Najdłuższe podwodne tunele. Najdłuższy tunel drogowy na świecie. Duży podziemny tunel w Japonii

Ludzkość może pochwalić się wielkimi osiągnięciami. Jednym z nich są tunele. To są naprawdę cuda architektury. Ich rozwój i doskonalenie zawsze odbywało się i będzie miało miejsce.

Kto i kiedy wymyślił tunele, nie jest znany. Uważa się, że takie konstrukcje wywodzą się z jaskiń, które ludzie w starożytności wykorzystywali jako mieszkania.

Nieco zmieniła się współczesna rola budynków. W okresie cywilizowanym tunele są wykorzystywane jako tajne przejścia pod ziemią. Często służyły jako schronienie przed wrogami.

W czasach nowożytnych rola tuneli znacznie się zmieniła. Teraz jest to główne środowisko dla szybkiego ruchu. Struktura struktur ma standardowy schemat w różnych krajach. Ale tutaj długość i wyposażenie takich tuneli może się znacznie różnić.

1. Tunel bazowy Świętego Gotarda

Jego długość wynosi 57,00 km. Jest często określany jako Tunel Bazowy Świętego Gotarda. Używany jako główny obiekt kolejowy w Szwajcarii. Jego długość jest najdłuższa na świecie.

Uwzględniając wszystkie przejścia (pieszy i służbowy) jego długość wyniesie około 152 km. Południowy kraniec konstrukcji znajduje się w pobliżu wsi Bodio, północny w pobliżu wsi Erstfed. Budynek powstał pierwotnie na potrzeby kolei. Za pomocą takiego tunelu można było stworzyć przekaz przez Alpy.

Na chwilę obecną ten przekaz jest zamknięty - otwarcie konstrukcji planowane jest na koniec 2017 roku. Ogólnie budowa tunelu przez Alpy trwała aż 14 lat.

2. Seikana

Długość konstrukcji to prawie 54 metry (53,9 metra). Najdłuższy podwodny tunel na świecie. Zbudowany, aby komunikować się z dwoma japońskimi wyspami Hokkaido i Honsiu.

W tłumaczeniu jego nazwa oznacza „Majestatyczny spektakl” i to prawda. Projekt ma część podwodną (około 23,3 km), ponieważ tunel biegnie pod Cieśniną Sangai.

3. Eurotunel o długości 49,94 km

Konstrukcja została położona pod kanałem La Manche. Łączy Folkestone (Kent z Wielkiej Brytanii) i Calais (część Francji).

Tunel nie jest najdłuższy na świecie, ale ma najdłuższy odcinek podwodny (aż 39 km, czyli o 14,7 km więcej niż w Seikan). Tunel został oficjalnie otwarty w 1994 roku. Od tego czasu działa bezbłędnie każdego dnia, przewożąc miliony ludzi przez kanał.

4. Lötschberg o długości 34,70 km

Przedstawiciel najdłuższego tunelu lądowego. Znajduje się na linii Bern-Mediolan w Szwajcarii. Projekt powstał w połowie XX wieku. Udało jej się połączyć region Berna i Interlaken ze strefą Brig i Zermatt.

5. Tunel Guadaramskiego o długości 28, 37 km

Zajmuje 5 miejsce w rankingu. To hiszpański projekt kolejowy, który powstał na początku 2000 roku. Jego oficjalne otwarcie miało miejsce w grudniu 2007 roku.

Od tego czasu ludzie mają niepowtarzalną okazję podróżować z Madrytu do Valladolid iz powrotem bez żadnych problemów. Otrzymał tytuł najdłuższego i najbardziej poszukiwanego urządzenia w całej Hiszpanii.

6. Tunel Iwate-Ichinohe, którego długość wynosi 25,81 km.

To jest przykład podziemnej struktury kolejowej w Japonii. Łączy dwa odległe miasta – Tokio i Aomori. Otwarcie konstrukcji miało miejsce w 2002 roku. Tunel otrzymał tytuł najdłuższego podziemnego obiektu kolejowego na świecie.

7. Hakkoda, 26,5 km długości

Odnosi się do najdłuższych konstrukcji lądowych w Japonii. Długość odcinka kolejowego to prawie 27 km.

8. Tunel Lerdal

Długość tej konstrukcji wynosi około 24,5 km. Jest słusznie nazywany najdłuższym tunelem samochodowym. Zbudowany w 5 lat, otwarty w 2000 roku. Łączy dwie odległe gminy - Lerdal i Aurland, które znajdują się na terenie Norwegii.

Tunel jest częścią europejskiej autostrady między Oslo a Bergen. Góry, przez które przechodzi konstrukcja, mogą czasami sięgać 1600 metrów i więcej.

Cechą projektu jest obecność 3 sztucznych jaskiń (grot) o znacznych rozmiarach. Znajdują się w przybliżeniu w tej samej odległości od siebie. W ten sposób cały tunel jest podzielony na 4 w przybliżeniu równe sekcje. Jest zrobione celowo. W ten sposób udało się zminimalizować stres kierowców.

Udowodniono, że długotrwałe poruszanie się w monotonnych warunkach jest dla kierowcy bardzo męczące. Również w takich grotach wygodnie jest się odwrócić, zatrzymać na odpoczynek.

Specjalnie zaprojektowane oświetlenie grot, specjalny układ torów sprawiają, że podróż przez tunel jest bardziej ekscytująca. Czas trwania ruchu do konstrukcji nie przekracza 20 minut.

9. Tunel Daishimizu o długości 22,20 km

Japoński tunel stworzony dla połączenia kolejowego Niigata-Tokio. Całość prac budowlanych zakończono w 1978 roku. Przeszedł do historii nie tylko jako najdłuższy, ale i najbardziej tragiczny tunel. Faktem jest, że podczas jego budowy w budynku wybuchł ogromny pożar.

W rezultacie zginęło 16 pracowników.
Dzięki otwarciu konstrukcji czas spędzony w drodze skrócił się o około półtorej godziny. Dodatkowo budowa tunelu umożliwiła znalezienie źródła wody pitnej. Dzięki temu w pobliżu tunelu rozpoczęto produkcję naturalnej wody pitnej.

10. Tunel Wushaoling, długość - 21,05 km

Jedyny w swoim rodzaju podwójny tunel kolejowy, który został otwarty w 2006 roku. Znajduje się w północno-zachodnich Chinach. Stworzony, aby komunikować się z dwoma końcami prowincji Gansu.

Projekt zmniejszył odległość między Dakaigou i Longgou o 30,5 km. Otrzymał tytuł najdłuższej konstrukcji kolejowej w całych Chinach. Możliwość odbioru pociągów z prędkością 160 km/h. Maksymalna głębokość konstrukcji to 1100m.

W ideach ludzkości jest budowa najdłuższego, niezwykle wygodnego tunelu przyszłości. Mówimy o tunelu Japonia-Korea. Jego długość ma wynieść około 187 km. Projekt ma łączyć Japonię i południową część Korei. Negocjacje w sprawie rozpoczęcia prac budowlanych już się rozpoczęły, ale trwają.

Tunel to konstrukcja podziemna lub podwodna, której głównym celem jest zapewnienie ruchu pojazdów lub ruchu wody na duże odległości.

Tunele (przejścia podziemne) od czasów starożytnych były powszechne, choć korzystali z nich głównie ludzie, którzy potajemnie się nimi poruszali lub ukrywali się przed wrogami.

Dziś tunele budowane są dla różnych celów, więc są klasyfikowane według ich przeznaczenia: kolejowe, samochodowe, kanalizacyjne, wodociągowe i inne.

Najdłuższy tunel kolejowy na świecie

W 2017 r. tunel Gotthard Base Tunnel w Szwajcarii uznawany jest za najdłuższy tunel kolejowy na świecie. Oprócz ustanowienia rekordu długości, określany jest również jako najgłębszy tunel na świecie, ponieważ odległość od powierzchni gór w niektórych miejscach wynosi 2300 km.

Budowę prowadzono przez 17 lat, a pierwsze projekty pojawiły się w 1947 roku. Wielkie otwarcie odbyło się 1 czerwca 2016 r., chociaż ruchy testowe wokół obiektu rozpoczęto od 2015 r. A od grudnia 2016 roku tunel pracuje z pełną wydajnością.

Tunel Świętego Gotarda położony jest pod przełęczą Saint Gotthard w Alpach Szwajcarskich. Jego długość wynosi 57 km, a biorąc pod uwagę, że tunel składa się z dwóch równoległych wiaduktów, przebieg budowy podwaja się. Na tych dwóch równoległych wałach ruch odbywa się w przeciwnym kierunku. Pociągi dużych prędkości osiągają prędkość do 250 km/h, pociągi towarowe - 160 km/h.

Przy tworzeniu projektu tunelu zastosowano technologie zapewniające maksymalne bezpieczeństwo podczas transportu. Stworzony został system ewakuacji ludzi w razie wypadku (jeden tunel służy jako wyjście z drugiego co 325 metrów), a dostępność nowoczesnych systemów komputerowych pozwala szybko reagować na pojawiające się problemy. W tunelu znajdują się również stacje ratunkowe i kopalnie. Jego budowa kosztowała 12 miliardów dolarów.

Od 2017 r. przez tunel przejeżdża 260 pociągów towarowych i 65 pociągów dużych prędkości dziennie, a średni czas podróży wynosi 20 minut.

Najdłuższy tunel drogowy na świecie

to kraina fiordów i gór. Jego piękno jest niezaprzeczalne, ale z praktycznego punktu widzenia poruszanie się po Norwegii jest niezwykle trudne, ponieważ trzeba albo pokonywać pasma górskie, albo korzystać z promu nawet na krótkich dystansach. Sytuacja ustabilizowała się, gdy w Norwegii rozpoczęto aktywną budowę obiektów podziemnych.

Tunel Lerdal (Lerdal) to najdłuższy tunel drogowy na świecie. Jego budowę rozpoczęto w 1995 roku, a w 2000 roku obiekt został już oddany do użytku. Długość Lerdal wynosi 24,5 km, jednak pokonanie go zajmie 20 minut, ponieważ zabronione jest rozwijanie dużej prędkości w tunelu. Ze względu na monotonię drogi podczas projektowania zastosowano specjalne środki bezpieczeństwa pasażerów.

Aby zapewnić uwagę kierowcy, na prostej drodze wybudowano „zakrzywione” odcinki, a po pokonaniu dystansu 6 km można odpocząć w sztucznie stworzonych jaskiniach (grotach). W tym samym odcinku tunelu w razie potrzeby ma zawrócić samochód. Twórcy przywiązali dużą wagę do oświetlenia obiektu. Całe oświetlenie jest białe, a jaskinie są podświetlone niebiesko-żółtym światłem, przypominającym wschód słońca. Ponadto na torze zamontowane są listwy dźwiękochłonne, aby przyciągnąć uwagę kierowcy.

W Lerdal nie było możliwości wyposażenia wyjść ewakuacyjnych, dlatego w odległości 250 metrów zainstalowano telefony wzywające pomoc w nagłych wypadkach. Gaśnice rozmieszczone są na całej długości trasy, a w przypadku zagrożenia kierowców ostrzegają o tym aktywowane napisy „Zawróć do wyjścia”. Specjalny system komputerowy zlicza samochody przy wjeździe i wyjeździe, dzięki czemu w razie niebezpieczeństwa wiadomo, czy auta pozostały w tunelu.

Dzięki Lerdalowi czas podróży skrócił się o połowę, wcześniej pokonanie tego dystansu przez góry zajmowało 50 minut. Jednak wielu preferuje „tradycyjny” sposób podróżowania, ponieważ tunel Lerdal jest zbyt monotonny, aby podróżować.

Najdłuższe tunele w Rosji

Tunel Severo-Muisky uważany jest za najdłuższy tunel kolejowy w Rosji. Jej długość wynosi 15,3 km, a budowa trwała 26 lat, wliczając w to poważne nieplanowane przerwy w pracy.

Tunel North Muya jest częścią głównej linii Bajkał-Amur (BAM), jego budowę rozpoczęto w 1977 roku, a oficjalne otwarcie miało miejsce w 2003 roku. Teoretycznie żywotność liczona jest na 100 lat.

Tunel znajduje się w strefie sejsmicznej odpowiadającej 9 punktom. Czasami zdarzały się dwa silne trzęsienia ziemi dziennie, po których budowa obiektu była na długi czas wstrzymana. Trudności wynikały zarówno z surowego lokalnego klimatu, jak i górzystego terenu. Połączenie tych czynników znacznie utrudniło budowę, wpływając na część czasową i finansową. W sumie na budowę tunelu wydano 9 miliardów rubli.

Dziś przez tunel Severo-Muisky przejeżdża średnio 15 pociągów, których czas przejazdu wynosi 15 minut (wcześniej ten dystans był pokonywany w 1,5 godziny). Rozwijana prędkość pociągów waha się od 48 do 56 km/h.

Jednak trudne warunki naturalne w rejonie tunelu są całodobowo monitorowane przez geologów, aby zapobiec poważnym wypadkom.

Jeśli mówimy o tunelach drogowych w Rosji, to wiodącą pozycję pod względem długości zajmuje tunel Gimrinsky, zbudowany w Dagestanie. Jego długość wynosi 4303 metry, a godzinowe obciążenie pracą to 4000 samochodów poruszających się po 4 różnych pasach.

Budowę tunelu rozpoczęto w 1979 r., aw 1991 r. stopniowo zaczęto go oddawać do eksploatacji, kontynuując prace budowlane. W 2007 roku tunel został zamknięty z powodu zamachów terrorystycznych, jednak od 2012 roku ponownie uznawany jest za oficjalnie otwarty.

Tunel Gimrinsky'ego jest jednym z najnowocześniejszych, ponieważ podczas przebudowy wykorzystano drogi sprzęt z Włoch, wykonany specjalnie na potrzeby tego projektu. Obok tunelu znajduje się laboratorium sejsmiczne, które ma zapobiegać awariom. Każdy odcinek tunelu jest oświetlony, jest też wyposażony w automatyczne alarmy przeciwpożarowe, telefony alarmowe i inne. Szacunek budowy wyniósł 10 miliardów rubli.

W stolicy Rosji tunel Lefortovo zajmuje pierwsze miejsce pod względem długości, 3,2 km długości i 7 pasów ruchu. Znajduje się w południowo-wschodniej części Moskwy, znanej jako „tunel śmierci”.

Ten pseudonim ma proste wyjaśnienie. Godzinowe obciążenie tunelu wynosi 3500 pojazdów, ale w godzinach szczytu liczba ta się podwaja. Ten czynnik prowadzi do dużej liczby śmiertelnych wypadków, dlatego tunel uważany jest za najniebezpieczniejszy w Rosji.

Najdłuższe tunele w Europie i nowe projekty budowlane

Oprócz opisanego powyżej tunelu Gottharda, szczególnie interesujący jest Eurotunel, drugi pod względem długości w Europie. Długość Eurotunelu wynosi 51 km, z czego 39 km leży pod kanałem La Manche. Dzięki temu tunelowi Europa jest połączona z Wielką Brytanią, a w Ameryce jest uznawana za „jeden z cudów świata”. Średnia opłata za przejazd wynosi 17 euro za osobę.

Lechberg w Szwajcarii (34 km), tunel Guadarrama (28,4 km) i inne są również bardzo długie. Jednak co roku pojawiają się nowe projekty tuneli na dużą skalę, dążąc do ustanowienia światowych rekordów długości.

Najciekawszym projektem przyszłości jest Tunel Transatlantycki. Jego celem jest budowa trasy z Ameryki Północnej do Europy, przechodzącej pod Oceanem Atlantyckim. Zgodnie z planem Tunel Transatlantycki będzie 88 razy dłuższy niż Tunel Gottharda. To prawda, że ​​do 2017 roku tylko projekt budowlany został szczegółowo opracowany, rozpoczęcie prac zostało przełożone na czas nieokreślony.

Głównym problemem budownictwa jest finansowanie. Szacunkowe średnie koszty wahają się od 175 miliardów do 12 bilionów dolarów. Dlatego nie wiadomo, kiedy planowany projekt zostanie zrealizowany.

O budowie tunelu łączącego Europę kontynentalną z wyspiarską Wielką Brytanią śniono na początku XIX wieku. Ale dopiero w 1994 roku zrealizowano wspaniały plan budowy najdłuższego na świecie podwodnego tunelu kolejowego. Ale, co może wydawać się dziwne, radość z budowy jego twórców szybko ustąpiła rozczarowaniom finansowym: tunel przyniósł same straty.

Projekt budowy tunelu kolejowego pod kanałem La Manche, czyli Eurotunelem, jak to się nazywa, rozpoczął się w 1973 roku. Jednak z powodu braku funduszy, bezpośrednią budowę rozpoczęto dopiero w 1987 roku. Pomysł był wyjątkowy pod względem złożoności samego projektu i technicznego wykonania odwiertów podwodnych.

W celu realizacji komunikacji kolejowej postanowiono wybudować dwa tunele, przez które będą kursowały pociągi oraz jeden tunel do utrzymania i dojazdu w sytuacjach awaryjnych. Jednocześnie drążenie tuneli miało odbywać się na głębokości ponad 50 metrów pod dnem kanału La Manche. Wynikało to z faktu, że to właśnie na tej głębokości występują osady kredowe, reprezentowane głównie przez piaskowce. Łatwiej i szybciej było przez nie przewiercać, więc sam tunel nie jest ściśle poziomy, ale powtarza zaginanie warstwy osadowej.

Wiercenie przejść prowadzono jednocześnie z dwóch banków: brytyjskiego i francuskiego. Średnica tunelu centralnego przeznaczonego do utrzymania linii wynosi 4,8 m, a średnice torów głównych, po których przebiegają tory kolejowe, to 7,6 m. Wszystkie ściany tunelu są wzmocnione betonem o grubości 45 cm. jest połączony z głównymi torami regularnymi skrzyżowaniami co 370 metrów.

Trasa tunelu została wyznaczona przy użyciu precyzyjnego sprzętu satelitarnego, a kierunek drążenia wyznaczono za pomocą wiązki laserowej. Kiedy jednak spotkali się francuscy i brytyjscy budowniczowie, okazało się, że błąd wynosi około 30 centymetrów w kierunku poziomym, a odchylenia w pionie są znikome.

W maju 1994 r. zainaugurowano Eurotunel, a królowa Elżbieta II Wielkiej Brytanii i prezydent Francji Francois Mitterrand osobiście wzięli udział w uroczystym wydarzeniu. Przez tunel pod kanałem La Manche, który łączył francuskie Calais z brytyjskim Folkestone, kursują pociągi pasażerskie i towarowe, a także pociągi wahadłowe przewożące ciężarówki i samochody. Długość tunelu wynosi 50,5 kilometra, a 39 kilometrów znajduje się bezpośrednio pod wodą. Pociągi przejeżdżają przez kanał La Manche w 20-35 minut (w zależności od marki pociągu) ze średnią prędkością 160 km/h.

Jednak pomimo znaczenia Eurotunelu i jego oczywistej potrzeby, okazały projekt francusko-brytyjski okazał się nieopłacalny. Wpływ na to miała również polityka obniżania cen przez alternatywnych przewoźników, która została przeprowadzona bezpośrednio po otwarciu tunelu oraz sytuacje awaryjne, które pojawiły się więcej niż raz pod ziemią. I choć firma eksploatująca tunel okresowo deklaruje roczne zyski, to nie przynosi swoim właścicielom stabilnych dochodów.

Inżynierowie i tunelarze musieli przecinać wiele różnych rodzajów skał, w tym granit i skały osadowe. Około 80 procent pracy wykonano przy użyciu ogromnych wiertarek. Pozostałe 20 proc. układano metodami wybuchowymi. Łącznie wydobyto 31,1 mln ton skał.

Kiedy rozpoczęło się układanie ciągłego fundamentu podtorowego, zadanie to wymagało wysiłku 125 pracowników, którzy pracowali na trzy zmiany przez trzy lata. Doprowadziło to do wykorzystania 131 000 metrów sześciennych betonu, 290 kilometrów torów podtorowych i 380 000 belek poprzecznych (rozpórek).

Tunel łączy gminę Erstfeld z miastem Bodio. Codziennie będzie przez nią przejeżdżać 325 pociągów, z czego 260 to pociągi towarowe (poruszają się z prędkością 160 km/h), a pozostałe 65 to pociągi pasażerskie (poruszają się z prędkością 200 km/h). Oczekuje się, że z czasem prędkość pociągów pasażerskich wzrośnie i ostatecznie standardem stanie się 250 km/h. Dzięki temu podróż między Zurychem a Lugano, które znajdują się odpowiednio w północnej i południowej części Erstfeld i Bodio, zostanie skrócona o około 45 minut.

Oficjalne otwarcie tunelu odbyło się 1 czerwca. W ten weekend spodziewane są dodatkowe wydarzenia otwarcia, w których prawdopodobnie weźmie udział od 50 000 do 100 000 odwiedzających. Służby komercyjne rozpoczną tu pracę od grudnia 2016 roku.