Полеты военных конвертопланов v 22. Как устроен боевой вертолето-самолет. Корпус морской пехоты

Конвертопланы - это летательные аппараты, способные осуществлять вертикальные взлёт и посадку (как это делают вертолёты) и длительный высокоскоростной горизонтальный полет, характерный для обычных самолётов. Так как летательные аппараты этого типа не являются в полной мере ни вертолётами, ни самолётами, это сказывается и на их облике. В результате конфигурация таких летательных аппаратов может принимать самый неожиданный вид. Кроме того, так как летательные аппа раты этого типа характеризуются двумя резко различающимися режимами полёта, при их проектировании приходится постоян но идти на компромиссные решения.

КОНСТРУКЦИЯ.

СВВП выполнен по схеме высокоплан с прямым крылом, двухкилевым оперением, двумя ГТД и двумя поворотными винтами в гондолах на концах крыла.

Фюзеляж полумонококового типа с прямоугольным сечением. Длина фюзеляжа 17.47м. Конструкция полностью изготовлена из КМ (масса фюзеляжа 1500кг). Боковые обтекатели используются для уборки основных опор шасси и размещения дополнительных топливных баков и оборудования систем кондиционирования. В передней части фюзеляжа расположена трехместная кабина экипажа, в которой установлены бронированные катапультные кресла, способные выдерживать попадания пуль калибром 12.7мм и перегрузку 50g в продольном направлении и 14.5g - в вертикальном. С правой стороны фюзеляжа в передней части находится входная двухсекционная дверь; верхняя секция открывается вверх и внутрь кабины, а нижняя открывается вниз наружу и имеет встроенный трап. В кабине размерами 7.37 х 1.53 х 1.3м, объемом 24.3м3 сможет разместиться на сиденьях вдоль бортов 24 десантника с вооружением или 12 раненых на носилках с сопровождающими санитарами.

Крыло высокорасположенное, с небольшим углом обратной стреловидности кессонного типа с двумя лонжеронами и постоянной хордой, равной 2.54м. Почти полностью изготовлено из графитоэпоксидных КМ. Верхняя и нижняя панели обшивки монолитной конструкции. Трехсекционные носки консолей крыла изготовлены из алюминиевого сплава с сотовым заполнителем "номекс". Крыло установлено на круговой опоре диаметром 2.3м, выполненной из нержавеющей стали и обеспечивающей поворот крыла вдоль фюзеляжа при размещении СВВП на палубе авианесущего корабля.

Поворотные винты с тремя трапециевидными лопастями. Корневая хорда лопасти 0.87м, концевая - 0.56м. Крутка лопасти 45°. Лопасти изготовлены из угле- и стеклопластиков. В конструкции шарниров лопастей используются эластомерные подшипники. Винты имеют системы торможения и складывания лопастей. Винты связаны между собой синхронизирующим валом, проложенным внутри крыла. Поворот гондол осуществляется с помощью гидропривода с винтовым механизмом.

Оперение двухкилевое полностью выполнено из графитоэпоксидного материала. Стабилизатор (размах 5.61м, площадь 8.22м2) установлен над хвостовым обтекателем фюзеляжа. Общая площадь двух вертикальных килей 12.45м2.

Шасси трехопорное, убирающееся, со спаренными колесами. Носовая опора убирается назад в отсек под передней частью фюзеляжа. Основные опоры убираются в боковые обтекатели. Конструкция шасси рассчитана на посадку с вертикальной скоростью 4.5м/с. Колеса основных опор имеют дисковые углеродные тормоза. Колея шасси 4.62м.

Силовая установка состоит из двух ГТД Allison T406-AD-400, установленных в поворотных гондолах на концах крыла вместе с винтами. Турбовальный ГТД имеет 14-ступенчатый осевой компрессор, кольцевую камеру сгорания, двухступенчатую турбину газогенератора и двухступенчатую силовую турбину. Расход воздуха 16.1кг/с, степень повышения давления 14, удельный расход топлива на режиме максимальной продолжительной мощности 0.19кг/л.с.-ч. Двигатель имеет редуктор и систему управления FADEC. Длина двигателя (без редуктора) 1.96м, ширина - 0.67м, высота - 0.86м. Масса сухого двигателя 440кг.

Топливная система имеет 13 баков-отсеков емкостью 8645л. В каждом боковом обтекателе фюзеляжа в передней части имеется по одному баку-отсеку; в правом обтекателе в задней части имеется дополнительный бак. В кессонах консолей крыла находятся 10 баков-отсеков: пара внешних баков служит в качестве расходных. На носке правой консоли крыла расположен штуцер заправки топливом под давлением; на верхней поверхности каждой консоли имеется по одной горловине системы заправки самотеком. Сбоку в нижней части носовой секции фюзеляжа предусмотрен узел крепления штанги заправки топливом в полете. Для перегоночных полетов в грузовой кабине возможна установка двух дополнительных топливных баков с общей массой топлива 7235кг.

Система управления. Для управления на вертолетных режимах используются системы управления общим и циклическим шагом поворотных винтов. В крейсерском полете для поперечного управления используются два внешних элевона, для продольного управления служит односекционный руль высоты площадью 4.82м2, а для путевого - рули направления на вертикальных килях. Привод поверхностей управления осуществляется с помощью гидроусилителей и электродистанционной системы управления с тройным резервированием.

Механизация крыла состоит из четырех секций элевонов, внешняя пара которых используется для поперечного управления. Площадь элевонов 4.12м2. Привод элевонов осуществляется с помощью ЭДСУ и гидроусилителей.

Бортовое оборудование включает две независимые и одну запасную гидравлическую систему с рабочим давлением 350кг/см2. В состав электросистемы входят два генератора переменного тока (40кВа), два генератора постоянного тока (50/60кВа), выпрямители, преобразователи, аккумуляторная батарея емкостью 15 А*ч. Носки крыла и вертикальных килей имеют систему противообледенения с надувными протекторами. Лобовое остекление, передние кромки воздухозаборников двигателей, лопасти и коки винтов имеют электрообогрев.

Радиоэлектронное оборудование состоит из навигационной системы TACAN, систем VOR/ILS, радиосвязного оборудования УКВ и КВ-диапазонов, системы опознавания и др. Информация от TACAN, VOR/ILS, радиовысотомера, гировертикали выводится на четыре цветных дисплея. В кабине имеется пятый дисплей - для отображения карты местности. Используется РЛС AN/ARO-174 для обеспечения полетов в режиме следования рельефу местности, на самолете установлены две ЭВМ AN/AYK-14 для обработки боевого задания, для экипажа предусмотрено использование систем, обеспечивающих пилотирование в ночных условиях, и нашлемных очков ночного видения; для предупреждения об атаке ракетами класса "воздух-воздух" имеется система AN/AAR-47.

Вооружение зависит от варианта СВВП. Предусмотрены места для крепления в кабине пулеметов калибром 7.62 и 12.7мм, а под носовой частью фюзеляжа - турели с пушками. Имеются также узлы для подвески противолодочных торпед, противокорабельных управляемых ракет и ракет класса "воздух-воздух".

Технические данные СВВП V-22 "Osprey"

Силовая установка: 2 x ГТД Allison T406-AD-400 мощностью по 4585 кВт, диаметр поворотных винтов: 14.02 м, длина со сложенными крылом и винтами: 19.09 м, высота на земле с гондолами в вертикальном положении: 6.35 м, высота со сложенными крылом и винтами: 5.61 м, максимальная ширина с вращающимися винтами: 25.78 м, размах крыла (без учета гондол): 14.02 м, взлетный вес: 27440 кг, вес пустого снаряженного: 13995кг, запас топлива: 6215 кг, крейсерская скорость на вертолетном режиме: 185 км/ч, крейсерская скорость на самолетном режиме: 555 км/ч, статический потолок без учета влияния земли: 915 м, дальность полета при вертикальном взлете со взлетным весом 21150кг и полезной нагрузкой 5445 кг: 2225 км, при взлете с коротким разбегом со взлетным весом 24950кг и полезной нагрузкой 9070 кг: 3340 км, полезная нагрузка: 9070 кг.

Кликабельно

Так что же было вчера:

Японское правительство сталкивается с трудностями в связи с протестами против запланированного размещения транспортных конвертопланов Osprey на военной базе США в префектуре Окинава на юге Японии.

В минувшие выходные министр обороны Японии Сатоси Моримото встретился с лидерами местных общин в префектурах Окинава и Ямагути, чтобы рассказать об американском плане размещения самолетов и попросить об их содействии.

Перед размещением на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в Окинаве конвертопланы будут направлены для регулировки и испытаний на американскую военную базу в префектуре Ямагути.

В ходе встреч Моримото сказал, что вооруженные силы США не будут осуществлять испытательные полеты в Японии до выяснения детальных причин недавних аварий.

Губернатор Окинавы Хирокадзу Накаима отклонил просьбу Моримото, сказав, что у него нет иного выбора, кроме как запретить размещение конвертопланов в его префектуре, пока есть вопросы по поводу их безопасности.

А что мы читаем сегодня:

Американские военные транспортные конвертопланы Osprey находятся на пути в Японию для их запланированного размещения на авиабазе корпуса морской пехоты США Футэмма в префектуре Окинава.

Как сообщил корпус морской пехоты США, корабль, на борту которого находятся 12 конвертопланов Osprey, в минувшие выходные вышел из порта в штате Калифорния.

Эти передовые транспортные конвертопланы должны в конце июля прибыть на авиабазу корпуса морской пехоты США Ивакуни в префектуре Ямагути.

Тем временем министр иностранных дел Японии Коитиро Гэмба подчеркнул, что он будет продолжать требовать, чтобы США воздержались от проведения полетов Osprey в Японии до подтверждения их безопасности.

Вот такие противостояния проходят в эти дни. Ну а теперь отметем в сторону всю политику и обратимся к технической части вопроса. Что же все таки это за машины. Вертолеты? Самолеты? Недовертолеты? Недосамолеты? В чем их плюсы и минусы! Чего так опасаются японны!

Идея летательного аппарата, который может взлетать и садиться, как вертолет, а летать, как самолет, всегда занимала умы многих авиаконструкторов. Британская авиастроительная фирма "Фэйри Эвиэйшн Компани", набившая руку на разработке палубных самолетов, приступила в 1945 году к созданию геликоптеров. В 1947 году первая машина с трехлопастным воздушным финтом и двумя тянущими пропеллерами на консолях короткого крыла, поднялась в воздух. Этот вертолет-самолет под названием "Джайродайн" развил на испытаниях рекордную для того времени скорость в 200 км/ч.

Кликабельно

В середине 1950-х годов "Фэйри Эвиэйшн Компани" разработала большую пассажирскую модель. Кроме нее, еще четыре британских фирмы взялись за проектирование перспективных летательных аппаратов, которым не требуется взлетно-посадочная полоса. В 1957 году начались испытания конвертоплана "Ротодайн", а впервые "Фэйри" представила его публике на авиасалоне в Фарнборо в сентябре 1958 года. Машина заинтересовала заказчиков, но на ее доводку до серийного образца тривиально не хватило денег. Ни правительство, ни заказчики не решились вложить 8-10 млрд. фунтов стерлингов. В итоге от "Ротодайна" остались лишь отдельные детали, раскиданные по провинциальным музеям. А ведь этот конвертоплан уже тогда выходил на скорость в 400 км/ч, в то время как абсолютный рекорд скорости для вертолетов был установлен только почти 30 лет спустя, в 1986 году, на специально подготовленном вертолете "Линкс" фирмы "Вестлэнд" — 400,9 км/ч.

Бум строительства конвертопланов прокатился по всему миру в 1950-1960-х годах. По заказу ВМС США фирма "Локхид" проектировала вертикально взлетающий палубный истребитель XFV-1 "Салмон", а фирма "Конвер" — истребитель XFY-1 "Пого". На ВВС США работала фирма "Райан", строившая конвертоплан Х-13. "Кертис-Райт" построила одноместный Х-100, с двумя несущими винтами, которые после взлета поворачивались вперед и превращались в тянущие. Оба винта работали от одного двигателя.

Компания "Белл" в августе 1955 года подняла в воздух конвертоплан с двумя поворотными роторами на концах крыльев "Белл XV-3" и двигателем мощностью 450 л.с. Неподвижные крылья имели размах 9,54 м, кабина вмещала четверых пассажиров.

В Советском Союзе в начале 1960-х годов была построена экспериментальная серия винтокрылов Ка-22 с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями. Полетная масса машины достигала 37 тонн. Однако после нескольких катастроф машину сочли непригодной и в серийное производство не пустили. На этом история российских конвертопланов и закончилась.

Американцы тем временем продолжали упорно совершенствовать свои опытные образцы. Ухлопав 30 лет и миллиарды долларов, они, однако, своего добились. На свет появился первый боевой конвертоплан V-22 Osprey.

По-русски "Osprey" означает "скопа". Это похожая на сокола хищная птица, которая живёт у водоёмов и питается рыбой. Это название объясняется тем, что машина изначально предназначалась для поддержки военно-морских сил. Аппарат имеет широкий короткий корпус и узкие крылья, которые, впрочем, не столько служат в качестве несущих плоскостей, сколько поддерживают пропеллеры.

Разработка летательного аппарата с поворотными двигателями (первоначально он назывался XV-15) была начата в США еще в 1982 году. Спустя три года проект получил название V-22 Osprey, а в марте 1989 года его опытный экземпляр впервые поднялся в воздух. Главная особенность аппарата заключается в том, что лопасти могут вращаться не только в вертикальной плоскости, как у обычного самолёта, но и в горизонтальной, как у вертолёта. Таким образом, "Osprey" соединяет в себе преимущества двух этих аппаратов. На земле несущие винты расположены как у вертолёта, поэтому машине не нужен разбег, она стартует вертикально. В воздухе вся конструкция винта поворачивается, и теперь аппарат выглядит как самолёт с увеличенными пропеллерами. К июню 1991 года в распоряжении Пентагона находилось уже пять подобных летательных аппаратов, шестой — уже изготовленный — был разобран (очевидно, сказалось окончание "холодной войны" и связанное с ним ограничение бюджетных ассигнований). Так или иначе, но в начале 1992 года программу заморозили более чем на два года.

В декабре 1994 года, концепция Osprey была пересмотрена, в связи с планируемой передачей этих самолетов в распоряжение спецслужб. Пока различные виды Вооруженных Сил "перебрасывались" перспективной, но, похоже, в новых условиях, никому особо не нужной разработкой, V-22 оставался прикованным к земле.

Кликабельно

После некоторых конструктивных доработок четыре (из пяти) Osprey снова поднялись в воздух только в 1997-98гг. Взлетный вес этих аппаратов был существенно снижен — до 14 800 кг. (пустых), что было достигнуто заменой титанового каркаса кабины на алюминиевый, практически полностью заменен хвостовой отсек. Поворотные двигатели были доработаны таким образом, чтобы достичь максимального снижения их веса.

Кликабельно

Практически одновременно начались работы над новой, модернизированной версией этого самолета, получившей название MV-22B, первый полет которой состоялся в апреле 1999 года. Скорость обновленного Osprey достигла 633 км./час, максимальная высота полета — 7 620 метров, а полезная нагрузка — почти 13 тонн. С начала 2000-го года четыре MV-22B проходили практические испытания на десантном вертолетоносце "Эссекс", а еще один был временно прикомандирован к 58-му авиакрылу, обеспечивающему выполнение спецопераций (авиабаза Киртленд, Нью-Мексико).

Авторитет конвертоплана подорвали две катастрофы и увеличившаяся стоимость. Первый "Оспрей" разбился в апреле 2000 года. Тогда погибли 19 военнослужащих. Причиной признали ошибку пилота. Второй — вариант для ВВС MV-22 — разбился в декабре, погибли 4 человека. Длившееся пять месяцев расследование показало, что имелись проблемы в гидравлической системе и программном обеспечении бортовых компьютеров.

Они возникали еще на предыдущем этапе испытаний, но военные, курирующие программу создания конвертоплана, об этом умалчивали. Мало того, они подписывали документы, в которых результаты испытаний откровенно "подправлялись". Пентагон не назвал имена этих офицеров, но сообщил, что они получили дисциплинарные взыскания.
Испытания были остановлены на 17 месяцев. За это время были внесены существенные поправки в конструкцию, вызвавшие ее удорожание. Если первоначально машина оценивалась в 40 млн. долларов, то после усовершенствования ее стоимость достигла 71 млн. долларов. Впрочем, фирмы-производители утверждают, что при крупносерийном производстве стоимость снизится до 58 млн. долларов.

В 2005 году V-22 "Оспрей" был принят на вооружения. Всего программа закупок предусматривает приобретение 410 конвертопланов, из которых 50 получат ВВС, а 360 — Корпус морской пехоты США. Общая стоимость контракта на производство этих машин составляет 50,5 млрд. долларов. Конгресс пока не утвердил такие расходы, но командование морской пехоты распорядилось готовить экипажи, чтобы, как только новые машины поступят на вооружение, сразу их задействовать. Пока компания "Боинг" получила заказ лишь на 11 серийных аппаратов стоимостью 817 млн. долларов.
Еще один контракт на 1 млрд. долларов заключен с "Белл Хеликоптер" на поставку комплектующих с длительным сроком изготовления для производства 16 конвертопланов V-22 до сентября 2009 года. 14 комплектов предназначены для производства модификации MV-22 для военно-морских сил, а 2 для CV-22 в варианте ВВС с поставкой в 2007 году.

В 2005 году ВМС США получили первый штурмовой десантный корабль проекта LPD 17 "Сан-Антонио". Корабли этого класса в перспективы заменят целую линейку различных десантных средств и станут основой морских десантных соединений США. "Сан-Антонио" несет два специальных десантных катера на воздушной подушке, 17 плавающих бронетранспортеров и, самое главное, конвертопланы "Оспрей".

В марте 2006 года Пентагон получил первый боевой конвертоплан MV-22 Osprey.

Первое подразделение MV-22B должно стать боеготовым уже в мае 2007 года. В 2009 году встанут в строй CV-22 Block 10. В этом же году начнется разработка более совершенной модификации машины — MV-22 Block C, их поставки начнутся в 2012 году. За ним последует еще более совершенная модификация — Block 20. Всего корпус морской пехоты США планирует получить 360 машин MV-22, а ВВС — 20 СМ-22. Основное назначение конвертоплана — заброска групп специального назначения в глубокий тыл противника и обеспечение проведения их операций. Osprey стал первым в мире серийно производимым конвертопланом.

Поскольку конвертоплану придется базироваться на ограниченных по размеру площадках, складывающиеся винты и крылья уменьшают его ширину на земле до 5,3 м. Экипаж — 2 человека. В грузовом отсеке могут поместиться 24 десантника. В конструкции широко применены композитные материалы: углепластик, стеклопластик, эпоксидный клей — до 70% деталей. Таким образом удалось снизить массу конвертоплана на 25% по сравнению с цельнометаллическим. Из стеклопластика изготовлены винты диаметром 11,6 м.

Используй российское и тогда наша техника будет самой лучшей!

Два газотурбинных двигателя фирмы "Эллисон" мощностью по 4586 кВт (6150 л.с.) расположены на концах крыла и могут поворачиваться на 98 градусов. Ширина "Оспрея" с развернутым крылом — 25,78 м по концам лопастей. Длина фюзеляжа — 17,48 м. Высота по вертикальному стабилизатору — 5,38 м, при вертикально установленных двигателях — 6,73 м. Масса пустого конвертоплана без груза — 6374 кг. Масса груза на внешней подвеске — 9 тонн. Взлетная масса при вертикальном взлете — 21,5 т. Максимальная взлетная масса — 27,4 т. Скорость в самолетном режиме — 550 км/ч, в вертолетном — 185 км/ч. Максимальная скорость — 638 км/ч. Потолок — 7900 м. Радиус действия — 955 км.

Самолет "Оспрей" выполнен по нормальной аэродинамической схеме с верхнерасположенным прямым крылом, двухкилевым хвостовым оперением и трехопорным шасси с передним колесом. Его планер имеет гибридную конструкцию: силовые элементы выполнены в основном из алюминия, а 40 проц.деталей — из композиционных материалов. В результате разработчикам удалось уменьшить массу ВТС на 1 000 кг, снизить его стоимость на 22 проц., сократить количество деталей на 36 проц., креплений — на 34 проц.

Силовая установка самолета включает два турбовинтовых двигателя АЕ1107С фирмы "Эллисон", установленных в поворотных гондолах на законцовках крыла. Характеристики двигателя приведены ниже. Двигатель имеет модульную конструкцию и оснащен полноправной электронно-цифровой системой автоматического управления FADEC с двойным резервированием, что обеспечивает высокий уровень надежности его работы. Для уменьшения ИК-заметности на обоих двигателях установлена система охлаждения выхлопных газов и экранирования горячих частей двигателя.

В гондоле двигателя находятся два редуктора. Один предназначен для передачи мощности на воздушный винт, другой (установлен по оси узла поворота гондолы) — для привода вала синхронизации, проходящего через редуктор центроплана, на котором расположены генераторы переменного тока.. В аварийных ситуациях и при проведении наземных проверок последний может приводиться вспомогательной силовой установкой. Во время штатной работы двигателей каждый из них передает свою мощность через редуктор на соответствующий винт, часть которой (около 380 кВт) отводится через вал на редуктор привода генераторов. В случае отказа одного из двигателей мощность исправного автоматически увеличивается до 5100 кВт. При этом создаваемая мощность распределяется следующим образом: около 3960 кВт идет на привод воздушных винтов и до 1100 кВт — на привод генераторов и источников питания самолетных систем. При отказе обоих двигателей начинает функционировать вспомогательная силовая установка, которая в течение 30 мин может приводить во вращение оба винта с оборотами на 30 проц. меньше номинального режима.

Кликабельно

Топливная система включает четыре группы баков, размещающихся в спонсонах фюзеляжа и консолях крыла. В непосредственной близости от гондол, а также в передних и в заднем правом спонсонах находятся расходные баки. Кроме того, два дополнительных бака могут быть установлены в грузовом отсеке. Модификации MV-22 и CV-22 отличаются количеством ТЕ и общим объемом топливной системы. Все баки имеют конструкцию, обеспечивающую отсутствие утечки топлива при попадании пуль калибра до 12,7 мм и падении с высоты до 20 м. На борту самолета установлена система генерирования насыщенного азотом воздуха OBIGGS (Onboard Inert Gas Generating System), газовая смесь из которой нагнетается в крыльевые баки и ТБ спонсонов по мере выработки топлива, вытесняя из них пары керосина.

Двигатели потребляют топливо из расходных баков, в которые оно нагнетается сначала из дополнительных баков, затем из передних спонсонов, крыльевых топливных емкостей и в последнюю очередь из заднего правого спонсона. Процесс выработки топлива полностью автоматизирован, но при необходимости экипаж может вмешиваться в него. В случае отказа одного из двигателей автоматика обеспечивает работающий топливом из ТБ, установленный на противоположной консоли крыла. Баки соединяются высокопрочными топливопроводами, снабженными автоматическими клапанами. Заправка топливной системы может осуществляться закрытым способом — под давлением через горловину бака заднего правого спонсона, и открытым — через горловины каждого бака. При необходимости топливо из всех баков, кроме расходного, может быть сброшено со скоростью 400 кг/мин.

Переход с режима вертикального взлета и висения на режим горизонтального полета занимает 12 с. При взлете гондолы развернуты вертикально, подъемная сила и управляющие моменты создаются благодаря изменению тяги двигателей и шага винтов. При увеличении скорости горизонтального полета до 180 — 200 км/ч подъемная сила и управляющие моменты обеспечиваются набегающим потоком воздуха на аэродинамические поверхности, после чего гондолы фиксируются в горизонтальном положении.

На V-22 установлен навигационный комплекс, включающий следующую аппаратуру: инерциально-навигационную систему (ИНС), радиосистему ближнего привода и обеспечения посадки ARN-147, авиационный радиокомпас ADF (Automatic Direction Finder), радиовысотомер, систему воздушных сигналов и другие датчики. Малогабаритная типовая ИНС LWINS (Lightweighf Inertial Navigation System) обеспечивает навигационный комплекс данными о параметрах движения ЛА (скорость, ускорение, высота, магнитный и истинный курс и т. п.). Система ближнего привода AN/ARN-147 выдает все необходимые данные для осуществления взлета и посадки ВТС в нормальных погодных условиях, а во взаимодействии с наземными системами обеспечивает инструментальную посадку в сложных метеоусловиях и ночью, а также принимает маркерные сигналы.

Клкиабельно

V-22 может перевозить грузы как на внешней подвеске, так и в грузовом отсеке. Для этого на внешней подвеске имеются два выдвижных крюка, на каждом из которых самолет может нести до 4 500 кг, а при подвешивании груза сразу на два крюка его грузоподъемность составляет 6 800 кг. Грузовой отсек может быть оснащен разнообразными вспомогательными устройствами для транспортировки грузов или личного состава. В стандартной конфигурации кабина оборудована местами для 24 морских пехотинцев в полном снаряжении. Кресла имеют три удерживающих ремня и один ограничитель для рук. При перевозке грузов в кабине общим объемом 21 м3 могут размещаться контейнеры размером 170х166х625 см. Грузовой отсек рассчитан на груз массой 9 000 кг. При выполнении задачи поиска и спасения в нем на съемной балке устанавливается лебедка с тросом длиной 76 м (максимальная нагрузка на него около 270 кг при перегрузке 2,5 g, скорость подъема 0,13 — 1,37 м/с).

Основным назначением ВТС MV-22 является воздушная переброска личного состава и грузов подразделений МП США при проведении морских десантных операций. Применение этого самолета значительно повышает мобильность перевозок, сокращает время высадки и снижает требования к району десантирования, а также приводит к уменьшению числа потерь при преодолении ПВО противника. Благодаря большей дальности и скорости полета MV-22 по сравнению с имеющимися на вооружении МП транспортно-десантными вертолетами СП-46 и СН-53 при проведении морской десантной операции десантные корабли могут располагаться на большем расстоянии от береговой линии.

Текущими планами командования ВВС намечено принять на вооружение ССО самолеты СV-22 "Оспрей", которые должны заменить весь парк вертолетов МH-600 и MH-53J, устаревшие самолеты МС-130Е "Комбат Тэлон-1" и часть самолетов-заправщиков MH-130P/N. По оценкам американских военных экспертов, боевой радиус этого ВТС с полезной нагрузкой, включающей 18 полностью экипированных военнослужащих, составит 930 км. Расчетный профиль полета: короткий взлет, полет до цели на оптимальной высоте с крейсерской скоростью (480 км/ч), зависание над ней в течение 15 мин, полет к месту базирования на крейсерской скорости и высоте, а также вертикальная посадка со стандартным резервным остатком топлива. Более высокая, по сравнению с вертолетами, скорость полета позволит использовать в качестве штатных заправщиков самолеты КС-10А и КС-135. Перегоночная дальность полета с одной дозаправкой в воздухе, по оценке экспертов, составит 4 900 км.

БРЭО самолета CV-22 будет дополнительно включать многофункциональную РЛС AN/APQ-174D, обеспечивающую выполнение полетов на предельно малых высотах с огибанием рельефа местности, а также перспективную объединенную систему радиоэлектронного противодействия SIRCM (Suite of Integrated Radio Countermeasures), помехозащищенные системы связи и передачи информации в реальном масштабе времени. Кроме того, для более эффективного взаимодействия с наземными подразделениями ССО самолет намечено оборудовать терминалом распределения информации — MATT (Multimission Advanced Tactical Terminal), на индикаторе которого на фоне цифровой карты местности отображается местоположение военнослужащих, оснащенных персональными навигационными системами, использующими данные КРНС NAVSTAR.

Рассматривается возможность размещения на самолете различного вооружения, в том числе автоматической пушки на турельной установке в носовой части фюзеляжа, и его оснащения УР класса <воздух — воздух> (на подфюзеляжных узлах подвески вооружения).

И все таки, бытует мнение, что конвертоплан это НЕДОСАМОЛЕТ и НЕДОВЕРТОЛЕТ со всеми минусами вытекающими из этих утверждений.

1. Очень дорогой аппарат.
2. Технически очень сложный. Вот что бывает когда накрывается механизм синхронизации.

3. Грузоподъёмность меньше Ми26, скорость, правда, больше, чем у вертолётов, но меньше транспортных самолётов. Манёвренность при таких винтах не думаю, что достаточная, чтоб уклоняться от обстрела из ДШК

Для транспортировки в глубоком тылу лучше самолеты использовать - там то аэродромы найти не проблема. А для десанта/транспортировки на переднем крае не годится против сколь нибудь серьезного противника. Очень узка область применения - как например наши экранопланы - очень интересные машины, но не нашедшие своей ниши.
Двигатели размещенных как мишени в тире. Как он отреагирует на попадание в него банальной пули от крупнокалиберного пулемета? Про 30мм калибр я уж не спрашиваю:) Я бы не хотел оказаться на месте проверяющего его прочность:)

Хотя конечно, все это субъективные мнения. А вы как думаете? Может действительно, американцы единственные смогли довести до серии столь сложный технический проект и многим попросту он не по уму и не по карману?

Bell V-22 Osprey - американский конвертоплан, сочетающий отдельные возможности самолёта и вертолёта.

Единственный серийно выпускаемый конвертоплан разрабатывался в США более 30 лет компаниями Boeing и Bell.

Находится на вооружении Корпуса морской пехоты США и ВМС США.

Летательный аппарат оснащён двумя двигателями Rolls-Royce T406, расположенными на концах крыла в гондолах, которые могут поворачиваться почти на 98 градусов. Винты с тремя трапециевидными лопастями связаны между собой синхронизирующим валом, который проходит внутри крыла. Данный вал также обеспечивает возможность посадки летательного аппарата на одном двигателе.

С целью уменьшения массы конструкции около 70 % (5700 кг) аппарата произведено из композитных материалов на основе угле- и стеклопластиков с эпоксидным связующим, что делает его на четверть легче металлического аналога.

Десантирование с V-22 подразделения морской пехоты США, 2000 год.

Производство

Лётные испытания новой машины начались 19 марта 1989 года. Уже в сентябре «Оспри» с успехом продемонстрировал превращения из вертолёта в самолёт во время полёта. Однако в 1990 году финансирование программы было практически прекращено. Было принято решение оснастить этими машинами только Корпус морской пехоты США, но и здесь первоначальный заказ в середине 1992 года сократили до 300 машин. ВМС заключили контракт на приобретение четырёх V-22 и модернизацию двух уже существующих прототипов, которые предполагалось сделать более лёгкими и дешёвыми. Цена одного аппарата, составляющая $71 млн, в дальнейшем должна, как надеются производители, снизиться до $58 млн.

В 2008 году Пентагон заключил контракт на поставку 167 конвертопланов V-22 Osprey на общую сумму 10,4 млрд долларов.

Сообщалось также о готовности Пентагона взвесить поставку конвертопланов на вооружение иностранных армий, с отдачей предпочтения ВВС Израиля, ВВС Канады и вооружённым силам Объединённых Арабских Эмиратов.

В апреле 2013 года сообщалось о намерении Министерства обороны США включить поставку конвертопланов V-22 Osprey в находящуюся на конечных стадиях обсуждения сделку (в общем объёме 10 млрд долларов) по поставке вооружений в Израиль, Объединённые Арабские Эмираты и Саудовскую Аравию.

MV-22 Osprey в сложенном состоянии

Модификации

MV-22A - конвертопланы ВТА, способные перевозить 24 десантника.
SV-22A - противолодочный.
HV-22 - поисково-спасательный.

Технические характеристики

Экипаж - 3 (MV-22) или 4 (CV-22) человека;

пассажировместимость - 24 десантника.

Габариты:

длина фюзеляжа - 17,48 м;

размах крыла по концам лопастей винтов - 25,78 м;

длина при сложенных лопастях - 19,23 м;

ширина при сложенных лопастях - 5,64 м;

высота по килям - 5,38 м;

при двигателях, установленных вертикально вверх - 6,74 м;

при сложенных лопастях - 5,51 м;

площадь крыла - 28 м².

Масса:

масса пустого конвертоплана - 15 000 кг;

снаряжённого - 21 500 кг;

максимальная взлётная масса - 27 443 кг;

при вертикальном взлёте - 23 859 кг;

при взлёте с коротким разбегом - 25 855 кг;

масса полезной нагрузки - 5 445 кг (при вертикальном взлёте);

масса груза на внешней подвеске:

при использовании одного крюка - 4 536 кг;

при использовании двух крюков - 6 147 кг.

Объём топливных баков:

MV-22 - 6 513 л;

CV-22 - 7 710 л;

до трёх подвесных топливных баков по 1 628 л.

Грузовая кабина:

длина - 6,34 м;

ширина - 1,74 м;

высота - 1,67 м.

Двигатели - 2 × Rolls-Royce T406 (AE 1107C-Liberty):

мощность - 2 × 4 586 кВт (6 150 л. с.);

количество лопастей ротора - 3 шт.;

диаметр ротора - 11,6 м;

площадь ометаемой поверхности - 212 м².

Лётные характеристики (MV-22)

Максимальная скорость:

в самолётном режиме - 565 км/ч;

в вертолётном режиме - 185 км/ч.

Крейсерская скорость - 510 км/ч.

Дальность действия:

боевой радиус - 690 км;

радиус действия при десантной загрузке - 722 км;

практическая дальность - 2 627 км (без дозаправки);

при вертикальном взлёте - 2 225 км;

при взлёте с коротким разбегом - 3 340 км;

перегоночная дальность - 3 892 км (с дозаправкой).

19 марта 1989 года в США состоялся первый полет "Скопы" - конвертоплана Bell V-22 Osprey, в котором соединены лучшие качества военных самолетов и вертолетов. За четверть века эти уникальные машины не раз проявили себя в боевых действиях, поучаствовав в спецоперациях в Ираке и Афганистане.

Все началось в Союзе

Идея авиагибрида появилась едва ли не сто лет назад, причем шанс стать создателем нового аппарата получил Советский Союз. Еще в 1930-е годы соответствующими разработками занялся знаменитый авиатор-конструктор Борис Юрьев, который вместе со своей командой предложил, в частности, проекты самолетов с вертикальным взлетным положением, а также поворотными крыльями и винтами. Аналогичную работу в то же время вели и инженеры Германии. Однако, к счастью, до войны довести свои вундерваффе до воплощения им не удалось, а после 1945 года этот вопрос отпал сам собой. К слову, некоторые немецкие проекты "чудо-оружия" были в самом деле удивительными: так, среди прочего, конструкторы планировали сделать самолет с вращающимся крылом игрекообразной формы, которое при необходимости выполняло функцию трехлопастного винта.

Масштабные разработки конвертопланов во второй половине XX века показали, что столь хитрых конструкций для того, чтобы самолет мог подниматься в воздух с места, не требуется. Достаточно придумать способ поворачивать в полете винты, чтобы их лопасти сначала работали по-вертолетному в продольной плоскости, а затем по-самолетному - в поперечной. В результате появилось несколько вариантов такого гибрида. Например, у "тилтротора" изменяет положение часть крыла вместе с винтами, в то время как двигатели остаются неподвижными, а у "тилтвинга" вращается все крыло, на котором жестко закреплены гондолы с моторами и винтами. В какой-то момент вектор инженерной мысли пошел в сторону создания "винтокрылов" (машин с крыльями и оперением, несущими винтами как у вертолетов и тянущими - как у самолетов) и "тэйлситтеров" (самолетов, которые могли бы взлетать из вертикального положения и садиться в буквальном смысле слова на собственный хвост). Но самым жизнеспособным оказался проект, который в итоге и был реализован в "Скопе". В ней поворотными сделали не винты, а гондолы с винтами и двигателями, расположенные на законцовках крыльев.

Смена приоритетов

Создание V-22 Osprey в США началось в 1980-х годах, после того, как минобороны решило найти альтернативу классическим самолетам вертикального взлета и посадки. Хотя они уже получили широкое распространение и стояли на вооружении, в том числе и в СССР (Як-38), огромное количество претензий к работе таких машин заставило Пентагон сменить приоритеты. Такие самолеты слишком сложны в пилотировании, неустойчивы, опасны, кроме того не могут соперничать с обычными в грузоподъемности и дальности полетов. К их минусам относят и большой расход топлива, которое к тому же при сжигании у земли разрушает взлетно-посадочные полосы.

Решением проблемы должна была стать разработка боевого конвертоплана, тем более что авиастроители уже делали определенные шаги в этом направлении. Использовать эту машину планировали в регулярных войсках, ВВС, авиации ВМС и для морской пехоты. Основными разработчиками гибрида определили фирму Bell Helicopter и профильное подразделение корпорации Boeing, которые начали полномасштабное проектирование "Скопы" в 1986 году. Первая компания отвечала за изготовление динамических систем, крыльев, мотогондол и ряда других элементов, вторая - за шасси и фюзеляж, а также интеграцию бортового электронного оборудования, электронных и гидросистем.

На все работы из госбюджета поначалу выделили 2,5 миллиарда долларов, а потом финансирование довели до 35,6 миллиарда, которые были предназначены на покупку 913 аппаратов. Впрочем, позже госзаказ сократился до 458 конвертопланов. Корректировке подвергли и планы по первому запуску V-22 Osprey - он запоздал более чем на полгода. Тем не менее 19 марта 1989 года машина впервые поднялась в воздух, а уже в 1990-м ее испытали на море, запустив с палубы десантного корабля-дока "Уосп".

Однако процесс был прерван двумя подряд катастрофами. В июне 1991 года ошибка при монтаже электропроводки привела к сильному крену гибрида при посадке, в результате которого машина коснулась земли одной из гондол и от возникшего пожара сгорела. А спустя год другой конвертоплан вспыхнул из-за попадания рабочей жидкости гидросистемы в двигатель. Если в первом случае при крушении пострадали два человека, то во втором погибли 11 членов экипажа. В итоге полеты V-22 Osprey были запрещены, испытания пришлось приостановить. Более того, критики программы настаивали на том, чтобы вместо "Скопы" в США разработали новый летательный аппарат. Но в правительстве страны справедливо посчитали: это обойдется гораздо дороже, чем довести до ума уже имеющуюся модель.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

Примерно той же логикой руководствовались в Пентагоне после двух катастроф в 2000 году, в которых погибли 23 военнослужащих. И даже когда на полеты вновь был наложен запрет, строить отдельные опытные экземпляры конвертопланов не перестали, попутно внося в их конструкцию многочисленные изменения. Главные доработки касались устройства гондол и устанавливаемого ПО. Многое было учтено уже к маю 2002 года, когда V-22 Osprey вновь разрешили подниматься в воздух. Вскоре испытатели проверили эти машины на способность дозаправляться в воздухе, летать строем на малой высоте и приземляться в темноте, без кренения зависать над палубами кораблей и десантировать тяжелые грузы весом около тонны с помощью парашютов. А в 2005-м военные приступили к оценке боевых качеств машин, и уже в сентябре того же года в Вашингтоне начали программу серийного производства V-22 Osprey.

В 2006 году "Скопы" совершили беспосадочный перелет через Атлантику для участия в авиакосмическом салоне в Фарнборо, а в 2007-м за полгода операций в Ираке перевезли почти двести тонн грузов и 15,8 тысячи солдат. Правда, выяснилось, что мелкодисперсный пустынный песок попадает в блоки электрооборудования и может вызывать короткие замыкания. Зато разработчиков порадовала способность машин уходить от опасности, резко набирая высоту и скорость - за 10 секунд гибрид мог достичь показателя в 320 километров в час. Кроме того, выяснилось, что конвертоплан можно услышать на удалении только три километра, тогда как вертолет подавал "сигналы" за 16.

В целом успешным было признано и участие V-22 Osprey в операциях в Афганистане. Отметим, что именно эту машину привлекли к транспортировке тела убитого террориста номер один Усамы бен Ладена из авиабазы на борт авианосца, завершив знаменитую операцию "Копье Нептуна". Другими словами, эти гибриды, несмотря на постоянную критику в связи с дороговизной проекта, доказали профпригодность. Более того, в СМИ проходила информация о том, что в таких конвертопланах заинтересованы армии Израиля, Великобритании, Японии и Германии.

Быстрее, выше, сильнее

Так за счет чего же V-22 Osprey покоряют небо над "горячими точками" и успешно держат противолодочную оборону?

Начнем с того, что "Скопы" явно превосходят по своим возможностям большинство современных боевых вертолетов. В частности, по дальности полета конвертоплан имеет пятикратное преимущество перед знаменитым "Морским рыцарем" Boeing Vertol CH-46 Sea Knight. При этом так называемый тактический радиус действия - 650 километров - просто немыслим для любой другой винтовой авиатехники, которую невозможно держать так далеко от места непосредственного применения. V-22 Osprey отличается большей грузоподъемностью, способен развивать скорость до 580 километров в час и подниматься на высоту 7,6 километра - это более чем в два раза быстрее и выше, чем тот же СН-46.

Конвертопланы имеют трехопорное убирающееся шасси со спаренными колесами, снабженными дисковыми тормозами. Крылья, как принято в авиастроении - кессонного типа, установлены на стальной круговой опоре диаметром 2,3 метра на верхней части фюзеляжа. Эта опора играет большую роль - она позволяет крылу совершить разворот вдоль борта, чтобы севшая на авианосец "Скопа" занимала как можно меньше места. Кстати, с обратной стороны сложенных - в прямом смысле этого слова - крыльев сворачиваются и лопасти винтов, придавая V-22 Osprey еще большую компактность. Причем на всю "сборку" у экипажа уходит не более полутора минут.

Отметим, что длина фюзеляжа конвертоплана - около 17,5 метра - лишь на три с небольшим метра больше, чем у того же "Морского рыцаря". По бортам расположены специальные обтекатели, куда заходят основные опоры шасси и где установлены элементы системы кондиционирования и три топливных бака (остальные 10 находятся в кессонах крыла, а штанга системы дозаправки вынесена по правому борту за фюзеляж). В носовой части - трехместная кабина с бронекреслами, которые должны выдерживать и попадание пуль большого калибра (до 12,7 миллиметра) и существенную перегрузку. Помимо трех членов экипажа в V-22 Osprey могут разместиться борттехник и 24 пассажира, для выхода которых в передней правой части фюзеляжа расположена дверь. Кстати, весьма оригинальная: она состоит из двух откидывающихся секций, причем верхняя при открывании заходит внутрь салона, а нижняя - со встроенным трапом - наружу. Наконец, в задней части фюзеляжа - мощное двухкилевое оперение и стабилизатор.

Боевой вертолето-самолет Bell V-22 Osprey

На все случаи жизни

Что касается поворотных гондол, то они могут отклоняться от своей оси на 97 градусов за счет гидромотора с винтовым приводом. В самих гондолах спрятаны газотурбинные двигатели Rolls-Royce T406-AD-400 мощностью 6150 лошадиных сил. Они снабжены прочными трехлопастными винтами из сплава на основе графита и стекловолокна, 14-ступенчатым осевым компрессором, кольцевой камерой сгорания, двухступенчатыми турбинами - газогенератора и силовой, а также цифровой системой управления, которую "подстраховывает" резервная аналоговая.

Отметим, что на случай отказа дублируются, кажется, все рабочие системы "Скопы". Так, система управления полетом и инерциальная навигационная имеют тройное резервирование, гидравлических установлено три, включая две основные и одну дополнительную, в электросистеме работают сразу четыре генератора переменного тока. В случае аварийной остановки одного из двигателей, на втором автоматически повышается мощность, благодаря чему продолжает бесперебойно работать привод воздушных винтов. Но даже если из строя выйдет и второй мотор, у экипажа будет еще 30 минут на спасение - в этот период винты будет вращать вспомогательная силовая установка.

Есть на V-22 Osprey и вооружение. Базовым считается популярный в США пулемет М240, совершающий до 950 выстрелов в минуту 7,62-миллиметровыми патронами. При этом на новые конвертопланы стали устанавливать дистанционно управляемые оборонительные системы кругового обстрела RGS, которые монтируются с пулеметом GAU-17 Minigun на внешней подвеске под фюзеляжем. Стрелок управляет процессом с помощью джойстика, а прицеливание ведет по картинке на мониторе, куда поступает сигнал с внешней камеры.

Многое сделано и в целях обороны. В частности, обе кабины - и пилотов, и грузопассажирская - имеют защиту от оружия массового поражения. Здесь, по словам специалистов, создается небольшое избыточное давление, а атмосферный воздух фильтруется. Кроме того, бортовой комплекс обороны включает приемники предупреждений об электромагнитном и лазерном облучении и пусках ракет, устройства отстрела тепловых ловушек и дипольные отражатели сигналов, а также радиолокационную систему, установленную в носовой части фюзеляжа. Интересно, что конструкторы предусмотрели и ситуацию с попаданием пуль противника в топливные баки. В случае необходимости система генерирования насыщенного азотом воздуха позволит быстро вытеснить из поврежденных емкостей пары керосина.

Стоит отметить, что V-22 Osprey стал, пожалуй, лидером по числу такого рода "фишек" - при доработках модели основной акцент был сделан на устойчивости к разного рода ЧП. Так, если машина коснулась земли на вертикальной скорости 30 километров в час, экипаж может даже не почувствовать удар о поверхность - всю энергию столкновения обязано погасить шасси, а носовой обтекатель за счет особой прочности не должен разрушиться даже при падении со скоростью 120 километров в час. В случае посадки с горизонтально развернутыми гондолами осколки винтов, бьющихся о землю, разлетятся в противоположную от фюзеляжа сторону, а при нештатном приводнении конвертоплан останется на поверхности моря в течение 10 минут - этого времени наверняка хватит для эвакуации экипажа и пассажиров.

Кстати, схема V-22 Osprey зарекомендовала себя настолько, что стала базовой для новейшего американского робота-беспилотника ARES. Он способен перемещаться в воздухе как проверенный в деле конвертоплан, а на земле становится военным 4-местным джипом. Так что продолжение, судя по всему, следует.

Bell, Boeing V-22 Osprey (Оспри) – американский многоцелевой конвертоплан, имеющий возможности короткого и вертикального взлета. Конвертоплан способен комбинировать функциональность вертолета с дальностью и скоростью турбовинтового самолета.

История V-22

24 апреля 1980 года после известных событий Исламской революции в Иране и захвата заложников, спецслужбы и ВС США предприняли попытку освобождения захваченных в Тегеране сотрудников посольства США. Предполагалось, что спецназ США, прибывший на вертолетах и самолетах на одну из заброшенных авиабаз возле Тегерана доберется до посольства, освободит заложников и покинет страну на ожидавшей их технике на аэродроме. Однако, сложность операции и плохая подготовка привели к множеству тактических и технических сложностей. В итоге, операция «Орлиный коготь» (Eagle Clow), закончилась полным провалом: заложники остались в Иране, погибли 8 американцев, один иранец, так же сгорел 1 самолет и 1 вертолет RH-53, еще 5 вертолетов пришлось бросить. Провал операции обернулся серьезными последствиями в политике, а так же привел военное руководство США к ряду неприятных выводов.

Стало ясно, что на такой дистанции для успешной реализации операции необходимы транспорты, способны быстро долететь на значительное расстояние. Для этого были применены C-130. Однако, такие самолеты не могли взлететь с авиносца, а так же для них нужен был аэродром, захват которого привел к провалу. С другой стороны, более гибкие в работе вертолеты, снова же, так же не позволяли выполнить миссию (они летели далеко и долго и, по прибытии им нужна была заправка. Необходимо было создание принципиально нового универсального транспорта, способного вобрать в себя свойства и самолетов и вертолетов. Какое-то время Пентагон и ВМФ США сомневались в перспективности проекта, однако, крайняя заинтересованность к такой машине со стороны Морской пехоты, а так же давление Конгресса сделали свое дело. В 1981 году была инициирована программа JVX (Joint-service Vertical take-off/landing Experimental).

Объединенная комиссия по JVX в составе представителей Морской пехоты, ВВС, ВМФ и Армии была сформирована в 1983 году. В тендере на создание участвовали как американские Bell, Boeing, Grumman и Lockheed, а так же французская Aerospatiale и британская Westland.

Имея дефицитные ресурсы, Bell сразу объединилась в проекте с Boeing. Работы по объему были разделены примерно поровну. Bell занималась крылом, гондолой, роторами, приводами, оперением, кормовой рампой, а так же интеграцией двигателей Rolls-Royce и окончательной сборкой. Boeing была ответственна за фюзеляж, кабину пилотов, авионику и системы управления. В 1986 году было объявлено о заключении контракта на $1,71 млрд с ВМФ.

Выкатка первого прототипа V-22 была проведена в мае 1988 года. Однако, у конвертоплана возникли сложности – из проекта вышла Армия, а трения в Конгрессе едва не привели программу к закрытию из-за резко возросшей стоимости.

Первый полет прототип V-22 совершил в марте 1989 года. В декабре 1990 года прототипы начали испытываться в море с вертолетоносца USS Wasp. Не обходилось без проблем: в 1991-92 годах разбились прототипы №4 и 5. После катастроф были проведены значительные модификации конструкции для облегчения и повышения безопасности пилотирования. Испытания и модификации продолжались вплоть до 1999 года, когда была начата сборка предсерийной партии. Однако, в 2000 году произошли новые аварии, в которых погибло 19 морпехов. Снова потребовались изменения. V-22 оказался настолько инновационным, что разработчики зачастую, вырабатывали решения проблем только на опыте аварий. Фактически, полностью безопасным и готовым к свободной эксплуатации V-22 признали только к 2005 году – испытания были официально завершены.

В 2005 году V-22 Osprey был принят на вооружение – Пентагон официально одобрил серийное производство с планом выпуска до 48 машин в год. Всего планировалось выпустить 458 конвертопланов – примерная стоимость единицы оценивается в $67-73 млн.

Компиляция видео полетов конвертопланов V-22 Osprey

Конструкция V-22

V-22 Osprey – первый в мире серийный конвертоплан, оснащенный двумя несущими винтами, способными менять вектор тяги с вертикального на горизонтальный. Федеральная авиационная администрация США (FAA) классифицирует V-22, как самолет вертикального взлета и посадки.

Порядка 43% конструкции планера, а так же лопасти винтов выполнены из композитных материалов.

В процессе эксплуатации выяснилось, что струя выхлопа турбовинтовых двигателей перегревает и повреждает палубы авианосцев. В качестве временного решения применяются защитные экраны, однако, в дальнейшем планируется покрыть палубы специальными термостойкими покрытиями (с учетом того, что та же проблема связана и с эксплуатацией корабельных ).

Двигатели

V-22 оснащаются двумя двигателями Rolls-Royce AE 1107C (он же T406). Силовые установки соединены друг с другом через крыло, что обеспечивает возможность проведения управляемого снижения при отказе одного двигателя (тяги одного двигателя для продолжения полета недостаточно). В 2013 году Rolls-Royce анонсировали модернизацию двигателя AE 1107C с увеличением мощности на 17%. Так же для V-22 были предложены двигатели General Electric GE38

Авионика

V-22 оснащен полностью стеклянной кабиной с четырьмя многофункциональными дисплеями и одним единым экраном для отображения общей информации: картами, изображениями, видео и т.д.

Управляется трижды дублированной системой дистанционного управления (fly-by-wire). В случае получения урона бортовой компьютер автоматически изолирует поврежденные элементы и заменяет их функции.

Вооружение

V-22 может оснащаться пулеметами M240 и М2, монтируемыми на хвостовой рампе (пулеметчик может обстреливать цели при опущенной рампе). Так же, планируется оснащение трехствольными пулеметами GAU-19 конструкции Гатлинга под фюзеляжем внизу кабины пилотов. BAE Systems так же предлагали установку дистанционно управляемую (из салона конвертоплана) пулемётную установку, однако, испытания этой системы в Афганистане показали, система не слишком эффективна (при весе в 360 кг).

В дальнейшем предлагается расширение возможностей V-22 с установкой большей части боевых систем, доступных для американских боевых вертолетов, в том числе, ракеты и бомбы (AGM-114 Hellfire, AGM-176 Griffin, GBU-53/B SDB II).

Модификации

• V-22 A – серия предпроизводственных прототипов. После перепроектирования в 1993 году уступила место следующей версии.
• CV-22 B – версия для Командования спецопераций США (US SOCOM). Модификация с увеличенной дальностью и оснащенная специальным оборудованием. Предназначен для замены специальных версий вертолетов MH-53 Pave Low.
• MV-22 B – версия для Морской пехоты США. Именно USMC была главным лоббистом проекта V-22. Штурмовая модификация для транспортировки пехоты, оборудования и оружия, а так же способная работать с кораблей. Должен заменить флот CH-46E и CH-53D.
• CMV-22 B – версия для обеспечения логистической связи. Оснащается дополнительным топливными баками и оборудованием для перевозки грузов, почты, запчастей и т.д.
• EV-22 – предполагаемый вариант воздушной системы раннего предупреждения и контроля. Изучался вариант для Королевских ВМФ Великобритании.
• HV-22 – модификация, создаваемая по заказу ВМФ США. Поисково-спасательный конвертоплан, так же применяемый для логистики флота и перевозки спецгрупп.
• SV- 22 – противолодочный конвертоплан.

Эксплуатация V-22

На 2014 год было выпущено более 200 конвертопланов V-22 Osprey. Большая часть из них находится в парке Морской пехоты США, а так же ВВС США. В дальнейшем рассматривается возможность заказов со стороны флота. Потенциально рассматривается возможность поставок конвертопланов:

Индия — для спецвойск, США продемонстрировали возможности низковысотного пилотирования V-22 в горах при ликвидации последствий землетрясения в Непале в 2015 году. Индийский исследовательский центр авиации заинтересовался машиной.

Израиль – рассматривает возможность закупки ограниченного количества конвертопланов (до 6 единиц) для войск специального назначения.

Япония – рассматривается возможность закупки до 17 конвертопланов V-22 для Армии обороны. Поставки до 2019 года. На 2015 год в составе армии Японии уже есть несколько машин.

Республика Корея — рассматривает возможность закупки ограниченного количества конвертопланов для войск специального назначения.

Происшествия

9 апреля 2010 года - CV-22B - в Афганистане разбился в 11 км от города, выполняя боевую задачу. Причиной падения послужила техническая неисправность. Погибли 4 человека.

11 апреля 2012 года на юге Марокко разбился конвертоплан V-22 с американскими морскими пехотинцами на борту. В результате авиакатастрофы два человека погибли и двое получили травмы. Катастрофа произошла во время совместных военных учений США и Марокко.

13 июня 2012 года - MV-22B - во Флориде конвертоплан разбился в при выполнении тренировочного полета. Пять членов экипажа получили ранения.

21 июня 2013 года - MV-22B - полностью уничтожен огнём, в неназванном месте на атлантическом побережье США, в результате возгорания травы на месте приземления. Огонь с травы перекинулся на фюзеляж. Никто не пострадал.

26 августа 2013 года - MV-22B, Невада - уничтожен в результате пожара после жёсткой посадки вблизи авиабазы Creech во время выполнения тренировочного полета. Экипаж из 4-х человек не пострадал и успел покинуть воздушное судно до того как оно загорелось.

17 мая 2015 года — MV-22B совершил жесткую посадку во время учений в американском штате Гавайи. Инцидент произошёл в районе авиабазы на острове Оаху. На борту MV-22 Osprey, находился 21 человек, включая 15 морпехов и четырёх членов экипажа. В результате аварии один человек погиб, остальные попали в больницу.