários modos desde a fase de frenagem é mostrado no gráfico.
Pistão de compensação na posição sobrepostamantém uma certa pressão definida no TC. Assim, por exemplo, quando o ar comprimido vaza do TC, a pressão no TC diminui. Sob a ação das molas de modo, o pistão de equalização se moverá para a esquerda, empurrando a válvula do freio 8 para longe da sede. o que levará ao aparecimento de uma folga anular entre a válvula do freio e a parte final da haste oca. Neste caso, o ar do refrigerador de ar começará a fluir através da válvula de freio aberta para o TC e deste para o TC. Quando a pressão do ar no TC excede as forças das molas de modo, o pistão de equalização se move para a direita e a válvula do freio
irá fechar. O ZR é reabastecido a partir do TM através da válvula de retenção 7.
BP nº 483 na posição de sobreposiçãoprotegido de liberação espontânea em modo plano com leve aumento espontâneo (não mais que 0,3 kgf/cm2) de pressão na MT. Neste caso, o diafragma principal dobrará em direção à tampa e o canal radial inferior direito do êmbolo se estenderá para dentro da cavidade “P”. O ar do RC começará a fluir para o CB, movendo o diafragma principal para a posição intermediária.
Neste caso, é possível uma ligeira diminuição da pressão no TC. entretanto, férias completas não ocorrerão.
Férias na montanha. Uma característica especial deste modo é a possibilidade de obter liberação gradual. No modo montanha, o diafragma 24 é quase sempre pressionado por molas na sua sede 20, uma vez que a força da mola é de 7,5 kgf/cm2. Portanto, não há mensagem RK e cavidade “P”.
Quando a pressão no TM aumenta, o diafragma principal dobra da posição do teto em direção à tampa e os canais radiais externos do êmbolo saem para a cavidade “P”. A válvula de descarga adicional 32 fecha. Neste caso, é estabelecida uma comunicação entre o RK e o ZK. A pressão na vedação aumentará devido a
entrada de ar do TM. Sob a influência da pressão da válvula, o pistão principal 2 começará a se mover para a esquerda, reduzindo o volume da válvula e, conseqüentemente, aumentando a pressão nela. Neste caso, a válvula de freio 8 se afasta da haste do pistão equalizador e através do canal axial deste último, o ar do TC começará a escapar para a atmosfera. Para obter uma liberação completa no modo montanha, é necessário que o pistão principal se mova para a esquerda até parar na tampa 1. Para isso, a pressão no CB deve ser aumentada até a pressão no RC, ou seja, 0,2 - 0,3 kgf/cm2 abaixo da carga inicial.
Se a pressão na vedação aumentar menos, quando as pressões na vedação e na válvula forem equalizadas, o pistão principal irá parar em uma posição intermediária, não atingindo a tampa. Como quando o canal axial do pistão equalizador está aberto, a pressão no TC e no TC diminui, então sob a ação das molas de modo 10 e 11 o pistão equalizador começará a se mover para a esquerda e com sua haste irá descansar contra a válvula do freio, interrompendo a descarga do TC na atmosfera. Com um aumento parcial subsequente na pressão no TM, a pressão no TC diminuirá na proporção correspondente.
Assim, no modo montanha, a liberação é obtida como resultado da recuperação da pressão no TM. Com um aumento gradual na pressão no TM, ocorre uma liberação gradual. Como a taxa de aumento da pressão no TM na cabeceira do trem é maior do que na cauda, a liberação da cabeceira ocorre mais cedo.
Férias na planície. A natureza do revenido no modo plano é determinada pela taxa de aumento de pressão no TM. Dependendo disso, o processo de têmpera pode ser acelerado ou retardado.
Com um lento aumento da pressão no TM na cauda do trem, o diafragma principal dobra em direção à tampa até que o canal radial inferior direito do êmbolo 21 se estenda para dentro da cavidade “P”. A válvula de descarga adicional fecha. Como neste caso os orifícios na haste do disco esquerdo 27 ainda estão bloqueados pelo manguito de descarga adicional, as mensagens RK e ZK não são estabelecidas. O ar do RK começa a fluir para o ZK. Neste caso, o pistão principal começará a se mover para a esquerda e a válvula do freio se afastará da haste do pistão equalizador. O ar do TC começa a escapar para a atmosfera através do canal axial com diâmetro de 2,8 mm do pistão equalizador.
O pistão principal, movendo-se para a posição de liberação, desloca o ar do corpo da válvula para a cavidade “P”, e desta para o corpo da válvula, ou seja, a pressão no corpo da válvula aumenta e na câmara da válvula diminui. Conseqüentemente, o pistão principal se move até a tampa 1 sem parar e, portanto, o TC é continuamente descarregado na atmosfera da pressão máxima até zero.
Assim, na cauda do trem ocorre uma liberação acelerada, durante a qual o pistão principal se move para a posição de liberação devido ao aumento simultâneo da pressão na válvula de travamento e à sua diminuição no corpo da válvula.
Com um rápido aumento de pressão no TM na cabeceira do trem, o diafragma principal dobra para a direita até que o disco 19 toque a sede 20. A válvula de descarga adicional fecha. O ar do RC flui através de dois orifícios com diâmetro de 1 mm na haste do disco esquerdo 27 e nos canais axial e radial do êmbolo 21 para a cavidade “P” e desta para o CB. Um aumento na pressão na vedação faz com que o pistão principal se mova para a posição de liberação e. daí o esvaziamento do TC na atmosfera.
Na cavidade "P" estabelece-se um aumento da pressão principal, o que impede o fluxo de ar da válvula para dentro dela, portanto, na parte superior do trem, a pressão na válvula praticamente não cai, e a liberação ocorre lentamente apenas devido ao aumento de pressão na válvula de ar (da válvula).
Assim, as férias na cabeceira do trem começam mais cedo, mas avançam lentamente, e na cauda do trem começam mais tarde, mas avançam mais rápido. Devido a isso, no modo plano o tempo de saída é equalizado ao longo do comprimento do trem.
Consequentemente, no modo plano, apenas é possível a drenagem completa, para a qual basta aumentar a pressão no TM em 0,2 - 0,3 kgf/cm2 ou mais, dependendo da magnitude da diminuição da pressão no TM durante a frenagem .
As férias em modo flat após a frenagem de emergência são quase semelhantes, porém mais longas, pois neste caso o TM, RC e CB foram totalmente descarregados. No caso geral, o regime de fluxo plano é estabelecido quando um trem circula em um trecho com declives de até 0,018, regime de montanha - quando um trem circula em um trecho com declives superiores a 0,018.
Características do lançamento do VR condicional nº 483 M
Quando a pressão no TM aumenta lentamente, o canal radial superior do êmbolo 21 se estende para a cavidade “P” mais cedo do que o canal radial inferior direito, ou seja, o RC se comunica com o MC mais cedo (através do radial canal do êmbolo e um canal com diâmetro de 0,3 mm na sede 29 da descarga adicional do manguito) do que com ZK. Portanto, basta aumentar a pressão no TM em apenas 0,15 kgf/cm2 para que o diafragma principal dobre para a posição de liberação.
Sistema de válvula BP nº 483 M
Portanto, se, quando o diafragma principal estiver na posição de liberação, a pressão no TM aumentar lentamente, então, devido ao fluxo de ar do corpo da válvula para o corpo da válvula (no modo plano), o diafragma principal com o êmbolo pode se mover para a posição de sobreposição (para a esquerda) e o colar de vedação do êmbolo bloqueará seu canal radial inferior direito, ou seja, o fluxo de ar do RC para o CB será interrompido. Porém, neste caso, a comunicação entre o RC e o CB permanece através do canal radial superior do êmbolo e de um canal com diâmetro de 0,3 mm na sede 29 do manguito de descarga adicional, o que permite manter o diafragma principal na posição de liberação. Portanto, independentemente da taxa de crescimento adicional da pressão principal, ocorre uma liberação completa.
A presença de um canal com diâmetro de 0,3 mm na sela do manguito de descarga adicional também aumenta a sensibilidade da PA ao início da liberação, pois através deste canal as pressões no corpo da válvula e no corpo da válvula são equalizadas na sobreposição posição. Para mover o diafragma principal para a posição de liberação, basta vencer a força de sua mola de liberação e a força de atrito dos manguitos de vedação.
Características de funcionamento do VR cond. Nº 483 em carros de 8 eixos
O diâmetro do centro da roda dos carros de 8 eixos é de 16 polegadas, em contraste com os carros convencionais de 4 eixos, que têm um diâmetro do centro da roda de 14 polegadas. Para equalizar o tempo de enchimento de TCs de diferentes volumes (se o trem contiver vagões de 4 e 8 eixos) em BPs instalados em vagões de 8 eixos, retire o manguito 5 da haste oca, ou seja, elimine o efeito do retardador de frenagem.
Sinais de que o freio do carro não responde à frenagem: a haste do cilindro do freio não saiu, ou saiu por uma pequena distância, na qual as pastilhas do freio não pressionaram firmemente contra a superfície de rolamento das rodas, ou a haste do cilindro do freio veio fora, mas depois de alguns segundos ele voltou ao lugar.
- É necessário verificar o vazamento de ar comprimido pelo orifício atmosférico no reservatório do distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto da chave de modo de carga). O vazamento de ar comprimido durante a frenagem através do orifício atmosférico no reservatório do distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto da chave de modo de carga) indica um mau funcionamento da parte principal do distribuidor de ar. A parte principal do distribuidor de ar deve ser substituída, o sistema de freio do carro deve ser carregado por 5 minutos e a seguir a frenagem deve ser repetida. Caso não haja vazamento de ar comprimido pelo orifício atmosférico do reservatório distribuidor de ar de duas câmaras (no conjunto da chave de modo de carga), é necessário proceder à próxima verificação conforme parágrafo 2.
- Verifique a presença de ar comprimido na câmara de trabalho do tanque de duas câmaras. Para isso, é necessário pressionar levemente a válvula de saída da parte principal do distribuidor de ar e verificar a quantidade de pressão do ar comprimido na saída do mesmo. Se a pressão na saída da válvula de escape for fraca ou totalmente ausente, é necessário verificar se os parafusos que prendem a tampa da parte principal do distribuidor de ar estão bem apertados - aperte os parafusos soltos, aguarde três minutos espere para carregar a câmara de trabalho e repita a frenagem. Se a eliminação de vazamentos nos contraflanges da parte principal e sua tampa não der o resultado desejado, é necessário substituir as partes principal e principal do distribuidor de ar, verificando primeiro se o ar comprimido passa pelo filtro limpeza fina tanque de duas câmaras, para o qual, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de isolamento do carro e determinar se o ar comprimido está saindo dos orifícios do flange correspondente do tanque de duas câmaras. ” Após a substituição das peças principais e principais do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos e depois repetir a frenagem. Se a pressão na saída da válvula de escape for boa, é necessário proceder à próxima verificação conforme ponto 3.
- Desparafuse o bujão da tampa traseira do cilindro do freio. Feche com a palma da mão o orifício de desparafusamento do bujão e assim verifique a pressão do ar comprimido que sai do cilindro do freio. Se a pressão do ar estiver boa, é necessário abrir o cilindro do freio e eliminar seu mau funcionamento - é provável que a braçadeira do pistão do cilindro do freio esteja com defeito (enrolada, rasgada ou voada para fora do pistão). Se a pressão do ar for fraca ou completamente ausente, deve-se proceder à próxima verificação de acordo com o parágrafo 4.
- Crie um vazamento artificial de ar comprimido afrouxando os parafusos que prendem o modo automático ao seu suporte e, a seguir, verifique com que força o ar comprimido sai da conexão do modo automático ao seu suporte. Se a pressão do ar estiver boa, o modo automático está com defeito e deve ser substituído. Se a pressão do ar estiver fraca ou completamente ausente e nenhuma das avarias listadas nos parágrafos 1 - 3 for detectada, a razão é que o freio do carro não aplica a frenagem! Se houver mau funcionamento da parte principal do distribuidor de ar, ela deverá ser substituída. Após a substituição da parte principal do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos e depois repetir a frenagem.
- Se o carro não tiver modo automático, todas as verificações associadas a ele serão ignoradas.
O reservatório de duas câmaras do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante pertence à área do transporte ferroviário. Filtros de ar finos adicionais são instalados nos canais da caixa do distribuidor de ar. A ausência de partículas estranhas e a possibilidade do seu aparecimento nas cavidades do distribuidor de ar durante o funcionamento aumenta significativamente a segurança do material circulante. 1 spf, 1 doente.
O modelo de utilidade refere-se ao domínio do transporte ferroviário e diz respeito aos distribuidores aéreos das linhas de freio do material circulante.
Como se sabe, o distribuidor de ar consiste em um reservatório de duas câmaras, a parte principal e a parte principal do distribuidor de ar, e o próprio reservatório contém uma câmara de carretel, uma câmara de trabalho e uma cavidade para a parte principal com um furo para instalando o rolo excêntrico do interruptor de modo de carga. As conexões “Highline”, “Cilindro de freio”, “Reservatório sobressalente” são instaladas no corpo do reservatório do distribuidor de ar de duas câmaras e são utilizadas para conexão à linha de freio, cilindro de freio e tanque sobressalente, respectivamente. Na sua entrada no corpo do tanque, filtros de malha são instalados muito limpeza áspera em forma de boné. No canal principal depois filtro de malha Existe um filtro de estrutura de tecido nº 145-02. O corpo do tanque de duas câmaras nº 295-001, contendo todas as partes acima, o corpo da parte principal e o corpo da parte principal são fabricados por fundição, e assentos processado mecanicamente ( Equipamento de frenagem material circulante ferroviário: Diretório / V.I. 1989, 175, 252). Dentro do corpo do tanque existem canais que conectam as câmaras de trabalho e de carretel com as partes principal e principal do distribuidor de ar. Durante a operação, as peças principais e principais podem ser substituídas durante os reparos em um depósito ou na rua. Durante este período, quando os canais do tanque de duas câmaras, peças principais e principais estão abertos, pode entrar poeira ou sujeira neles. Entrada de poeira presente em ambiente aéreo a linha de freio através das tubulações de conexão às peças principais e principais pode levar à interrupção dos modos de operação do distribuidor de ar. Os meios de recolha de pó acima mencionados não retêm totalmente matéria estranha no ar. E ao trocar peças não há proteção alguma. A poeira no ar, entrando na linha após o compressor, e outras fontes de contaminação acumuladas, podem levar à falha deste dispositivo pneumático.
Uma solução técnica conhecida é designada como filtro autolimpante para remoção de névoa de óleo do ar (pat. RU No. 2254903, B01D 46/24,
B01D 39/16, de 16/02/2004) e é um cartucho corrugado nas duas faces com fibras. Aqui o ar passa por um orifício no meio da tampa e depois pelos orifícios do cilindro interno, depois, após a limpeza com fibras, sai pelos orifícios da parede lateral externa.
Uma conhecida câmara de suporte (reservatório de duas câmaras) de um distribuidor de ar contém flanges de montagem para as peças principal e principal, canais de conexão dentro da carcaça, um carretel e câmaras de trabalho montadas no flange (Aplicativo RU No. 94018441/11, V60T 13/36, V60T 15/18, datado de 20/05/1994). Neste caso, essas câmeras são instaladas uma dentro da outra.
A fabricação de um tanque de duas câmaras nesta forma acarreta um projeto mais complexo, aumento do comprimento dos canais e impossibilidade de limpeza das câmaras de possível acúmulo de poeira por meio de furos como os tampados no nº 295-001. Os meios de filtração são feitos separadamente da câmera na forma de filtro 010.10.020. Os canais que conectam as câmaras de um tanque de duas câmaras com outras partes do distribuidor de ar não são protegidos de forma alguma contra poeira remanescente, que pode obstruir as aberturas do acelerador de pequeno diâmetro.
O mais próximo solução técnica A solução que anunciamos é um distribuidor de ar para o sistema de freios do material circulante com um conjunto de arruelas de estrangulamento com câmaras entre elas, que desempenham simultaneamente a função adicional de filtragem de ar. São instalados no canal da parte principal, conectando a câmara de trabalho do tanque com a câmara de trabalho da parte principal (pedido nº 2006126959/11. V60T 15/18, de 24/07/2006). Contudo, o requisito de manter a resistência pneumática da secção que inclui o acelerador de êmbolo impõe restrições às capacidades de filtragem de tal acelerador. Além disso, outros canais importantes para operação confiável distribuidor de ar.
Ao criar um modelo de utilidade, o problema de aumentar a confiabilidade e aumentar a vida útil entre os reparos foi resolvido com a instalação de elementos filtrantes adicionais.
A solução para o problema é alcançada pelo fato de se propor a instalação de carcaças das partes principal e principal com canais na entrada dos canais na carcaça do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante, contendo um dois- reservatório de câmara com carretel e câmara de trabalho, com furos para conexões, com filtros e canais de conexão, bem como o alojamento das peças principal e principal com canais as peças especificadas conectando as câmaras de trabalho e carretel aos filtros
purificação fina do ar.
A microfiltração (purificação fina do ar) leva posição intermediária entre ultrafiltração e filtração convencional (macrofiltração) sem limites claramente definidos. Um filtro fino com poros para passagem de ar purificado (1-10) mícrons pode ser feito de materiais poliméricos, cerâmica (vidro) ou metal poroso.
O modelo de utilidade é explicado pela descrição exemplo concreto sua implementação e o desenho anexo. A Figura 1 mostra um corte transversal da carcaça do distribuidor de ar, contendo um reservatório de duas câmaras com canais para as partes principal e principal e insertos de filtro propostos nas aberturas desses canais.
Carcaça do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante contém um reservatório de duas câmaras 1, uma câmara de trabalho 2, uma câmara de carretel 3, uma parte principal 4 e uma parte principal 5. A conexão 6 no corpo é conectada ao reservatório sobressalente, à saída do encaixe 7 e à linha de freio são conectados ao cilindro do freio Nas localizações dos acessórios 6 e 7 existem tampas de grade 9. No canal 8, além da malha, também é instalado um filtro de tecido de moldura 10. Os canais associados aos acessórios indicados são uma continuação. das conexões de entrada e servem para comunicar o distribuidor de ar com outros elementos do sistema de freio. Além dos canais nomeados, existem canais que conectam as câmaras de trabalho 11 e as câmaras de carretel 12. Os filtros finos 13 são instalados adicionalmente nesses canais na entrada das partes principal e principal. Em particular, a legenda mostra a unidade de filtro com mais detalhes em sua localização. Aqui, um filtro de estrutura é instalado na ranhura do canal 14 nas vedações 15 de um lado. Por outro lado, é pressionado através da abertura da moldura pela saliência cônica da arruela roscada 16. Para a passagem do ar são feitos furos na arruela da mesma forma que nas paredes da moldura. Entre as paredes da moldura do filtro existe um material filtrante 17, que proporciona o grau necessário de limpeza fina. A resistência de tais filtros é selecionada de forma que os modos de operação do dispositivo pneumático não sejam perturbados. As setas indicam convencionalmente o movimento do meio limpo. Os detalhes internos não são desenhados aqui. As linhas pontilhadas destacam o carretel e as câmaras de trabalho das peças principais e principais, que são formadas durante a instalação das peças do distribuidor de ar.
A carcaça do distribuidor de ar da linha de freio proposta para material circulante é fabricada para operação no sistema de freio da seguinte forma.
Após a preparação dos perfis adequados nos canais 11 e 12 dos alojamentos das peças principal e principal, os filtros de moldura 13 são instalados no local apropriado e firmemente fixados. Em seguida, os alojamentos montados das peças principal e principal são unidos a um tanque de duas câmaras no local designado. Como o material filtrante selecionado tem grande área e uma determinada porosidade, então pode reter uma fração bastante fina de poeira do ar, perdida na etapa de limpeza anterior. O dispositivo está sendo finalizado e a caixa está sendo verificada quanto ao aperto. O resultado é um distribuidor de ar acabado. Esta produção do distribuidor de ar permite aumentar a confiabilidade devido à fácil de usar filtros adicionais em canais. Se durante o funcionamento houver necessidade de substituição de alguma parte dele, então, ao substituí-lo, os filtros instalados nos canais evitam que partículas estranhas entrem nas cavidades de trabalho do distribuidor de ar.
O distribuidor de ar, contendo a parte principal, a parte principal e um reservatório de duas câmaras com interruptor de modo de carga, é fixado ao chassi do carro. O cilindro do freio, o reservatório sobressalente e a linha do freio são conectados ao reservatório de duas câmaras por meio de conexões conectadas por meio de vedações. Durante a operação do distribuidor de ar, são utilizados volumes limpos de ar que passam pelos canais que conectam as câmaras do distribuidor de ar.
As seguintes melhorias para o distribuidor de ar foram desenvolvidas especificações técnicas e documentação de projeto relevante. A tecnologia para fabricação de carcaças com esses filtros foi desenvolvida, um lote piloto foi fabricado e testes estão sendo realizados.
A ausência de partículas estranhas e a possibilidade de seu aparecimento nos canais especificados da carcaça durante a operação aumenta significativamente a segurança da movimentação do material circulante, aumentando a confiabilidade do distribuidor de ar e, além disso, leva a um aumento no seu serviço vida entre reparos.
A carcaça do distribuidor de ar da linha de freio do material circulante, contendo um reservatório de duas câmaras com carretel e uma câmara de trabalho, com aberturas para acessórios, com filtros e canais de conexão, bem como uma carcaça das peças principal e principal com canais, caracterizado pelo fato de que na entrada dos canais das partes especificadas que comunicam as câmaras de trabalho e de carretel são instalados filtros de ar finos.
Sinais de que o freio do carro não funciona nas férias: a haste do cilindro do freio não retorna à posição original (não fica no lugar), as pastilhas de freio não se afastam da superfície de rolamento das rodas.
1. Solte brevemente o ar pela válvula de saída da parte principal do distribuidor de ar, para isso é necessário pressionar a válvula de saída por aproximadamente 2 segundos.
Se, durante uma liberação de ar comprimido de curto prazo através da válvula de saída, o freio for liberado, a parte principal do distribuidor de ar está com defeito.
É necessário substituir a parte principal do distribuidor de ar, carregar o sistema de freio do carro e repetir a frenagem seguida de liberação.
Se, durante uma breve liberação de ar comprimido através da válvula de saída, o freio não liberar, deve-se proceder à próxima verificação de acordo com o parágrafo 2.
2. Libere completamente o ar da câmara de trabalho da unidade de duas câmaras
tanque pressionando a válvula de saída da parte principal.
Se ao mesmo tempo a haste do cilindro do freio estiver no lugar, é necessário substituir as partes principal e principal do distribuidor de ar, verificando primeiro se o ar comprimido passa pelo filtro fino do tanque de duas câmaras, para que, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de isolamento do carro e determinar se o ar comprimido está fluindo pelo orifício no flange correspondente do tanque de duas câmaras.
Se, quando o ar for completamente liberado pela válvula de escape, a haste do cilindro do freio não ficar no lugar, você deverá prosseguir para a próxima verificação de acordo com o parágrafo 3.
3. Crie um vazamento artificial de ar comprimido afrouxando os parafusos
fixando o modo automático em seu suporte e, em seguida, verifique com que força
O ar comprimido sai da conexão do modo automático com seu suporte.
Se a pressão do ar estiver boa e a haste do cilindro do freio começar a se encaixar, o modo automático não está funcionando corretamente e deve ser substituído.”
Se não houver pressão de ar, prossiga para a próxima verificação de acordo com o parágrafo 4.
4. Desparafuse o bujão da tampa traseira do cilindro do freio e
verifique a presença de ar comprimido no mesmo, observando os cuidados de segurança.
Se não for encontrado ar comprimido no cilindro do freio, é necessário abrir o cilindro do freio e eliminar seu mau funcionamento - é provável que a braçadeira do pistão do cilindro do freio esteja enrolada ou a mola de retorno esteja quebrada.
Se houver ar comprimido no cilindro do freio (caso o carro não possua modo automático), é necessário substituir as peças principal e principal do distribuidor de ar, verificando primeiro se o ar comprimido passa pelo filtro fino do tanque de duas câmaras, para o qual, com a parte principal do distribuidor de ar removida, é necessário abrir a válvula de isolamento do carro e determinar se o ar comprimido sai do orifício no flange de montagem de um tanque de duas câmaras.
Após a substituição das peças principais e principais do distribuidor de ar, é necessário carregar o sistema de freio do carro por 5 minutos, depois repetir a frenagem e posterior liberação.