Obliczanie uziemienia ochronnego. Teren i jego wpływ na działania bojowe wojsk. Sezonowe zmiany taktycznych właściwości terenu Cel obliczenia uziemienia ochronnego

W związku z trwającymi starciami w różnych krajach świata na ekranach telewizorów stale pojawiają się doniesienia z tego czy innego gorącego punktu. Bardzo często pojawiają się niepokojące komunikaty o operacjach wojskowych, podczas których aktywnie biorą udział różne systemy rakiet wielokrotnego startu (MLRS). Osobie, która nie jest w żaden sposób związana z armią ani wojskiem, trudno jest poruszać się po szerokiej gamie wszelkiego rodzaju sprzętu wojskowego, dlatego w tym artykule szczegółowo opowiemy zwykłemu człowiekowi o takich maszynach śmierci, jak:

• Czołgowy ciężki miotacz ognia (TOS) - system rakiet wielokrotnego startu Buratino (rzadko używana, ale bardzo skuteczna broń).
• System rakiet wielokrotnego startu (MLRS) „Grad” - szeroko stosowany
• Zmodernizowana i ulepszona „siostra” Grad MLRS jest wersją reaktywną (którą media i zwykli ludzie często nazywają „Tajfunem” ze względu na podwozie pochodzące z ciężarówki Typhoon użytej w wozie bojowym).
• System rakiet wielokrotnego startu to potężna broń o dużym zasięgu, służąca do zniszczenia niemal każdego celu.
• Niemający sobie równych na świecie, unikalny, budzący podziw i służący do totalnej zagłady, system rakiet wielokrotnego startu Smerch (MLRS).

„Pinokio” ze złej bajki

W stosunkowo odległym roku 1971 w ZSRR inżynierowie z Biura Projektów Inżynierii Transportu mieszczącego się w Omsku zaprezentowali kolejne arcydzieło potęgi militarnej. Był to ciężki miotacz ognia, wielorakietowy system „Buratino” (TOSZO). Tworzenie i późniejsze udoskonalanie tego kompleksu miotaczy ognia było utrzymywane w ścisłej tajemnicy. Rozwój trwał 9 lat, a w 1980 roku kompleks bojowy będący rodzajem tandemu czołgu T-72 i wyrzutni z 24 prowadnicami został ostatecznie zatwierdzony i dostarczony Siłom Zbrojnym Armii Radzieckiej.

„Pinokio”: aplikacja

TOSZO „Buratino” służy do podpaleń i znacznych zniszczeń:

• sprzęt wroga (z wyjątkiem opancerzonego);
• budynki wielokondygnacyjne i inne projekty budowlane;
• różne konstrukcje zabezpieczające;
• siła robocza.

MLRS (TOS) „Buratino”: opis

Podobnie jak systemy rakiet wielokrotnego startu Grad i Uragan, Buratino TOSZO został po raz pierwszy użyty podczas wojny w Afganistanie i drugiej wojny czeczeńskiej. Według danych za 2014 rok tego typu wozy bojowe posiadają siły zbrojne Rosji, Iraku, Kazachstanu i Azerbejdżanu.

System rakiet wielokrotnego startu Buratino ma następujące cechy:

• Waga TOS z kompletnym zestawem bojowym wynosi około 46 ton.
• Długość „Pinokia” wynosi 6,86 m, szerokość – 3,46 m, a wysokość – 2,6 m.
• Kaliber pocisków wynosi 220 milimetrów (22 cm).
• Do strzelania wykorzystuje się niekontrolowane rakiety, których po wystrzeleniu nie można kontrolować.
• Najdłuższy dystans ostrzału wynosi 13,6 km.
• Maksymalny obszar dotknięty po jednej salwie wynosi 4 hektary.
• Ilość ładunków i prowadnic wynosi 24 sztuki.
• Salwa wycelowana jest bezpośrednio z kokpitu za pomocą specjalnego systemu kierowania ogniem, na który składają się celownik, czujnik przechyłu i komputer balistyczny.
• Łuski do kompletacji ROZZO po wystrzeleniu salw wykonuje się za pomocą maszyny transportowo-załadowczej (TZM) model 9T234-2, wyposażonej w dźwig i urządzenie załadowcze.
• „Buratino” zarządzane jest przez 3 osoby.

Jak widać z charakterystyki, tylko jedna salwa „Pinokia” jest w stanie zamienić 4 hektary w płonące piekło. Imponująca moc, prawda?

Opady w postaci „gradu”

W 1960 roku monopolista ZSRR w produkcji systemów rakiet wielokrotnego startu i innej broni masowego rażenia, NPO Splav, uruchomił kolejny tajny projekt i zaczął opracowywać zupełnie nowy wówczas MLRS o nazwie „Grad”. Dostosowywanie trwało 3 lata, a MLRS wszedł w szeregi Armii Radzieckiej w 1963 roku, ale jego udoskonalanie nie zakończyło się na tym aż do 1988 roku.

„Grad”: aplikacja

Podobnie jak Uragan MLRS, system rakiet wielokrotnego startu Grad wykazał się tak dobrymi wynikami w walce, że pomimo „zaawansowanego wieku” jest do dziś szeroko stosowany. „Grad” służy do zadawania bardzo efektownego ciosu:

• baterie artyleryjskie;
• wszelki sprzęt wojskowy, w tym opancerzony;
• siła robocza;
• stanowiska dowodzenia;
• obiekty wojskowo-przemysłowe;
• kompleksy przeciwlotnicze.

Oprócz Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, wielorakietowy system wyrzutni Grad jest na wyposażeniu prawie wszystkich krajów świata, w tym prawie wszystkich kontynentów globu. Najwięcej wozów bojowych tego typu znajduje się w USA, na Węgrzech, w Sudanie, Azerbejdżanie, Białorusi, Wietnamie, Bułgarii, Niemczech, Egipcie, Indiach, Kazachstanie, Iranie, Kubie i Jemenie. Ukraińskie systemy rakiet wielokrotnego startu zawierają również 90 jednostek Grad.

MLRS „Grad”: opis

System rakiet wielokrotnego startu Grad ma następujące cechy:

• Całkowita masa Grad MLRS, gotowego do walki i wyposażonego we wszystkie pociski, wynosi 13,7 tony.
• Długość MLRS wynosi 7,35 m, szerokość - 2,4 m, wysokość - 3,09 m.
• Kaliber pocisków wynosi 122 milimetry (nieco ponad 12 cm).
• Do strzelania wykorzystywane są podstawowe rakiety kalibru 122 mm, odłamkowe pociski odłamkowo-burzące, głowice chemiczne, zapalające i dymne.
• od 4 do 42 kilometrów.
• Maksymalny obszar dotknięty po jednej salwie wynosi 14,5 hektara.
• Jedna salwa wykonywana jest w ciągu zaledwie 20 sekund.
• Pełne przeładowanie Grad MLRS zajmuje około 7 minut.
• System reaktywny zostaje ustawiony w pozycji bojowej w czasie nie dłuższym niż 3,5 minuty.
• Przeładunek MLRS możliwy jest wyłącznie przy wykorzystaniu maszyny transportowo-załadowczej.
• Celownik realizowany jest za pomocą panoramy działa.
• Grad jest kontrolowany przez 3 osoby.

„Grad” to system rakiet wielokrotnego startu, którego cechy do dziś uzyskują najwyższe oceny ze strony wojska. Przez cały okres swojego istnienia był używany podczas wojny w Afganistanie, starć Azerbejdżanu z Górskim Karabachem, obu wojen czeczeńskich, podczas działań wojennych w Libii, Osetii Południowej i Syrii, a także podczas wojny domowej w Donbasie (Ukraina). , który wybuchł w 2014 roku.

Uwaga! „Tornado” się zbliża

„Tornado-G” (jak wspomniano powyżej, ten MLRS jest czasami błędnie nazywany „Typhoon”, więc dla wygody podano tutaj obie nazwy) to system rakiet wielokrotnego startu, będący zmodernizowaną wersją Grad MLRS. Inżynierowie-konstruktorzy fabryki w Splav pracowali nad stworzeniem tej potężnej hybrydy. Rozwój rozpoczął się w 1990 roku i trwał 8 lat. Po raz pierwszy możliwości i moc układu reaktywnego zostały zademonstrowane w 1998 roku na poligonie niedaleko Orenburga. w którym zdecydowano się na dalsze udoskonalanie tego MLRS, aby uzyskać ostateczny wynik, twórcy udoskonalili Tornado-G (Tajfun) w ciągu najbliższych 5 lat. System rakiet wielokrotnego startu wszedł na uzbrojenie Federacji Rosyjskiej w 2013 roku czas ten pojazd bojowy jest na wyposażeniu Federacji Rosyjskiej „Tornado-G” („Tajfun”) to system rakiet wielokrotnego startu, który nie ma nigdzie analogii.

„Tornado”: ​​aplikacja

MLRS jest używany w walce do niszczenia celów takich jak:

• artyleria;
• wszelkiego rodzaju sprzęt wroga;
• budynki wojskowe i przemysłowe;
• kompleksy przeciwlotnicze.

MLRS „Tornado-G” („Tajfun”): opis

„Tornado-G” („Tajfun”) to system rakiet wielokrotnego startu, który dzięki zwiększonej mocy amunicji, większemu zasięgowi i wbudowanemu systemowi naprowadzania satelitarnego przewyższył swoją tzw. „starszą siostrę” – Grad MLRS - 3 razy.

Charakterystyka:

• Masa w pełni załadowanego MLRS wynosi 15,1 tony.
• Długość „Tornado-G” wynosi 7,35 m, szerokość – 2,4 m, wysokość – 3 metry.
• Kaliber pocisków wynosi 122 milimetry (12,2 cm).
• Tornado-G MLRS jest uniwersalny pod tym względem, że oprócz podstawowych pocisków z Grad MLRS można używać amunicji nowej generacji z odłączanymi zbiorczymi elementami bojowymi wypełnionymi elementami wybuchającymi kasetami, a także
• Zasięg ostrzału w sprzyjających warunkach krajobrazowych sięga 100 kilometrów.
• Maksymalny obszar podlegający zniszczeniu po jednej salwie wynosi 14,5 ha.
• Ilość ładunków i prowadnic wynosi 40 sztuk.
• Celownik realizowany jest za pomocą kilku napędów hydraulicznych.
• Jedna salwa wykonywana jest w ciągu 20 sekund.
• Zabójcza maszyna jest gotowa do pracy w ciągu 6 minut.
• Strzelanie odbywa się za pomocą pilota zdalnego sterowania (RC) oraz w pełni zautomatyzowanego systemu kierowania ogniem umieszczonego w kokpicie.
• Załoga - 2 osoby.

Potężny „huragan”

Jak to miało miejsce w przypadku większości MLRS, historia Uragana rozpoczęła się w ZSRR, a dokładniej w 1957 roku. „Ojcami” Uragana MLRS byli Aleksander Nikitowicz Ganiczew i Jurij Nikołajewicz Kalachnikow. Co więcej, pierwszy zaprojektował sam system, a drugi opracował pojazd bojowy.

„Huragan”: aplikacja

Uragan MLRS przeznaczony jest do niszczenia celów takich jak:

• baterie artyleryjskie;
• wszelki sprzęt wroga, w tym opancerzony;
• siła życiowa;
• wszelkiego rodzaju projekty budowlane;
• systemy rakiet przeciwlotniczych;
• rakiety taktyczne.

MLRS „Huragan”: opis

Uragan został użyty po raz pierwszy podczas wojny w Afganistanie. Mówią, że Mudżahedini bali się tego MLRS, dopóki nie zemdleli, a nawet nadali mu potężny przydomek - „fajka Shaitan”.

Ponadto system rakiet wielokrotnego startu Hurricane, którego cechy budzą szacunek wśród żołnierzy, brał udział w walkach w Republice Południowej Afryki. To właśnie skłoniło wojsko kontynentu afrykańskiego do opracowania rozwiązań w dziedzinie MLRS.

W tej chwili ten MLRS służy w krajach takich jak Rosja, Ukraina, Afganistan, Czechy, Uzbekistan, Turkmenistan, Białoruś, Polska, Irak, Kazachstan, Mołdawia, Jemen, Kirgistan, Gwinea, Syria, Tadżykistan, Erytrea, Słowacja.

System rakiet wielokrotnego startu Uragan ma następujące cechy:

• Masa MLRS w stanie pełnego wyposażenia i gotowości bojowej wynosi 20 ton.
• Huragan ma 9,63 m długości, 2,8 m szerokości i 3,225 m wysokości.
• Kaliber pocisków wynosi 220 milimetrów (22 cm). Możliwe jest użycie pocisków z monolityczną głowicą odłamkowo-burzącą, z elementami odłamkowo-burzącymi, z minami przeciwpancernymi i przeciwpiechotnymi.
• Zasięg ostrzału wynosi 8–35 kilometrów.
• Maksymalny obszar dotknięty po jednej salwie wynosi 29 hektarów.
• Liczba ładunków i prowadnic wynosi 16 sztuk, same prowadnice mają możliwość obrotu o 240 stopni.
• Jedna salwa wykonywana jest w ciągu 30 sekund.
• Pełne przeładowanie Uragan MLRS zajmuje około 15 minut.
• Pojazd bojowy ustawia się w pozycji bojowej w zaledwie 3 minuty.
• Przeładowanie MLRS możliwe jest jedynie w trakcie interakcji z pojazdem TZ.
• Strzelanie odbywa się albo za pomocą przenośnego panelu sterowania, albo bezpośrednio z kokpitu.
• Załoga to 6 osób.

Podobnie jak system rakiet wielokrotnego startu Smerch, Uragan działa w każdych warunkach militarnych, a także w przypadku użycia przez wroga broni nuklearnej, bakteriologicznej lub innej. Ponadto kompleks jest w stanie funkcjonować o każdej porze dnia, niezależnie pory roku i wahań temperatury. „Hurricane” jest w stanie regularnie brać udział w działaniach bojowych zarówno podczas mrozów (-40°C), jak i podczas upałów (+50°C). Uragan MLRS może zostać dostarczony do miejsca przeznaczenia drogą wodną, ​​lotniczą lub koleją.

Zabójczy „Smercz”

System rakiet wielokrotnego startu Smerch, którego właściwości przewyższają wszystkie istniejące MLRS na świecie, powstał w 1986 roku i został wprowadzony do służby w siłach zbrojnych ZSRR w 1989 roku. Do dziś ta potężna machina śmierci nie ma odpowiednika w żadnym kraju na świecie.

„Smercz”: aplikacja

Ten MLRS jest rzadko używany, głównie do całkowitego unicestwienia:

• baterie artyleryjskie wszystkich typów;
• absolutnie każdy sprzęt wojskowy;
• siła robocza;
• centra łączności i stanowiska dowodzenia;
• projekty budowlane, w tym wojskowe i przemysłowe;
• kompleksy przeciwlotnicze.

MLRS „Smerch”: opis

Smerch MLRS jest dostępny w siłach zbrojnych Rosji, Ukrainy, Zjednoczonych Emiratów Arabskich, Azerbejdżanu, Białorusi, Turkmenistanu, Gruzji, Algierii, Wenezueli, Peru, Chin, Gruzji i Kuwejtu.

System rakiet wielokrotnego startu Smerch ma następujące cechy:

• Masa MLRS w pełni wyposażonego i na stanowisku bojowym wynosi 43,7 tony.
• Długość „Smercza” wynosi 12,1 m, szerokość – 3,05 m, wysokość – 3,59 m.
• Kaliber pocisków jest imponujący - 300 milimetrów.
• Do strzelania służą rakiety kasetowe z wbudowaną jednostką systemu sterowania i dodatkowym silnikiem, który koryguje kierunek ładunku w drodze do celu. Cel muszli może być inny: od fragmentacji po termobarię.
• Zasięg ostrzału Smerch MLRS wynosi od 20 do 120 kilometrów.
• Maksymalny obszar dotknięty po jednej salwie wynosi 67,2 ha.
• Ilość ładunków i prowadnic wynosi 12 sztuk.
• Jedna salwa jest wykonywana w ciągu 38 sekund.
• Całkowite ponowne wyposażenie Smerch MLRS w pociski zajmuje około 20 minut.
• „Smerch” jest gotowy do wyczynów bojowych w maksymalnie 3 minuty.
• Przeładunek MLRS odbywa się wyłącznie podczas interakcji z pojazdem TZ wyposażonym w dźwig i urządzenie ładujące.
• Załoga składa się z 3 osób.

Smerch MLRS to idealna broń masowego rażenia, zdolna do działania w niemal każdych warunkach temperaturowych, w dzień i w nocy. Ponadto pociski wystrzeliwane przez Smerch MLRS padają ściśle pionowo, łatwo niszcząc w ten sposób dachy domów i pojazdów opancerzonych. Prawie nie da się ukryć przed Smerchem; MLRS wypala i niszczy wszystko w swoim promieniu działania. Oczywiście nie jest to moc bomby atomowej, ale mimo to ten, kto jest właścicielem Smerchu, jest właścicielem świata.

Idea „pokoju na świecie” jest marzeniem. I dopóki istnieje MLRS, jest to nieosiągalne...

Zasięg i czas lotu należą do głównych parametrów lotu statku powietrznego i zależą od wielu czynników: prędkości, wysokości, oporu statku powietrznego, rezerwy paliwa, ciężaru właściwego paliwa, trybu pracy silnika, temperatury zewnętrznej, prędkości i kierunku wiatru itp. Duże znaczenie dla zasięg i czas lotu ma jakość obsługi statku powietrznego, w tym dostosowanie sterowania silnikiem i jednostek paliwowych.

Praktyczny zasięg- jest to odległość przebyta przez statek powietrzny podczas wykonywania określonej misji lotniczej przy określonej ilości paliwa i pozostałej w momencie lądowania rezerwie lotniczej (ANS).

Praktyczny czas trwania– jest to czas lotu od startu do lądowania podczas wykonywania określonej misji lotniczej z ustaloną ilością paliwa i bilansem lądowania ANZ.

Samolot transportowy zużywa większość paliwa w locie poziomym.

Zasięg lotu określa wzór

Gdzie G t GP – paliwo zużyte w locie poziomym, kg; C km – kilometrowe zużycie paliwa, kg/km.

G t GP = G t pełny = ( G rządzić. włamać + G t nab + G t niższy +...);

Gdzie Ch– godzinowe zużycie paliwa, kg/h; V– rzeczywista prędkość lotu, km/h.

Czas lotu określa wzór

Gdzie G t – rezerwa paliwa, kg.

Rozważmy wpływ różnych czynników eksploatacyjnych na zasięg i czas lotu.

Masa samolotu. W locie, w wyniku wypalenia paliwa, masę samolotu można zmniejszyć o 30–40%, w związku z czym zmniejsza się wymagany tryb pracy silników do utrzymania zadanej prędkości oraz godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa.

Ciężki samolot leci z większym kątem natarcia, więc jego opór jest większy niż w przypadku lekkiego samolotu, który leci z tą samą prędkością i przy mniejszym kącie natarcia. Można zatem stwierdzić, że ciężki samolot wymaga wysokich warunków pracy silnika, a jak wiadomo wraz ze wzrostem warunków pracy silnika wzrasta godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa. Podczas lotu o godz V= const Ze względu na spadek masy samolotu zużycie paliwa na kilometr stale maleje.

Prędkość lotu. Wraz ze wzrostem prędkości wzrasta zużycie paliwa. Przy minimalnym zużyciu paliwa na kilometr maksymalny zasięg lotu wynosi:

Odpowiednia prędkość Z km min, zwane przelotem.

Poniższy nomogram (rys. 3.7) przedstawia zużycie paliwa na godzinę przez jeden silnik.

Ryż. 3.7. Zużycie paliwa w zależności od ustawionej mocy w procentach

Szacunki dotyczące paliwa wyświetlane w polu FUEL CALC na wielofunkcyjnym wyświetlaczu (MFD) G1000 nie uwzględniają wskaźników paliwa samolotu.

Wyświetlane wartości są obliczane na podstawie ostatniej wprowadzonej przez pilota ilości paliwa i rzeczywistych danych o zużyciu paliwa. Z tego powodu dane dotyczące czasu lotu i zasięgu powinny być wykorzystywane wyłącznie w celach referencyjnych; ich wykorzystanie do planowania lotu jest zabronione.

Prędkość lotu, przy której godzinowe zużycie paliwa jest minimalne, nazywana jest prędkością o najdłuższym czasie trwania:

Prędkość i kierunek wiatru. Wiatr nie ma wpływu na godzinowe zużycie paliwa i czas lotu. Godzinowe zużycie paliwa zależy od trybu pracy silników, masy samolotu w locie i właściwości aerodynamicznych samolotu:

Ch = PC ud, lub,

Gdzie R– wymagana przyczepność, Z sp – jednostkowe zużycie paliwa, M- masa samolotu, DO– jakość aerodynamiczna statku powietrznego.

Zasięg lotu zależy od siły i kierunku wiatru, gdyż zmienia się on prędkość względem ziemi:

Gdzie U– składowa wiatru (wiatr tylny – ze znakiem „+”, wiatr czołowy – ze znakiem „–”).

Przy wietrze czołowym zwiększa się zużycie paliwa na kilometr i zmniejsza się zasięg.

Wysokość lotu. Przy tej samej masie lotu, wraz ze wzrostem wysokości lotu, godzinowe i kilometrowe zużycie paliwa maleje ze względu na zmniejszenie jednostkowego zużycia paliwa.

Temperatura zewnętrzna. Wraz ze wzrostem temperatury powietrza maleje moc elektrowni przy stałej pracy silnika, a prędkość lotu maleje. Dlatego, aby przywrócić zadaną prędkość na tej samej wysokości w warunkach podwyższonej temperatury, konieczne jest zwiększenie trybu pracy silników. Prowadzi to do wzrostu jednostkowego i godzinowego zużycia paliwa proporcjonalnie do temperatury. Średnio, gdy temperatura odbiega od normy o 5°, godzinowe zużycie paliwa zmienia się o 1%. Zużycie paliwa na kilometr praktycznie nie zależy od temperatury: oznacza to, że zasięg lotu pozostaje praktycznie stały wraz ze wzrostem temperatury powietrza zewnętrznego.

Konserwacja.Przy właściwej obsłudze technicznej i lotniczej silników zwiększa się zasięg i czas lotu samolotu. Na przykład prawidłowa regulacja silników, a także montaż dźwigni sterujących silnikiem zgodnie z ekonomicznym trybem lotu, prowadzi do zwiększenia zasięgu i czasu lotu.

Za pomocą miniaturowych geolokatorów przyczepionych do nóg 11 rybitw popielatych udało się prześledzić trasy corocznych wędrówek tych ptaków, które północne lato spędzają w Arktyce, a południowe lato na Antarktydzie. Badania potwierdziły tytuł mistrza pod względem odległości wędrówek rybitw. Rocznie pokonują nawet 80 000 km – dwa razy więcej niż oczekiwano. W ciągu 30-letniego życia rybitwy pokonują odległość równą trzem lotom na Księżyc i z powrotem.

Sezonowe migracje ptaków tradycyjnie bada się za pomocą obrączkowania i obserwacji wzdłuż trasy migracji. Metody te pozwalają określić trasy migracji jedynie w sposób najbardziej ogólny. Prawdziwa rewolucja w tej dziedzinie rozpoczęła się wraz z pojawieniem się kompaktowych elektronicznych geolokatorów – urządzeń pozwalających śledzić ruchy poszczególnych ptaków. Do niedawna badania te ograniczały się do dużych gatunków (o wadze ponad 400 g), a dopiero w ostatnich latach stało się możliwe wykonanie bardzo małych geolokatorów, które nie obciążają nawet małych ptaków, jak np. rybitwa popielata ważąca około 125 g. G.

Zainteresowanie badaczy tym ptakiem wynika z faktu, że od dawna uważany jest on za największego podróżnika spośród wszystkich żywych stworzeń. Rybitwa popielata to jedyny gatunek ptaka, który gniazduje na dużych szerokościach geograficznych półkuli północnej, głównie w Arktyce, a zimę spędza na Antarktydzie. Z przybliżonych szacunków uzyskanych tradycyjnymi metodami wynika, że ​​rybitwy pokonują rocznie około 40 000 km.

Aby poznać rzeczywiste trasy i odległości przelotów rybitw popielatych, grupa ornitologów z Danii, Polski, Wielkiej Brytanii i Islandii wykorzystała subminiaturowe geolokalizatory o masie półtora grama. Razem z plastikowym pierścieniem, który został umieszczony na nodze ptaka i do którego przymocowano urządzenie, urządzenie ważyło zaledwie 2 gramy, czyli niecałe 2% masy dorosłej rybitwy.

Ptaki odławiano w okresie lęgowym, w czerwcu–lipcu 2007 r., w dwóch miejscach: na wyspie Sand Island u północno-wschodniego wybrzeża Grenlandii (74°43'N, 20°27'W) oraz na wyspie Flatey w Breidafjord w zachodniej Islandii (65°22'N 22°27'W). Łącznie w geolokatory wyposażono 70 ptaków: 50 grenlandzkich i 20 islandzkich. Następnego lata w tych samych punktach autorzy próbowali złowić obrączkowane ptaki. Na Grenlandii za pomocą geolokatorów naliczyli 21 ptaków, ale udało im się złowić tylko 10. Na Islandii zobaczyli 4 ptaki obrączkowane, z których udało im się złowić jednego. Nie oznacza to jednak, że pozostałe ptaki po drodze zdechły. Rybitwy wracają wczesnym latem mniej więcej w ten sam obszar, z którego przyleciały jesienią, ale niekoniecznie w to samo miejsce. W przypadku rybitw kilkaset kilometrów to żadna odległość, w przeciwieństwie do obserwatorów ptaków, którzy podróżują po północno-wschodniej Grenlandii na psich zaprzęgach dostarczonych im przez Grenlandzki Patrol Sledge (patrz Patrol Zaprzęgów Syriusza).

Geolokatory rejestrowały zmiany oświetlenia w czasie rzeczywistym przez cały rok. Na podstawie tych danych można określić godzinę wschodu i zachodu słońca oraz długość dnia, co w większości przypadków pozwala na obliczenie położenia geograficznego ptaka z dokładnością do 170–200 km. Trudności pojawiają się tylko wtedy, gdy ptaki przebywają na bardzo dużych szerokościach geograficznych (dzień polarny), a także podczas równonocy, kiedy długość dnia jest taka sama na wszystkich szerokościach geograficznych, a na podstawie danych świetlnych można określić jedynie długość geograficzną.

Okazało się, że jesienią rybitwy odlatują powoli na południe, z dwoma długimi przystankami, a trasa islandzkiego ptaka nie wyróżnia się na tle pozostałych. Ptaki opuściły swoje tereny lęgowe w połowie sierpnia i wkrótce dotarły do ​​pierwszego miejsca postoju na północnym Atlantyku na wschód od Nowej Funlandii. Tutaj rybitwy spędzały od 10 do 30 dni. Na tym obszarze wody północne, wysoce produktywne, mieszają się z wodami południowymi, cieplejszymi i mniej produktywnymi. Rybitwa islandzkia przeniosła się dalej na południe w dniu 1 września, a rybitwa grenlandzka podążyła za nią w dniach 5–22 września. U zachodniego wybrzeża Afryki trasy się rozeszły: siedem ptaków kontynuowało podróż wzdłuż Afryki, a cztery przekroczyły Atlantyk i skierowały się na południe wzdłuż wybrzeża Brazylii. Obie grupy ptaków zatrzymały się na krótko na 38–40 stopniach szerokości geograficznej południowej. Z siedmiu ptaków, które wybrały trasę afrykańską, trzy poleciały daleko na wschód, do Oceanu Indyjskiego. Wszystkie ptaki przybyły na swoje zimowisko – na krawędź lodu Antarktydy – pomiędzy 5 a 30 listopada. Cała podróż na południe trwała od 69 do 103 dni, średnia prędkość migracji wynosiła 330 km dziennie.

Ptaki spędziły większość antarktycznego lata w rejonie Morza Weddella, gdzie kryl antarktyczny występuje bardzo licznie. Rybitwa z Islandii wyruszyła w podróż powrotną na północ 3 kwietnia, a dziobak 12–19 kwietnia. Teraz lecieli szybciej, bez długich przystanków i daleko od wybrzeża, prawie nad środkiem Atlantyku. Czas lotu do miejsc lęgowych wynosił 36–46 dni, średnia prędkość 520 km dziennie.

Badanie wykazało, że wcześniejsze szacunki dotyczące całkowitego dystansu przebytego przez rybitwy w ciągu roku były o połowę zaniżone. W rzeczywistości te niesamowite ptaki pokonują od 59 500 do 81 600 km rocznie (średnio 71 000), nie licząc ruchów w okresie lęgowym. Ponieważ rybitwy żyją ponad 30 lat (oficjalny rekord to 34 lata), w ciągu swojego życia potrafią przelecieć około dwóch i pół miliona kilometrów. Odpowiada to trzem lotom na Księżyc i z powrotem lub 60 okrążeniom wokół równika.

przeznaczone do usuwania z rejonu rozbioru (magazyny dolne) surowców drzewnych i okrągłych drewno do miejsc przetworzenia, czasowego składowania i wysyłki

Ze względu na okres ważności drogi zrębowe dzielą się na stałe (eksploatowane przez cały rok), sezonowe i tymczasowe (drogi drewniane). DO stały obejmują drogi gromadzenia ładunków. Obsługują kilka firm zajmujących się pozyskiwaniem drewna; Każde przedsiębiorstwo eksportuje drewno do punktów przeładunkowych zlokalizowanych wzdłuż autostrady. Następnie drewno transportowane jest do węzła drogi odbioru ładunku, do ul autostrady droga zrębowa (główny odcinek drogi zrębowej obsługujący ul baza zasobów drewna przedsiębiorstwa przez cały okres jego istnienia lub znaczną jego część), oddział (oddziały przylegające do głównej linii drogi zrębowej, obsługujące przez kilka lat część bazy zasobowej drewna; okres ważności oddziałów zależy od Rozmiar tereny leśne i kolejność ich rozwoju; odległość między poszczególnymi gałęziami wynosi 2-3 km na obszarach o intensywnym pozyskiwaniu drewna i 4-6 km na obszarach o nadwyżkach leśnych). Istnieje kilka kategorii dróg stałego pozyskiwania drewna w zależności od rodzaju nawierzchni (w zależności od rocznego obciążenia ruchem). Drogi wyższych kategorii mają ulepszone nawierzchnie stałe, drogi niższych kategorii mają nawierzchnię przejściową i niższego typu - kruszywo, żwir, ulepszony grunt. Drogi montażowe ładunków są zazwyczaj utwardzone asfaltem i żelbetem. Głównymi materiałami do pokrycia głównych dróg są żwir i tłuczeń kamienny. Aby zwiększyć nośność gruntów, w niektórych przypadkach stosuje się różne organiczne i mineralne materiały wiążące.

Drogi drewniane sezonowy przeznaczone do użytku latem lub zimą. Drogi samochodowe do zimowego pozyskiwania drewna przeznaczone są do zagospodarowania miejsc pozyskiwania drewna na glebach słabych i podmokłych, gdzie eksploatacja pojazdów w okresie letnim jest utrudniona lub nieopłacalna ekonomicznie. Drogi zrębowe zimowe eksploatowane są w ciągu jednego lub kilku sezonów zimowych. Podstawę takich dróg przygotowuje się latem poprzez zgrubne wyrównanie terenu, a wraz z nadejściem pierwszych przymrozków tereny podmokłe wzmacnia się podłogą z cienkich pni i gałęzi oraz zagęszcza przejazdami lekkich ciągników. Przykrycie dróg zrębowych zimą stanowi zwinięta warstwa śniegu lub warstwa lodu o grubości 30-40 cm. Trasy takich dróg układane są najczęściej wzdłuż wododziały, rozlewiska rzekach i innych obszarach, unikając stromych podjazdów i zjazdów. Tymczasowy wycinanie dróg - wycinanie wąsów - przeznaczone są do zagospodarowania poszczególnych obszarów zrębowych i sąsiadują z odnogą lub autostradą. Okres ważności takich dróg nie przekracza roku.

Sieć transportowa przedsiębiorstwa zajmującego się pozyskiwaniem drewna składa się zwykle z jednej autostrady, kilku odgałęzień i dużej liczby torów pozyskiwania drewna. W warunkach górskich drogi służą głównie do transportu drewna. Trasy górskich dróg wyrębowych układane są w zależności od warunków gruntowych wzdłuż dolin powyżej równiny zalewowej tarasy, zbocza, łagodne zlewiska w taki sposób, aby w jak największym stopniu zmniejszyć nachylenie szlaku komunikacyjnego. Pokrycie górskich dróg zrębowych na autostradach i gałęziach stanowi żwir i tłuczeń kamienny, na drogach zrębowych - grunt i kamień kruszony. Ze względu na roczne natężenie ruchu górskie drogi zrębowe dzieli się na kilka kategorii, różniących się parametrami eksploatacyjnymi. Droga wyrębowa, oprócz transportu różnych drewno, można również wykorzystać do celów leśnych, w tym podczas prowadzenia rębnia, zakup surowców chemicznych do drewna itp. Zgodnie z przepisami uwolnienie stojącego drewna (drewna), Użytkownicy lasu mają obowiązek utrzymywania i przywracania do należytego stanu dróg, mostów i innych obiektów naruszonych podczas pozyskiwania drewna i transportu innych towarów. Na koniec kadencji usuwanie drewna główne drogi zrębowe, których wykaz określa odpowiednia umowa, muszą zostać przekazane przedsiębiorstwu leśnemu w stanie odpowiednim do ich dalszego gospodarczego wykorzystania.

Drogi zrębowe sezonowe to głównie drogi zrębowe zimowe. Takie drogi buduje się w trudno dostępnych miejscach – bagnach, łąkach. Ten typ drogi szczególnie sprawdził się w przypadku wycinki rotacyjnej. Drogi sezonowe są pokryte śniegiem i lodem. Koszt dróg jest prawie 10 razy niższy niż koszt dróg letnich, a koszt usunięcia 1 m3 lasu na kilometr jest 2-2,5 razy niższy. W zależności od rodzaju nawierzchni rozróżnia się drogi pokryte śniegiem i lodem. Drogi śnieżne dzielą się na drogi zaśnieżone i zaśnieżone. Drogi odśnieżone buduje się w przypadku małego natężenia ruchu i pracy lekkich pociągów drogowych. Są proste w konstrukcji i nie wymagają dużych kosztów budowy. Nawierzchnię tych dróg stanowi ubita warstwa śniegu na uziarnionym podłożu ziemnym. Jeśli śnieg na takiej drodze zostanie ubity i podlewany w okresie zimowym, wówczas droga ta stanie się zaśnieżona i oblodzona. Pod koniec zimy grubość warstwy śniegu sięga 0,5 m, co wydłuża jego żywotność o 8-10 dni w porównaniu z drogą zaśnieżoną. Lepszą nawierzchnią na zimowe drogi jest oblodzenie. Drogi lodowe budowane są na podłożu ziemnym, co zapewnia im większą twardość i równość, odporność na ciepło, prędkość i obciążenie podróżne pociągów drogowych zajmujących się pozyskiwaniem drewna. Zastosowanie pokryw lodowych pozwala na wydłużenie sezonu zimowego odśnieżania o 12-15 dni i wydłużenie go do 100 i więcej dni. Aby zwiększyć wytrzymałość powłoki i zmniejszyć jej topienie na wiosnę, na otwartych przestrzeniach i zboczach w powłokę wmraża się zrębki, trociny i wióry. Wytrzymałość powłoki z dodatkami do drewna wzrasta 1,5-2 razy, w zależności od rodzaju i ilości dodatków. Poruszanie się pojazdów gąsienicowych po drogach oblodzonych jest niedozwolone.

Wiosenny powrót nietoperzy w naszym kraju do ojczyzny następuje na przełomie kwietnia i maja. Zwierzęta wracają razem, czasem ich przybycie trwa tylko kilka dni. Jednak jesienne migracje są znacznie rozciągnięte w czasie. Zwierzęta nie spieszą się z opuszczeniem znajomych miejsc. To tak, jakby niechętnie opuszczali swoją ojczyznę. Jednak to samo obserwuje się u innych latających migrantów - ptaków.

Nawiasem mówiąc, warto zwrócić uwagę na jedną cechę kierunku tras migracyjnych naszych nietoperzy. Bardzo często ich ścieżki pokrywają się ze ścieżkami ptaków wędrownych. I nie tylko kierunki się pokrywają. Czas migracji jest często taki sam. Nietoperze widywano niejednokrotnie podczas lotów w towarzystwie jaskółek i jerzyków. Takie wspólne migracje wynikają prawdopodobnie z dużego podobieństwa potrzeb żywieniowych tych zwierząt. Sezonowe wahania liczebności owadów latających doprowadziły do ​​powstania i utrwalenia bardzo podobnych zachowań u nietoperzy i ich dziennych odpowiedników – ptaków owadożernych.

Ustalono, że osiadłe gatunki nietoperzy charakteryzują się większą zmiennością niż gatunki wędrowne. Oznacza to, że w swoim zasięgu tworzą znacznie większą różnorodność form i podgatunków. Powodem tego jest fragmentacja geograficzna i izolacja poszczególnych populacji gatunków „osiadłych”. Wręcz przeciwnie, zwierzęta dokonujące regularnych migracji mają okazję częściej spotykać swoich krewnych z innych miejsc. Wiele z nich wybiera partnera podczas migracji lub zimujących skupisk. Dlatego pary małżeńskie mogą tworzyć się między zwierzętami z różnych siedlisk letnich. Zatem istnieje rodzaj mieszania dziedzicznych cech gatunku, dzięki czemu zachowana jest jego jednorodność genetyczna. Nie ma wątpliwości, że dla gatunku jako całości takie przemieszanie informacji dziedzicznych odgrywa ważną rolę. Gatunek jako układ integralny okazuje się bardziej stabilny i stabilny. Jednocześnie osiadłe nietoperze, nie mając takiej przewagi, mają coś innego - są w stanie gromadzić się w swoich lokalnych siedliskach i przekazywać potomstwu te oznaki życiowe, których pojawienie się jest wymagane przez ich środowisko. W wyniku tej akumulacji powstają nowe formy zwierząt, bardziej przystosowane do danych warunków życia. W takich przypadkach mówimy o mikroewolucji. I to jest pierwszy krok w stronę makroewolucji, w stronę specjacji. Dlatego bardzo trudno jednoznacznie stwierdzić, które gatunki – osiadłe czy wędrowne – znajdują się w korzystniejszej sytuacji. Natura nie obraziła ich obojga, dając im prawo do rozwiązywania problemów własnej ewolucji na swój własny sposób.

Czasami nagłe zmiany warunków pogodowych i klimatycznych, a wraz z nimi zmniejszenie zapasów pożywienia, zmuszają nietoperze do nieplanowanych lotów. I tak w Australii w latach 1926-1927 odnotowano imponującą migrację nietoperzy owocożernych. Było to związane z dotkliwą suszą, która nawiedziła kilka obszarów kontynentu. Raz w tych latach ciało martwego nietoperza owocożernego znaleziono nawet w Nowej Zelandii. Wierzy się, że wcześniej była silna burza; Podróżujące zwierzę, nie mogąc poradzić sobie z wiatrem, zostało przeniesione setki kilometrów od swojego rodzinnego miejsca.

Generalnie loty w celu lepszego zaspokojenia potrzeb żywieniowych nietoperze wykonują bardzo często, niemal codziennie. Są to tak zwane migracje dzienne. Pod względem długości nie można ich oczywiście porównywać z lotami sezonowymi, ale mają one ogromne znaczenie w życiu nietoperzy. W końcu poszukiwanie pożywienia jest podstawową, codzienną koniecznością każdego zwierzęcia.

Giganci świata nietoperzy – latające lisy i wiele innych nietoperzy owocożernych regularnie wędrują po swoich posiadłościach w poszukiwaniu miejsc z dobrymi zbiorami owoców. Na przykład nietoperze palmowe latają, aby żerować w odległości 20–30 kilometrów od swoich dziennych kryjówek.

Zasięg nocnych lotów nietoperzy zależy od wielkości skupisk, jakie tworzą podczas dziennych schronień. Z reguły gatunki, które wolą żyć w małych grupach lub samotnie, nie są skłonne do latania na duże odległości. Nietoperze żyjące w ogromnych koloniach nie są w stanie zapewnić sobie dobrego pożywienia w bezpośrednim sąsiedztwie schroniska. Dlatego muszą odbywać długie nocne podróże. Przykładem takich migracji są loty żerujące długoskrzydłego.

Migracje dobowe są szczególnie wyraźne u nietoperzy żyjących u podnóża sąsiadujących z obszarami stepowymi lub pustynnymi. Lata późnej Kozhany od podnóża po step obserwował S.I. Ognev. „Ten rok” – pisze naukowiec – „jest jak nieustające „pchnięcie”. W dolinie nietoperze znajdują swoją liczną zdobycz, latające owady o zmierzchu, a po upolowaniu na nie wracają ponownie do swoich skalistych wąwozów i jaskiń”.

Mówiąc o lotach, nie sposób nie wspomnieć o „instynkcie domowym” nietoperzy. Ostatnio modne stało się inne słowo - „homing”. Co należy rozumieć pod tymi terminami? Przede wszystkim przywiązanie zwierząt do określonych siedlisk, do ich rodzimych schronień. A to z kolei jest nierozerwalnie związane ze zdolnością nietoperzy do poruszania się w przestrzeni kosmicznej.

Wszystkie dostępne informacje na temat powracania nietoperzy uzyskano przy użyciu tej samej metody obrączkowania. Podczas opasywania zwierząt w miejscach zimowania naukowcy zaobserwowali, że wiele osobników powraca w te miejsca na kolejne zimy. Taki eksperyment przeprowadził M. Eisentraut. W jednej z jaskiń złowił dwa tuziny zimujących borowców, oznaczył je i przetransportował 40 kilometrów do innej jaskini. Nowe mieszkanie nie zostało wybrane przypadkowo. Zimę spędzali w nim krewni obiektów eksperymentalnych, także duże nietoperze. Rok później naukowiec odwiedził tę jaskinię i nie zastał tam żadnego ze swoich przyjaciół. Ale w pierwszym, rodzimym dla nich schronisku, zimę spędziło kilka zwierząt obrączkowanych.

Według A.P. Kuzyakina przywiązanie nietoperzy do schronisk letnich jest znacznie mniejsze niż do schronisk zimowych. Tłumaczy się to „niedoborem” miejsc odpowiednich do zimowania. Jednak nawet latem zwierzęta w większości przypadków nie chcą rozstawać się ze swoimi ulubionymi mieszkaniami.

N. Castere tak opisuje swoje eksperymenty z wielkimi nietoperzami: „Złapaliśmy w jaskini 20-30 nietoperzy, obrączkowaliśmy je, przenosiliśmy na duże odległości i wypuszczaliśmy, obserwując, czy zwierzętom uda się znaleźć jaskinię, w której mieszkały.

Na stosunkowo krótkich dystansach... (18 do 36 kilometrów) nie byliśmy specjalnie zaskoczeni, że nietoperze łatwo odnalazły swój dom. Zainspirowani sukcesem zaczęliśmy zwiększać dystans.” Stopniowo zwiększając ten dystans badacze dotarli do granicy 300 km. Wszystkie eksperymenty zakończyły się sukcesem. Nocne nietoperze nawigowały nie gorzej niż gołębie pocztowe. Co ciekawe, ciężarne samice okazały się bardziej skłonne powrócić niż inne osobniki. Wszyscy oni „chcieli uwolnić się od swojego ciężaru” – pisze Caster – „tylko w swojej jaskini… i nigdzie indziej”. 700 kilometrów od znanych miejsc, po wykonaniu przybliżonego lotu po okręgu, zwierzęta zdecydowanie skierowały się w stronę miejsca, w którym znajdowała się ich rodzinna jaskinia, ale najwyraźniej nie były w stanie do niej dotrzeć widziane podczas przechwytywania w tej jaskini.

W ostatnim eksperymencie zaskakujące jest to, że nietoperze natychmiast dokładnie określiły pożądany kierunek. Ale prawdopodobnie zdolność do tego jest różna u różnych gatunków. Na przykład włócznie wypuszczano w odległości 20, 30 i 60 kilometrów od ich schronienia. W pierwszym przypadku zwierzęta poleciały prosto do kurnika, w drugim miały zauważalne trudności z wyborem kierunku, ale były mniej więcej prawidłowo zorientowane. Z najdalszej odległości włócznicy nie mogli się właściwie zorientować; kierunek ich lotu był całkowicie przypadkowy.

Przywiązanie do schronisk i umiejętność poruszania się zależą również od indywidualnych cech zwierząt. W eksperymentach jeden nietoperz wracał do domu wielokrotnie i z różnych odległości. A jej przyjaciele zniknęli z pola widzenia badaczy już na pierwszym etapie eksperymentu, czyli po pierwszym wydaniu.

Stwierdzono, że zdolność powrotu do schronienia jest także nieodłączną cechą niewidomych zwierząt. Pozbawione wzroku nietoperze indyjskie zostały wypuszczone w różnych odległościach od jaskini. Dodatkowo wypuszczono wraz z nimi grupy kontrolne zwierząt widzących. Już pierwszej nocy zauważone zwierzęta zaczęły wracać z odległości 8 kilometrów. Następnego dnia w jaskini złowiono ślepego nietoperza wypuszczonego z tej odległości. Z większych odległości (40 i 60 kilometrów) oślepione zwierzęta wracały dopiero po kilku dniach. Doświadczenie pokazuje, że ślepe nietoperze mają znaczne trudności z orientacją i dlatego powracają znacznie wolniej niż ich widzące odpowiedniki. Pokazał jednak także, że wizja w tej kwestii nie odgrywa najmniejszej roli, jak wcześniej sądzono. Pomimo słabego rozwoju narządów wzroku, niektóre gatunki nietoperzy prawdopodobnie potrafią wykorzystywać je do orientacji w locie.

Jeśli chodzi o inne gatunki, nadal jest wiele niejasnych i niezbadanych. Lata migracyjne młodych podkowców bucharskich obserwował A.P. Kuzyakin: „Te młode, ledwo nauczyły się posługiwać skrzydłami, latają nocą, cicho i w dużej odległości od siebie, żeby tu mówić o orientacji wzrokowej lub mechanicznej. oczywiście jest nieprzekonujący.”

Nawiasem mówiąc, o domy młodych zwierząt. Radzieccy naukowcy, badając „instynkt domowy” u młodych zwierząt, doszli do wniosku, że manifestacja tego instynktu rozpoczyna się w wieku jednego lub dwóch miesięcy. Młode nietoperze badano oddzielnie od dorosłych, aby wykluczyć możliwość uczenia się na podstawie doświadczenia, a także możliwości wspólnego latania. Z odległości 10 kilometrów młodzi ludzie wrócili nie gorzej niż dorośli. Jednak stopniowe zwiększanie odległości doprowadziło do tego, że liczba powracających młodych zwierząt spadła. Nie jest to jednak zaskakujące. W końcu wiemy, że doświadczenie przychodzi z wiekiem.